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El MOPT no tiene idea de lo que pasa con la carretera a San Carlos

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El MOPT no tiene idea de lo que pasa con la carretera a San Carlos

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El MOPT no tiene idea de lo que pasa con la carretera a San Carlos, asegura Diego Vargas

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El MOPT no tiene idea de lo que pasa con la carretera a San Carlos, asegura Diego Vargas Costa Rica - El Mundo CR

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Ampliación de carretera San José a San Ramón: ¿el sexto intento será el definitivo?

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Al analizarse la historia de los cinco intentos fallidos de la ampliación de la carretera San José-San Ramón que tiene 27 años sin haberse podido ejecutar, nos confirma la urgente necesidad de hacer una reestructuración total al sistema de planificación y gestión de infraestructura para que podamos tener infraestructura de calidad.

Este proyecto ha estado plagado de infinidad de problemas como son: ocho distintas administraciones a cargo; 16 ministros de transporte; cuatro intentos de realizar el proyecto por medio de una concesión; sin una adecuada justificación se pasó de un costo de inversión de 266 millones (2005) a 650 millones de dólares (2013) y se triplicaron los peajes; en 27 años no se ha podido completar las expropiaciones necesarias; protestas por parte de las comunidades aledañas al proyecto; terminación anticipada solicitada por el Estado y compensación al concesionario; y hasta el intento de realizar el proyecto por medio de un Fideicomiso, que también fracasó, siendo este el quinto intento fallido de desarrollar el proyecto.

Actualmente se está realizando un estudio de optimización que definirá entre otros el modelo de negocio para desarrollar el proyecto. El modelo de las Asociaciones Público-Privadas (APP) ha sido recomendado por la OCDE y la banca multilateral como el mejor mecanismo para financiar y desarrollar proyectos de este tipo. Los 4,900 kilómetros de carreteras desarrolladas en Colombia en los últimos 13 años y los más de 4,000 kilómetros de carreteras desarrolladas en Chile en las últimas tres décadas, por medio de APP, confirman que las APP son el mejor mecanismo para desarrollar un proyecto como la ampliación de la carretera San José - San Ramón.

La concesión no es la única forma como que se puede desarrollar el proyecto, pero ha demostrado internacionalmente ser la más efectiva. El tratar de desarrollar el proyecto con un modelo de negocio nuevo, generaría muchas dudas a potenciales desarrolladores y financiadores, que estarán reacios de invertir cientos de millones de dólares en un modelo no probado internacionalmente, especialmente porque saben que el mejor esquema para este tipo de proyectos es una APP

Para que la concesión sea un éxito es vital que se revise con cuidado los errores que se cometieron en el pasado y seguir las mejores prácticas en la estructuración de las Asociaciones Público-Privadas (APP).
Principales aspectos que se deben revisar en la estructuración de la concesión:
Elevado costo de inversión

Se estima un costo de inversión 610 millones de dólares para una carretera de 55 km. Esto da que cada km de cuatro carriles cuesta 8.57 millones de dólares (los tramos de más de 4 carriles se convirtieron a km de 4 carriles). De acuerdo con un informe del BID (2021) con base en la base datos ROCKS (Road Costs Knowledge System) del Banco Mundial, los costos promedio de construir en América Latina un km de dos carriles es de 1.39 millones de dólares y de ampliar de dos a cuatro carriles es de 4.15 millones de dólares por km. Las carreteras de Cañas-Liberia y Cañas-Limonal tuvieron un costo promedio por km de cuatro carriles de 4.13 millones de dólares. Por lo que un costo de 8.57 millones de dólares por km parece demasiado alto y debe revisarse con cuidado el estudio de costos unitario para entender por qué da un monto tan elevado.

Si el proyecto presenta un costo referencial elevado esto ahuyentará a inversionistas serios y bancos financiadores. Además de que un elevado costo hará que los usuarios deban de pagar un alto peaje y/o que el Estado deba de dar un cofinanciamiento al proyecto. En el 2013 la percepción de elevadas tarifas originó las protestas que provocaron la terminación anticipada de la concesión.

Diseño

La revisión del diseño que se está realizando debe de ser aportado al proceso como "referencial". En una concesión el riesgo de diseño se traslada al privado, esto porque por ejemplo si el diseño no lo hace el privado y en la construcción se encuentran condiciones de suelo que obliguen a cambiar el diseño, podría haber sobrecostos que deberá asumir el Estado.

Financiamiento

Actualmente se negocia un financiamiento de aproximadamente 500 millones de dólares. Es importante que este se aporte como una posible fuente de financiamiento, pero debe quedar a decisión y riesgo del concesionario la búsqueda del financiamiento y la selección de los bancos financiadores.

Liberación del derecho de vía

Hay pendientes 312 propiedades de expropiar. Estas expropiaciones deben tenerse listas antes de realizar la licitación de la concesión. El "pecado capital" que siempre cometemos en proyectos de carreteras es iniciar la construcción sin tener la liberación del derecho de vía y esto siempre termina en importantes atrasos, serios conflictos y elevados sobrecostos por compensaciones al contratista.

El problema que tenemos hoy en la carretera Río Frío - Limón (Ruta 32) de que se planea reemplazar 11 pasos a desnivel por rotondas por no haberse podido realizar las expropiaciones a tiempo, se debe a que se inició la construcción sin tener la liberación del derecho de vía lista.

Permisos y licencias

La solicitud de la licencia ambiental y ciertos permisos los puede realizar la entidad pública contratante una vez que se tenga el diseño referencial, esto con el fin de ahorrar tiempo y no tener que esperar hasta que se seleccione el socio privado para que este los tramite.

Estudio de demanda

Es vital que el estudio de demanda sea realizado por una empresa internacional especializada que le de confianza a los potenciales inversionistas y bancos financiadores de que la demanda se estimó adecuadamente.

Lo complicado que ha sido la negociación de la ampliación de la concesión de Ruta 27 (9 años negociándose) confirma lo importante de hacer adecuados estudios. La necesidad de esta ampliación surge a los pocos años de inaugurada la concesión y esto se debe a que no se estimó adecuadamente la demanda de largo plazo en la estructuración del proyecto, por lo que ahora se necesita ampliarla obligando a renegociar el contrato de concesión. Si se hubiese estimado correctamente la demanda esta situación no se estaría dando.

Obras que ya se han construido

Dado que el Estado ha construido ya una serie de obras importantes que forman parte del proyecto, el concesionario debe asumir el riesgo de diseño y de construcción de las obras ya realizadas.

Gestión y Supervisión del contrato

Es importante que se contrate una empresa experta en supervisar contratos de concesión de carretera que ayude al Concejo Nacional de Concesiones en la gestión y supervisión del contrato en las áreas técnica, financiera, legal y socioambiental. El principal objetivo de la supervisión es lograr que la obra se ejecute dentro del programa establecido, la calidad de obra especificada y controlar que se cumplan los estándares de servicio durante todo el contrato.

Resolución de conflictos

Es muy importante para potenciales inversionistas y bancos financiadores que existan mecanismos extrajudiciales eficientes para la resolución de conflictos como el arbitraje internacional, que permitan resolver las diferencias en plazos cortos.

Socialización del proyecto

Las protestas sociales contra los proyectos de infraestructura generalmente se deben a:

La falta de conocimiento de la población de los beneficios del proyecto.

A que no se ha considerado adecuadamente los intereses de las personas afectadas.

Cobro de tarifas elevadas con relación a los beneficios del proyecto (ejemplo: ahorro en tiempo en una autopista de peaje) y a la capacidad de pago de los usuarios.

Afectaciones al ambiente.

Falta de transparencia.

Es necesario que el proyecto se estructure considerando a todos las partes interesadas y que estas estén convencidas de que el proyecto realmente genera crecimiento y desarrollo en sus comunidades.

Alcanzar una adecuada distribución de riesgos y establecer los incentivos adecuados

Debe darse una apropiada identificación, medición y distribución de riesgos entre el socio privado y el Estado acorde a las mejores prácticas. En una concesión de carretera el socio privado asume importantes riesgos como son: riesgo de diseño, financiamiento, construcción (cumplimiento de especificaciones técnicas, sobrecostos, atrasos), riesgo de demanda (parcial), operación y mantenimiento. Es vital entender que una asignación eficiente de riesgos no conlleva trasladar todos los riesgos del proyecto al socio privado, sino solo aquellos que éste puede asumir de mejor forma que el Estado.

Terminación anticipada

En el contrato de la concesión de Ruta 27 la fórmula para el pago por terminación anticipada está mal y establece un pago más alto del que debiera, lo cual encarece significativamente la compensación al concesionario. Esto debe revisarse de acuerdo con las mejores prácticas.

Para el éxito del proyecto es vital aprender de los errores cometidos en el pasado y aplicar las mejores prácticas en APP, para conseguir atraer a fuertes inversionistas privados y financiadores internacionales, y de esta forma lograr finalmente ampliar esta carretera de vital importancia para el país.

Este artículo se basa en el estudio: Los retos de la Infraestructura en Costa Rica de cara al siglo XXI. Puede leer el estudio completo en este enlace o un resumen acá.

Este artículo representa el criterio de quien lo firma. Los artículos de opinión publicados no reflejan necesariamente la posición editorial de este medio. Delfino.CR es un medio independiente, abierto a la opinión de sus lectores. Si desea publicar en Teclado Abierto, consulte nuestra guía para averiguar cómo hacerlo.

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Ampliación de carretera San José a San Ramón: ¿el sexto intento será el definitivo?

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Es vital aprender de los errores cometidos en el pasado y aplicar las mejores prácticas en APP.

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Está todo listo para que el robot más nuevo habite en Marte. Justo antes de las 4PM hora del este de Estados Unidos, el rover Perseverance de la NASA, que costó millones de dólares, aterrizó de manera segura en el planeta rojo después de un viaje de 483 millones de kilómetros y una vertiginosa caída hacia la superficie marciana.

"El aterrizaje está confirmado", dijo Swati Mohan, ingeniero del equipo Perseverance.

Perseverance, que pesa una tonelada y funciona con energía nuclear, hizo un rápido y acrobático descenso a través de la fina atmósfera marciana que, si todo salió bien, se ha capturado en video por primera vez. El rover cronometró de forma autónoma sus movimientos para que se posara dentro de una elipse de aterrizaje de aproximadamente seis kilómetros de ancho en el cráter Jezero de Marte, que una vez albergó un lago profundo y potencialmente de larga vida.

Perseverance luego confirmó su llegada segura con una señal transmitida a la Tierra a través del Mars Reconnaissance Orbiter y envió sus primeras fotos desde su posición en la superficie, lo que provocó celebraciones con distancia social en el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA en California (JPL, por sus siglas en inglés). En el control de la misión del JPL, las máscaras faciales a juego amortiguaban los gritos de emoción, pero el alivio y el júbilo del equipo seguían siendo muy evidentes.

"Estas misiones son difíciles, hay muchas cosas que tienen que salir bien", dice Jennifer Trosper, subdirectora de proyectos de Perseverance, del JPL . "No hay garantías. Eso es lo que lo hace emocionante".

La misión del rover es ambiciosa: buscar signos de vida antigua en el planeta rojo. Será el primero de los cinco rovers de la NASA en buscar rastros de marcianos muertos de hace mucho tiempo, habitantes de un mundo que, durante sus primeros mil millones de años, fue más cálido y húmedo que el planeta polvoriento que vemos hoy.

Para ayudar a los científicos a buscar pistas de que Marte podría haber sido un planeta vivo, Perseverance llenará sus bolsillos con muestras de rocas que eventualmente serán devueltas a la Tierra para un escrutinio detallado. La respuesta a si alguna vez existió vida en Marte podría estar encerrada dentro de esos recuerdos interplanetarios. O, si los científicos tienen mucha suerte, el rover podría encontrar respuestas mientras apunta su conjunto de instrumentos al terreno anteriormente acuoso de Jezero.

"Nuestro viaje ha sido desde seguir el agua hasta ver si este planeta era habitable y encontrar compuestos químicos complejos", dijo el administrador asociado de la NASA Thomas Zurbuchen durante una llamada con los reporteros a principios de esta semana. "Y ahora estamos en el advenimiento de una fase completamente nueva".

Ahora que el rover está a salvo en Marte, los equipos de la misión están pasando a las primeras fases de las operaciones de superficie.

Más de 483 millones de kilómetros a otro mundo

Perseverance zarpó hacia Marte el 30 de julio de 2020. Durante siete meses, navegó por el espacio escondido dentro de su nave espacial como un insecto dentro de su capa protectora. Las seis ruedas del rover se empujaron hacia adentro, su mástil y brazo robótico se doblaron y un pequeño helicóptero llamado Ingenuity se acurrucó debajo de su vientre. Los equipos de JPL despertaban periódicamente el rover durante el vuelo, probaban sus sistemas a bordo y tomaban un breve clip de audio a través de sus micrófonos a bordo.

"Creo que fui la primera persona en recibir los archivos de audio cuando encendimos el micrófono durante el crucero", dice Adam Nelessen de JPL. "Y escuchar una especie de zumbido mecánico, experimentar [el vuelo espacial] en ese otro sentido, es realmente visceral y emocionante".

Pero el 18 de febrero comenzó la parte más crucial del viaje del rover: una secuencia de sucesos de vida o muerte conocida como entrada, descenso y aterrizaje, o EDL.

"No hay crédito parcial en EDL", dice el miembro del equipo Gregory Villar. "Hay miles de cosas pequeñas y grandes que pueden salir mal".

Durante el final de su fase de crucero, Perseverance se estaba acercando a Marte a una velocidad de 19.474 kilómetros por hora, demasiado rápido para aterrizar de manera segura. Una vez que golpeó la atmósfera marciana, el arrastre de la nave espacial ralentizó su descenso a menos de 1600 kilómetros por hora y luego un paracaídas lo redujo a unas 322 kilómetros por hora.

Pero el aire de ese planeta es demasiado delgado para que un paracaídas solo pueda depositar con seguridad una máquina tan pesada, por lo que luego inició una secuencia de maniobras cuidadosamente coreografiadas para frenar aún más su descenso. Después de desplegar su paracaídas, deshacerse de su escudo térmico y encontrar un lugar seguro para aterrizar, Perseverance completó el último tramo con la ayuda de un dispositivo de sonido algo improbable llamado grúa aérea.

Esencialmente un jetpack propulsado por cohetes que baja el rover con ataduras, una grúa aérea se usó una vez antes para colocar de manera segura el rover Curiosity en el cráter Gale de Marte en 2012. Los aterrizajes anteriores se han basado únicamente en paracaídas y retrocohetes a bordo, o un capullo de 24 airbags. Pero esos métodos no funcionarían con un robot tan fuerte como Perseverance.

"Algunas de las mejores ideas parecen locas al principio, ¿verdad?" Dice Nelessen. "La gente piensa que es salvaje cuando rompes la norma, pero tienes que hacer eso para llevarlo al siguiente nivel".

Después de separarse del paracaídas, los retrocohetes de la grúa aérea ralentizaron el descenso del rover a aproximadamente 27 kilómetros por hora. A unos 21 metros sobre el suelo, luego bajó con cautela a Perseverance al suelo usando tres cables de nailon. Una vez que se cortaron las ataduras, la grúa del cielo voló y se plantó lo suficientemente lejos para evitar complicar las operaciones de superficie del rover.

Solo las animaciones de la NASA pudieron mostrar cómo se desarrolló el proceso para Curiosity. Pero esta vez, la agencia espacial se propuso capturar la acción en video. Si todo salió según lo planeado, seis cámaras deberían haber captado las complejas acrobacias de la EDL, tres mirando el paracaídas desplegado y el resto mirando el rover y la grúa aérea. Los ingenieros también conectaron un micrófono al rover y, durante las próximas semanas, a medida que los datos se descarguen y procesen, la NASA dará a conocer las imágenes y los sonidos de un rover que se hunde en una superficie alienígena.

"No puedo decir lo suficiente sobre lo emocionante que creo que será tener el video y el sonido, sentir que estás allí", dice Nelessen, quien está en el equipo JPL responsable del metraje.

Seguir el rumbo del rover

Ahora en el cráter Jezero, el trabajo del rover comienza en serio. Durante su misión principal, Perseverance leerá la historia geológica de Jezero y buscará pistas sobre los habitantes alienígenas del pasado. También seleccionará y almacenará en caché muestras de rocas que un futuro rover recogerá y devolverá a la Tierra en algún momento de la próxima década.

Después de una intensa competencia entre los sitios de aterrizaje, los científicos seleccionaron a Jezero entre los cuatro contendientes finales debido a la clara evidencia de que alguna vez estuvo lleno de agua y porque un enorme delta de un río cerca del borde del cráter occidental es rico en sedimentos que podrían preservar material biológico.

Pero Jezero, con sus rocas, bordes de acantilados y trampas de arena potencialmente problemáticas, no era el lugar más seguro para enviar un rover y Perseverance no habría podido llegar allí sin algunas mejoras a las tecnologías de aterrizaje anteriores.

"Básicamente, les dijimos a los científicos que pueden ir a cualquier sitio que quieran", dice Villar. "Y eso nunca fue realmente una cuestión en el pasado".

Por un lado, el software automatizado ayudó al rover a guiarse a sí mismo a una zona de aterrizaje libre de peligros durante su descenso. Sin embargo, incluso con esa precisión adicional, el equipo no podía estar seguro de dónde pondría a Perseverance por primera vez en Marte. Durante el próximo día, utilizando datos de naves espaciales en la órbita de Marte y del propio rover, los científicos determinarán la ubicación y la orientación exactas del aterrizaje del rover, que es esencial para planificar sus primeros viajes a la superficie y para comunicarse con la Tierra.

"A lo largo de la historia de la exploración de Marte, los científicos se han comprometido sobre dónde quieren aterrizar y las preguntas que pueden responder en función de la tecnología de aterrizaje que tenemos", dice Robin Fergason del Servicio Geológico de EE. UU., cuyo equipo ayudó a Perseverance a navegar hasta Jezero. "Por primera vez, podemos tener muchos más peligros en nuestra elipse de aterrizaje que nunca antes. Podemos ir a lugares mucho más interesantes y apasionantes desde el punto de vista científico".

Estirando las ruedas

Durante los primeros días del rover en Jezero, los equipos se centrarán en comprobar los sistemas a bordo y asegurarse de que todo funcione correctamente.

"El primer día no hacemos mucho, porque aterrizamos por la tarde y en la Tierra ya está la puesta", dice Trosper, refiriéndose al hecho de que nuestro mundo natal se habrá hundido por debajo del horizonte marciano desde la perspectiva del rover. Eso significa que cualquier comunicación con el rover se basará en una nave espacial en órbita, que volará por encima cada varias horas aproximadamente. El software a bordo comenzará a cambiar al modo de operaciones de superficie y el equipo desbloqueará algunos de los apéndices del rover que se guardaron durante el vuelo y el descenso.

Perseverance tomará algunas imágenes desde su posición en la superficie y esas deberían transmitirse a la Tierra a través de uno de los orbitadores. Y luego el rover se dormirá para recargar sus baterías, despertando solo si hay un orbitador cerca.

Durante los próximos días marcianos, Perseverance desplegará su antena de alta ganancia e intentará encontrar la Tierra mientras se asegura de que pueda mantener las baterías cargadas y los instrumentos a bordo calientes. Una vez que el equipo esté satisfecho de que el rover está en un terreno estable, desplegará su mástil de detección remota, donde se encuentran ubicadas varias cámaras y tomará una serie de panorámicas de 360 grados. El rover continuará con la transición lenta de su software de aterrizaje al software de superficie, un proceso que Trosper dice que llevará alrededor de una semana.

"Es un baile, muchos pasos, y está en Marte, y si sale mal ... es difícil", dice Trosper. "Este es mi quinto rover y he sido parte de todas las anomalías de rover que hemos tenido y realmente no quieres meterte en estas situaciones".

Una vez que se completan las comprobaciones del software, aproximadamente una o dos semanas después de la misión, el rover moverá su brazo robótico y dará una vuelta corta. Continuará probando los instrumentos a bordo y probablemente, en unos meses, el helicóptero Ingenuity hará su primer intento de vuelo motorizado en otro planeta.

Luego, la misión comenzará en serio cuando el rover de seis ruedas se disponga a responder una de las preguntas más profundas que la humanidad puede hacer: ¿Estamos solos? Durante más de un siglo, hemos pensado que la respuesta podría estar en Marte, un planeta que nos ha seducido perpetuamente con varias promesas de vida, ya sean inteligentes o unicelulares.

Los paisajes áridos que vemos hoy están probablemente deshabitados, pero hace miles de millones de años, el agua se acumuló y fluyó sobre la superficie marciana. La vida, si podía afianzarse, tenía la oportunidad de prosperar. Y ahora, finalmente, después de soñar con encontrar vida entre las estrellas e imaginar cómo se vería en Marte, podríamos averiguar si alguna vez los extraterrestres residieron en el planeta rojo.

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¡Todo un éxito! El rover Perseverance de la NASA logra aterrizar en Marte

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Después de una desgarradora inmersión a la fina atmósfera marciana, el explorador robótico "Percy" puede comenzar su histórica búsqueda de signos de vida...

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Johnny Núñez/CAMPUS jnunez@una.cr

En Costa Rica existe una propuesta de Estudio de Factibilidad Proyecto Canal seco interoceánico de Costa Rica, con el que se buscaría conectar las costas Atlántica y Pacífico. A la Universidad Nacional se le solicitó un criterio y tras su análisis, una comisión especial nombrada al efecto por el Consejo Universitario concluyó que no es un estudio de factibilidad, sino un estudio de pre-factibilidad incompleto, pues ni siquiera incluye las evaluaciones técnica, económica, financiera, legal y administrativa. El estudio solo incluye una rápida y cuestionable evaluación financiera, en la que se ofrece una estimación muy preliminar y poco fundamentada de la demanda y del pago de impuestos.

Otra advertencia que se hace es la ausencia de información precisa para tomar decisiones informadas y fundamentadas; no mide-por ejemplo-el riesgo para las personas, la sociedad, el patrimonio cultural y natural, pues desde el punto de vista de la gestión ambiental carece de los componentes básicos para realizar un sólido análisis. Tampoco incluye un capítulo sobre evaluación administrativa que brinde una perspectiva sobre la capacidad interna y externa para administrar la ejecución de las obras y la posterior operación del proyecto.

Aurora Hernández, académica de la Sede Regional Chortega y coordinadora de la comisión especial, indicó que en el estudio de factibilidad (o prefactibilidad) no se hace una mención al desplazamiento y cuantificación de las familias, principalmente rurales, que podrían ser afectadas directamente por la construcción del canal o los cambios en las zonas de influencia cercanas a su construcción y posterior operación. Además, para las áreas de relocalización de las familias, no menciona las consecuencias que esto podría traer en las áreas que albergarán a estas familias relocalizadas.
Ni proyecto, ni megaproyecto
En cuanto a las recomendaciones que hace el informe, se plantea que el "Proyecto del Canal Seco", no debería ser considerado como tal, ni tampoco como "megaproyecto", dado que en Costa Rica, si se le llama "proyecto" el único requisito ambiental por cumplir sería una evaluación de impacto ambiental (EIA). En cambio, un "programa", tendría que realizar, de forma previa o paralela a la EIA, una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE). El término correcto para designarle sería "programa" (de desarrollo) del Canal Seco.

José Carlos Chinchilla, miembro del Consejo Universitario de la UNA, reconoce la importancia del proyecto. Sin embargo, evita una posición a favor o en contra, pues considera que " por la magnitud y las dimensiones que podría tener para el país" la posición de la UNA debe ser enriquecida, por equipos más amplios, y con los aportes desde la economía, la sociología y la gestión ambiental.

Sugirió, mientras tanto, trasladar el caso al Consejo Nacional de Rectores (Conare) para desarrollar un esfuerzo conjunto entre las universidad públicas sobre el tema, toda vez que la información preliminar sugiere abrir la discusión a instancia municipales, gubernamentales y sociedad civil interesada, como se estipula en el acuerdo del Consejo Universitario 1395-2018.

En la Comisión de la UNA participaron, además, académicos del Instituto Internacional en Conservación y Manejo de Vida Silvestre (Icomvis), de la Escuela de Economía, del Instituto de Estudios del Trabajo (Iestra), Escuela de Ciencias Ambientales, Consejo Universitario, Federación de Estudiantes (Feuna) y Sede Regional Chorotega. Dicha comisión recopiló la información necesaria para analizar los eventuales impactos que la construcción del proyecto presentado por la empresa Canal Seco Interoceánico (Cansec), podría generar. Se priorizaron aspectos como la interconexión y visión geopolítica del territorio costarricense, impactos y consecuencias sociales, económicas, ambientales, laborales y de derechos humanos, enfocados en la Región Chorotega, así como en el Área de Conservación Guanacaste.

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Canal seco tropieza contra criterio de la UNA

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En Costa Rica existe una propuesta de Estudio de Factibilidad Proyecto Canal seco interoceánico de Costa Rica, con el que se buscaría conectar las costas Atlántica y Pacífico.

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Chaves insiste en empujar proyecto ‘Ciudad Gobierno’ con las condiciones que cuestionó la Contraloría • Semanario Universidad

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Presidente dijo que lamenta impedimento para avanzar con el proyecto, pese a que objeciones de la CGR se basan en condiciones escogidas para el desarrollo del complejo de edificios gubernamentales en San José.

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La gran ingeniería - La ampliación del Canal de Panamá: ¿Éxito o fracaso? - Sensación de mundo

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El Canal de Panamá celebró su centenario en 2014, justo cuando se encontraba en medio de su mayor proyecto de ampliación.

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Es un caso de éxito porque se logró aterrizar y explorar Marte después de un largo viaje y una serie de complejas maniobras de un equipo interdisciplinario.

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El proyecto se considera un éxito el Rover logró aterrizar, a pesar de las dificultades. Este fue un proyecto lleno de perseverancia, resiliencia, esfuerzo, e innovación por parte del equipo de trabajo. El proyecto demuestra la cooperación y adaptabilidad de los diseñadores, ingenieros y operadores involucrados y abre las puertas al descubrimiento y al progreso científico.

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beneficioso económica y comercialmente.

riesgoso.

dependiente de factores climáticos y gubernamentales.

desactualizado.

desafiante.

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Es un proyecto fallido porque, la planificación del proyecto dio la administración a una entidad privada lo cual no se permite según el artículo brindado. Además, la ley no ampara encargar la construcción de obra pública y bienes inmuebles a terceros.

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No es una opción competitiva debido al factor financiero y el riesgo que implica ser la competencia directa del canal de Panamá.

Por otro lado, no existen estudios y evidencia suficiente que respalden eficiencia frente a la competencia.

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Proyecto fallido

Se podría calificar como problemático e incierto debido a la falta de avances concretos en cinco intentos previos. Sin embargo, hay un enfoque optimista respecto al sexto intento, ya que hay esfuerzos renovados para superar los obstáculos. La falta de continuidad y los problemas de gestión han sido factores clave que han impedido su éxito.

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Mala coordinacion en la gestion, nadie tiene idea del proyecto

Corrupcion, siempre la infraestructura ha sufrido corrupcion y si no se tienen mecanismos de rendición de cuentas el finaciamiento va estar destinado al fracaso de nuevo.

Permisos: Los tramites buracráticos van a seguir atrasando la ejecusión del proyecto

De la mano de la corrupción y con los desafios legales y económicos que enfrenta CR, esta inversion impactaria negativamente en el sistema financiero.

Falta de voluntad política: Se puede notar el poco interes político en el sistema

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Problematico

Mala coordinacion en la gestion, nadie tiene idea del proyecto

Corrupcion, siempre la infraestructura ha sufroido corrupcion (MECO) y si no se tienen mecanismos de rendición de cuentas el finaciamiento va estar destinado al fracaso de nuevo, tambien puede ser algo que lo haga viable.

Permisos: Los tramites buracráticos van a seguir atrasando la ejecusión del proyecto

De la mano de la corrupción y con los desafios legales y económicos que enfrenta CR, esta inversion impactaria negativamente en el sistema financiero.

Falta de voluntad política: Se puede notar el poco interes político en el sistema