# data[].attributes.body
Nessuno dei due fratelli si sposò mai. Una volta, Wilbur disse: «Non ho abbastanza tempo per una moglie e un aeroplano!».

Nel corso di un viaggio d'affari a Boston, nell'aprile 1912, Wilbur Wright cadde improvvisamente malato; al rientro a Dayton gli venne diagnosticata una febbre tifoide. Per tre settimane rimase tra la vita e la morte; qualche sporadica fase di miglioramento delle sue condizioni diede alla famiglia ragioni di speranza anche se, fin dall'inizio, i due medici che avevano seguito il suo caso avevano sostenuto che non sarebbe guarito. Wilbur morì la mattina del 30 maggio 1912, nella casa di famiglia dei Wright; aveva 45 anni.Suo padre, Milton Wright, scrisse nel suo diario: «Una vita breve, ricca di conseguenze. Un'intelligenza costante, un carattere imperturbabile, una grande fiducia in se stesso e un'altrettanto grande modestia, visse e morì con la capacità di vedere chiaramente il giusto e di perseguirlo con determinazione».

Orville successe a Wilbur alla presidenza della Wright Company subito dopo la sua morte. Con la stessa mancanza di passione per il mondo degli affari che aveva caratterizzato il fratello, ma senza le sue capacità organizzative e dirigenziali, finì per vendere la compagnia nel 1915. Lui, Katharine e Milton traslocarono a Hawthorn Hill, vicino a Oakwood, in Ohio, in una grande villa che era stata completata nel 1914 su piani disegnati personalmente da Wilbur e Orville.

Milton Wright morì nel sonno nel 1917. Nel 1918, a bordo di un Model B del 1911, Orville compì il suo ultimo volo come pilota. Ritiratosi dagli affari divenne una personalità anziana e autorevole nel mondo dell'aviazione, collaborando con diversi enti e comitati aeronautici come la NACA, il National Advisory Committe for Aeronautics che nel 1958 si sarebbe trasformato nella NASA. Nel 1926 Katharine si sposò con il giornalista di Kansas City Henry Haskell, un suo ex compagno di studi all'Oberlin College; questo matrimonio non piacque a Orville, che non partecipò alla cerimonia e non parlò più con la sorella fino a quando, poco prima della sua morte per polmonite nel 1929, Lorin lo convinse ad incontrarla.

Orville Wright collaborò con la NACA per 28 anni, dal 1920 fino alla morte. L'8 aprile 1930 ricevette la prima medaglia Daniel Guggenheim (istituita nel 1928 dall'industriale Daniel Guggenheim al fine di promuovere lo sviluppo dell'aeronautica) «per aver progettato e costruito, insieme al fratello ormai deceduto, il primo aeroplano a motore funzionante.»[ Nel corso della parte finale della sua vita, Orville ricevette 11 lauree ad honorem per i risultati suoi e del fratello, a cui si aggiunsero dozzine di medaglie e altri riconoscimenti. Nel 1936 venne eletto membro della National Academy of Sciences.

Orville morì al Miami Valley Hospital di Dayton il 30 gennaio 1948, in seguito al suo secondo attacco di cuore, all'età di 76 anni. Wilbur e Orville sono entrambi sepolti nella tomba di famiglia al cimitero di Woodland, a Dayton, in Ohio

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
Boats and boating--Equipment and supplies

# data[].attributes.body
Lo scetticismo con cui il mondo dell'aviazione, specialmente quello europeo, aveva guardato alle rivendicazioni dei fratelli Wright a proposito dell'invenzione di una macchina volante si sciolse completamente tra il 1908 e il 1909.

Dopo i considerevoli risultati ottenuti nel 1905 con il Flyer III, Wilbur e Orville non avevano più volato. Nel 1906-1907, nei pochi momenti lasciati liberi dalla ricerca di clienti per le loro macchine volanti, avevano intrapreso degli studi per un idrovolante che però non ebbero seguito; e dopo aver finalmente ottenuto un brevetto capace di proteggere i loro interessi legati all'invenzione del sistema di controllo del volo sui tre assi, i due rinnovarono i loro sforzi per riuscire a vendere i loro aerei. Finalmente, nel corso del 1907, i Wright riuscirono a suscitare l'interesse della Compagnie Generale de Navigation Aérienne, un consorzio aeronautico francese, e poi anche degli U.S. Signal Corps  (dipendenti dell'esercito statunitense): entrambi questi enti siglarono dei contratti in cui si impegnavano ad acquistare alcuni esemplari di una versione biposto del Flyer III
previa dimostrazione delle capacità del velivolo.

Poiché il Flyer III era a terra da oltre due anni, prima di procedere con le prove ufficiali di fronte ai potenziali clienti i due fratelli vollero collaudare il velivolo ancora una volta per conto proprio. Nel maggio 1908, dunque, il Flyer III del 1905 venne recuperato, rimesso in sesto, dotato di un nuovo motore potenziato e di un sistema di gestione dei comandi modificato; poiché, ora che i voli cominciavano a diventare più lunghi di mezz'ora, la posizione prona stava diventando scomoda, l'aereo venne equipaggiato con una panchetta in legno su cui il pilota e un passeggero potevano sedere affiancati. L'aereo venne collaudato con due persone a bordo, come richiesto dalle specifiche dei francesi e dei militari americani, il 14 maggio; Charles Furnas, un meccanico di Dayton, divenne così il primo uomo ad aver mai volato a bordo di un aeroplano come passeggero. Il Flyer III diede ancora una volta buona prova nel corso dei test, e le sue prestazioni convinsero Wilbur e Orville che avrebbe potuto soddisfare i potenziali clienti. Tuttavia il velivolo andò distrutto in un incidente poco tempo dopo, e quindi fu con un aereo diverso, un Wright Model A, che Wilbur partì per le dimostrazioni che doveva compiere in Francia e Orville si apprestò ad eseguire le prove per gli U.S. Signal Corps.

Le dimostrazioni che Orville condusse per l'esercito statunitense nello stesso periodo, tra la fine di agosto e la metà di settembre del 1908, non andarono altrettanto bene. Giunto a Fort Myer, in Virginia, presso il terreno destinato alle parate militari dove avrebbe dovuto eseguire le sue prove, ebbe gravi difficoltà a mettere a punto il motore e fu assillato per tutto il tempo dalle domande dei giornalisti. Tuttavia, quando il Model A fu finalmente pronto a volare, diede ben presto ottima prova: Orville riuscì a eseguire voli di oltre un'ora, gestendo l'aereo con sicurezza e portando in volo come passeggeri i militari responsabili della valutazione del velivolo. Il 17 settembre però, durante un volo di prova con a bordo un ufficiale dell'esercito, il tenente Thomas Selfridge, un'elica si ruppe in volo, e i suoi frammenti danneggiarono la coda. Fuori controllo, l'aereo precipitò violentemente al suolo. Orville se la cavò con una gamba fratturata, alcune costole rotte e una ferita alla schiena, che guarirono presto ma continuarono a fargli male per il resto della sua vita. Selfridge invece morì sul tavolo operatorio quella stessa sera, divenendo così la prima vittima di un incidente aereo con una macchina motorizzata più pesante dell'aria.

Nonostante tutto, l'esercito si era convinto delle potenzialità dell'aereo dei Wright e confermò il suo ordine a patto che i test venissero ripresi con una nuova macchina e portati a termine.

Orville, convalescente, raggiunse Wilbur in Francia accompagnato dalla sorella Katharine all'inizio del gennaio 1909. Insieme i tre lasciarono Le Mans, dove avevano avuto luogo le precedenti esibizioni, e si spostarono dapprima a Pau, nel sud del paese, e poi in Italia, a Centocelle, poco fuori Roma, dove eseguirono trionfalmente altre dimostrazioni. Per tutto il viaggio furono seguiti da folle di personaggi influenti e facoltosi, affascinati dalla coppia di aviatori americani.

Sulla via del ritorno i Wright passarono brevemente dall'Inghilterra, dove presero accordi per la produzione su licenza di alcuni esemplari del Model A. Dopo essere rientrati negli Stati Uniti, Wilbur e Orville furono sommersi dalle parate, dagli eventi pubblici e dalle celebrazioni in loro onore a Dayton; poco dopo furono invitati alla Casa Bianca, dove il presidente Taft li ricevette e conferì loro delle decorazioni.

Ansiosi di mettersi al lavoro sul Military Flyer, la versione modificata del Model A con cui avevano intenzione di portare a termine le dimostrazioni per l'esercito, i fratelli sopportarono a fatica la perdita di tempo che per loro rappresentavano le apparizioni pubbliche. Misero a punto meticolosamente il nuovo velivolo destinato all'esercito, e finalmente Orville avviò i collaudi il 29 giugno 1909. Nelle settimane successive diede molte ottime dimostrazioni della sua macchina, sia in termini di autonomia, che di quota di tangenza, che di velocità. Il Flyer convinse appieno i rappresentanti dell'esercito e in particolare, avendo superato di 2 miglia orarie la velocità richiesta di 40 miglia orarie (64 chilometri all'ora) i Wright ricevettero un bonus di 5 000 dollari che si aggiunsero ai 25 000 pattuiti per l'acquisto dell'aereo.

Il 4 ottobre, a New York, Wilbur compì uno spettacolare volo sul fiume Hudson in occasione della festa Hudson-Fulton, girando intorno alla Statua della Libertà sotto gli occhi di un milione di persone. Nel frattempo Orville intraprese un altro viaggio in Europa, nel corso del quale eseguì ulteriori dimostrazioni di volo in Germania.

I

# data[].attributes.body
Tra la fine del 1902 e il settembre del 1903, quindi, Wilbur e Orville Wright si dedicarono all'installazione di un motore su una cellula sostanzialmente identica a quella del loro ultimo aliante. Il progetto del loro Flyer ("aviatore", così battezzarono il loro primo velivolo motorizzato) era infatti molto simile a quello dell'aliante del 1902, il quale a sua volta aveva conservato l'architettura complessiva dei suoi predecessori in un processo di evoluzione molto graduale. Le novità più salienti del Flyer erano gli impennaggi raddoppiati, sia anteriormente che posteriormente, e ovviamente l'introduzione di un sistema motopropulsore. La configurazione era sempre quella del biplano canard, con struttura in abete rosso e copertura in mussola; i controlli erano organizzati nello stesso modo dei velivoli precedenti, e il pilota assumeva sempre una posizione prona; solamente, questa volta era collocato poco lontano dall'asse di simmetria dell'aereo, per compensare l'opposta eccentricità del motore.

Wilbur a bordo del Flyer del 1903. Notare il doppio equilibratore frontale danneggiato (questa foto venne scattata subito dopo il fallimento del tentativo di volo del 14 dicembre) e le doppie eliche in posizione spingente, collegate al motore singolo da trasmissioni a catena.

Poiché le case automobilistiche a cui i Wright si erano rivolti non erano state in grado di mettere loro a disposizione un motore a scoppio con un rapporto potenza-peso soddisfacente, essi ne progettarono uno in modo completamente autonomo e ne affidarono la realizzazione al meccanico Charlie Taylor, un loro stretto collaboratore.

Il primo volo del Flyer ai comandi di Orville avvenne il 17 dicembre 1903.

I Wright tornarono a Kitty Hawk nel settembre 1903. Per tutto l'autunno le condizioni meteorologiche furono avverse, poi un collaudo del motore danneggiò gli alberi delle eliche e costrinse Orville a tornare a Dayton per recuperare dei pezzi di ricambio. Nel frattempo, il 7 ottobre e l'8 dicembre, il Great Aerodrome di Langley per due volte non era riuscito a prendere il volo, schiantandosi rovinosamente. Quel duplice tentativo di volare con una macchina motorizzata più pesante dell'aria era stato compiuto da uno scienziato autorevole, segretario della prestigiosa Smithsonian Institution.

Tre giorni più tardi, il 17 dicembre 1903, riparati i danni e approfittando di una giornata di vento forte, i Wright erano pronti per un altro tentativo. Questa volta toccò a Orville prendere i comandi: il velivolo rullò lungo la rotaia che impediva ai pattini di affondare nella sabbia, decollò, rimase in volo per 12 secondi e, dopo aver percorso 36 metri, tornò a terra in un atterraggio relativamente morbido. Nel corso della stessa giornata, alternandosi al posto di pilotaggio, i due fratelli compirono altri tre voli – l'ultimo dei quali, ai comandi di Wilbur, durò 59 secondi e coprì 260 metri.

# data[].attributes.body
I Wright basarono la progettazione dei loro primi alianti (come anche quella dell'aquilone del 1899) sul lavoro dei loro recenti predecessori, e in particolare sui calcoli relativi alla portanza pubblicati da Lilienthal nel 1889 e sui disegni del deltaplano che Chanute aveva sperimentato con successo nel 1896 (il quale aveva eseguito planate anche di 110 metri). Wilbur e Orville disegnarono ali con un profilo curvo, la cui superiorità rispetto a un profilo piano in termini di forza portante generata era stata scoperta da George Cayley alla fine del Settecento ed era stata ampiamente dimostrata dal successo degli alianti di Lilienthal tra gli anni ottanta e gli anni novanta dell'Ottocento. Le due ali erano collegate da una struttura di montanti e cavi di rinforzo, anch'essa simile a quella del velivolo di Chanute; la superficie di controllo orizzontale era montata frontalmente anziché posteriormente, per ridurre la gravità delle conseguenza di un eventuale stallo aerodinamico (un'improvvisa perdita di portanza in grado di portare a uno schianto al suolo, che era stata ad esempio la causa dell'incidente che aveva ucciso Lilienthal). Wilbur ritenne, erroneamente, che una coda non sarebbe stata necessaria e pertanto i primi due alianti ne furono privi.Secondo alcuni biografi, probabilmente fino al 1902 solo Wilbur pilotò gli alianti in volo, forse esercitando la sua autorità di fratello maggiore per proteggere Orville dai rischi.

# data[].attributes.body
Per allora Orville aveva già cominciato a lavorare, in proprio, in un'impresa legata alla stampa – un settore al quale aveva iniziato a interessarsi tra il 1881 e il 1884. Nel 1889, in seguito alla sua guarigione, Wilbur si unì a lui nella gestione della stamperia.

Pur avendo entrambi frequentato la scuola secondaria, né Orville né Wilbur si erano diplomati: Orville aveva abbandonato gli studi poco prima di terminarli, mentre Wilbur, che aveva frequentato tutti e quattro gli anni del liceo, non aveva ottenuto la sua school-leaving qualification perché la sua famiglia aveva lasciato all'improvviso la città di Richmond (dove si trovava la sua scuola) per spostarsi a Dayton proprio in quello stesso anno 1884 in cui lui avrebbe dovuto ricevere il diploma. Inoltre, nessuno dei due aveva frequentato l'università: furono in effetti gli unici due membri della famiglia a non laurearsi.

Tuttavia erano stati entrambi studenti brillanti al liceo, ed erano creativi e pieni di fiducia in sé stessi:furono presto in grado di gestire i processi fondamentali della stampa senza difficoltà, e quindi si dedicarono alla progettazione e alla costruzione di macchine da stampa di loro concezione. Di lì a poco, poi, cominciarono a stampare il giornale settimanale West Side News, che fu seguito per pochi mesi dal quotidiano Evening Item: Orville ne era l'editore, mentre Wilbur faceva da redattore. Uno dei clienti della stamperia dei Wright fu un amico e compagno di liceo di Orville, il poeta Paul Laurence Dunbar, destinato a diventare famoso a livello internazionale per i suoi scritti: il Dayton Tattler, un settimanale che Dunbar redasse per qualche tempo nel corso dell'anno 1890, veniva stampato da Wilbur e Orville.

Nel 1892 i due fratelli cambiarono attività: approfittando dell'esplosione di popolarità che la bicicletta conobbe negli Stati Uniti in quel periodo (la quale era dovuta principalmente all'invenzione della bicicletta di sicurezza, che rimpiazzò il vecchio modello penny-farthing) Wilbur e Orville aprirono a Dayton un negozio che chiamarono Wright Cycle Exchange, e più tardi Wright Cycle Company; inizialmente si limitarono alle attività di riparazione, di noleggio e di vendita, ma a partire dal 1896 essi cominciarono anche a produrre biciclette progettate e costruite integralmente da loro due I Wright furono capaci di vendere i loro prodotti a un prezzo molto competitivo (circa 18 dollari contro i 160 che Wilbur aveva speso per una bicicletta nel 1892),e inoltre apportarono dei miglioramenti originali alla struttura base delle biciclette dell'epoca: ad esempio svilupparono un mozzo dotato di un sistema capace di trattenere l'olio per la lubrificazione e inventarono il freno a contropedale, il cui impiego è tuttora diffuso.

Il negozio di biciclette dei fratelli Wright come appariva nel 1937, dopo essere stato trasferito all'Henry Ford Museum vicino a Dearborn, Michigan. Dietro all'edificio in muratura Wilbur e Orville avevano costruito un capanno di legno nel quale poi assemblarono i loro velivoli.

Il lavoro con le biciclette migliorò le competenze dei fratelli Wright a proposito di costruzioni meccaniche, e inoltre mise a loro disposizione i fondi e le attrezzature di cui avevano bisogno per alimentare il loro crescente interesse verso l'aviazione. Wilbur e Orville si erano appassionati alle vicende del pioniere dell'aviazione tedesco Otto Lilienthal, che con i suoi alianti e deltaplani era riuscito a compiere voli di notevole lunghezzae fu la sua morte nel 1896 a spingerli a intraprendere un'indagine approfondita delle possibilità del volo umano. Comunque, l'epoca tra gli anni ottanta e gli anni novanta dell'Ottocento vide il moltiplicarsi degli studi dedicati alle scienze aeronautiche e dei tentativi pratici di volare. Nel 1896 in particolare altri due eventi importanti attirarono l'attenzione dei Wright: in maggio lo scienziato statunitense Samuel Pierpont Langley aveva avuto successo nel far volare due modelli di velivoli senza equipaggio dotati di motori a vapore, e nel corso dell'estate l'ingegnere francese Octave Chanute aveva raccolto intorno a sé altri sperimentatori insieme ai quali, sulle dune di sabbia intorno al lago Michigan, vicino a Chicago, aveva testato con successo diversi tipi di alianti.

Il 30 maggio 1899 Wilbur Wright scrisse una lettera alla Smithsonian Institution di Washington, una delle più importanti istituzioni scientifiche statunitensi dell'epoca, chiedendo che gli fosse inviata una bibliografia il più possibile dettagliata e completa relativa ai testi di aviazione disponibili e che gli fosse messa a disposizione nei limiti del possibile tutta la documentazione esistente a proposito delle scienze aeronautiche.

# data[].attributes.body
Wilbur e Orville Wright erano due dei sette fratelli Wright, figli del pastore evangelista Milton Wright  e di Susan Catherine Koerner . Gli altri fratelli Wright erano Reuchlin  Lorin , i gemelli Otis e Ida, e Katharine  Wilbur e Orville erano dunque rispettivamente il terzo e il sesto figlio della coppia.

La famiglia Wright era piuttosto chiusa rispetto all'esterno ma molto premurosa al suo interno; inoltre entrambi i genitori erano istruiti e incoraggiavano costantemente i ragazzi a coltivare tutti i loro interessi intellettuali: la casa dei Wright a Dayton, Ohio, aveva due biblioteche, una dedicata a testi di carattere teologico e l'altra fornita di una scelta ampia e varia di volumi su argomenti diversi. Susan Wright, in particolare, era appassionata di questioni tecniche ed era forte di una considerevole esperienza nel campo delle costruzioni meccaniche maturata grazie al lavoro di suo padre, che era stato un costruttore di carri e un esperto artigiano del legno e del metallo; pertanto, oltre ad alimentare la curiosità dei suoi figli, ella insegnò loro anche a costruire piccoli oggetti di ogni tipo.

Nel periodo dell'infanzia di Wilbur e Orville la famiglia era in continuo movimento a causa dei doveri imposti al pastore Wright dalla vocazione religiosa e dai suoi strascichi politici: tra la data del suo matrimonio con Susan Koerner (1859) e l'insediamento definitivo a Dayton (1884) i Wright traslocarono molte volte, vivendo per un periodo in Indiana, poi in Ohio, quindi in Iowa e di nuovo in Indiana. Wilbur, in effetti, non nacque a Dayton ma a Millville, in Indiana appunto.

Nel 1878, proprio al ritorno di Milton Wright da un viaggio di lavoro, Wilbur e Orville ricevettero in regalo un modellino di elicottero; il piccolo velivolo, propulso da una banda elastica attorcigliata e basato sugli studi del pioniere dell'aviazione francese Alphonse Pénaud, attirò per la prima volta l'attenzione dei due ragazzi sul tema dell'aviazione. Essi lo studiarono attentamente, lo fecero volare ancora e ancora, finché si ruppe, e allora ne costruirono diverse copie per conto proprio. Considerarono anche la possibilità di costruirne una versione ingrandita capace di sollevare un essere umano, anche se quest'idea rimase su un piano molto ingenuo.Comunque, più tardi, confermarono che fu questo giocattolo che per primo suscitò il loro interesse per il volo.

Nell'inverno tra il 1885 e il 1886 Wilbur si ferì gravemente mentre pattinava sul ghiaccio, e questo incidente ebbe a lungo conseguenze sulla sua salute, sia a livello fisico che mentale. I danni al volto che aveva riportato venendo colpito accidentalmente da una mazza da hockey (i quali gli costarono la perdita di alcuni denti) guarirono, ma cominciò a soffrire di quelle che vennero chiamate "palpitazioni nervose del cuore" oltre che di disturbi della digestione. A livello psicologico cominciò a considerarsi fragile, più di quanto probabilmente lo fosse davvero, e infine scelse di non iscriversi a Yale per intraprendere la carriera di insegnante come aveva pianificato di fare. Per tre anni conservò un'attitudine introversa e incline alla depressione, e in quel periodo passò la maggior parte del suo tempo in casa, a leggere e a prendersi cura della madre, la quale aveva iniziato a soffrire di tubercolosi nel 1883 e nel 1886 era ormai invalida e bisognosa di cure costanti.

Susan Wright morì nel 1889, e in quello stesso anno Wilbur riuscì finalmente a riprendersi dalle conseguenze del suo incidente.

# data[].attributes.body
Wilbur Wright e Orville Wright, spesso citati collettivamente come fratelli Wright, furono due ingegneri annoverati tra i più importanti aviatori dell'epoca pionieristica.

Sono in generale considerati i primi ad aver fatto volare con successo una macchina motorizzata "più pesante dell'aria" con un pilota a bordo, essendo riusciti a far alzare dal suolo il loro Flyer per quattro volte, in modo duraturo e sostanzialmente controllato, il 17 dicembre 1903.