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빨간색은 舊 서울메트로 운영구간, 보라색은 舊 서울도시철도 운영구간

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빨간색은 舊 서울메트로 운영구간, 보라색은 舊 서울도시철도 운영구간

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현재는 두 회사가 강제로 합병되었다. (후신 서울교통공사)

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차량 정보
열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 6량 1편성
생산량 | 132량
운행 노선 |  서울 지하철 8호선
도입시기 | 1996년 (대우중공업)
1999년 (한진중공업)
제작사 | 대우중공업,한진중공업
차량번호 | 801 ~ 820(821, 822 결번)
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,600㎜
궤간 | 1,435㎜
대차 | 에어스프링 DT50형 대차
재질 | 스테인리스 스틸
급전방식 | 직류 1500V
운전보안장치 | Alstom ATP/ATO
제어방식 | 알스톰 GTO 2레벨 VVVF 제어 (1차분)
도시바 IGBT 2레벨 VVVF 제어 (2차분)
동력장치 | 3상 교류 유도전동기
제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도 | 영업최고속도: 80㎞/h
설계최고속도: 100㎞/h
가속도 | 3.0 ㎞/h/s
감속도 | 상용:3.5 ㎞/h/s
비상:4.5 ㎞/h/s
MT 비 | 3M 3T
813편성의 8113호는 선로 검측기가 달려있다.

복정 - 산성 구간을 주행중인 810편성

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서울교통공사 7000호대 VVVF전동차

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서울교통공사 7000호대 VVVF전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 8량 72편성
생산량 | 568량
운행 노선 |  서울 지하철 7호선
도입시기 | 1995년 ~ 1996년 (대우중공업)
1999년 ~ 2000년 (한국철도차량)
2010년 ~ 2012년 (SR, 로윈)
2019년 (다원시스)
제작사 | 대우중공업
한진중공업
KOROS
서울특별시도시철도공사
로윈
다원시스
차량번호 | 701 ~ 772
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,600㎜
궤간 | 1,435㎜
재질 | 스테인리스 스틸
급전방식 | 직류 1500V
운전보안장치 | Alstom ATP/ATO
제어방식 | 알스톰제 GTO 2레벨 VVVF 제어 (1차분)
도시바제 IGBT 2레벨 VVVF 제어 (2차분)
다원시스제 KEC 기반 IGBT 2레벨 VVVF 제어 (3~4차분)
동력장치 | 3상 교류 유도전동기
제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도 | 영업최고속도: 80㎞/h
설계최고속도: 100㎞/h
가속도 | 3.0 ㎞/h/s
감속도 | 상용:3.5 ㎞/h/s
비상:4.5 ㎞/h/s
MT 비 | 4M 4T
특이하게도 771,772편성이 서울교통공사 소속이 아닌 인천교통공사 소속이다.

도봉산역을 통과하는 712편성

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서울교통공사 6000호대 VVVF전동차

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서울교통공사 6000호대 VVVF전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 8량 1편성
생산량 | 328량운행 노선 |  서울 지하철 6호선                     서울 지하철 7호선(640,641편성이 차출되어 운행중)
도입시기 | 1999년 (현대정공)
1999년 ~ 2000년 (한국철도차량)
제작사 | 현대정공
                한국철도차량(KOROS)
차량번호 | 601 ~ 641
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,600㎜
궤간 | 1,435㎜
대차 | 에어스프링 DT50형 대차
재질 | 스테인리스 스틸
급전방식 | 직류 1,500V 가공전차선
운전보안장치 | Alstom ATP / ATO
제어방식 | 미쓰비시 IGBT 2레벨 VVVF 제어
동력장치 | 3상 교류 유도전동기
제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
편성출력 | 4,200kW
최고속도 | 영업최고속도: 80㎞/h
설계최고속도: 100㎞/h
가속도 | 3.0 ㎞/h/s
감속도 | 상용:3.5 ㎞/h/s
비상:4.5 ㎞/h/s
MT 비 | 4M 4T
잠시동안 633편성 6333호에 도시바제 PMSM이 장착된 이력이 있다. 그리고 609편성은 시범으로 현대정공제 IGBT를 장착하였다가 환원되었다.

신내기지에 유치중인 607편성

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서울교통공사 5000호대 VVVF전동차

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서울교통공사 5000호대 VVVF전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 8량 1편성
생산량 | 632량
운행 노선 |  수도권 전철 5호선
도입시기 | 1994년 ~ 1996년 (현대정공)
2018년 (현대로템)
제작사 | 현대정공
현대로템
차량번호 | 501 ~ 580
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 4,000㎜
궤간 | 1,435㎜
차중 | TC: 30.9t
M1: 37.8t
M2: 33.7t
T: 29t
대차 | 에어스프링 세브론 대차
재질 | 스테인리스 스틸
급전방식 | 직류 1500V
운전보안장치 | Alstom ATP/ATO
제어방식 | ABB GTO VVVF 제어 (1~2차분)
다원시스 IGBT 2레벨 VVVF 제어 (502편성)
현대로템 IGBT 2레벨 VVVF 제어 (3차분)
동력장치 | 3상 교류 유도전동기
제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도 | 영업: 80㎞/h
설계: 100㎞/h
가속도 | 3.0 ㎞/h/s
감속도 | 상용:3.5 ㎞/h/s
비상:4.5 ㎞/h/s
MT 비 | 4M 4T
518편성은 2017년 대차 균열로 휴차되었으나, 2020년 5월 발산역 탈선사고로 영구휴차되었다. 또한 525편성이 행당역에서 차량고장으로인해 17분정도 지연되고 기교체되는 사건이 발생했다(서울교통공사측은 비상제동을 완해하는데 10분이 걸렸다고 주장하였다.)역시 은폐이다!

상단: 고덕차량사업소 유치선에 진입하는 501편성
하단: 하남풍산역을 발차하는 501편성

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서울교통공사 4000호대 VVVF전동차

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서울교통공사 4000호대 VVVF전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 10량 1편성
생산량 | 520량
운행 노선 |  수도권 전철 4호선
직류 전용 차량: 당고개역~사당역
직교류 겸용 차량: 당고개역~오이도역
도입시기 | 1993~1994년, 2020년, 2022년(예정)
제작사 | 대우중공업, 현대정공, 현대로템, 다원시스(예정)
차량번호 | 401~426 (직류 전용)
451~471, 481~485 (직교류 겸용)
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,750㎜
차중 | TC: 32.8t
TC: 33.1t
M: 38.5t
M: 41.2t
T1: 26.5t
T1: 26.5t
T2: 31.7t
T2: 32.0t
급전방식 | 직류 1500V
직류 1500V/교류 25000V 직교류 겸용
운전보안장치 | US&S ATC
US&S ATC/ATS 겸용
ATO
제어방식 | GTO, IGBT VVVF 인버터 제어
동력장치 | 3상 유도 교류전동기
제동방식 | KNORR 전기지령식 공기제동 및 회생제동
최고속도 | 설계 | 100㎞/h
영업 | 100㎞/h
80㎞/h
가속도 | 3.0㎞/h/s
감속도 | 샹용제동: 3.5㎞/h/s
비상제동: 4.5㎞/h/s
MT 비 | 5M 5T
(TC-M-M-T1-M-T2-T1-M-M-TC)

한대앞역에 진입하는 462편성

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서울교통공사 3000호대 VVVF전동차

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서울교통공사 3000호대 VVVF전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 10량 1편성
생산량 | 340량
운행 노선 |  수도권 전철 3호선
도입시기 | 2009년 ~ 2010년, 2021년 ~ 2022년(예정)
제작사 | 현대로템, 다원시스(예정)
차량번호 | 301 ~ 315, 321 ~ 333, 336 ~ 340, 349
316 ~ 320, 334 ~ 335, 341 ~ 348 (도입예정)
차량 제원
전장 | - ㎜
전폭 | - ㎜
전고 | - ㎜
궤간 | 1,435㎜
차중 | Tc: -t
M1: -t
M2: -t
T: -t
급전방식 | 직류 1500V
운전보안장치 | US&S ATC
제어방식 | 현대로템제 IGBT 2레벨 VVVF 제어(IPM)
동력장치 | 현대로템제 KTM-ILS-210CA 3상 교류 농형 유도전동기
제동방식 | 전기지령식 공기제동 및 전기회생제동
최고속도 | 설계 | 100㎞/h
영업 | 80㎞/h
가속도 | 3.0 ㎞/h/s
MT 비 | 5M 5T

대곡역을 발차하는 302편성

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서울교통공사 2000호대 VVVF전동차

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서울교통공사 2000호대 VVVF전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 10량 1편성[A]
6량 1편성[B]
4량 1편성[C]
생산량 | 766량
운행 노선 |  서울 지하철 2호선 본선, 성수지선
도입시기 | 2005년 (1차)
          2007~2008년 (2차)
          2017~2018년 (3차)
          2019~2020년 (4차)
          2020~2022년 (5차)
제작사 | 현대로템(1~2, 4차)
다원시스(3, 5차)
차량 제원
전장 | - ㎜
전폭 | - ㎜
전고 | - ㎜
궤간 | 1,435㎜
급전방식 | 직류 1500V
운전보안장치 | Siemens LZB700M ATP/ATO[6]
제어방식 | 현대로템제 IGBT 2레벨 VVVF 제어(IPM) (1~2, 4차)
다원시스 KEC IGBT 2레벨 VVVF 제어 (3, 5차)
동력장치 | 현대로템제 KTM-ILS-210CA 3상 교류 농형 유도전동기(1~2차)
제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도 | 설계: 110㎞/h(1~2, 4차),100㎞/h(3, 5차)
영업: 90㎞/h
MT 비 | 5M 5T
3M 3T
2M 2T

군자차량사업소에서 유치중인 289편성(3차 도입분)

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서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차

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서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 10량 1편성
생산량 | 740량
운행 노선 |  서울 지하철 2호선 본선
도입시기 | 1983~1984, 1989~1994년
제작사 | 대우중공업, 현대정공
한진중공업
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,750㎜
궤간 | 1,435㎜
차중
(MELCO,미쓰비씨) | Mc: 41.5t
M1: 41.5t
M2: 41.5t
T: 32.0t
차중
(GEC,제너럴일렉트릭컴퍼니) | Tc:33.0t
M1: 42.21t
M2: 41.8t
T: 32.0t
급전방식 | 직류 1,500V 가공가선방식
운전보안장치 | Nippon Signal ATS, ATS-P
제어방식 | 사이리스터 초퍼제어
(미쓰비시 THB-1L-2A형)(GEC G319AZ형)
동력장치 | 직류직권전동기
(미쓰비시 MB-3268-A형)(GEC G319AZ형)
제동방식 | 전기지령식 공기제동 및 회생제동
최고속도 | 설계: 110㎞/h
영업: 110㎞/h
가속도 | 3.0㎞/h/s
감속도 | 상용제동: 3.5㎞/h/s
비상제동: 4.5㎞/h/s
MT 비 | 6M 4T

상단: 한양대역을 발차하는(GEC형) 282편성(현재 고철매각)
하단: 군자차량사업소 반출선에서 매각반출 대기중인 214편성

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서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차

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서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 10량 1편성
생산량 | 480량
운행 노선 |  수도권 전철 3호선
도입시기 | 1984~1993년
제작사 | 대우중공업, 한진중공업
차량번호 | 316~320, 334~335, 341~348
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,160㎜
전고 | 3,750㎜
궤간 | 1,435㎜
차중 | Tc: 33.0t
M1: 42.21t
M2: 41.8t
T: 32.0t
급전방식 | 직류 1500V
운전보안장치 | US&S ATC
제어방식 | 전기자 사이리스터 초퍼제어
동력장치 | 직류직권전동기
(G319AZ형)
제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도 | 설계 | 100㎞/h
영업 | 80㎞/h
가속도 | 3.0 ㎞/h/s
감속도 | 상용:3.5 ㎞/h/s
비상:4.5 ㎞/h/s
MT 비 | 6M 4T

수서차량사업소 월상검수선에 유치되어있는 335편성(2021년 20월 퇴역예정 )

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서울교통공사 2000호대 저항제어 전동차

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서울교통공사 2000호대 저항제어 전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 6량 1편성
4량 1편성 10량1편성
생산량 | 90량
운행 노선 |  서울 지하철 2호선 성수지선, 신정지선
을지로순환선(전량퇴역)
도입시기 | 1980, 1982, 1986, 1990, 1993년
제작사 | 대우중공업, 현대정공
일본차량제조, 한진중공업
총 도입분 운행 년 | 1980년~2021년 (예정)
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,750㎜
궤간 | 1,435㎜
차중 | Mc, M3: 41.5t
M: 40.5t
M4: 38.5t
T: 32.0t
급전방식 | 직류 1,500V 가공가선방식
운전보안장치 | Nippon Signal ATS, ATS-P
제어방식 | 직병렬조합 저항제어
(히타치 MMC-HTB-20R형)
동력장치 | 직류 직권전동기
(미쓰비시 MB-3268-A형)
제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 제동
최고속도 | 설계: 110㎞/h
영업: 110㎞/h
가속도 | 3.0㎞/h/s
감속도 | 상용제동: 3.5㎞/h/s
비상제동: 4.5㎞/h/s
MT 비 | 신정지선:4M:2T 성수지선:4M:0T
        본선:6M4T

신정차량사업소 검수장에서 검사중인 245편성(신정지선)

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서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차

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서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 10량 1편성
생산량 | 156량
운행 노선 |  수도권 전철 1호선
양주역 ~ 인천역
광운대역 ~ 서동탄역
도입시기 | 1974 ~ 1978년
1989년, 1999년, 2004년
제작사 | 히타치 제작소, 대우중공업ㄷ
현대정공, 로템
차량번호 | 111 ~ 116
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,180㎜
전고 | 3,800㎜
궤간 | 1,435㎜
대차 | 코일스프링 탑재 스윙볼스터 방식 대차
재질 | 마일드 스틸 용접 구조 연강판
차중 | Tc: 33.30t
M: 42.10t
M': 46.10t
T: 33.00t
급전방식 | 직류 1,500V / 교류 25,000V 60Hz 겸용
운전보안장치 | Kyosan Signal ATS-P, ATS-S2
제어방식 | 직병렬조합 및 약계자 저항제어
동력장치 | 직류전동기
제동방식 | 발전제동 병용 전자직통제동
출력 | 전동기: 120kW
편성: 2,880 kW
최고속도 | 설계: 110㎞/h
영업: 110㎞/h
가속도 | 2.5 ㎞/h/s
감속도 | 상용: 3.0 ㎞/h/s
비상: 4.0 ㎞/h/s
MT 비 | 6M 4T

도봉산역에 진입하는 112편성

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시제차량인 01 편성은 1997년 5월 29일 프랑스의 알스톰에서 제작 완료되었으며[5] 같은 해 11월부터 프랑스에서 시험운행을 시작했다. 1998년 4월 18일에 002편성이 국내에 최초로 도입되었고, 프랑스에서 총 12개 편성이 제작되었다.[6] 나머지 차량들은 현대로템에서 라이센스 제작되었다. 총 46편성이 반입되었고 1편성당 20량이다. 이 중 양끝 1량씩은 기기와 운전석이 있는 동력차이며, 그 사이에 객차 18량이 있다. 1호차와 18호차(대차 번호로는 3번, 21번)는 하부에 모터를 달고 있는 동력객차로, 이곳에서는 주행중에 심한 소음과 진동을 느낄 수 있다. 최초 도입 당시에는 중정비 기술 이전이 계약에 포함되어있지 않았으나, 이후 한국 측에서 자체적으로 중정비 기술 습득에 성공하였다. 대구역 열차 추돌사고 당시 서로 충돌한 KTX-I 2편성 중 멀쩡한 부분만 짬뽕편성으로 만들어서 영업운전에 투입한 다음, 파손된 부분만 모아서 아예 통째로 신조하다시피 해서 복구하는 작업을 알스톰과 현대로템의 도움 없이 코레일 수도권철도차량정비단이 자체적으로 진행했을 정도로 기술성숙도 또한 높다.

사실 차량의 정식 명칭은 KTX이다. KTX-I이라는 이름은 2000년대 후반에 개발되고 있었던 KTX-II(현재의 KTX-산천)와 구분하려는 목적에서 지어진 비공식적 명칭이지만, 동호인들은 KTX-1이라는 이름을 사용한다. 이제는 하도 많이 사용되다보니 현업 안내방송에서도 사용된다.

차번은 100000호대를 부여받았다.[7] 한국철도공사 열차 중 10만번대 차번은 KTX-I이 최초이다. 또한 KTX-산천 140000호대가 출고된 이후 차량번호가 개편되면서 KTX-I은 기존 1~46호에서 001~046호로 개정되었다. 100번대는 KTX-산천 110000호대, 200번대는 120000호대(와인산천으로 굴리다가 SR에 임대), 300번대는 130000호대(처음부터 SR에서 도입), 400번대는 140000호대에 배정한 것을 보면 앞으로는 모든 고속철도 차량번호를 통합 관리할 생각인 듯.

KTX-산천과 다르게 중련이 불가능하다. 전방에 연결기가 있긴 하지만, 이는 단순히 입환 혹은 구원용도의 자동연결기이다. 중간에 기관차를 연결하거나 연결기를 개조하거나 해서 중련을 가능하게 만든다해도 국내에 40량(환산 54.4량)을 받을 수 있는 KTX 정거장이 없기 때문에[8] 중련을 할수가 없다. 굳이 가능한 역을 꼽아 보자면 상봉, 망우 두 개 역을 승강장으로 이어 놓은 상봉역 정도.

철도 동호인들은 KTX-산천처럼 KTX-I을 물고기에 비유해서 '상어'라는 별명으로 부른다. 실제로 상어는 공기저항 디자인 설계의 모티브이기도 하다.

신호장비는 ATS-S1과 S2를 지원하고, ATP(ERTMS-봄바르디어)가 탑재되어 ERTMS Lv.1에 정식 대응하며, 고속선에서 사용되는 신호체계인 TVM-430[9](ATC)가 탑재되어 있다

2027년 이후로 신형열차로 대차가 예정되어있다.

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KTX-I 후속의 고속철도 차량이자 한국의 열차 등급 중 하나. 열차 등급으로서의 산천은 KTX와 동급이며 운행 차량만 다르다. 한국철도공사를 비롯한 한국의 철도를 상징하는 2010년대 플래그십 모델로 현대로템에서 제작했다.

HSR-350X에서 국산화하거나 검증된 기술이 대량으로 도입되었다. 상용화 기준 한국 최초의 독자 개발 고속철도 차량 모델로 거의 대부분의 주요 부품을 국산화하는데 성공했고, 덕분에 TGV의 흔적은 동력집중식의 형태와 주행시 후방 팬터그래프 1기만을 올리는 것, 그리고 연접대차를 제외하곤 거의 사라젔다. 개발 당시의 이름은 KTX-II였으며 산천이라는 이름은 전두부 디자인의 모티프인 산천어에서 유래한 것이다.

110000호대 열차 24편성이 한국철도공사, 120000호대 열차 22개 편성과 130000호대 열차 10개 편성을 주식회사 SR에서 운행하고 있으며, 추가로 140000호대 열차 15개 편성이 순차적으로 한국철도공사에 반입 후 운행되고 있다. SR이 보유 및 임차중인 열차까지 포함하면 총 71개 편성.

현 KTX-산천이란 명칭이 비단 한국철도공사의 열차등급뿐 아니라 수도권 전철의 뱀눈이의 경우와 같이 차종을 상징하기도 하므로, KTX-산천 등급을 사용하는 110000호대(산천A형), 140000호대(산천B형)뿐만 아니라, 산천등급을 사용하다 SR로 임대된 120000호대(SRT), 그리고 이와 동종인 130000호대(SRT)까지 모두 서술한다.

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주식회사 SR이 운영하는 민간투자사업 고속 열차. 2016년 2월 1일, 수서평택고속선의 운영회사인 SR은 한국철도공사가 사용하는 고속철도 브랜드명인 KTX를 사용하지 않고, 'SRT'라는 독자 브랜드명을 사용하기로 하였다. 역시 민자철도 답다 'SR Train', Suseo Rapid Train, 'Super Rapid Train'이라는 의미를 담고 있으며, 이들의 약자를 딴 것이다.

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ITX-靑春 / ITX(Intercity Train eXpress) - Cheongchun

한국철도공사가 2012년 2월 28일부터 경춘선에서 운영하고 있는 광역철도본부 소속의 일반여객열차이다. 2017년 5월 1일부터 2018년 3월 23일까지는 경부선 용산 - 대전구간도 운행했지만 지연도 심하고 수요가 없어 현재 폐지되었다.

특히 경춘선에서는 2010년 12월까지 운행하였던 무궁화호의 직계후신이라고 생각할 수 있다. 물론 수도권 전철 경춘선의 급행열차는 통일호의 직계후신이고, 일반열차는 비둘기호의 직계후신이다.

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새마을호의 후속 열차. ITX-새마을이라는 이름을 받았으며 9월에 시제차가 출고되었고 2014년 5월 12일부터 운행을 시작했다. 새마을호의 계보를 잇는 이름이긴 하나 법적으로는 다른 열차이다. 그러나 이름이 너무 길어서 그냥 새마을호라고 많이 부른다. ITX-새마을에서 발권하는 차내 승차권에서도 ITX-새마을이 아니라 그냥 새마을로 표기된다.(새마을 1xxx열차)

등급별 위상으로 볼 때 시속 180km 급의 ITX-청춘은 '특급', 시속 150km 급의 기존 새마을호는 '급행'으로 분류되어 있으며, 명칭상으론 ITX-새마을의 위상이 더 높아 철도공사에서 ITX-청춘과 동일한 요금을 받으려고 했었지만, 국토부에서 속도가 구 새마을호와 같다고(?) 거절당해 기존 새마을호와 동일한 운임을 받는것으로 결정됐다.(그래봐야 km당 4원 차이로 경부선이나 호남선 기준으로 2,000원 내외이다.) 차량은 한국철도공사 210000호대 전동차를 쓴다.

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새마을號 / Saemaeul - Ho

한국철도공사에서 운행하는 여객열차의 한 등급이다. 1969년 관광호로 운영을 시작해서 1974년 새마을호로 개칭한 뒤 현재에 이르고 있다. 이름은 새마을운동에서 따온 것이다.

KTX가 등장하기 전까지 30여년간 대한민국 철도의 기함급 최고급 특급 열차였다. 일본에 신칸센, 프랑스에 TGV가 있다면 한국에는 새마을호가 있다고 했다. 물론 당연히 표정속도 등에 있어선 신칸센에 비해 한참 밀렸다. 속도 문제는 구한말에 건설된 철도 선형 때문에 당장 신칸센 동차를 들여온다 해도 그 이상의 속도로 운행하기는 어려웠다. 실제로 지금도 KTX가 전용 선로가 아닌 기존 철도로 운행할 때는 시속 100km 선에서 운행되고 있다. 하지만 속도 문제 이외에는 신칸센을 참고하여 만든 최고급 열차였던 만큼 시설과 인테리어에서는 그에 못지 않은 수준을 갖추고 있었다.

고속철도 열차인 KTX / SRT, 특급열차인 ITX-청춘 다음으로 ITX-새마을과 동급이며, KTX 개통 이전인 2000년대 초반까지만 해도 대한민국 최상위 등급의 열차에 가장 빠르고 편안한 열차로 유명했었다. 당시 새마을호보다 순위가 높은 것은 대통령과 철도청장 전용 열차밖에 없었다. 전설이 왜 전설인지 알려주는 부분이다.[4]

2013년 1월 5일을 끝으로 새마을호 동차는 대통령 전용열차인 경복호를 제외하고는 운행을 종료했으며, 동력차를 제외한 부수객차는 이후 기관차 견인의 객차형으로 운행했으며, 이후 후계열차인 ITX-새마을이 나왔다.

기존의 스테인리스 재질의 새마을호 객차는 2018년 4월 30일 익산발 용산행 #1160열차를 마지막으로 운행을 종료했으며, 5월 1일부터 개조 새마을호를 운행하고 있다.

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無窮花號 / Mugunghwa-Ho
한국철도공사가 운행하는 열차의 한 등급. KTX, ITX-청춘, ITX-새마을&새마을호 다음으로 높은 등급이며, 누리로와는 동급이다.

1977년 8월 13일에 새마을호와 특급열차(통일호)의 간격을 매꾸기 위해서 신설된 '우등'열차의 후신이며 1984년 열차명 개정으로 '무궁화호'로 개칭되었고 이 이름이 지금도 이어지고 있다.

한편 1993년에는 평화호로 개명될 뻔 했다가 무산된 전력이 있다.

과거 1992년 8월부터 9월까지 전국민을 대상으로 실시한 열차 이름 공모가 있었다. 오랫동안 쓰여 왔던 것이기 때문에 바꾸기 위해서였을 듯. 1993년 상반기에 모두 바뀔 예정이였으나, 어른의 사정으로 모두 무산됐다.

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누리로/Nuriro/ヌリロ

2009년 6월 1일부터 운행하고 있는 한국철도공사의 열차 등급. 무궁화호와 동위 등급이며 열차 우선 순위도 동급이다. 정기권도 호환된다.

개통 초기에는 누리로가 아닌 누리호로 잘못 알려지기도 하였다. 또한, '누리로호'라고 불리기도 하나 정식 명칭은 뒤에 '호'자가 빠진 그냥 '누리로'다. 그런데 어째선지 철도박물관의 어린이 기차 그리기 대회의 상 이름은 누리로호상이다. 철도고객센터 ARS에서도 누리로호라고 호칭한다.

또한 차량은 일본 전범기업 히타치 제작소에서 수입하였다.

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공항철도 일반,직통 열차

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공항철도 일반,직통 열차

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인천국제공항 및 김포국제공항과 서울역을 잇는 광역철도 노선. 간선철도로서의 이름은 인천국제공항선이다. 흔히 공항철도라고 줄여서 부른다. 일반열차의 노선 색은 ● 바다색이며, 직통열차의 노선 색은 ● 주황색이다.

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광역철도 일반,급행,특급 열차

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광역철도 일반,급행,특급 열차

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광역철도(廣域鐵道, Wide area railway)는 도시권에서 도시 내부가 아닌 광역적인 교통 수요를 처리하기 위해 둘 이상의 시·도에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도의 종류를 말한다. 참고로 광역철도라는 개념은 대한민국에만 있는 개념이다. 해외에서는 통근열차라는 개념으로 운행된다. 그래서 그런지 상당수의 특징이 통근열차 문서에 있는 내용과 겹친다.

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한국철도공사에서 운행하는 열차 등급으로, 광역 및 도시철도를 제외한 일반 여객열차 중에서는 마지막으로 남은 보통등급의 여객열차다. 다시 말해 비둘기호와 통일호의 직접적인 후신 열차인 것이다. 사용되는 차량은 CDC.

운임이 매우 저렴한 덕에 예전에는 철도 동호인 사이에서 CDC의 앞글자를 딴 '싸다싸', 또는 통큰치킨에서 유래된 '통큰열차' 등의 호칭으로 불렸지만 2017년 현재는 디시인사이드의 철도 갤러리 정도를 제외하면 잘 사용되지 않는다. 그 밖에 전방에서 근무하던 군인들 사이에서는 꽃마차라는 이름으로 불리는데, 이는 2000년대 중반까지 사용되던 일명 '꽃동산' 도색 때문이다.

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대한민국 철도청(現 한국철도공사)에서 운행했던 열차의 한 등급.

현재 광주선에서 운행하고 있는 통근열차의 전신이기도 하며 첫 글자가 통으로 같아서[1] 시각표상의 약칭을 따라 그냥 통근열차를 통일호라고 부르는 사람도 많다. 심지어 2006년도까지 통일호 행선판을 땜질도 하지 않고 그대로 사용하기도 하였다.

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1967년부터 시작해 1984년 비둘기호로 열차명이 통일되어 2000년까지 존재했던 대한민국 철도계의 최하위 등급 열차.

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1969년에 도입된 국내 최고급 열차 등급. 1974년에 새마을호로 개칭되어 현재까지 이어진다. 당시에는 지금의 새마을호와 다른 최고 등급 고급 호화 열차였다. 관광호로 처음 도입된 후 외관과 실내는 대체로 1986년 새마을호가 대대적으로 업그레이드될 때까지 큰 변화없이 이어진다.

현 철도동호회원들의 다수가 실제 관광호와 80년대 중반 이전 전성기 시절 새마을호를 접해보지 못했기 때문에 위 사진들로 관광호를 알고 있고 심지어 흑역사 취급하고 있는데, 사실 저런 홍보 사진에 나온 동차는 소수, 그것도 초창기에 좀 운행하다가 사라졌고, 실제로 관광호와 86년 이전까지 새마을호의 대부분은 현재 철덕들이 글로 배워 알고 있는 내용과 달리 EMD GT26CW가 동차로 사용되었다. 70년대 이전 세대들은 EMD GT26CW 동차를 무궁화호나 화물차의 동차가 아닌 새마을호(관광호)의 동차로 기억하고 있다.

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무궁화호 유선형 객차(일명 구특전)

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무궁화호 유선형 객차(일명 구특전)

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무장특 11201~11250(일반실, 1987년 도입)

1987년 7000호대 디젤기관차와 함께 도입되었던 새마을호 객차였으나, 1991년 장대형 새마을호의 도입으로 인해 상대적으로 시설이 좋지 않은 유선형 객차들을 1993년 PP동차 투입에 맞추어 무궁화호 특실로 격하했다가 다시 1998년에 신형 특실이 도입되자 일반실로 격하된 차량이다. 새마을호와 사실상 같은 좌석을 썼다는 것이 특징. 일부러 입석 192석이라는 데이터를 찾아서 구특전만 골라타는 사람이 있을 정도로 인기가 있었으나 영업 도중에 연결기가 분리되는 대형사고가 터진 탓에 철도청의 눈밖에 나서 2004년부터 임시열차 위주로 운행되었다. 2012년을 끝으로 내구연한 만료로 전량 폐차되었다.

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2018년 라스트런 직전까지 운행했던 객차이며, 현재는 99~01년산 3량이 에코레일로 운행중이다. 팔걸이에는 좌석버튼이 있으며, 이는 리클라이닝 기능과 하단의 발판을 추가로 작동시키는 기능이 있다.

특히 장대형 객차는 한국 의 여객 모든 열차들 가운데 좌석이 가장 편안하다고 평가받는다. 오히려 요금이 가장 비싼 KTX는 물론 최근 운행을 개시한 SRT 보다도 더 편하다.

상단:새마을호로 운행했던 객차
하단: 에코레일로 운행중인 후기 생산분

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무궁화호 침대객차(1세대)

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무궁화호 침대객차(1세대)

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1978년부터 1981년까지 현대정공에서 도입되었다. 우등객차와 비슷하게 생긴 외형의 침대객차이다. 프레스 대차를 사용하여 최고속도가 120km/h에 불과하고, 승차감이 좋지 않았다. 2002년에 전량 퇴역했으며 2004년까지 대전조차장에 유치되었고 2005년을 끝으로 통일호 객차와 같이 분해되었다.(사진 없음)

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무궁화호 침대객차(2세대)

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무궁화호 침대객차(2세대)

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무침 10212~10216
2001년에 생산된 한국의 마지막 침대객차이다. 디자인리미트사에서 제작. 2004년 KTX 개통 이후에도 전라선, 영동선에서 심야열차로 다녔지만 2005년 1월에 시간표 개정으로 폐지되었다. 이후 매우 드물게 임시열차로 운행되기도 했고 내일로 숙소로 쓰이기도 했으나, 화재관련 설비 부족으로 인하여 2015년 국토교통부의 운행정지 명령을 받아 이후로는 임시열차로도 운행되지 않는다. 현재 대전철도차량정비단에서 방치되고 있지만 차후 철도직원용 숙소이나 보선차로 개조할 전망이다. 시설자체는 상당히 준수했지만 시대를 잘못 타고난 케이스. 이후 1대가 남북철도공동조사를 위해서 편성된 6량짜리 임시열차에 구성되어 북한으로 올라갔다.

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차량번호 11581~11959(76~81년식)
총 389량 도입. 초기분 제작사가 대만의 탕엥이었기에 탕엥객차로 불렸던 객차이며 대우중공업에서도 제작했다. 도입 당시에는 창문과 커튼, 에어컨을 제외하고 통일호와 비슷했었다. 애초에 통일호와 똑같은 크로스시트를 박아넣었으니.... 외관상 가장 두드러진 특징은 차량 천장에 붙어있는 큼지막한 역사다리꼴 모양의 공조기. 1986~1990년에 2+3 배열로 개조되어 78석을 탑재했으나 1996년 전후로 자동문 개조, 1999년 전후로 현재 무궁화호와 동일한 좌석을 장착했고, 일부 차량은 프레스대차를 NT-21로 교체하여 최고속도를 150km/h로 상향한 차량도 있었다. 슈트락을 개조한 차량도 많았다. 개조받지 않은 객차는 99년 2월 최종 통일호로 격하되어 운행하였다. 구형 새마을호 출신 객차들도 있지만 창문 갯수를 제외하고 외관상 구분하기 힘들다. 신조객차(나뭇결, 리미트)가 도입되자 서비스객차로 많이 개조되었는데, PC방 객차 놀이방 객차, 바둑객차 등으로 개조되었다. 1979~1981년 사이에 도입되었으며 2004년에 KTX가 개통되자 줄줄이 운행중단 수순을 밟았고 전라선에서 다니던 스넥카+놀이방객차가 운행을 중단한 2006년을 끝으로 현재 전량 퇴역했다. 천안 독립기념관에 11883, 11888호가 4000호대 디젤기관차와 함께 남아있다.

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무궁화 일반형 보통객차(이하 무일보) 11960~11999(1985~1986년 도입), 무일보 11501~11525(1989년 도입)
1985년 6월 29일 영업 개시. 총 65량이 도입되었는데, 본래 도입 초기 내부구조는 2+3배열 좌석이 장착되었으며 1985~1986년산 객차는 창문9부 2+3배열식 18행 88석이 장착되었다가 3열좌석의 회전이 불가능하여 5석을 줄이고 17행 83석으로 개조되었다. 1989년산 객차는 창문이 8개라서 특실이라는 논란이 있었지만 도입 당시부터 일반실이었다. 창문은 8부, 좌석은 2+3배열 16행 78석, 83석 차량은 억지로 승객들을 우겨넣은 탓에 통일호보다 더 답이 없을 정도로 좁았다. 좌석간격 좀 더 늘리고 기존 83석에서 5석 줄여서 78석이 장착되었므로 결국 철도청은 1994년부터 들어온 신형객차와 호환성을 갖추기 위해 1998년부터 수동문에서 자동문으로 개조, 실내디자인을 나뭇결 후기형과 동일하게 개조, 2+3배열 좌석을 철거하고 2+2배열 나뭇결 객차와 동일한 좌석으로 교체하여 실내만큼은 폭탄객차보다 더 편안했다. 게다가 좌석 중간중간에 콘센트가 배치된 자리도 있었으니, 리미트 보다 이런 점에서는 편리한 점이 있었다. 하지만 어떤 좌석은 창문이 아니라 기둥이 옆에 있어 바깥을 볼 수가 없었다. KTX의 면벽좌석과 똑같은 수준을 보여주었다. 1989년산 무궁화객실

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무궁화호 91, 93년산 장대형 객차

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무궁화호 91, 93년산 장대형 객차

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무장보 11526~11552(91년식), 11553~11563(93년식)
그나마 다행인 것은 총 38량이 도입되어서 개체수는 적은 편이었다. 일명 폭탄객차 되시겠다. 특유의 좁은 좌석이 특징으로 복도가 넓어서 입석들의 파라다이스로 유명했었다. 2017년까지만 해도 볼 수 있었으나 25년이나 된 오래된 차령 덕분에 현재 전량 운행에서 제외되어 폐차되면서 일선에서 물러났다. 1991년 제조분 3량은 카페객차로 개조되었으고 차번도 12901~12903으로 교체되었지만, 2016년을 끝으로 결차되었다.

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무궁화호 장대형 특실 객차(새마을호 출신)

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무궁화호 장대형 특실 객차(새마을호 출신)

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무궁화호 장대형 특실 객차는 새마을호에서 무궁화호로 격하되어 운행하는 일부 장대형 새마을호 객차를 말한다. 일반적으로 격하 특실이라 칭한다.

중앙선과 태백선, 영동선을 운행하는 무궁화호 열차의 1호차에 특실로 투입되며 내구연한 문제 때문에 새마을호 일반실에서 무궁화호 특실로 격하해서 운행중이다. 2018년 12월 28일부로 중앙,태백선 무궁화호의 저조한 수요를 감안하여 6량 1편성을 4량 1편성으로 조정했는데 그 과정에서 특실 차량들이 일반실로 다시 격하되었다(다른 제외차량은 카페객차)

장항선에서 운행되었던 PP동차 새마을호 부수객차들이 2018년 4월 30일 마지막 운행을 끝내고 정규편성에서 퇴역함에 따라 사실상 이 차량들이 마지막으로 남은 최후의 장대형 새마을호 객차가 되었다.

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무궁화호 해태중공업 특실 객차

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무궁화호 해태중공업 특실 객차

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무궁화 장대형 특실객차(이하 무장특), 차량번호 11265,11266,11268,11274,11275,11277
1998년 이후로 도입한 객차로, 총 15량이 생산되었으나 9량이 레이디버드 관광열차로 개조되어 차출되어 6량만 남았다. 해태중공업에서 제작하였다. 리미트 객차와 외형이 비슷하나, 에어컨, 출입문 부분은 오히려 나뭇결 객차를 닮아있다. 좌석은 레그레스트 없는 새마을호 좌석과 동일하다. 일부 객차는 새마을호에서 가져왔는지 좌석에 레그레스트가 달려있다. 2018년 12월 28일부터 일반실로 격하되어 운행중이다.

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무장보 12538~12614, 12616~12698, 12700, 12733, 12736, 무장장 10133~10148, 10150~10163, 10166~10168, 10175, 10176

2000년부터 2003년까지 도입한 객차로, 현재 가장 신형인 차량이다. 일반실(219량)과 장애인객차(44량)을 합쳐 276량이 생산되었으나, 관광열차 개조와 새마을호 승격으로 인해서 상당수가 차출되었다. SLS 중공업(당시 디자인리미트사)에서 제작하여 리미트객차로 불린다. 이전 객차와 비교해서 상당히 많은 부분에 변화가 있었다. 통유리를 사용하여 전망을 넓혔고 출입문 폭을 늘려 승하차 시간을 단축하였다. 하지만 에어컨에 결함이 있어 고장이 잦고, 낮은 단가로 도입하여 차량 내구성이 별로 좋지 않다. 초기형과 후기형이 있는데 구별법은 초기형은 외부에 설치된 손잡이 모양새가 일직선( | )모양이고 후기형은 손잡이 3개가 가로로 놓인 모양이다.(三) 그렇지만 전-후기형의 가장 큰 차이점이라면 객실선반의 재질이다. 초기형은 청록색 투명 아크릴 선반이지만 다른 승객이 비춰보인다는 이유로 후기형은 금속재 무광선반으로 도입되었다. 초기형은 많이 남아있지만 후기형은 해랑, 남도해양관광열차, 정선아리랑열차, 서해금빛열차, 새마을호 등으로 개조되어서 현재 보기가 쉽지가 않다. 내부 시설과 청결성은 나뭇결 객차보다 훨씬 뛰어나지만 차량 내구성이 개판인 것으로 유명하여, 사고만 났다 싶으면 "와장창 부서지는 일이 잦다."

-----새마을호------
2018년 5월 1일부터 기존 새마을호가 차량사용완료로 폐지되고 장항선 새마을호로 투입되어 운행 중이다. 도색을 빼고는 무궁화인데 새마을로 운영하여 돈만 많이 받는다고 논란이 일고 있다.

상단:무궁화호 리미트 객차
하단: 개조 새마을호 객차

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무궁화호 나뭇결 후기형 객차

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무궁화호 나뭇결 후기형 객차

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무장보 12319~12537, 무장장 10113~10132
1997~1999년 도입. 일반객차(219량)과 장애인객차(20량)을 합쳐서 총 239량이 생산되었다. 처음으로 KT-23 대차를 사용해 승차감을 향상시켰고, 맨 앞, 끝 좌석(1~4, 69~72)에 콘센트를 설치하였다. 간접조명을 사용해 눈부심을 줄였다. 초기형에 비해서 창문간 간격이 좁다. 리미트객차의 취약한 내구성 및 충돌안전성, 그리고 에어컨에 결함이 많다는 것을 알고 있는 일부 철도 동호인들의 경우 이 객차를 명작으로 쳐주고 있다. 다만 이들도 리미트 객차의 시설 및 내부에 대해서는 이 객차보다 높게 평가하는 편. 최후 도입분은 1999년에 반입되었으며, 일부가 관광열차(팔도장터)로 개조되어 차출되었다.

나뭇결 후기형 객차 1량(12537호)에만 새로운 도색이 적용되었고 나뭇결 객차들부터 먼저 신도색이 적용될듯 하다.

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무궁화호 나뭇결 초기형 객차

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무궁화호 나뭇결 초기형 객차

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무장보 12190~12318, 무장장 10103~10112
1996~1997년 도입. 일반객차(129량)과 장애인객차(10량)을 포함하여 총 139량이 생산되었다. 클래식 객차와 사양은 동일하나 선반 끝부분이 주황색 플라스틱으로 마무리 되어있고 벽면을 나뭇결 무늬로 디자인한게 특징이다. 현재는 불연재 개조를 받아 나뭇결 무늬가 없어진 탓에 선반을 빼고 클래식 객차와 구분하기가 힘들어졌다. 장애인 객차는 내벽이 하늘색인 것이 특징이었으나 개조되면서 없어졌다.

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무궁화 장대형 보통객차(이하 무장보) 12082~12189,
무궁화 장대형 장애인객차(이하 무장장) 10101,10102
1994년~1996년 도입. 일반객차(189량)와 장애인객차(2량)를 포함하여 총 191량이 생산되었으며 카페객차 개조를 위해 12량이 차출되었고, 중간의 사고로 3량이 더 결차되었다.[25] 지금의 무궁화호의 이미지를 만들어낸 열차로, 2+2 배열로 돌아왔으며 좌석도 광폭시트를 장착하여 승차감이 개선되었으며, 무궁화호 중 처음으로 자동문이 채택된 객차이다. 객차간 통로 출입문이 없었는데 현재는 모두 장착되었다. 객실 선반 끝부분이 금속으로 마무리 돼있고 특유의 문양이 그려져 있다. 참고로 장애인 객차에는 방송실이 없다.

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차량 정보
열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 10량 1편성
생산량 | 100량
운행 노선 |  수도권 전철 1호선
양주 - 인천 / 서동탄 구간 한정
도입시기 | 1998~1999년, 2002년
제작사 | 현대정공, 로템
차량번호 | 101 ~ 110
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,750㎜
궤간 | 1,435㎜
차중 | TC: 33.1t
M': 41.2t
T: 26.5t
T: 32.0t
급전방식 | 직류 1500V, 교류 25000V 60Hz 가공전차선(교직겸용)
운전보안장치 | Kyosan Signal ATS(ATS-P), ATS-S2
제어방식 | GTO VVVF 제어(미쓰비시)
동력장치 | 3상 교류 유도전동기
제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
출력 | 전동기: 200kW (270HP)
편성: 4,000kW (5,400HP)
최고속도 | 설계 | 110㎞/h
영업 | 110㎞/h
가속도 | 3.0 ㎞/h/s
감속도 | 상용 | 3.5 ㎞/h/s
비상 | 4.5 ㎞/h/s
MT 비 | 5M 5T

도봉산역에 진입하는 104편성

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한국철도공사 3000호대 전동차

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한국철도공사 3000호대 전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 10량 1편성
생산량 | 160량
운행 노선 |  수도권 전철 3호선
도입시기 | 1995년 ~ 1997년
제작사 | 현대정공
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,750㎜
궤간 | 1,435㎜
사용전류 | 직류 1,500V
운전보안장치 | ATC
제어방식 | VVVF-GTO
동력 장치 | 교류 3상 농형 유도전동기
제동 방식 | 공기제동, 회생제동
편성 출력 | 4,000kW
최고속도 | 설계 | 110㎞/h
영업 | 80㎞/h
가속도 | 3.0 ㎞/h/s
감속도 | 상용: 3.5 ㎞/h/s, 비상: 4.5 ㎞/h/s
전동차 비 | 5M 5T

대곡역에 진입하는 3X86편성

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한국철도공사 391000호대 전동차

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한국철도공사 391000호대 전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 4량 1편성
생산량 | 28량
운행 노선 |  수도권 전철 서해선
도입시기 | 2017년
제작사 | 현대로템
차량 제원
궤간 | 1,435㎜
사용전압 | 교류 25000V 60Hz
운전보안장치 | ATS, CBTC
제어 방식 | IGBT VVVF
동력 장치 | 3상 교류 유도전동기
제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도 | 영업최고속도 : 110㎞/h
설계최고속도 : 120㎞/h
기동가속도 | 3.0 ㎞/h/s
감속도 | 상용제동 3.5km/h/s, 비상제동 4.5km/h/s
전동차 비 | 2M2T (Tc-M'-M'-Tc)

상단:391G02편성(초기도색)
하단:오이도역을 통과하는 391G03편성(현재도색)

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차량 정보
열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 4량 1편성
생산량 | 48량
운행 노선 |  수도권 전철 경강선, 수도권 전철 동해선
도입시기 | 2016년
제작사 | 현대로템
차량 제원
궤간 | 1,435㎜
사용전압 | 교류 25000V 60Hz
운전보안장치 | ATS, ATP(안살도), ATC
제어 방식 | IGBT VVVF
동력 장치 | 3상 교류 유도전동기
제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도 | 영업최고속도 : 110㎞/h
설계최고속도 : 120㎞/h
기동가속도 | 3.0 ㎞/h/s
감속도 | 상용제동 3.5km/h/s, 비상제동 4.5km/h/s
전동차 비 | 2M2T (Tc-M'-M'-Tc)

상단:부전역 인근 유치선에서 대기중인 381G04편성
하단:여주역에서 시운전 중인 371G02편성

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한국철도공사 361000호대 전동차

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한국철도공사 361000호대 전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 8량 1편성
생산량 | 120량
운행 노선 |  수도권 전철 경춘선
도입시기 | 2010년
제작사 | 현대로템
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,750㎜
궤간 | 1,435㎜
사용전압 | 교류 25,000V 60Hz
운전보안장치 | ATS
제어 방식 | IGBT VVVF
동력 장치 | 3상 교류 유도전동기
제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
전동기 출력 | 200kW(270HP)
편성 출력 | 3200kW(4320HP)
최고속도 | 영업최고속도 : 110㎞/h
설계최고속도 : 120㎞/h
기동가속도 | 3.0 ㎞/h/s
감속도 | 상용제동 3.5km/h/s
비상제동 4.5km/h/s
전동차 비 | 4M4T : Tc-M-M'-T-T-M-M'-Tc

상단:사릉역을 발차하는 361C01편성
하단:신내역에 진입하는 361C02편성

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ㄷㄱㅎㄱㅎㄷㄷㄱㅎㄷㄱㅎㄱㅎㄷ

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한국철도공사 351000호대 전동차

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한국철도공사 351000호대 전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 6량 1편성
생산량 | 366량
운행 노선 |  수도권 전철 수인·분당선
도입시기 | 1993년 ~ 1996년, 1999년, 2003년, 2011년 ~ 2014년, 2017년, 2021년(예정)
제작사 | 대우중공업, 한진중공업, 현대로템
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,750㎜
궤간 | 1,435㎜
사용전압 | 교류 25,000V 60Hz
운전보안장치 | ATS, ATC
제어 방식 | VVVF-GTO/IGBT
동력 장치 | 교류 3상 유도전동기
제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도 | 영업최고속도: 110㎞/h
설계최고속도: 120㎞/h
가속도 | 3.0 km/h/s
감속도 | 상용: 3.5 km/h/s, 비상: 4.5 km/h/s
전동차 비 | 3M 3T

안산역에 진입하는 351F22편성

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한국철도공사 341000호대 전동차

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한국철도공사 341000호대 전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 10량 1편성
생산량 | 370량
운행 노선 |  수도권 전철 1호선
 수도권 전철 4호선
도입시기 | 1993~1996년, 1999년, 2019년, 2022년(예정)
제작사 | 현대정공, 대우중공업, 한진중공업, 현대로템
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,750㎜
궤간 | 1,435㎜
사용전압 | 교류 25,000V 60Hz
직류 1,500V
운전보안장치 | ATS, ATC
제어 방식 | GTO/IGBT VVVF
동력 장치 | 교류 3상 농형 유도전동기
제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도 | 영업최고속도: 110㎞/h
설계최고속도: 110km/h, 120km/h
가속도 | 3.0 km/h/s
감속도 | 상용:3.5 km/h/s, 비상:4.5 km/h/s
전동차 비 | 5M 5T

오이도역에 진입하는 341B10편성

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한국철도공사 331000호대 전동차

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한국철도공사 331000호대 전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 331x01~13편성, 331x23편성~27편성은 8량 1편성,
331x14편성~22편성은 4량 1편성
생산량 | 180량
운행 노선 |  수도권 전철 경의·중앙선
도입시기 | 2009년, 2012년 ~ 2014년
제작사 | 현대로템
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,750㎜
궤간 | 1,435㎜
사용전류 | 교류 25000V 60Hz
운전보안장치 | ATS
제어 방식 | IGBT VVVF
동력 장치 | 교류 3상 농형 유도전동기
제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
전동기 출력 | 200kW(270HP)
편성 출력 | 3200kW (4320HP)
최고속도 | 영업최고속도: 110㎞/h
설계최고속도: 110㎞/h
기동가속도 | 3.0 ㎞/h/s
감속도 | 상용: 3.5 ㎞/h/s
비상: 4.5 ㎞/h/s
전동차 비 | 2M 2T(331G14~22편성)
           4M 4T(331C01~13, 23~27편성)
대차 | DT50형 원추고무스프링 방식 볼스터리스 대차

대곡역에 진입하는 331C01편성
대곡역에 진입하는 331G22편성(4량)

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한국철도공사 321000호대 전동차

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한국철도공사 321000호대 전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 8량 1편성
생산량 | 168량
운행 노선 |  수도권 전철 경의·중앙선
도입시기 | 2006년 ~ 2009년
제작사 | 현대로템
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,750㎜
궤간 | 1,435㎜
사용전류 | 교류 25,000V 60Hz
운전보안장치 | ATS
제어 방식 | IGBT VVVF
동력 장치 | 교류 3상 농형 유도전동기
제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
전동기 출력 | 200kW (270HP)
편성 출력 | 3200kW (4320HP)
최고속도 | 영업최고속도: 110㎞/h
설계최고속도: 110㎞/h
기동가속도 | 3.0 ㎞/h/s
감속도 | 상용: 3.5 ㎞/h/s
비상: 4.5 ㎞/h/s
전동차 비 | 4M 4T
대차 | DT50형 원추고무스프링 방식 볼스터리스 대차

대곡역을 발차하는 321C13편성

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한국철도공사 311000호대 전동차

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한국철도공사 311000호대 전동차

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차량 정보
열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 10량 1편성
운행 노선 |  수도권 전철 1호선
생산량 | 1060량
도입시기 | 1996년 ~
제작사 | 현대정공, 대우중공업, 현대로템
차량 제원
전장 | 19,500㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,750㎜
궤간 | 1,435㎜
사용전압 | 교류 25000V 60Hz
직류 1500V
운전보안장치 | ATS
제어 방식 | GTO/IGBT VVVF
동력 장치 | 교류 3상 농형 유도전동기
기어비 | 14 : 99
제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도 | 영업최고속도: 110 ㎞/h
설계최고속도: 110 ㎞/h, 120 ㎞/h
기동가속도 | 3.0 ㎞/h/s
감속도 | 상용: 3.5 ㎞/h/s
비상: 4.5 ㎞/h/s
전동차 비 | 5M 5T

상단:인천역에서 대기중인 311B04편성
하단: 도봉산역에 진입중인 311B93편성

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한국철도공사 368000호대 간선형 전기동차

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한국철도공사 368000호대 간선형 전기동차

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차량 정보
열차 형식 | 간선, 광역철도 입선용 좌석형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 8량 1편성
생산량 | 64량
운행 노선 | 경춘선(망우~춘천), 중앙선(청량리~망우), 경원선(용산~청량리)
도입시기 | 2011년
제작사 | 현대로템
소유기관 |
운영기관
차량기지 | 평내차량사업소
차량 제원
전장 | 21,405㎜(제어차), 19,500mm(구동차, 부수차)
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,750㎜(1층차량), 4410mm(2층차량)
궤간 | 1,435㎜
사용전압 | 교류 25000V 60Hz
전압 변동범위 | 교류 20000V ~ 27500V
운전보안장치 | ATS, ATP(안살도)
제어방식 | 도시바제 VVVF-IGBT 제어
동력장치 | 자기통풍식 3상 농형 유도전동기
대차방식 | 공기스프링식 볼스터리스 대차
고정축거 | 2,100mm
제동방식 | 공기제동 회생제동 병용 디지털전기지령 전기연산식 응하중장치부 공기제동방식
최고속도 | 영업최고속도: 180㎞/h
설계최고속도: 198㎞/h
가속도 | 속도 80km/h까지 2.0 ㎞/h/s
감속도 | 상용:3.0㎞/h/s 이상
(표준치, 하중 10ton/량 까지 일정)
비상:4.0 ㎞/h/s 이상
(표준치, 하중 10ton/량 까지 일정)
MT 비 | 4M4T (Tc1-M'1-M1-T-T-M2 M'2-Tc2)
등급 | ITX청춘

노량진역에 진입하는 368C03편성

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한국철도공사 210000호대 간선형 전기동차

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한국철도공사 210000호대 간선형 전기동차

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차량 정보
열차 형식 | 간선, 일반철도 입선용 좌석형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 |6량 1편성
운행 노선 | 경부선,경전선,호남선,전라선,동해선,중앙선
도입시기 | 2014년
제작사 | 현대로템, 다원시스(예정)
소유기관 |
운영기관
차량 제원
전장 | 23,500 ㎜
전폭 | 3,150 ㎜
전고 | 3,850 ㎜
궤간 | 1,435㎜
급전방식 | 교류 25000V 60Hz
운전보안장치 | ATS, ATP(안살도)
제어방식 | IGBT 2레벨 VVVF제어 (1C4M)
동력장치 | 3상 교류 유도전동기
제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도 | 영업최고속도: 150km/h
설계최고속도: 165km/h
가속도 | 65km/h 까지 2.5 km/h/s 이상
감속도 | 상용 : 3.0km/h/s 이상
비상 : 4.0km/h/s 이상
(비상제동거리 : 150km/h에서 900m 이내)
MT 비 | 3M3T (Tc-M'-M-T-M'-Tc)
등급 | ITX새마을

천안역에 정차하는 07호기

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ㄷㅁㅎㄱㄱㅎㅁㄷㄱㅎㄷㅁㄱㅎㅁㄷㅈㄷㄱㅎㅁ

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한국철도공사 200000호대 간선형 전기동차

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한국철도공사 200000호대 간선형 전기동차

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차량 정보
열차 형식 | 간선, 일반철도 입선용 좌석형 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식 열차
편성 | 4량 1편성
8량(병결)
운행 노선 | 중앙선, 태백선, 영동선, 경강선
도입시기 | 2009년
제작사 | 히타치 제작소(제작), SLS 중공업(조립)
차량 제원
전장 | 23,500㎜
전폭 | 3,180㎜
전고 | 3,750㎜
궤간 | 1,435㎜
급전방식 | 교류 25,000V 60Hz
운전보안장치 | ATS, ATP(봄바르디어)
제어방식 | IGBT VVVF
동력장치 | 3상 교류 유도전동기
제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도 | 영업최고속도: 150㎞/h
설계최고속도: 165㎞/h
가속도 | 65km/h 까지 2.5 ㎞/s 이상
감속도 | 상용: 3.0km/h/s 이상
비상: 4.0km/h/s 이상
(비상제동거리: 150km/h에서 1,000m 이내)
MT 비 | 2M2T (Mc-T-T'-Mc)
등급 | 누리로

천안역에 정차중인 02호기

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ㅁㄷㄻㄷㄻㄷㄹㅇㅁㄷㅇㄹ

# data[].attributes.headline
우등형 전기동차(EEC)

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우등형 전기동차(EEC)

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차량 정보
열차 형식 | 간선 여객철도 전동차
구동방식 | 전기 동력분산식
대차 | 1,2차 코일스프링
도입량 | 20량
도입시기 | 1980~1981년
운행기간 | 1980~2001년
제작사 | 대우중공업
편성 | 10량 1편성
운행구간 | 중앙선, 태백선, 영동선 전철화 구간
차량 제원
전장 | 20,500㎜
전폭 | 3,004㎜
전고 | 4,267㎜
궤간 | 1,435㎜
사용전류 | 교류 25000V 60Hz
운전보안장치 | ATS
동력장치 | 히타치 HS-1036-HRB 직류직권전동기
제어 방식 | 직병렬조합 약계자 저항제어
차중 | Tc:43.5, M:51.5, T(특실):37.5, T(식당):40
기어비 | 5.80 (87:15)
제동방식 | 발전제동 병용 SELD 전자직통제동, 억속제동
최고속도 | 110㎞/h
전동차 비 | 6M 4T
등급 | 무궁화호 -> 통일호

상단:무궁화호로 운행할 당시
하단: 통일호로 격하된 후

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새마을형 디젤 액압식 동차(DHC)

# data[].attributes.subject
새마을형 디젤 액압식 동차(DHC)

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차량 정보
구동 방식 | 디젤 동력집중식
기관형식 | MTU 16V396TC14
대차 | 1차 세브론고무,
2차 코일스프링 및 오일댐퍼
도입량 | 34량
도입기간 | 1988~1994년(현대정공)
1992~1993년(한진중공업)
운행기간 | 1988~2013년 1월
제작사 | 현대정공, 한진중공업
편성 | 5, 6, 8량 1편성. 16량 중련편성.
차량 제원
[ 펼치기 · 접기 ]전장 | 22,530㎜
전폭 | 3,000㎜
전고 | 3,700㎜
궤간 | 1,435㎜
자중 | PMC:69.71t
T(A):37t
T(B):39t
T(F):39t
T(S):38t
운전보안장치 | ATS, ATP
기어비 | -
출력 | 1,980 HP / 1,800 RPM
견인동력 | 3,960 HP
보조엔진 | MTU 8V183TE12(361HP)
최고속도 | 150㎞/h
주발전기 형식 | HC434E (336kW)
대차제동 | 디스크 브레이크
제동 방식 | 전기-공기식 제동
등급 | 새마을호

상단: 철도청 시절의 2기 도색
하단: 철도공사 시절의 3기 도색

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우등형 디젤 액압식 동차(NDC)

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우등형 디젤 액압식 동차(NDC)

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차량 정보
구동 방식 | 디젤 동력분산식
기관형식 | 커민스 NT-855-R4
대차 | 1,2차 코일스프링
도입량 | 36량
도입기간 | 1984~1989년
운행기간 | 1984~2010년
제작사 | 대우중공업
내구연한 | 20년
편성 | 마산 - 부전: 2량
진주 - 대구: 3량
동대구 - 울산: 3량
마산 - 대구: 4량
차량 제원
전장 | 20,800㎜
전폭 | 3,160㎜
전고 | 3,755㎜
궤간 | 1,435㎜
자중 | MC:43t, TC:39t
운전보안장치 | ATS
기어비 | 2.93:1
출력 | 310 HP / 2,100 RPM
영업 최고속도 | 120㎞/h
주발전기 형식 | Shinko, JP-20 (130kVA)
제동 방식 | 공기제동(CLE)
등급 | 무궁화호

무궁화호로 운행중인 차호 미상 차량

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우등형 디젤 전기동차(DEC)

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우등형 디젤 전기동차(DEC)

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제작 및 운영
주 용도 | 여객(새마을호 -> 무궁화호)
제작사 | 대우중공업 (→현대로템)
제작 연도 | 1979년
생산량 | 10
제원
차량 정원 | 20, 24, 25, 64명
차량 중량 | 62 t
궤간 (mm) | 1,435
성능
영업 최고 속도 | 110 km/h
설계 최고 속도 | 110 km/h
견인력 | 970HP
제동 방식 | CLE 전자자동공기제동
보안 장치 | ATS

폐차직전의 모습

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협궤 디젤 액압식 동차(DC)

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협궤 디젤 액압식 동차(DC)

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제작 및 운영
주 용도 | 통근
제작사 | 니가타 트랜시스(동력차), 인천공작창(부수차)
제작 연도 | 1965
생산량 | 6
제원
차량 정원 | 90(45석,롱시트)명
전장 | 14,100 mm
전폭 | 2,153 mm
전고 | 3,200 mm
차량 중량 | 21t(공차)28t(환산) t
성능
기어비 | 1:2,976
출력 | 200/2100rpm hp
구동 장치 | 디젤-액압식제동 방식 | 공기제동

1995년 12월 31일 마지막 운행을 하는 수인선 협궤열차.

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 통근형 디젤 액압식 동차(DC)

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 통근형 디젤 액압식 동차(DC)

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차량 정보
구동 방식 | 디젤 동력분산식
기관형식 | DMH 17H
대차형식 | 1A-A1
도입량 | 68량
도입기간 | 1961~1963년
운행기간 | 1961~1996년
제작사 | 니가타 철공소, 긴키차량
좌석 | 크로스시트+롱시트
정원 | 126명
제원
전장 | 20,800㎜
전폭 | 2,980㎜
전고 | 3,730㎜
궤간 | 1,435㎜
기관 최대회전수 | 1,800rpm
견인마력 | 180HPx2=360HP
정비중량 | 49t
등급 | 비둘기호(일부 차량은 통일호, 무궁화호로 운행함) 수도권 전철(고상승강장 개조 차량)

1. 철도박물관에 보존중인 672호
2. 경부선 밀양 -상동 구간을 운행중인 통일호 동차
3. 안산선 중앙역을 통과하는 특별동차
4. 수도권 전철 경원선에서 운행중인 동차

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차량 정보
열차 형식 | 간선, 지선철도 입선용 근교형 디젤동차
구동방식 | 디젤 동력분산식
기관형식 | 커민스 NTA855R1
대차 | 1,2차 코일스프링
도입량 | 131량
도입시기 | 1996~1999년
운행기간 | 1996년~
제작사 | 대우중공업
편성 | 3량 1편성(개조차량 4량 1편성)(과거에는 5량 1편성도 존재)
차량 제원
전장 | 20,800㎜
전폭 | 3,120㎜
전고 | 3,755㎜
궤간 | 1,435㎜
차중 | 50t
운전보안장치 | ATS, ATP(봄바르디어, RDC에 한함)
기어비 | -
출력 | 350 HP / 2,100 RPM
최고속도 | 120㎞/h
주발전기 형식 | 180kVA
제동방식 | CLE 전자자동공기제동
등급 | 통일호 -> 통근열차 -> 무궁화호(RDC 한정)

상단: 동두천역의 9554호(CDC)
하단: 경주역의 9044호(RDC)

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차량 정보
구분 | 특대형 디젤기관차
용도 | 객화겸용
기관형식 | EMD 16-645E3
생산량 | 130량(7100호대 90, 7200호대 40)
대차 형식 | Co-Co
제작연도 | 1971~1985년
운행기간 | 1975~2019년
제작사 | EMD, 현대차량, 현대정공
차량 제원
전장 | 20,787㎜
전폭 | 3,127㎜
전고 | 4,254㎜
궤간 | 1,435㎜
중량 | 126.0t
축중 | 21.0t
차중율 | 빈차 4.4 / 실은차 4.5
운전보안장치 | ATS
치차비 | 57:20
영업최고속도 | 150㎞/h
견인전동기 | D77B
주발전기 형식 | AR10
주발전기 정격 | 4200
보조전원장치 | A-8102
실린더(내경x행정) | 230*254
제동 방식 | 공기제동, 발전제동

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