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"una planta con mucho futuro"

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Las supuestas ventajas de esta planta han llevado a incrementar su cultivo en todo el mundo para producir biocombustible

Por qué es tan interesante

Los biocombustibles son una alternativa ecológica al petróleo, cada vez más caro y escaso. La Unión Europea (UE) se ha propuesto para 2010 que el 5,75% del diésel utilizado en su territorio sea "bio" y para 2020, el 10%. La Agencia de Protección Ambiental estima que para 2022 se utilizarán en EE.UU. 136.000 millones de litros de biocombustibles. Para cubrir esta demanda de forma respetuosa con el medio ambiente, se habla de una segunda generación. Las opciones son diversas; entre ellas, la jatropha, una planta oleaginosa cuyas ventajas, según el grupo internacional de inversión Goldman Sachs, la convierten en una de las mejores candidatas para la producción de biodiésel en los próximos años.

La jatropha, originaria de América Central y presente hoy en día en países de clima tropical de todo el mundo, puede crecer en tierras marginales no dedicadas al cultivo de alimentos. Las semillas de esta planta son tóxicas y, por ello, el aceite que producen no es comestible: su uso no compite con la producción alimentaria. La plantación de jatropha es un buen elemento de biorremediación ya que recupera tierras abandonadas, improductivas y hasta contaminadas con metales. Es posible regarla con aguas residuales, con más nutrientes que la lluvia natural. Su generalización ayudaría a luchar contra la desertificación y el cambio climático: una hectárea puede captar hasta 60 toneladas de dióxido de carbono (CO2).

Algunos cultivos han logrado un rendimiento de 1.900 litros de aceite por hectárea a partir del segundo año

A diferencia de los aceites minerales, no contiene ni fósforo ni sulfuros y es más eficiente. Con porcentajes de entre el 40% y el 50% de aceite de jatropha en el biocarburante no hacen falta modificaciones ni precalentamiento de la mezcla.

Sus defensores argumentan que es un combustible sostenible. El cultivo de tierras perdidas supondría una nueva fuente de ingresos y la reducción de la dependencia del petróleo, en especial, en zonas degradadas de países en vías de desarrollo. Durante el proceso de obtención del aceite, la cáscara y la torta de la planta se puede utilizar también para generar electricidad y biogás. La producción de energía se puede hasta triplicar.

El factor económico también parece jugar a favor de esta planta. Si bien los precios de mercado oscilan de manera constante, se estima que un barril de biodiésel de jatropha puede costar un tercio del valor de uno de crudo convencional.

La gran resistencia y productividad de esta planta es otra de sus grandes ventajas. Un estudio publicado el año pasado en la revista Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS) confirmaba que crece en todo tipo de tierras y sobrevive a sequías. El uso de pesticidas apenas resulta necesario, gracias a sus propiedades antiparasitarias. La planta dura unos 50 años, ofrece hasta tres cosechas anuales y de sus pequeñas semillas, de tamaño similar a un grano de café, se extrae un 40% de aceite susceptible de ser procesado y transformado en biodiésel. Algunos cultivos han logrado un rendimiento de 1.900 litros de aceite por hectárea a partir del segundo año y se espera que el desarrollo tecnológico permita mejorar su productividad en los próximos años.

Una planta con muchas aplicaciones

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Jatropha, ¿el biodiésel del futuro? [Pag. 1 de 3] | EROSKI CONSUMER

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Las supuestas ventajas de esta planta han llevado a incrementar su cultivo en todo el mundo para producir biocombustible Los biocombustibles son una alternativa ecológica al petróleo, cada vez más caro y escaso. La Unión Europea (UE) se ha propuesto para 2010 que el 5,75% del diésel utilizado en su territorio sea "bio" y para 2020, el 10%.

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Las multinacionales BP y DuPont pretenden producir a gran escala este biocombustible, similar al etanol, aunque con más ventajas

El creciente uso de los biocombustibles está llevando a las grandes empresas del sector a utilizar todas las posibilidades a su alcance. Una de ellas es el butanol, un alcohol similar al etanol (producido a partir del maíz y por el que se apuesta en Estados Unidos) salvo que contiene dos átomos más de carbono. Algunos expertos lo denominan "biobutanol", para remarcar su origen vegetal, puesto que el butanol puede producirse también a partir de combustibles fósiles, con las mismas propiedades químicas.

Los expertos de BP y DuPont destacan sus ventajas con respecto al etanol:

Alcanza el 95% de energía que el mismo volumen de gasolina, mientras que el etanol no pasa del 75%.

Se puede mezclar con la gasolina convencional, sin tener que hacer adaptaciones en los coches, en una proporción mayor que el etanol.

Tolera mejor la contaminación por agua y es menos corrosivo que el etanol, por lo que se puede mezclar directamente con la gasolina en la refinería y enviarlo por las mismas infraestructuras petroleras de transporte, algo que no es posible con el etanol.

Por ello, los expertos de ambas multinacionales llevan trabajando desde 2003 en un sistema que les permita producir butanol de manera competitiva. En 2006 informaron de que por el momento elaborarán este combustible en el Reino Unido, en concreto en una fábrica de la Asociación de Alimentos Británicos que estaba siendo construida para producir etanol a partir de azúcar, y han estimado que durante 2007 serán capaces de generar para su comercialización 35 millones de litros de butanol.

Se puede mezclar con la gasolina convencional, sin tener que hacer adaptaciones en los coches, en una proporción mayor que el etanol

En cualquier caso, ambas multinacionales reconocen que este nuevo biocombustible será más caro que la gasolina convencional por lo menos hasta 2010. A partir de esa fecha, esperan conseguir mejorar el rendimiento de los cultivos, a partir de productos como la caña de azúcar o la remolacha, así como el proceso de conversión de esta biomasa en alcohol.

Sin embargo, desde el Laboratorio Nacional de Energías Renovables (NREL en sus siglas inglesas), dependiente del gobierno estadounidense, se muestran más cautos en las fechas, al considerar que, si bien el potencial es real, será necesario un avance tecnológico de peso que permita hacer económico el butanol, por lo que resulta complicado estimar fechas.

Inconvenientes del butanol

Además de su actual falta de competitividad, el butanol tiene que hacer frente a una serie de inconvenientes, muy similares a los que padece el etanol. Uno de ellos, motivo de crítica a los biocombustibles en general en los últimos meses, es que se basan en cultivos "alimentarios" como el maíz o los cereales. Sus detractores afirman que la fórmula "alimento por combustible" no es ni factible ni ética, puesto que para sustituir a los combustibles fósiles no hay superficie suficiente en el mundo, además de poner en peligro el sustento de millones de personas. En este sentido, el Consejero de BP Oil, Luis Javier Navarro, afirmaba recientemente que sería un error que la industria energética compitiera con la alimentaria, y se mostraba partidario de recurrir a los desechos para elaborar nuevos combustibles.

Por ello, el desarrollo tecnológico parece también crucial en esta cuestión. Según Reese Tisdale, del Instituto de Investigación de Energías Emergentes, con sede en Cambridge, Massachussets, la solución consiste en lograr, de manera económica, una enzima (una proteína compleja que produce un cambio químico específico en otras sustancias) que sea capaz de fermentar cualquier tipo de materia vegetal, no destinado a alimentación, para su posterior transformación en biocombustible. Mientras tanto, otros expertos sugieren la utilización del sorgo granífero, lo que permitiría destinar el maíz a fines alimenticios únicamente.

Asimismo, el butanol, al igual que el etanol, tiene que aumentar aún más su eficiencia para poder competir de igual a igual con los combustibles fósiles, y superar los problemas de compatibilidad que puede presentar en los sistemas de combustión actuales.

Una bacteria, clave del butanol

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Butanol, ¿el combustible del futuro? | EROSKI CONSUMER

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Las multinacionales BP y DuPont pretenden producir a gran escala este biocombustible, similar al etanol, aunque con más ventajas El creciente uso de los biocombustibles está llevando a las grandes empresas del sector a utilizar todas las posibilidades a su alcance.

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del futuro

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España podría empezar a usar más este combustible que en Europa mueve a siete millones de coches

El GLP es un combustible líquido que resulta de la mezcla de un 60% de gas natural y un 40% del refino del petróleo. También conocido como gas licuado vehicular (GLV) -distinto del gas natural vehicular o GNC- es el combustible alternativo más utilizado del mundo. El secreto de su éxito se debe a sus diversas ventajas, según la Asociación Española de Operadores de Gases Licuados del Petróleo (AOGLP):

Menos contaminante: emite menos gases y partículas nocivas, en especial frente a un vehículo diésel, está exento de compuestos como el azufre y el plomo, disminuye los niveles de ruido en un 50% y reduce las emisiones de gases de efecto invernadero en un 15% con respecto a la gasolina.

Más económico: el autogás reclama un mayor consumo, pero al ser un 50% más barato que la gasolina convencional, el gasto cada 100 kilómetros se reduce entre un 30% y un 40%. Se notan menos las oscilaciones del petróleo. Se prevé que en los próximos años su precio seguirá bajo, a diferencia de la gasolina o el gasóleo. También se ahorra en mantenimiento, ya que su combustión no deja residuos y sufre menos averías. Ahora bien, su uso conlleva una pequeña pérdida de potencia, que en los motores medianos apenas se percibe.

Seguro: sus riesgos son comparables a los de otros carburantes. En caso de una eventual fuga de gas, se detecta de manera rápida por el olfato gracias a un elemento odorante que se agrega. No obstante, en Francia, algunos aparcamientos subterráneos impiden el estacionamiento de estos vehículos, porque en caso de fuga el gas se acumula en el suelo.

Cómo utilizar autogás

Casi cualquier vehículo de gasolina (no así de diésel) puede utilizar GLP. Los coches con autogás son bifueles, ya que funcionan con uno u otro tipo de combustible, una opción que puede variar sobre la marcha.

La instalación consiste en una serie de modificaciones técnicas y en ubicar un depósito adicional en el lugar de la rueda de repuesto. Se pierde espacio en el maletero, pero los nuevos depósitos cuentan con diseños que aprovechan mejor el espacio. Algunas marcas ya fabrican vehículos específicos para GLP: Volvo comercializa en Suecia modelos con el tanque de autogás ya integrado en el vehículo, con una autonomía superior a 1.000 kilómetros sin prescindir de la rueda de repuesto.

En 2012 podría haber en España 60.000 vehículos con autogás

La adaptación cuesta entre 1.800 euros y 2.000 euros, pero el Instituto para la Diversificación del Ahorro y la Eficiencia ( IDAE), a través de las comunidades autónomas, otorga subvenciones que pueden llegar a cubrir esta inversión en el caso de los vehículos nuevos y ascienden a 450 euros, en el caso de los ya matriculados. Los coches adaptados no pierden la garantía del fabricante.

Algunos concesionarios disponen de diversos modelos de varios fabricantes preadaptados de fábrica y se espera que cada vez sean más. En cuanto a la adaptación de un vehículo de gasolina ya en uso, en principio, cualquier taller está homologado para realizar el trabajo. No obstante, la AOGLP recomienda acudir a los talleres autorizados cuyo listado publica en su web.

Los defensores del GLP reconocen que en España se ha generado un círculo vicioso: como no se ha incentivado, hay pocas estaciones de servicio, que a su vez han condicionado a los consumidores que querían utilizarlo. Se estima que no hay más de 3.000 vehículos preparados y las estaciones de servicio con GLP no llegan a la cincuentena. Todas las comunidades autónomas, salvo La Rioja y Extremadura, tienen estaciones de servicio, según la AOGLP. Cataluña con ocho, Madrid con siete y Andalucía con cinco son las comunidades con mayor número de estos establecimientos.

No obstante, el empuje que las instituciones quieren darle a esta tecnología apunta a que cada vez habrá más vehículos y estaciones para repostar. Algunas estimaciones señalan que en 2012 podrían contabilizarse en España 60.000 vehículos con autogás.

El GLP en el mundo y España

El gasto cada 100 kilómetros se reduce entre un 30% y un 40%

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Autogás, la gasolina más barata y menos contaminante | EROSKI CONSUMER

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España podría empezar a usar más este combustible que en Europa mueve a siete millones de coches El GLP es un combustible líquido que resulta de la mezcla de un 60% de gas natural y un 40% del refino del petróleo.

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Destinados a la producción de biocombustibles, suponen una salida rentable para el sector agrícola, aunque algunos expertos dudan de sus bondades ecológicas

El Protocolo de Kyoto, que restringe la emisión de gases de efecto invernadero, y los planes europeos para incrementar las energías renovables, conllevan el desarrollo de la industria de los biocombustibles, basada en la producción de los denominados "cultivos energéticos". Se trata de cosechas de crecimiento rápido destinadas a la obtención de energía o como materia prima para otras sustancias combustibles.

Proporcionan a la UE ser menos dependientes de los combustibles fósiles, y a los agricultores una nueva vía de ingresos y de empleo

Los cultivos energéticos proporcionan a la Unión Europea ser menos dependientes energéticamente de los combustibles fósiles, y a los agricultores una nueva vía de ingresos y de empleo tras la reforma de la política agrícola común (PAC). En este sentido, Bruselas ofrece subvenciones de 45 euros por hectárea al agricultor que dedique sus tierras a este nuevo sector agroenergético.

En España, la superficie de cultivos energéticos se ha multiplicado por ocho en la campaña 2006-2007, con un total de 223.467,3 hectáreas, según el Fondo Español de Garantía Agraria (FEGA). La Asociación de Productores de Energías Renovables (APPA) afirma que el cardo, sorgo y colza etíope, con algunos casos de chopo y eucalipto, son los cultivos más utilizados, y que Castilla y León, Castilla La Mancha, Andalucía y Aragón disponen del 80% del potencial del país.

No obstante, tanto los agricultores como el gobierno consideran insuficientes las ayudas. Según la Unión de Pequeños Agricultores y Ganaderos (UPA), este incremento se debe más bien a un demérito del sector alimentario, y augura para la próxima campaña el descenso de la superficie destinada a cultivos energéticos, debido a los mejores precios que se esperan del mercado de la alimentación animal y humana. En este sentido, la Ministra de Agricultura, Elena Espinosa, solicitaba en el reciente Consejo de Ministros de Agricultura de la UE el aumento de las subvenciones.

En cualquier caso, los cultivos energéticos son una oportunidad de negocio en España, tanto por el potencial de consumidores como por la materia prima disponible. Repsol YPF y Acciona, por un lado, y el grupo Santander e Isolux, por el otro, se han unido recientemente para construir sendas plantas de producción de biodiesel, con inversiones iniciales que rondan los 300 millones de euros en cada caso. Por su parte, el Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT) presentaba este verano un proyecto en el que se detallará cuáles son los mejores cultivos para cada región española y las condiciones para multiplicar este recurso, reduciendo a la mitad su coste actual y posibilitando su implantación comercial antes de 2012.

Sin embargo, los expertos afirman que su desarrollo en España está siendo muy lento, especialmente al compararlo con otros países. Suecia, Finlandia, Austria, Dinamarca, Italia, Alemania, Francia, y en menor medida Inglaterra, están apostando firmemente por la bioenergía, con el impulso de medidas legislativas y de concienciación ciudadana, y el apoyo a las iniciativas industriales. Por su parte, Estados Unidos es también otro país convencido, al considerarlo una manera de disminuir su dependencia del petróleo extranjero y un recurso económico para los agricultores.

Por su parte, algunas voces muestran sus discrepancias sobre la viabilidad comercial y las supuestas bondades ecológicas de destinar cultivos para fines energéticos. Diversas organizaciones ecologistas afirman que el aumento de la producción de biocombustibles, basada en extensos monocultivos de árboles, caña de azúcar, maíz, palma aceitera y soja, entre otros, está causando en los países del Sur graves problemas de desalojo de pueblos indígenas, deforestación, incendios forestales provocados o pésimas condiciones de trabajo.

Según estas ONGs, el aumento de las ayudas públicas conllevaría la sobreexplotación económica y medioambiental de los recursos agrícolas, cambiando energía por alimentos, lo que supondría un desastre para millones de personas en todo el planeta. Las quejas no sólo vienen del Tercer Mundo: El Sindicato Labrego Galego (SLG) denunciaba recientemente que en Galicia supondrían el "estrangulamiento" de los sectores agropecuarios punteros gallegos como la leche, la carne o la patata.

WWF-Adena apunta a la necesidad de un cambio en el actual modelo de consumo energético, y subraya que aunque se dedicaran todas las áreas cultivables del planeta, no se podría sustituir la cada vez mayor demanda de energía, basada en los combustibles fósiles. En este sentido, desde la APPA se asegura que la clave estará en la mejora de especies energéticamente interesantes, al igual que se ha hecho durante siglos en la industria alimenticia.

Asimismo, la supuesta neutralidad en materia de emisiones de carbono del biodiesel también es puesta en duda. Por ejemplo, estudios realizados en las Universidades de Cornell, en Nueva Cork, y Berkeley, en California, revelan que los métodos de procesamiento actuales gastan más energía fósil para producir el equivalente energético en biocombustible. Asimismo, los estudios que defienden el uso de estas biogasolinas no tienen en cuenta los impactos medioambientales de los cultivos energéticos, como el gasto de agua, la eliminación de bosques tropicales y bosques de pantanos y turberas, que constituyen importantes sumideros de carbono, o el abuso de fertilizantes o plaguicidas.

Impulso institucional para los biocombustibles

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Destinados a la producción de biocombustibles, suponen una salida rentable para el sector agrícola, aunque algunos expertos dudan de sus bondades ecológicas El Protocolo de Kyoto, que restringe la emisión de gases de efecto invernadero, y los planes europeos para incrementar las energías renovables, conllevan el desarrollo de la industria de los biocombustibles, basada en la producción de los denominados "cultivos energéticos".

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de los (Bio)combustibles

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El cambio climático es ya un hecho reconocido por todos. Los gobiernos de los principales países industrializados han tomado conciencia, comprometiéndose, en mayor o menor grado, a reducir las emisiones de gas que podrían agudizar el calentamiento global del planeta

Pero, ¿cómo se puede reducir el consumo de estas fuentes energéticas sin que ello altere y limite otros hábitos de consumo? Sobre esta pregunta se han realizado muchas, y distintas, valoraciones; y la principal conclusión revela que, reduciendo el gasto de carbón, petróleo y gas natural, sólo sería posible mantener el derroche energético actual mediante el uso de energías alternativas, que favorecen además un mayor equilibrio en el medio ambiente.

Una de estas energías renovables y limpias son los biocombustibles (bioaceites y bioalcoholes) obtenidos de las especies vegetales (colza, remolacha, girasol...). A diferencia de los combustibles tradicionales (petróleo, carbón y gas natural), éstos no se encuentran almacenados en la tierra, sino que proceden de las plantas, que obtienen sus constituyentes del CO2 de la atmósfera a través del proceso de la fotosíntesis (este CO2 es el mismo que desprenden los motores como producto de la combustión).

Respecto a los bioaceites, su obtención es posible a partir de más de 300 especies vegetales, fundamentalmente de sus semillas y frutos (los más utilizados son de colza, especialmente, y de la palma, girasol o soja). Estos aceites se extrae normalmente por compresión, por extracción o por pirólisis (por acción del calor), aunque el conseguido en estos dos últimos procesos no resulta adecuado para su utilización en motores de combustión interna (los instalados en los automóviles actuales). Una segunda operación, conocida como transesterificación, permite obtener ésteres (compuestos químicos con alcohol) para su aplicación en motores diesel.

Sin embargo, el coste resultante de todos estos procesos es todavía demasiado elevado, lo que hace de estos aceites en sí un producto, de momento, poco competitivo en el mercado desde un punto de vista económico.

El alcohol, complemento para la gasolina

Los bioalcoholes utilizados como fuente de energía son el etanol y el metanol. El uso de alcoholes en los motores como una alternativa a la gasolina se propuso, y se realizó a gran escala, tras la crisis energética de principios de los años setenta (Brasil fue el país que más recursos dedicó), pero, pasada la euforia inicial, su uso decayó progresivamente, y, en la actualidad, se proponen como aditivos de la gasolina y no como sustitutivos de ésta. Por ejemplo, el carburante de los coches que circulan por Estados Unidos, la Unión Europea y Brasil, entre otros lugares, contiene etanol, pero la cantidad de éste no supera generalmente el 10% de la mezcla total.

Según los expertos, es factible que un motor de combustión interna, como el que se instala en los automóviles de hoy en día, funcione con biocombustible, si bien cabe que matizar que su máximo rendimiento se limita todavía a motores de poca potencia.

Costes de los biocombustibles

No se encuentra un biocombustible líquido (bioalcohol y bioaceite) que sea claramente más ventajoso que otro (la elección dependerá del fin al que se destine), ni siquiera por su coste, que varía en función de diversos factores: materias primas utilizadas, precio en el mercado de los subproductos y derivados producidos con el biocombustible, coste de la energía, tecnología utilizada en el proceso de transformación, así como el propio tamaño del vegetal.

En cualquier caso, producir bioalcohol o bioaceite siempre resulta bastante más costoso que generar gasolina y gasóleo, por lo que la concesión de subvenciones o de facilidades impositivas resulta imprescindible para potenciar el uso de estos biocombustibles, siempre menos agresivos para el medio ambiente. Cara al futuro, cabe matizar que gracias a los decrecientes costes de las materias primas agrícolas y a las mejoras en la tecnología procesadora, los costes podrían reducirse en un 30% para el 2010.

Ventajas y desventajas de los biocombustibles

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Biocombustibles líquidos: Más limpios, pero el doble de caros que la gasolina | Revista | EROSKI CONSUMER

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Biocombustibles líquidos: Más limpios, pero el doble de caros que la gasolina | Revista | EROSKI CONSUMER. El cambio climático es ya un hecho reconocido por todos.

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de "segunda generación"

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Más ecológicos y avanzados que los actuales, su desarrollo podría permitir una mayor implantación de los carburantes "bio" en los próximos años

Qué son los biocombustibles de 2ª generación

La diferencia fundamental de los nuevos carburantes de segunda generación (2G) con respecto a los actuales es que se van a elaborar a partir de mejores procesos tecnológicos y materias primas que no se destinan a la alimentación y se cultivan en terrenos no agrícolas o marginales. De esta manera, la polémica generada por los actuales de sustituir alimento por carburante quedaría zanjada. En este sentido, los actuales "biocombustibles" no deberían en teoría utilizar el prefijo "bio" en la Unión Europea (UE) al no cumplir los criterios exigidos para ello.

Por ello, los biocombustibles 2G aparecen con el objetivo de superar las limitaciones de expansión y los graves conflictos que pueden generar los actuales agrocombustibles. Heikki Willstedt, especialista en energía y cambio climático WWF/Adena, considera que cada vez está más claro que no se podrá lograr el objetivo de la UE de cubrir para 2020 el 10% del consumo de combustibles para transporte con los de 1ª generación.

Asimismo, explica, la mayor parte de las inversiones, por lo menos en España, han sido para la construcción de las plantas transformadoras, pero ha habido poco dinero para mejorar los cultivos, los agricultores y la I+D. "Esto ha generado varias plantas sin funcionar porque no tienen materia prima. Una mejor política sería acelerar y fomentar la puesta en marcha de biorefinerias, dónde se optimiza la biomasa tratada y se sacan varios productos, no sólo combustibles, con alto valor añadido", añade.

Los consumidores europeos tendrán que esperar de tres a cinco años para utilizarlos de manera significativa

Los principales países que están apostando por estos nuevos biocombustibles 2G son casi los mismos que en el caso de la primera generación. En este sentido, Alemania, Estados Unidos y Suecia son los que más están investigando para su implantación a gran escala. En Suecia, por ejemplo, hay un plan gubernamental para sustituir completamente el petróleo en el transporte por combustibles de origen vegetal para 2020. Por su parte, empresas petroleras como Chevron y Shell están también realizando importantes inversiones.

En cuanto a los productos que surgirán de esta segunda generación, Jose Santamarta, representante del Instituto World Watch en España, afirma que se destinarían fundamentalmente al transporte por carretera, sustituyendo a gasolinas y gasóleos. A medio plazo, también podrían sustituir al keroseno empleado en la aviación.

No obstante, los biocarburantes 2G se encuentran todavía en fase de laboratorio o de proyecto piloto. Las estimaciones indican que los consumidores europeos tendrán que esperar de tres a cinco años para utilizarlos de manera significativa, aunque algunos países pueden estar a punto de comenzar su uso.

Biocombustibles de 2ª generación en España

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Biocombustibles de segunda generación [Pag. 1 de 3] | EROSKI CONSUMER

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Más ecológicos y avanzados que los actuales, su desarrollo podría permitir una mayor implantación de los carburantes "bio" en los próximos años La diferencia fundamental de los nuevos carburantes de segunda generación (2G) con respecto a los actuales es que se van a elaborar a partir de mejores procesos tecnológicos y materias primas que no se destinan a la alimentación y se cultivan en terrenos no agrícolas o marginales.