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Hufschmied

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Berufe rund ums Pferd | Die Arbeit des Hufschmieds - so wird ein Pferdehuf beschlagen

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Die Geschichte der Batterie

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Die Arbeit auf einem Dampfschiff

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Dampf-Eisbrecher Stettin, Fahrt von Cuxhaven nach Hamburg

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Zink und Kupfer in einem Elektrolyt erzeugen Strom für eine Leuchtdiode.

Das brauchst du:

3 Schrauben oder Beilagscheiben aus Zink (aus dem Baumarkt oder aus Papas Werkzeugkasten)
So geht's:
4 Kabel (Krokodilkabel oder Schaltlitze, an den Enden abisolieren)

Was passiert?
1 LED (diesmal ohne Vorwiderstand!)
Warum tun sie das?
Erst mal die Kartoffeln an einer Seite flach schneiden - dann liegen sie besser. Dann werden in jede Kartoffel gegenüberliegend zwei Schlitze geschnitten. In den rechten Schlitz kommt jeweils eine Cent-Münze, in den linken die Schraube oder Beilagscheibe. Bei Metallteile müssen weit auseinander liegen und dürfen sich nicht berühren. Nun die Kartoffeln wie im Bild dargestellt in Reihe schalten.

Beim Verbinden darauf achten, dass die Kartoffeln so ausgerichtet sind wie dargestellt und immer eine Verbindung zwischen Zink und Kupfer geschaffen wird. Beim anschließen der LED bitte beachten, dass Leuchtdioden gepolte Bauteile sind. Das längere Beinchen muss an der Cent-Münze angeschlossen sein.

Viel Strom kann deine selbstgebaute Batterie nicht erzeugen - aber für eine LED, die sehr wenig Energie verbraucht, reicht es. Ist der Stromkreis der Kartoffelbatterie geschlossen, findet eine chemische Reaktion zwischen den beiden Metallen Kupfer und Zink und dem Saft der Kartoffel statt. Aufgrund der chemischen Reaktion beginnen die Elektronen durch die Kabel zu fließen.
Von Carmen Skupin
Mehr Versuche rund um die Elektronik unter www.kleiner-ingenieur.com

Zink und Kupfer sind unterschiedlich „edel". Werden zwei so unterschiedliche Metalle in die Lösung eines Elektrolyten gebracht (die Kartoffel), verwandeln sie sich in Elektroden - also in einen Plus- und einen Minuspol. Weil die Zinkatome ihre Elektronen weniger fest an sich binden als Kupferatome, gibt der Zink Elektronen an das Kupfer ab. Und dieser Elektronenfluss ist nichts anderes als
Strom. Alternativ kannst du statt einer Kartoffel auch eine Zitrone oder einen Apfel benutzen.
im Shop einkaufen
Nach dem Versuch die Kartoffeln wegwerfen - sie sind nicht mehr zum Verzehr geeignet!

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Zink und Kupfer in einem Elektrolyt erzeugen Strom für eine Leuchtdiode.

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Zugtiere im Mittelalter

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Zugtiere fanden vor allem in der Landwirtschaft Verwendung, angeschirrt vor Egge und Pflug, vor den ein-, später auch zweiachsigen Karren. Ochsengespanne im Stirn-, Nacken- oder Widerristjoch besorgten den Lastverkehr auf den Straßen, Treidelpferde die Bergfahrt auf den Flüssen. In den Göpelwerken von Mahl- und Werkmühlen sowie von Hebewerken wurde die Zugkraft von Ochsen, Pferden und Maultieren in Rotationskraft umgewandelt.
Das Feld- oder Ackerpferd (veltperd) dürfte leichter als das Schlachtross der Ritter gewesen sein. Es übertraf aufgrund größerer Schnelligkeit und Ausdauer deutlich die Arbeitsleistung eines Ochsen (mndd. toch-ossen). Der größeren Arbeitsleistung der Ackerpferde standen eine größere Krankheitsanfälligkeit und höherer Futteranspruch (Hafer) gegenüber. Durch die Einführung des ® Kummets anstelle des atmungsbehindernden Halsgurts (am Ende des 1. Jt.) stieg die Zugleistung des Pferdes von 500 auf 2.500-3.000 Kilopond. Insgesamt wurden bis zum Ende des MA. Pferde und Ochsen gleichermaßen genutzt; erst, als im Gefolge der sma. ® Agrarkrise landwirtschaftliche Arbeitskräfte knapper und teurer wurden, wurde das Pferd zum dominierenden Zugtier in der Landwirtschaft, bei der Holzbringung und im Transportwesen.
Wohl schon im 9. Jh. kam das eiserne Hufeisen in Gebrauch, das den Hufabrieb minderte, den Hornschuh vor Durchfeuchtung schützte und die Griffigket des Hufes und damit die Leistung der Tiere erhöhte. Im 12. Jh. war der Hufbeschlag allgemein üblich, also nicht nur bei Reit- und Kriegspferden, sondern auch bei Zugpferden in Landwirtschaft und Transportwesen. Bei Zugochsen war der ® Klauenbeschlag üblich.
In ganz Europa sind im MA. auch Hunde als Zugtiere verwendet worden, sei es vor Grubenwagen im Bergbau oder vor den Karren kleiner Gewerbetreibender.
(s. Agrartechnik, Energiequellen, Holzhauer, Hufeisen, Hufschmied, Joch, Klauenbeschlag, Ochse, Pferde, Siele)

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Zugtiere fanden vor allem in der Landwirtschaft Verwendung, angeschirrt vor Egge und Pflug, vor den ein-, später auch zweiachsigen Karren. Ochsengespanne im Stirn-, Nacken- oder Widerristjoch besorgten den Lastverkehr auf den Straßen, Treidelpferde die Bergfahrt auf den Flüssen. In den Göpelwerken von Mahl- und Werkmühlen sowie von Hebewerken wurde die Zugkraft von Ochsen, Pferden und Maultieren in Rotationskraft umgewandelt.

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Als Arbeitspferd oder Zugpferd bezeichnet man Hauspferde, die zur Verrichtung von Arbeit eingesetzt werden und auf Zuglast spezialisiert sind.

Die Herkunft des klassischen Arbeitspferds, des Kaltblüters, ist unklar; aber man muss wohl davon ausgehen, dass die Grundlagen des Kaltblüters nicht durch Zuchterfolge, sondern bereits vor der Domestikation des Pferdes durch natürliche Anpassung gelegt wurden.

Moderne Kaltblut zucht ist heutzutage vor allem in Nordamerika zu finden. Es handelt sich dabei durchweg um veredelte europäische Kaltblutrassen. Allerdings versucht man in der jüngsten Zeit in Europa durch Zukäufe von nordamerikanischen Hengsten, die schweren, plumpen europäischen Linien wieder zu modernisieren. In der Schweiz wird traditionell der Freiberger gezüchtet.

Durch die Mechanisierung im 20. Jahrhundert sind viele der europäischen Kaltblutrassen vom Aussterben bedroht; die Landwirtschaft hat keinen Bedarf mehr an ihnen und das Interesse einzelner Liebhaber reicht zu ihrer Erhaltung kaum aus.

Doch die Kaltblutzucht scheint neue Wege zu gehen. Gegenwärtig findet ein Trend zum klassischen Freizeitpferd, als Kutsch- und Reitpferd statt. Dazu wird als Zuchtziel ein leichteres, gängigeres Pferd herangezüchtet, welches immer mehr dem schweren Warmblut nahekommt. Dies zum Leidwesen derer, die mit Pferden tatsächlich noch arbeiten oder es wieder anfangen, wie zum Beispiel junge Bauern, die sich Gedanken darüber machen, das Arbeitspferd als umweltschonende und natürlichere Variante zum Traktor einzusetzen.

Dennoch haben diese Züchtungen den Vorteil, dass das Pferd sowohl in der Landwirtschaft als auch in der Freizeit eingesetzt werden kann.

Zu den Aufgaben von Arbeitspferden zählt der Einsatz in der Landwirtschaft zum Ziehen von Geräten zur Bodenbearbeitung, zum Transport landwirtschaftlicher Produkte und zum Betrieb ortsfester landwirtschaftlicher Geräte. Eine abwertende Bezeichnung für Arbeitspferde ist Ackergaul.

Sie wurden lange Zeit im Bergbau als Grubenpferde eingesetzt. Hier kamen vor allem Shetlandponys zum Einsatz.

Arbeitspferde werden auch im Gewerbe zum Transport eingesetzt. Letzteres sind heutzutage bis auf wenige Ausnahmen Pferde, die für Werbezwecke eingespannt werden, man denke hier an Brauereigespanne.

Des Weiteren finden sie als Rückepferde Einsatz beim Holzrücken oder Schneeräumen.

Planwagenfahrten werden immer öfter angeboten und stellen gegenwärtig ein immer größeres Arbeitsgebiet für Zugpferde dar, allerdings sind hierfür nicht nur die ursprünglichen schweren Kaltblüter einsetzbar, sondern auch traditionell als Kutschpferde gezüchtete Rassen, insbesondere schwere Warmblüter, wie Alt-Oldenburger, Anglo-Normanne, Cleveland Bay, Friesen oder Sächsisch-Thüringisches Schweres Warmblut.

In den Anfangszeiten des Schienenverkehrs wurden im 19. Jahrhundert häufig Pferde im öffentlichen Personennahverkehr als Zugtiere für Pferdebahnen als Eisen- oder Straßenbahn eingesetzt, bis sie noch vor dem 20. Jahrhundert durch die Dampflokomotive oder den elektrischen Straßenbahn- Triebwagen verdrängt wurden. In vielen Städten existierende Pferdeomnibus-Linien wurden durch motorbetriebene Omnibusse verdrängt.

Im 19. Jahrhundert beförderten Kanalpferde Lastkähne mit Passagieren oder Frachtgut auf Treidelpfaden.

Der Begriff Arbeitspferd wird heute im übertragenen Sinne auch für robuste Maschinen und Menschen gebraucht.

Therese Grosswiele: Langsamer. Kleiner. Gut. Mit natürlicher Pferdekraft aus der Fortschrittsfalle in der Landwirtschaft. Therese Grosswiele Verlag, Egling 2013, ISBN 9783000415487.

Michael Koch: Traditionelles Arbeiten mit Pferden in Feld und Wald, 4. Aufl. Eugen Ulmer Verlag, Stuttgart-Hohenheim 2012, ISBN 9783800177264.

Eva-Maria Amberger: Ohne Pferde ging nichts. Haltung, Nutzung und Brauchtum des ländlichen Arbeitspferdes um 1900. Edition Güth im Landwirtschaftsverlag, Münster 2003, ISBN 3-7843-2789-3.

Jürgen und Uta-Marina Hagenkötter: Als Pferdestärken noch starke Pferde waren. Cadmos Verlag, Schwarzenbek 2009, ISBN 3-8612-7463-9.

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Als Arbeitspferd oder Zugpferd bezeichnet man Hauspferde, die zur Verrichtung von Arbeit eingesetzt werden und auf Zuglast spezialisiert sind. Die Herkunft des klassischen Arbeitspferds, des Kaltblüters, ist unklar; aber man muss wohl davon ausgehen, dass die Grundlagen des Kaltblüters nicht durch Zuchterfolge, sondern bereits vor der Domestikation des Pferdes durch natürliche Anpassung gelegt wurden.

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Film aktuelle ´r Einsatz von Kaltblütern

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Artikel mit guten Bildern Dampfpflug

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Ein Dampfpflug ist ein mittels Dampfkraft angetriebener Pflug. Er wurde in der Mitte des 19. Jahrhunderts erfunden und war ein erster Schritt der Mechanisierung der Bodenbearbeitung in der Landwirtschaft, welche vorher ausschließlich mit tierischer bzw. menschlicher Muskelkraft verrichtet werden konnte.

Ein arbeitsfähiger Dampfpflug-Satz bestand zumeist aus zwei selbstfahrenden Lokomobilen, Dampf pfluglokomotiven genannt, die mit einer zunächst vertikal, später nur noch horizontal unter dem Dampfkessel angeordneten Seilwinde ausgestattet waren; weiter dem dazugehörigen Kipp-Pflug, einem Mannschaftswagen, zwei Wasserwagen und einer Mannschaft, bestehend aus bis zu zwölf Mann. Beim Dampfpflügen wurde mittels der Seilwinden der Pflug über den Acker gezogen. Die Pfluglokomotiven selbst bewegten sich nur über die Wege am Feldrand, dem sog. Vorgewende. Auf dem Pflug saßen anfangs zwei Mann, ein Lenker und ein Gehilfe zum Einsetzen und Kippen des Pfluges. Neben den Kipppflügen gab es noch weitere Bodenbearbeitungsgeräte zum Einsatz mit den Dampfpflugsätzen, insbesondere Grubber. Diese wurden zum Wechsel der Arbeitsrichtung nicht gekippt, sondern verfügten über eine Vorrichtung, die den Grubber beim Wechsel der Zugrichtung des Seiles wendete.

Das Verfahren war wegen der hohen Anschaffungskosten der Dampfpflugsätze und systembedingt wirtschaftlich nur auf großen Flächen einsetzbar, bot dann aber im Vergleich zur Gespannarbeit deutliche Kostenvorteile. Die Pfluglokomotiven waren im Vergleich zu modernen Ackerschleppern sehr schwer. Ein Befahren des Ackers zum direkten Ziehen des Pflugs, wie heute mit Traktoren üblich, war aufgrund der Beschaffenheit (Tiefgründigkeit) der europäischen Kulturböden daher nicht möglich. Auf den tragfähigeren Prärieböden in Amerika gab es hingegen vielfach auch Dampftraktoren, also selbstfahrende Lokomobile, die Ackergeräte oder Anhänger direkt, also ohne Seilzug, ziehen konnten.

Entwicklung

Der englische Ingenieur John Fowler entwickelte in den 1850er Jahren das sog. Zweimaschinensystem, bei dem je eine Lokomobile an jedem Feldende steht. Jede Maschine zog mit ihrer Winde den Kipppflug abwechselnd über das Feld. Erst durch diese Entwicklung trat der Dampfpflug seinen Siegeszug durch die ganze Welt an.

Die Seilspul-Vorrichtung, die den horizontalen Einbau der Winde ermöglichte, wurde, neben anderen Erfindungen um die Dampfpflugtechnik, von Max Eyth entwickelt.

Zu Anfang des Dampfpflügens gab es auch Einmaschinen-Systeme, die mit einer einzigen, anfangs nicht einmal selbstfahrenden Dampflokomobile auskamen und statt der zweiten Maschine Umlenkrollen und sogenannte Ankerwagen verwendeten. Dazu musste die Lokomobile jedoch mit zwei Winden ausgestattet sein.

Das Pflügen geschah folgendermaßen. Die Maschine, auf deren Ende des Ackers sich der Pflug befand, signalisierte mit einem Pfiff der Dampfpfeife die Bereitschaft. Darauf hin fuhr die andere Maschine ein Stück weiter vorwärts und begann darauf, den Pflug über den Acker zu ziehen. Das Seil der ersten Maschine blieb - vom Antrieb entkoppelt - mit dem Pflug verbunden, dadurch wurde das Seil abgespult und zusammen mit dem Pflug zum anderen Ende des Ackers gezogen. Dort angekommen, stoppte der Maschinist der ziehenden Maschine den Seilzug und der Pflug wurde für das Pflügen in die andere Richtung gekippt. Die Bauform des Kipp-Pfluges machte das Wenden des Pfluges überflüssig. Danach begann der Vorgang von neuem, diesmal in die entgegengesetzte Richtung.

Die kapitalintensiven Maschinensätze befanden sich in Westdeutschland meist nicht im Besitz der Landwirte, sondern wurden von eigenständigen Unternehmern oder Genossenschaften betrieben, die das Pflügen im Auftrag durchführten. Die Landwirte hatten dafür bestimmte Eigenleistungen zu erbringen, so z. B. das für den Betrieb der Dampfmaschinen nötige Wasser und Kohlen bereitzustellen. Auf ostdeutschen Gütern, z. B. in Pommern oder Ostpreußen gab es auch Betriebe, die eigene Dampfpflugsätze in Betrieb hatten.

Ein kompletter Dampfpflugsatz mit zwei Maschinen und einem fünfscharigen Kipppflug ist im Deutschen Landwirtschaftsmuseum in Hohenheim ausgestellt.

Bekannte Hersteller von Dampfpflug-Sätzen waren die Unternehmen John Fowler & Co., Borsig, A. Heucke, Kemna und Ottomeyer

Weiterhin fertigten auch Assmann & Stockder, Henschel & Sohn, die Maschinenfabrik Esterer und einige weitere Hersteller Pflug-Lokomobilen.

Dampfpflüge in der Moorkultivierung

Die Dampfpflug-Kultur endete in Deutschland erst in den 1970er Jahren. Zwar pflügte man bereits ab etwa 1920 kaum noch mit Dampfpflügen, jedoch blieben die Dampfmaschinen bei der Moorkultivierung (z. B. im Emsland) noch sehr lange in Betrieb.

Die Firma Ottomeyer in Bad Pyrmont entwickelte 1950 zur Moorkultivierung einen einscharigen Tiefpflug, der eine Arbeitstiefe bis 2,15 m erreichte. Dieser sog. Kuhlpflug, Typ , hatte ein Furchenrad von 4 m Durchmesser und auf der Gegenseite ein Raupenfahrwerk, um nicht im Moor zu versinken.

Mittels dieses Pfluges wurden nach dem Zweiten Weltkrieg im Emsland große Moorflächen in Sandmischkulturböden verwandelt. Der Mammut konnte nur von jeweils zwei starken Dampfmaschinen auf jeder Seite gezogen werden. Diese sehr modernen Dampfmaschinen hatten bereits etwa 500 PS pro Maschine, so dass auf einer Seite etwa 1000 PS am Pflug zogen.

Die Moorkultivierung mittels Dampfkraft endete nicht etwa wegen der Technik, sondern, weil aufgrund steigender Erträge im Ackerbau die weitere Erschließung von Moorböden zur Ernährungssicherung der Bevölkerung nicht mehr erforderlich war. Auch erkannte man zunehmend die ökologische Bedeutung der Moore und suchte die verbliebenen Moorflächen unter Naturschutz zu stellen.

Ein Kuhlpflug Mammut steht mit zwei der vier dazugehörigen Maschinen im Emsland Moormuseum Geeste-Groß-Hesepe.

In Erwartung der von Max Eyth im Jahr 1890 erklärten zukünftigen Bedeutung der Elektrizität in der landwirtschaftlichen Kraftversorgung und einer Bewegung zur Installation von landwirtschaftlichen Kleinkraftwerken bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges, experimentierten Elektrounternehmen wie Siemens oder AEG zu Beginn des 20. Jahrhunderts auch mit Elektropflügen. Mit Ausnahme der Antriebsart wurde die Funktionsweise der Dampfpflüge übernommen. Der Elektropflug konnte sich jedoch nicht durchsetzen, bereits in den 1920er Jahren wurden in Deutschland keine Elektropflüge mehr gebaut. Nachteilig waren die schwierig zu handhabenden notwendigen langen und schweren Stromkabel zu den Pflugmaschinen sowie der aufgrund hoher Elektrizitätspreise teure Betrieb.

Der Heimatdichter Hermann Löns schreibt über die Arbeit eines Dampfpfluges in der Heide:

M. Bach: Schlepper aus Berlin Domäne Dahlem, Verlag und Ökonomie, Berlin 1993. ISBN 3-9802192-4-0

U. Paulitz: 1000 Traktoren - Geschichte, Klassiker, Technik. Naumann & Göbel, Köln 2004. ISBN 3-625-10749-X

Hermann Kaiser: Dampfmaschinen gegen Moor und Heide: Ödlandkultivierung zwischen Weser u. Ems, Cloppenburg, 1982

A. Kuntz: Der Dampfpflug Jonas Verlag, Marburg 1979.

G. Fischer, Landmaschinenkunde, Verlag Eugen Ulmer, Stuttgart, 1928, S. 253 ff.

Joseph Bauer: Dampf-Grabe-Maschine. In: Die Gartenlaube. 1854, S.94-96 (Volltext [Wikisource]).

1. ↑ Geschichte der Fa.Ottomeyer (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. .

2. ↑ Dampfpflug-Galerie der Fa. Ottomeyer.

3. gem. Klaus Herrmann, ↑ Landwirtschaft und Energie im industriellen Zeitalter - ein agrargeschichtlicher Rückblick, Kap. 7: Elektrifizierung der Landwirtschaft, in: Claus Dalchow (Hrsg.), Landwirtschaft und Energie. Ein dauerhaftes Spannungsfeld, aus der Reihe: Thaer Heute, Fördergesellschaft Albrecht Daniel Thaer e.V., Band 7, ISBN 978-3-9812614-2-4, Möglin 2010, S. 82.

4. Gustav Fischer: ↑ Landmaschinenkunde. Ulmer, Stuttgart 1928, Nachdruck durch Weltbild, Augsburg 2005, ISBN 3-8289-5400-6, S. 226.

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Ein Dampfpflug ist ein mittels Dampfkraft angetriebener Pflug. Er wurde in der Mitte des 19. Jahrhunderts erfunden und war ein erster Schritt der Mechanisierung der Bodenbearbeitung in der Landwirtschaft, welche vorher ausschließlich mit tierischer bzw. menschlicher Muskelkraft verrichtet werden konnte.

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kurzer Text Dampftraktoren

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Angaben zu Geschichte und Verbreitung fehlen

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Mit Dampftraktor ( lateinisch: trahere = ziehen) bezeichnet man eine selbstfahrende, für den direkten Zug angehängter Geräte oder Wagen konstruierte Lokomobile.

Er wurde, wenn er im Güterkraftverkehr eingesetzt wurde, auch Straßenlokomotive genannt. Straßenlokomotiven dürfen nicht mit Straßenbahnlokomotiven verwechselt werden.

Einsatzbereiche

Dampftraktoren wurden in Europa nahezu ausschließlich im Transportgewerbe bzw. zu Antriebszwecken über die Riemenscheibe eingesetzt. Der Einsatz von Dampftraktoren in der Landwirtschaft zum direkten Zug des Pfluges oder anderer Ackergeräte war aufgrund der Beschaffenheit der zumeist tiefgründigen europäischen Böden nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich, der Einsatz eines Dampfpfluges sah in Europa daher meist so aus, dass der Pflug von zwei am Feldrand stehenden Dampftraktoren an einem Seil hin- und hergezogen wurde. Auf den wesentlich tragfähigeren Prärieböden Amerikas waren Dampftraktoren jedoch häufiger als Zugmaschinen im Einsatz. Der Betrieb gestaltete sich jedoch aufwendig und umständlich, große Mengen Kohle und Wasser mussten beigeschafft werden.

Ablösung des Dampfantriebs durch Verbrennungsmotoren

Die Dampftraktoren wurden von den leichteren und einfacher zu bedienenden Traktoren, Zugmaschinen oder LKW mit Verbrennungsmotor abgelöst.

Bekannte Hersteller von Dampftraktoren und Straßenlokomotiven waren unter anderen die Firmen Borsig, Fowler, Kemna und Lanz.

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Video Dampftraktoren

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Dampftraktoren unter Volldampf im Neckarpark Plochingen

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ausführlicher Artikel moderne Traktorem

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Der Traktor hat die Landwirtschaft revolutioniert. Er löste die tierischen Helfer ab, denn er war nicht nur stärker und wendiger, sondern auch kostengünstiger und pflegeleichter. Ein Traktor kostet eben nur, wenn er arbeitet; in der Zeit dazwischen ist er genügsam.

Das Zentrum des Traktorenbaus vor dem Ersten Weltkrieg lag in den USA. Als erster Schlepper im heutigen Sinne gilt der Fordson von Autobauer Henry Ford aus dem Jahr 1917. Zuvor gab es Dampftraktoren und von Dampfmaschinen angetriebene, gewaltige Zugmaschinen - für kleine Farmen zu groß und unerschwinglich.

Der Fordson hatte einen Vergasermotor sowie ein Dreiganggetriebe mit Rückwärtsgang. Er wurde am Fließband gefertigt und war dadurch recht preiswert. Über viele Jahre hinweg galt er als Vorbild für die meisten Konstruktionen.

In Deutschland brachte der Hersteller Lanz etwa zur gleichen Zeit seinen legendären Bulldog heraus, und die Firma Hanomag hatte 1927 die deutsche Antwort auf den Fordson: den Hanomag RD 28. Neben Hanomag und Lanz waren in Deutschland die Deutz-Werke führend im Traktorenbau.

In den ersten Jahren der Traktorenherstellung gab es viele unterschiedliche Motorenkonzepte. Einige setzten auf Benzin oder auf Glühkopfmotoren, andere auf Petroleum oder Diesel. Der robuste Dieselmotor setzte sich schließlich durch.

In den 1930er-Jahren wurden die ersten Modelle mit Luftreifen hergestellt. Was heute selbstverständlich ist, war damals ein Novum: Zuvor hatte man umständlich Eisen- durch Elastikreifen austauschen müssen, wenn man vom Feld auf die Straße fahren wollte.

Nach der Währungsreform 1948 ging es mit der Entwicklung des deutschen Traktorenbaus stürmisch voran: Der neu entstandenen Bundesrepublik fehlte die landwirtschaftliche Anbaufläche Ostdeutschlands, weshalb eine effizientere Landnutzung nötig war. Eine große Herausforderung für die Landwirtschaftstechnik und ihre Traktoren.

In den 1950er-Jahren gab es so viele verschiedene Marken und so viele Zulassungen wie nie mehr danach. Spitzenreiter war das Jahr 1955 mit fast 100.000 in der Bundesrepublik neu zugelassenen Schleppern. In dieser Zeit versuchten sich sogar hochkarätige Automobilhersteller wie Porsche an dem derben Arbeitsgerät.

Die Blüte der Traktorenherstellung war jedoch bereits im Lauf der 1960er-Jahre vorüber. Die Zahl der zugelassenen Traktoren sank bis 1970 auf rund die Hälfte der Zahlen aus den 1950er-Jahren. Nur noch wenige Betriebe konnten und wollten die hohen Entwicklungskosten für die technisch immer anspruchsvolleren Schlepper tragen.

Viele deutsche Anbieter, darunter auch Porsche und MAN, zogen sich aus dem Traktorengeschäft zurück. Andere fusionierten oder konzentrieren sich auf Marktnischen, wie etwa die Firma Schlüter auf gigantische Großtraktoren. Zudem drängten immer mehr ausländische Anbieter auf den deutschen Markt.

Seit 1990 haben sich die jährlichen Trecker-Zulassungen in Deutschland auf rund 30.000 eingependelt. Die Märkte sind gesättigt, nur in Entwicklungsländern sind noch erwähnenswerte Zuwächse zu verzeichnen.

Überleben konnten die Werke, die sich unter dem Dach eines Konzerns zusammenschlossen. Es sind wenige global kooperierende Konzerne übrig geblieben - wie etwa die Firma John Deere, die auch ein Werk in Mannheim betreibt.

Die modernen Trecker haben mit den alten Traktoren kaum noch etwas gemein. Früher gab es übersichtliche Konstruktionen mit vier bis fünf Vorwärtsgängen, einem Rückwärtsgang und durchschnittlich 20 bis 30 Pferdestärken (PS).

Die Hightech-Maschinen von heute haben 40 und mehr Vorwärtsgänge oder gar stufenlose Getriebe. Ihre Durchschnittsleistung liegt bei 100 PS; es gibt auch Maschinen mit 300 PS und mehr. Allradantrieb ist Standard.

Der Traktorfahrer selbst wird mit Komfort verwöhnt: Die einfache Sitzmulde aus Blech ist voll klimatisierten, geräuschisolierten und hydropneumatisch gefederten Kabinen gewichen - mit ergonomischen Komfortsitzen, gemütlich wie ein Wohnzimmersessel. Es gibt sogar Navigationssysteme, die ein Lenken unnötig machen.

Diese modernen Hightech-Maschinen dürfen erst mit 18 geführt werden, während man für einen Oldtimer-Traktor, der nicht schneller als 40 Kilometer pro Stunde fährt, auch heute noch mit 16 Jahren den Führerschein erwerben kann.

Von ehemals zahlreichen deutschen Herstellern sind nur noch wenige übrig geblieben, wie etwa die Firma Fendt. Oldtimer von Fendt sowie die Traktoren vieler ausgestorbener Marken sind zu Liebhaberstücken geworden: Allgaier, Deutz, Porsche, Eicher, Güldner und Hanomag.

Genau wie Automobilfans verschreiben sich auch Traktor-Liebhaber einer ganz bestimmten Marke. Die meisten Trecker-Vereine huldigen ebenso einer einzigen Marke.

Die Herstellervielfalt im Ausland ist ebenfalls sehr übersichtlich geworden. Auch hier hatten sich zu Zeiten des Traktorenbooms in den 1950er-Jahren edle Sportwagen-Hersteller an die Produktion der tuckernden Landmaschine gewagt, wie etwa Lamborghini in Italien.

Traktoren wurden erfunden, um die Arbeit der Bauern auf dem Feld zu erleichtern. Doch auch Nicht-Bauern haben Gefallen an den Landmaschinen gefunden und sie zum Hobby auserkoren.

So gibt es zahlreiche Traktoren-Vereine, in denen sich Fans zusammentun. In zahlreichen Arbeitsstunden restaurieren sie alte Trecker, treffen sich zu Ausflugsfahrten, nehmen an Meisterschaften wie zum Beispiel Oldtimer-Rennen teil oder tauschen sich einfach nur über ihre Lieblinge aus.

Viele Traktor-Fans haben mehr als einen Oldtimer in ihrer Garage stehen. Die Liebe zu den tuckernden Gefährten führt bei einigen Fans so weit, dass sie sogar ihren Urlaub damit verbringen: Statt mit Auto, Bahn oder Flieger so schnell wie möglich an einen anderen Ort zu kommen, bevorzugen sie das gemächliche Reisen um die 30 Kilometer pro Stunde auf ihrem liebevoll restaurierten Gefährt.

Andere Liebhaber sind von den technischen Details der Schlepper gepackt: Für sie ist es das Größte, an alten Traktoren herumzuschrauben, oder sie bauen und sammeln Modelle jeglicher Art.

Wieder andere Fans sind von der visuellen Anmut der Gefährte fasziniert und haben sie als Motiv für ihre Malkünste auserkoren. Auch unter Kindern gibt es schon ausgewiesene Traktoren-Experten. Sie sammeln maßstabsgetreue Spielzeugtraktoren von allen führenden Marken.

Der Traktor ist also viel mehr als eine arbeitende Landmaschine - für Männer, Kinder und auch einige Frauen wie etwa die niederländische Schauspielerin Manon Ossevoort, die ihren Trecker-Traum Wirklichkeit werden ließ: Sie reiste mit dem Traktor von ihrer Heimat bis zum Südpol.

Im Dezember 2014 war es geschafft: Nach 2500 Kilometern quer durch die Antarktis erreichte Ossevoort zusammen mit ihrem Team den geografischen Südpol.
(Erstveröffentlichung 2010. Letzte Aktualisierung 28.01.2020)

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Um 1900 wurde der Traktor erfunden, der seitdem auf dem Feld den Job von Pferd und Ochse übernimmt. Heute ist er für die Landwirtschaft unverzichtbar. Und ein Traktor ist mehr als eine Arbeitsmaschine - er ist ein tuckerndes Kultobjekt.

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Telegrafie

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Telegrafie ist eine Technik, mit der man Nachrichten übertragen kann. Man erfährt so an einem Ort, was jemand an einem anderen Ort sagen will. Das Gerät dafür ist ein Telegraf, und wer damit umgeht, ist ein Telegrafist.

Die Telegrafie wurde vor über hundert Jahren erfunden. Sie hat die Übermittlung der Nachrichten enorm viel schneller gemacht. Das war nicht nur wichtig für die Zeitungen und übrigen Nachrichten, sondern auch für die Armeen, die Eisenbahn und viele andere Unternehmen. Heute verwendet man allerdings kaum noch Telegrafie, da es Telefon und Internet gibt.

Das Wort Telegrafie hat griechische Wörter in sich. Übersetzt heißt Telegrafie „Fernschreiben". So nennt man heute noch die Nachricht, die man erhält: ein Telegramm. Die Menschen haben auf verschiedene Weise telegrafiert. Die bekannteste war die Art, bei der man Strom über Drähte schickt. Darum nannte man später den Funk auch die „drahtlose Telegrafie".

Was ist „optische Telegrafie"?

Schon die alten Chinesen überlegten sich, wie man rasch Nachrichten übermittelt, ohne dass ein Bote die ganze Strecke reiten muss. Sie hatten auf Bergen Wachstationen errichtet. Wenn Feinde kamen, machten die Leute auf so einer Station ein Feuer. Auf dem nächsten Berg war noch so eine Wachstation, wo man das Feuer sah und ebenfalls ein Feuer entfachte. Solche Systeme nutzten auch andere Völker.

Im Jahr 1792 machten die französischen Brüder Chappe eine Erfindung, die man heute „optische Telegrafie" nennt: Sie stellten auf Gebäuden oder Bergen weithin sichtbare Signalarme auf. Die Arme konnte man in verschiedene Stellungen bringen. Jede Stellung bedeutete einen bestimmten Buchstaben oder eine bestimmte Zahl. Die Information konnte so von einer Station zur nächsten weitergegeben werden. Dabei mussten sich die Stationen in Sichtweite befinden. In Frankreich gab es damals über 500 solcher Stationen. Überall brauchte man Menschen, die diese Stationen bedienen und die Signale entschlüsseln konnten.

Was bewirkte die Elektrizität?

Schon wenige Jahre später führte der spanische Physiker Francesc Salvà i Campillo seinen elektrischen Telegrafen vor. Bei dieser Erfindung wurden die Nachrichten elektrisch über ein Kabel übertragen. Salva hatte damals schon die Idee, dass die Signale irgendwann sogar ohne Kabel übertragen werden könnten.

In der Zeit um 1830 gab es auch die ersten Eisenbahnstrecken. Die Eisenbahn war sehr an schneller Nachrichtenübermittlung interessiert. Auch die Elektrizität wurde in dieser Zeit immer besser erforscht. Nun haben sich sehr viele Leute damit beschäftigt, wie man die Elektrizität für die Telegrafie nutzen kann. Der bekannteste ist wohl der Amerikaner Samuel Morse. Heute kennen wir Morse vor allem durch das Morsealphabet, das nach ihm benannt wurde.

Die Telegrafie ohne Kabel, also die drahtlose Telegrafie wurde erst 1898 durch den Physiker Ferdinand Braun. Seine erste Anlage in Frankreich wurde schnell weiterentwickelt und verbessert. Später hat dann das Telefon die Telegrafie abgelöst. Heute nutzen wir Mobilfunk und Internet zur schnellen Nachrichtenübermittlung.

Was bedeutet „morsen"?

Samuel Morse war ein Mann, der über die elektrische Telegrafie nachgedacht hat. Er hat auch selbst einen Telegrafen gebaut. Beim Telegrafieren werden kurze oder lange Signale mit Pausen dazwischen übertragen. Das nennt man auch morsen. Lange Zeit war es nicht so einfach, ein empfangenes Signal in Buchstaben zu übersetzen, da es viele verschiedene Alphabete gab und die Länge der Signale nicht einheitlich war.

Ein Buchstabe oder eine Zahl wird beim Morsen zu einer bestimmten Folge von kurzen oder langen Signalen. So bedeuten drei kurze Signale schnell hintereinander den Buchstaben S. Drei lange Signale schnell hintereinander bedeuten ein O. Dreimal kurz, dreimal lang und wieder dreimal kurz bedeutet also SOS. Das ist ein internationales Notsignal. Man schreibt es als Morsecode auch: ⋅ ⋅ ⋅ - - - ⋅ ⋅ ⋅

Erst später kam man auf die Idee, das Signal SOS könnte eine Abkürzung sein für den englichen Satz „Save our souls" oder „Save our ship". Das bedeutet „Rettet unsere Seelen" oder „Rettet unser Schiff ". Ursprünglich war das aber nicht so gedacht.

Das Klexikon ist wie eine Wikipedia für Kinder und Schüler. Das Wichtigste einfach erklärt, mit Definition in der Einleitung, vielen Bildern und Karten.

Grundwissen kindgerecht, alles leicht verständlich und gut für Referate in der Schule. Mehr Wissenswertes über „Telegrafie" haben die Blinde Kuh und Frag Finn.

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Telegrafie ist eine Technik, mit der man Nachrichten übertragen kann. Man erfährt so an einem Ort, was jemand an einem anderen Ort sagen will. Das Gerät dafür ist ein Telegraf, und wer damit umgeht, ist ein Telegrafist. Die Telegrafie wurde vor über hundert Jahren erfunden. Sie hat die Übermittlung der Nachrichten enorm viel schneller gemacht.

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Erklärung und Bild zur Batterie

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Kleine, elektrisch geladene Teilchen wandern vom Minus-Pol der Batterie zum Plus-Pol, erzeugen Strom und bringen so zum Beispiel deine Taschenlampe zum Leuchten.

Ist es nicht toll, dass du mit einer Batterie ganz ohne Kabel deine Taschenlampe oder deinen iPod zum Laufen bringen kannst? Es wäre ja nicht lustig, wenn diese Geräte ständig an der Steckdose hängen müssten!

Das Prinzip der Batterie

Batterien und Akkus funktionieren nach dem Prinzip der sogenannten „Galvanischen Zelle". Dabei sausen kleine elektrisch geladene Teilchen in einem Kreislauf umher und erzeugen Strom. Dadurch beginnt deine Taschenlampe zu leuchten oder dein iPod spielt deine Lieblingsmusik. Wie im Bild unten dargestellt, findet man in einer „Galvanischen Zelle" zwei miteinander verbundene Gefässe mit verschiedenen Flüssigkeiten und Metallen.

Metalle und ihre Vorlieben

Metalle haben die Eigenschaft, dass sie kleine, elektrisch geladene Teilchen abgeben können. Diese Teilchen werden Elektronen genannt. Sie sind negativ geladen. Manche Metalle geben diese Teilchen gerne ab, andere möchten sie lieber behalten. Darum sagt man auch, dass Metalle „unterschiedlich edel" sind. Gold, Silber und Kupfer sind edle Metalle. Das heisst, sie möchten so bleiben wie sie sind und ihre Elektronen lieber bei sich behalten. Die nicht so edlen Metalle, wie zum Beispiel Zink, geben ihre Elektronen viel lieber ab. Diese Eigenschaften werden bei einer Batterie ausgenutzt.

Warum die Teilchen im Kreise wandern

Im Bild oben (Galvanische Zelle) sind die zwei Gefässe mit den zwei verschiedenen Metallen dargestellt. Bei einer Batterie entsprechen diese Gefässe dem Minus- und Plus-Pol. Das unedle Metall befindet sich im linken Gefäss in einer Flüssigkeit. Es wird „glücklicher", wenn es die Elektronen abgeben kann. Im rechten Gefäss findest du das edle Metall, das in diesem Zustand total zufrieden ist. Allerdings gibt es in dieser Flüssigkeit andere Teilchen, die unbedingt Elektronen erhalten möchten, um so zu werden, wie das edle Metall. Diese Flüssigkeit zieht die Elektronen an. Wenn du nun die Taschenlampe einschaltest, gibt das unedle Metall im linken Gefäss die Elektronen ab. Die Teilchen in der Flüssigkeit im rechten Gefäss nehmen diese Elektronen sehr gerne auf. So entsteht ein Elektronenfluss vom linken Gefäss ins rechte. Dabei sausen die Elektronen an der Glühbirne vorbei und bringen sie zum Leuchten. Die „Ionenbrücke" wird als Verbindung zwischen den beiden Gefässen benötigt, damit der Kreislauf nicht unterbrochen ist.

Weitere Quellen: BASF, der Chemie Reporter

In diesem Podcast wird die Frage "Wie funktioniert eine Batterie" auch erklärt.

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SimplyScience - Wie funktioniert eine Batterie?

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Kleine, elektrisch geladene Teilchen wandern vom Minus-Pol der Batterie zum Plus-Pol, erzeugen Strom und bringen so zum Beispiel deine Taschenlampe zum Leuchten. Ist es nicht toll, dass du mit einer Batterie ganz ohne Kabel deine Taschenlampe oder deinen iPod zum Laufen bringen kannst? Es wäre ja nicht lustig, wenn diese Geräte ständig an der Steckdose hängen müssten!

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Video Elektroauto Geschiche und Funktion

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Video Erklärung Solarenergie

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Video Bau einer Kutsche

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Video Geschirr für den Einspänner anlegen

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Einspänner aufschirren / anschirren! Kutsche fahren lernen!

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Video Reisen mit der Kutsche

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Früher waren die Menschen auf Reisen oft lange unterwegs. Studiogast Dr . Wolfgang Griep zeigt am Beispiel der Strecke Hamburg - Frankfurt, wie lange man zu Fuß, mit dem Pferd oder der Kutsche unterwegs war.

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Text Geschichte der Schifffahrt

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von der kogge zur modernen seeschifffahrt

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Text Segekschiffe

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Ab dem 9. Jahrhundert waren es dann die Wikinger, die mit hochseetauglichen Segelschiffen nicht nur Nord- und Ostsee, sondern auch Mittelmeer und Schwarzes Meer bereisten. Mit ihren markanten Langschiffen, die über einen Mast und ein großes Rahsegel verfügten, segelten sie nach England, Island und Grönland und sogar bis nach Nordamerika.

Schon im Altertum waren die beiden Segeltypen bekannt, die bis heute auf Segelschiffen anzutreffen sind: das dreieckige sogenannte Lateinersegel und das viereckige, trapezförmige Rahsegel.

Die Ägypter nutzten sowohl das Lateinersegel, das an einer langen Stange am Mast befestigt war, als auch das Rahsegel, um bei günstigem Wind den Nil flussaufwärts zu segeln. Das Rahsegel wurde an einem quer am Mast aufgehängten Rundholz names Rah befestigt. Mit Tauen - den sogenannten Brassen - wurde es in die passende Stellung zum Wind gebracht.

Die Schiffe der Griechen und Römer, aber auch die Langboote der Wikinger, wurden über weite Strecken gerudert. Zusätzlich nutzten sie günstige Winde, um ebenfalls Rahsegel zu hissen. Die Koggen der norddeutschen Hanse des 12. Jahrhunderts verfügten zwar auch noch über Ruder zur Fortbewegung, wurden aber hauptsächlich von einem großen Rahsegel angetrieben.

Auch die Karavellen der Entdecker des 15. Jahrhunderts und später die Großsegler des 18. und 19. Jahrhunderts waren allesamt rahgetakelte Schiffe. Der große Nachteil des Rahsegels: Damit lässt sich schlecht gegen den Wind segeln, Wendemanöver konnten nur unter großen Schwierigkeiten gemacht werden.

Aus diesem Grund wurden ab dem 19. Jahrhundert die Großsegler zusätzlich zum Rahsegel mit den sogenannten Schrat- und Gaffelsegeln ausgerüstet. Sie waren in Längsrichtung des Schiffes getakelt. Damit war es auch den Großseglern möglich, vor dem Wind zu kreuzen.

Bis ins 18. Jahrhundert waren die meisten hochseetauglichen Expeditions- und Frachtensegler rahgetakelte Vollschiffe. Das heißt, sie verfügten über mindestens drei, später dann sogar über vier bis fünf Masten. In der Mitte des Schiffes wurde der Großmast platziert.

Im vorderen Teil befand sich der Fockmast und am Heck der Kreuz- oder Besanmast. Während am Bug und am Heck die Gaffel- beziehungsweise Schratsegel in Längsrichtung zum Schiff gesetzt wurden, hingen die Rahsegel an den drei Masten quer zum Schiff.

Die Bark mit ihren drei Masten war lange Zeit der typische Frachtensegler auf den Weltmeeren. Die "Gorch Fock", das noch heute im Dienst stehende Segelschulschiff der Bundesmarine, ist solch eine Bark.

Eine Brigg unterscheidet sich von der Bark zum einen durch die Anzahl der Masten, aber auch durch die Besegelung. Die Brigg ist ein rahgetakeltes Zwei-Mast-Schiff. Zusätzlich zu den Rahsegeln am Fockmast und am Großmast gab es am Großmast noch ein längs zum Schiff stehendes Gaffelsegel, das die Manövrierfähigkeit des Schiffes deutlich verbesserte.

Zeit ist Geld - deshalb waren die Bootsbauer immer bemüht, möglichst schnelle Segelschiffe zu bauen. Dafür konnte man entweder die Segelfläche vergrößern oder die Form des Rumpfes optimieren.

Der scharf zulaufende Bug des Klippers gehörte zu den besonderen Merkmalen des schnellen Schiffstyps, der ab Mitte des 19. Jahrhunderts sehr erfolgreich als Handelssegler im Einsatz war. Auch Klipper waren rahgetakelte Schiffe, die mit Schrat- und Gaffelsegel bestückt waren.

Zu den berühmten Klippern gehörte die 1851 in Dienst gestellte "Flying Cloud" des kanadischen Schiffsbauingenieurs Donald McKay. Sie benötigte für die Strecke von um Kap Hoorn nach San Francisco nur 89 Tage. McKay selbst sah in der Segelschifffahrt jedoch keine Zukunft mehr und beschäftigte sich ab 1860 mit der Konstruktion von Dampfschiffen.

Vor allem in Amerika war ein weiterer Schiffstyp sehr erfolgreich im Einsatz: der Schoner. Das besondere Merkmal waren hier die Gaffelsegel, die an mindestens zwei, später jedoch häufiger an drei Masten getakelt waren. Die Drei-, Vier-, ja sogar Siebenmastschoner konnten hart am Wind kreuzen und galten als besonders schnelle Schiffe, die noch am ehesten in der Lage waren, den Wettbewerb mit den Dampfschiffen aufzunehmen.

Autor: Ulrich Neumann

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Die Idee, Wind als Antrieb für Boote zu nutzen, reicht weit zurück. Eine altägyptischen Vase aus der Zeit 3100 vor Christus zeigt einen ersten Segelschiffstyp. Weit verbreitet waren Segelschiffe im östlichen Mittelmeer später bei den Phöniziern, Griechen und Römern. Bei ihnen gehörten Masten und Segel zur Standardausrüstung, um weite Strecken zurücklegen zu können.

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Video Tätigkeit Dampflokführer

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Früher war es der Traum eines jeden Jungen, Lokführer zu werden. Für Jo Hiller hat sich sein persönlicher Kindheitstraum erfüllt. Er durfte einen Tag lang auf einer Dampflok der Harzer Schmalspurbahn Wernigerode mitfahren.

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Text Dampflokomotive

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Eine Lokomotive ist ein Fahrzeug bei der Eisenbahn. Der Name „Lokomotive" stammt aus dem Lateinischen und bedeutet „sich von der Stelle bewegen". Abgekürzt sagt man auch einfach „Lok". Die Lokomotive ist meist vorne am Zug und zieht die anderen Waggons nach. Wenn ein Zug besonders lang und schwer ist, können auch mehrere Loks eingesetzt werden. Bei modernen Personenzügen wie dem ICE ist der Antrieb auch auf mehrere Wagen verteilt, sie haben dann gar keine eigene Lokomotive mehr.

Der Franzose Joseph Nicolas Cugnot baute im Jahr 1769 das erste mit Dampf betriebene Fahrzeug. Die erste funktionierende Dampflokomotive baute der Brite George Stephenson im Jahr 1813. Es dauerte aber noch zwölf Jahre, bis damit zum ersten Mal Menschen transportiert wurden. In England wurde auch die erste Eisenbahnstrecke erbaut. Im Lauf der Zeit wurden Züge mit Dampflokomotiven zum beliebtesten Verkehrsmittel. Etwa hundert Jahre später wurde sie durch die Diesellokomotive ersetzt.

Welche Arten von Lokomotiven gibt es?

Lokomotiven werden nach der Art des Antriebs unterschieden: Es gibt Dampfloks, Elektroloks und Dieselloks.

Eine Dampflokomotive besteht immer aus einem Wagen mit einer Dampfmaschine. Im Brennraum wird Kohle verbrannt, diese heizt das Wasser im Kessel auf und dadurch entsteht Dampf. Der Wasserdampf wird zum Zylinder geleitet, wo er auf einen Kolben drückt und ihn bewegt. Die Bewegung des Kolbens wird über Stangen auf die Räder übertragen. Dadurch wird die Dampflokomotive in Bewegung gesetzt. Etwa 34.000 Liter Wasser passen in den Tank. Der Behälter, in dem die Kohle aufbewahrt wird, nennt sich Tender. Die Luft, die durch die Rohre strömt, kann bis zu 1000 Grad heiß werden.

Heutige Lokomotiven werden meistens durch Elektro- Motoren angetrieben. Sie fahren meist schneller und verbrauchen weniger Energie. Es entsteht auch kein Rauch und Dampf mehr und man riecht nichts. Damit die Lokomotive elektrisch fahren kann, braucht sie aber die ganze Zeit Strom. Meistens kommt der Strom aus Ober-Leitungen, die über den Schienen hängen. Bei S- und U-Bahnen kommt der Strom oft auch aus einer besonderen Schiene.

Nicht alle Eisenbahnlinien verfügen allerdings über Stromleitungen. Es ist aufwendig und teuer Leitungen zu bauen. Daher lohnt es sich nicht überall. Dort fahren heute vor allem Lokomotiven, die mit Diesel betrieben werden. Diesel ist ein Treibstoff aus Erdöl, mit dem auch viele Autos und Lastwagen fahren.

Mit solchen Stangen werden die Räder einer Dampflok angetrieben.

Elektrolokomotiven holen sich ihren Strom mit diesem Abnehmer von der Oberleitung.

Diesellokomotiven brauchen keine Oberleitung.

Weil die rote Elektrolok nicht ohne Strom fahren kann, wird sie von der grauen Diesellok in den Lokschuppen geschoben.

Das Modell einer Lokomotive aus der Frühzeit der Eisenbahn in den 1830er Jahren.

Zu „Lokomotive" gibt es auch einen Artikel für Lese-Anfänger auf MiniKlexikon.de und weitere Such-Ergebnisse von Blinde Kuh und Frag Finn.

Das Klexikon ist wie eine Wikipedia für Kinder und Schüler. Das Wichtigste einfach erklärt, mit Definition, vielen Bildern und Karten in über 3000 Artikeln. Grundwissen kindgerecht, alles leicht verständlich. Gut für die Schule, also für Hausaufgaben und Referate etwa in der Grundschule.

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Eine Lokomotive ist ein Fahrzeug bei der Eisenbahn. Der Name „Lokomotive" stammt aus dem Lateinischen und bedeutet „sich von der Stelle bewegen". Abgekürzt sagt man auch einfach „Lok". Die Lokomotive ist meist vorne am Zug und zieht die anderen Waggons nach. Wenn ein Zug besonders lang und schwer ist, können auch mehrere Loks eingesetzt werden.

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Erklärvideo

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Sehr guter Text zur Entwicklung

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Nach dem Vorbild von Robert Fultons Raddampfer "Clermont" wurden zu Beginn des 19. Jahrhunderts auch in Europa die ersten Dampfschiffe in Betrieb genommen. Noch vor der Einführung der ersten Eisenbahnlinie wurde in Berlin 1817 der Raddampfer "Prinzessin Charlotte von Preußen" in Dienst gestellt.

Das Schiff verfügte damals noch über nur ein Schaufelrad, das in der Mitte des Rumpfes untergebracht war. Da sich solche Schiffe nur sehr schlecht manövrieren ließen, wurden später Raddampfer mit Schaufelrädern auf der Steuerbord- und auf der Backbordseite oder mit Heckantrieb gebaut.

Vor allem in den USA kamen ab Mitte des 19. Jahrhunderts immer mehr Dampfschiffe zum Einsatz. Legendär sind bis heute Raddampfer wie die "Natchez", die auf dem Mississippi unterwegs waren. In der Blütezeit machten allein im Hafen von New Orleans jährlich bis zu 35.000 Dampfer fest.

Auch in Europa wurden Raddampfer im Postliniendienst und in der Passagierschifffahrt in Dienst gestellt. So fuhr 1880 der auf der Papenburger Meyer-Werft gebaute "Salonschnelldampfer Augusta" im regelmäßigen Schiffspassagierbetrieb zwischen der Stadt Leer und den Ostfriesischen Inseln Borkum und Norderney.

Bald waren auch die ersten Raddampfer auf hoher See unterwegs. Bei hohem Seegang konnten die Schaufelräder aber oft nicht ausreichend Schubkraft entfalten. 1818 überquerten die ersten Raddampfer den Ärmelkanal, 1838 gelang gleich zwei Dampfschiffen die erste Überquerung des Atlantiks.

Eines davon war der Raddampfer "Sirius", der in der irischen Hafenstadt Cork startete. Das Hauptproblem bestand damals noch darin, genügend Brennstoff an Bord unterzubringen. Die Chronisten berichten, dass die Mannschaft der Sirius in ihrer Not die Kabineneinrichtung, überflüssige Takellage und am Ende gar einen Mast verfeuern musste, um das Ziel zu erreichen.

Zu allem Überfluss lief die Sirius auch noch kurz vor dem Ziel auf Grund und musste das nächste Hochwasser abwarten, um den Hafen von zu erreichen.

Das wusste die Konkurrenz zu nutzen. Vier Tage nach der Sirius war in Bristol das Dampfschiff "Great Western" gestartet. Zwar klagten die Passagiere über Seekrankheit und auch die Heizer sollen wegen der harten Arbeit unter Deck so erschöpft gewesen sein, dass ihre Arbeit kaum durchhalten konnten.

Dennoch erreichte die Great Western bereits nach 14 Tagen ihr Ziel. Sie traf - obwohl vier Tage später gestartet - gleichzeitig mit der Sirius am 23. April 1838 in New York ein.

Der regelmäßige Schiffslinienverkehr zwischen Europa und den USA gewann Mitte des 19. Jahrhunderts an Bedeutung. Schiffsreisen in die USA galten damals in wohlhabenden Kreisen als schick und modern. Zunehmender Luxus an Bord machte diese Art des Reisens zu einem besonderen Vergnügen.

Davon konnten die armen Auswanderer nur träumen. Die Menge der Ladung bestimmte den Profit und die Auswanderer reisten in extra eingebauten Zwischendecks. Waren es zunächst die von Hungersnöten geplagten Iren, die 1845 eine erste große Auswanderungswelle einleiteten, so wanderten später vor allem Italiener und verfolgte Juden aus Osteuropa in die Neue Welt aus.

Durch die steigende Nachfrage an Überfahrten verbesserten sich nach und nach auch die Reisebedingungen. Die Zahl der Dampfschiffe wuchs und die Blütezeit der Passagierschifffahrt begann. Weiterhin wurden auch viele Fertigprodukte und Rohstoffe per Dampfschiff auf regelmäßigen transatlantischen Linien verschifft.

Zunächst konnten die traditionellen Frachtensegler noch dem zunehmenden Wettbewerbsdruck durch Dampfschiffe standhalten. Auf schwierigen Passagen wie zum Beispiel um das Kap Hoorn waren sie noch schneller unterwegs, doch das Ende der Ära der Großsegler begann sich abzuzeichnen - vor allem als 1869 der Suezkanal eröffnet wurde und der Seeweg nach Südostasien deutlich kürzer und einfacher wurde.

Das Ende der Großsegler und der Beginn der Dampfschifffahrt revolutionierte den gesamten Schiffsbau sowie die Arbeitswelt auf den Schiffen und im Hafenbetrieb. Es war zugleich der Übergang vom Holz- zum Stahlschiffsbau. Und mit den Stahlschiffen und dem zunehmenden Handelsverkehr entstanden völlig neue Berufe, sowohl an Bord der Schiffe wie auch in den Werften und im Hafenbetrieb.

Statt Segelmachern wurden nun Heizer gesucht. Statt Schiffszimmerleuten brauchte man nun Maschinenbauingenieure. Und für das Wohl der betuchten Passagiere sorgte fortan der Steward.

Auch in der Werftindustrie kam es zu einem enormen Strukturwandel, dem viele auf den Holzbootsbau spezialisierte Werfen nicht gewachsen waren. Statt Tischlern und Zimmerleuten waren nun Schlosser gefragt, die das metallverarbeitende Gewerbe beherrschten. Im Hafen selbst wurden ebenfalls neue Berufe geschaffen: Der enorme Zuwachs beim Frachtaufkommen erforderte viele Arbeiter, die sich um das schnelle Be- und Entladen der Waren und ihre anschließende Verteilung kümmerten.

Autor: Ulrich Neumann

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Die ersten Dampfschiffe wurden in Europa und den USA bereits Ende des 18. Jahrhunderts erprobt. Den ersten kommerziellen Erfolg feierte der Amerikaner Robert Fulton , der 1807 einen Schiffspassagierdienst mit dem Raddampfer " Clermont " auf dem Hudson River einrichtete. Raddampfer waren anfangs vor allem auf Flüssen und in geschützten Gewässern unterwegs.

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Film 12 min

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Frachter im XXL-Format - So funktionieren Containerschiffe

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Erklärung und Bilder

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Kategorie: Alle Technik und Umwelt Technik im und am Wasser Schiffe Container-Schiffe

Ein Containerschiff transportiert Container.
Es gibt zwar viele unterschiedlich große Containertypen, aber am häufigsten werden 20 und 40-Fuß-Container transportiert.

Ein 20-Fuß-Container hat folgende Abmessungen:
Länge 6,058 m, Breite 2,438 m, Höhe 2,591 m.
Ein 40-Fuß-Container ist doppelt so lang.

Die Frachtkapazität von Containerschiffen gibt an, wie viele 20-Fuß-Container das Schiff laden kann.

Die größten Containerschiffe sind fast 400 m lang und 56 m breit.

Sie können 14.770 20-Fuß-Container transportieren.

Das erste Containerschiff war ein umgebauter Tanker.
Er entstand 1956 in den USA.

Containerschiffe transportieren heute etwa 90 Prozent der Stückgüter des Welthandels.

Moderne Schiffe müssen in der Lage sein, innerhalb vom 15-fachen ihrer Länge zum Stillstand zu kommen, bei Schiffen von 300 m Länge auch innerhalb vom 20-fachen.
So darf der Weg von "voller Fahrt" bis "Stillstand" bei Schiffen von 300 m Länge also 6 Kilometer betragen.

Bei den großen Containerschiffen werden die obersten Containerlagen nicht mehr fest verzurrt.
Damit will man verhindern, dass die starre Ladung das Schiff bei schwerem Seegang zum Kentern bringt.
Die losen Container der oberen Lagen fallen bei schwerstem Seegang herunter und so wird ein Kentern des Schiffes vermieden.

Quelle: Fotos: Medienwerkstatt Mühlacker (MH)

Kategorie: Alle Technik und Umwelt Technik im und am Wasser Schiffe Container-Schiffe

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Kategorie: Alle Technik und Umwelt Technik im und am Wasser Schiffe Container-Schiffe Ein Containerschiff transportiert Container. Es gibt zwar viele unterschiedlich große Containertypen, aber am häufigsten werden 20 und 40-Fuß-Container transportiert. Ein 20-Fuß-Container hat folgende Abmessungen: Länge 6,058 m, Breite 2,438 m, Höhe 2,591 m. Ein 40-Fuß-Container ist doppelt so lang.

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Erklärfilm Dampfmaschiene

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Einzelbilder Dampfmaschiene (etwas runterscrollen)

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gif Dampfmaschiene

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Erklärung Dampfmaschiene

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Eine Dampfmaschine erhitzt Wasser, so dass daraus Dampf wird. Aus dem Dampf macht sie Bewegung. Mit der Bewegung wird eine andere Maschine angetrieben, zum Beispiel in einer Lokomotive.

Schon im Altertum haben Menschen versucht, eine solche Maschine zu bauen. Doch erst in den Jahren zwischen 1700 und 1800 gelang es, dass so eine Maschine auch wirklich eingesetzt werden konnte. Dampfmaschinen wurden sehr wichtig im Jahrhundert danach, als die Industrie wuchs. Auch die ersten Eisenbahnen wurden durch die Dampfmaschine möglich.

Wie funktioniert eine Dampfmaschine?

Mit Kohle, Holz oder Öl macht man ein Feuer. Das bringt Wasser in einem geschlossenen Kessel zum Kochen. Beim Kochen verdampft ein Teil des Wassers. Weil der Wasserdampf viel mehr Platz braucht als flüssiges Wasser, entsteht ein hoher Druck.

Der Dampf wird in einen Zylinder geleitet und drückt dort einen Kolben hinein. Wenn der Kolben am Ende angekommen ist, schließt sich ein Ventil und ein zweites öffnet sich. Damit kommt der Wasserdampf und der Druck aus dem Zylinder heraus. Gleichzeitig wird Dampf auf der anderen Seite des Kolbens in den Zylinder gedrückt, um den Kolben zurückzuschieben.

Der Kolben bewegt sich so hin und her. Ein Pleuel, das ist eine Schubstange, überträgt diese Bewegung auf ein Rad. Dadurch wird es eine Drehbewegung. Das ist ähnlich wie die Beine beim Fahrradfahren.

Wofür hat man Dampfmaschinen verwendet?

Im Jahr 1712 wurde eine Dampfmaschine gebaut, die man im Bergwerk genutzt hat. Dort drang immer wieder Grundwasser in die Gänge ein, welche von den Bergleuten gegraben worden sind. Solches Wasser hat man mit der Maschine abgepumpt.

Nach allerlei Verbesserungen gab es im Jahr 1783 das erste Dampfschiff, das gut funktionierte. Es fuhr auf dem französischen Fluss Saône und hat auch bereits Passagiere mitgenommen. Lange Zeit waren die Maschinen aber noch nicht sehr zuverlässig. Darum hatten viele Dampfschiffe zur Sicherheit auch noch Segel.

Im Jahr 1804 fuhr die erste Dampflokomotive auf Schienen. Schienen hatte es schon länger zum Beispiel im Bergwerk gegeben, so dass man darauf schwere Wagen mit Erde oder Erz schieben konnte. Man brauchte noch einige Verbesserungen an Schienen und Fahrweg, und nach dem 1830 baute man richtige Eisenbahn-Verbindungen von Stadt zu Stadt.

In Fabriken nutzte man ebenfalls schon Dampfmaschinen. Wirklich viele Maschinen baute man erst in den Jahren 1860. Dazu war es wichtig, mehr Teile aus Eisen zu verwenden und nicht mehr aus Holz. Holz brach leichter.

Zu „Dampfmaschine" findet ihr einen besonders einfachen Artikel auf MiniKlexikon.de und mehr Inhalte auf Blinde Kuh und Frag Finn.

Das Klexikon ist die Wikipedia für Kinder und Schüler. Das Wichtigste einfach erklärt, mit Definition und Bildern in über 3000 Artikeln. Grundwissen kindgerecht und leicht verständlich. Alles, was man für den Unterricht in Schulen, Hausaufgaben und Referate wissen muss.

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Eine Dampfmaschine erhitzt Wasser, so dass daraus Dampf wird. Aus dem Dampf macht sie Bewegung. Mit der Bewegung wird eine andere Maschine angetrieben, zum Beispiel in einer Lokomotive. Schon im Altertum haben Menschen versucht, eine solche Maschine zu bauen. Doch erst in den Jahren zwischen 1700 und 1800 gelang es, dass so eine Maschine auch wirklich eingesetzt werden konnte.