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"Una ciudad densa y policéntrica, una ciudad de actividades solapadas, una ciudad ecológica, que favorezca el contacto, igualitaria, abierta y, sobre todo, una ciudad bella, donde el arte, arquitectura y el paisaje remuevan y satisfagan el espiritú".

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"Una ciudad densa y policéntrica, una ciudad de actividades solapadas, una ciudad ecológica, que favorezca el contacto, igualitaria, abierta y, sobre todo, una ciudad bella, donde el arte, arquitectura y el paisaje remuevan y satisfagan el espiritú".

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Never Enough Architecture on Instagram: "🏢 This building moves depending on the position of the sun ☀️

#AlBaharTowers #AbuDhabi #Biomimicry #SustainableDesign #ArchitectureInspiredByNature #neverenougharchitecture #architecture #biomimicrydesign #architecturestudent #architecturedesign #archdaily #architect #architecturelovers #arquitectura"

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Never Enough Architecture on Instagram: "🏢 This building moves depending on the position of the sun ☀️

#AlBaharTowers #AbuDhabi #Biomimicry #SustainableDesign #ArchitectureInspiredByNature #neverenougharchitecture #architecture #biomimicrydesign #architecturestudent #architecturedesign #archdaily #architect #architecturelovers #arquitectura"

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212K likes, 784 comments - neverenougharchitecture on August 21, 2023: "🏢 This building moves depending on the position of the sun ☀️

#AlBaharTowers #AbuDhabi #B..."

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Para la historia contemporánea, 1968 evoca el año en el que tuvo lugar el denominado "Mayo Francés". No es casualidad que el sociólogo y filósofo Henri Lefevbre-cuyas ideas, para algunos, incidieron en la gestación de aquella serie de protestas-publicara ese mismo año Le droit à la ville ("El derecho a la ciudad"), destacando la importancia de que los habitantes decidan sobre la construcción de sus espacios urbanos.

Pero lo que posiblemente sí sea casualidad es que, también en 1968, el presidente estadounidense Lyndon B. Johnson promulgó la Ley de Barreras Arquitectónicas ( Architectural Barriers Act), uno de los primeros esfuerzos para que ciertos edificios e instalaciones fueran construidos con fondos federales y asegurar así la accesibilidad de personas con movilidad reducida. Esta noción de "derecho a la ciudad" está estrechamente ligada a la idea de "ciudades para todos" e introduce el postulado de la accesibilidad universal que, mediante un "diseño universal", genera espacios y productos para satisfacer las necesidades del mayor número posible de personas.

Así como el diseño de los entornos y espacios en los que nos movemos puede obstaculizar o fomentar la interacción social, también puede segregar o generar formas de inclusión para las personas que padecen de algún tipo de discapacidad, con su consiguiente impacto físico, económico o social. La exclusión puede limitar su acceso a una educación y salud adecuada, su inserción en el mercado laboral e incluso su participación en la vida cívica. Por el contrario, un diseño universal que promueva un entorno inclusivo permite que todos los ciudadanos se desplacen de manera libre y autónoma, contribuyendo indirectamente a mejorar la calidad de vida de terceros.

¿Cuán accesible es tu ciudad para las personas con movilidad reducida? Vota y conoce cómo podemos promover ciudades más inclusivas: https://t.co/FNVLy6cmQp

- BID Ciudades Sostenibles (@BID_Ciudades) June 24, 2019

Al respecto, los especialistas llaman "barreras del entorno" a los impedimentos u obstáculos físicos que afectan la libertad de desplazarse y la autonomía de las personas. Estas barreras se clasifican en:

Urbanísticas: presentes en vías y espacios de uso público, tales como la implementación de rampas, cruces seguros de calles, semáforos y señales sonoras, pavimento táctil, alarmas visuales, señalización en Braille, entre otras innovaciones.

Arquitectónicas: están en el acceso e interior de edificios públicos y privados; entre ellas, se incluyen salvaescaleras o plataformas elevadoras, puertas de apertura automática o cierre de puertas hidráulico, así como la adaptación de baños públicos y otros espacios.

De movilidad: sucede cuando en la "cadena de traslado" (todos los elementos que integran un viaje, desde el origen hasta el destino), hay un eslabón inaccesible. La eliminación de esta barrera puede consistir en introducir puntos de anclaje para sillas de rueda en las unidades, revisar la locación de estaciones y paradas, entre otros.

De comunicación: afectan la emisión y recepción de mensajes. Por ejemplo, la adaptación de teléfonos públicos, la implementación de subtítulos en pantallas visuales, la incorporación de sistema Braille en máquinas expendedoras de billetes, entre otras modificaciones.

Sociales: Estas barreras también pueden ser sociales o actitudinales, producto del estigma, los prejuicios o el desconocimiento. Como resultado, muchas personas que sufren algún tipo de discapacidad son invisibilizadas o ignoradas.

Solo en América Latina y el Caribe se estima que alrededor del 12% de la población (66 millones de personas, o poco más de tres veces la cantidad de habitantes de San Pablo) vive con al menos un tipo de discapacidad. Se espera que este porcentaje aumente conforme al crecimiento demográfico, el envejecimiento poblacional, una mayor prevalencia de enfermedades crónicas y accidentes, entre otros determinantes.

De acuerdo con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), los gobiernos deben orientar sus esfuerzos a "lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles". Las políticas urbanas se imbrican con la discapacidad específicamente en dos metas: la 11.2 que establece el "acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte" y la 11.7 para un "acceso universal a zonas verdes y espacios públicos seguros, inclusivos y accesibles", haciendo especial énfasis en estos ciudadanos.

Sin embargo, la competencia de los gobiernos no solamente se restringe al diseño y la planificación, pues también deben dar respuesta a los trámites efectuados por discapacidad. Esto puede ir desde la emisión de un certificado que permita que la persona esté exenta de pagar o acceda a una reducción tarifaria en el transporte público, hasta la autorización de disponer de un lugar exclusivo para estacionar frente a su casa.
¿Cómo pueden los gobiernos locales dar respuesta a estas necesidades?
En primer lugar, es necesario elaborar un diagnóstico de las barreras existentes y fijar metas para cada una de las etapas destinadas a eliminarlas, con miras de alcanzar la accesibilidad universal mediante mejoras graduales. Los expertos sugieren que las primeras medidas promuevan una "cultura de accesibilidad", comenzando por la realización de campañas de sensibilización y la generación de conciencia.

En segundo lugar, los gobiernos deben realizar inspecciones y auditorías a fin de lograr un cumplimiento eficiente del marco normativo vigente en cada jurisdicción. Por otro lado, los gobiernos locales deben coordinar sus acciones y esfuerzos con el gobierno nacional, las organizaciones internacionales, las empresas oferentes de los distintos servicios, agencias y órganos descentralizados, sindicatos, organizaciones del sector civil y la academia.

Sin embargo, tal como estipulaba Lefevbre, nada de esto será suficiente si quienes viven la ciudad no son quienes la diseñan. Las personas con discapacidad tienen que ser los protagonistas tanto en la formulación de la legislación y las intervenciones en el entorno, así como de otros procesos decisorios, pues su experiencia es clave para hacer de las ciudades un lugar habitable para todos.

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Voces emergentes: percepciones sobre la calidad de vida urbana en América Latina y el Caribe
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- cuáles son las percepciones ciudadanas sobre las prioridades de desarrollo en ciudades intermedias y megaciudades;
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Ciudades inclusivas: productividad urbana a partir de la igualdad de género
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Ciudades inclusivas: cómo promover la accesibilidad universal

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Para la historia contemporánea, 1968 evoca el año en el que tuvo lugar el denominado "Mayo Francés". No es casualidad que el sociólogo y filósofo Henri Lefevbre-cuyas ideas, para algunos, incidieron en la gestación de aquella serie de protestas-publicara ese mismo año Le droit à la ville ("El derecho a la ciudad"), destacando la importancia de que los habitantes decidan sobre la construcción de sus espacios urbanos.

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Presentación

Ciudades y Transporte Sustentable

En los proyectos de Ciudades y Transporte Sustentable de la Cooperación Técnica Alemana (GIZ) en México trabajamos por encargo del gobierno alemán en conjunto con el gobierno federal, estados, municipios, el sector privado y la sociedad. Nuestra meta conjunta es apoyar a México en alcanzar las metas de la Agenda 2030, los Acuerdos de París y la Nueva Agenda Urbana. Nos enfocamos en la protección del medio ambiente, la lucha contra el cambio climático y mejorar la calidad de vida de la población en las zonas urbanas.

En nuestro trabajo nos orientamos al concepto de desarrollo sostenible con sus tres ejes (medio ambiente, economía y sociedad) y la creación de cambios sustentables a través de impactos y resultados con evidencias transparentes y sostenibles.

Actualmente nos enfocamos en los siguientes temas:

Ciudades Sustentables: Desarrollo Urbano Sostenible, Residuos y Economía Circular, Calidad de Aire, Ciudades Inteligentes.

Transporte Sustentable: Movilidad No Motorizada, Transporte de Carga, Transporte Público, Transporte Inteligente.

Invitamos a todas y todos los interesados usar este espacio virtual, revisar las informaciones y usarlas para sus encargos, así como de difundirlas. En conjunto podemos cambiar la forma de cómo vivimos y nos movemos en las ciudades mexicanas.

Resultados e impactos

Infraestructura verde para mitigar efectos del cambio climático

Para combatir los efectos del cambio climático y como resultado del trabajo conjunto con la ciudad de Hermosillo y la empresa Caffenio, se instaló infraestructura verde en una de las sucursales de esta empresa. Los elementos que se incorporaron fueron un muro vegetado, un jardín infiltrante y la conservación de un árbol preexistente al interior de la sucursal. Además, se implementaron medidas de eficiencia energética y se incluyó un estacionamiento para bicicletas.

Más información

Resultados e impactos

Soluciones para prevenir residuos plásticos

Como parte de los resultados del proyecto OLAS, Océano Limpio, y para prevenir la generación de residuos de plástico que tienen un alto potencial de convertirse en basura marina, se creó la "Guía Práctica para la Disminución de Plásticos Innecesarios en el Sector Hotelero y Turístico de Quintana Roo", así como el programa Puntos Limpios Tulum.

Más información

Resultados e impactos

Implementación de trolebuses en la Ciudad de México

Como resultado de la asesoría técnica de GIZ México, a través del proyecto C40 Cities Finance Facility, la Ciudad de México trabaja en la implementación de trolebuses y así alcanzar el objetivo de reducir el 30% de emisiones contaminantes de fuentes móviles para el 2024 y mejorar la calidad del aire. De esta manera, se incrementa la flota de nuevos trolebuses circulando en la ciudad y se recuperan y amplían las rutas para este transporte.

Más información

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Ciudades y Transporte Sustentable - GIZ México

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Ciudades y Transporte Sustentable es el espacio de la GIZ de nuestro trabajo sobre el desarrollo urbano sostenible en México.

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Día Mundial de las Ciudades 2020

La pandemia de la COVID-19 es una llamada de atención. Nuestro mundo no volverá a ser el mismo ni nuestras ciudades tampoco. Pero la crisis puede ser una oportunidad para construir sociedades y ciudades mejores y más sostenibles. La pandemia, y las restricciones que ha impuesto, nos dan tiempo para reflexionar y pensar en soluciones a largo plazo mientras nos enfrentamos a un gran problema a corto plazo. ¿Qué clase de cambios deberíamos hacer para asegurar impactos beneficiosos para la salud a largo plazo?

Las ciudades son centros de innovación y de creación de riqueza, pero también puntos críticos en contaminación del aire y ruido, efectos de la isla de calor y falta de espacios verdes, todos ellos factores que perjudican nuestra salud. También son puntos críticos para la COVID-19. Las ciudades son sistemas complejos que atraen a las personas por su oferta laboral, su ecosistema social, sus eventos y sus oportunidades ilimitadas. También se caracterizan por un estrecho contacto personal y marcadas desigualdades, aspectos que se han vuelto más evidentes a causa de la COVID-19.
La pandemia de la COVID-19 es una llamada de atención. Nuestro mundo no volverá a ser el mismo ni nuestras ciudades tampoco. Pero la crisis puede ser una oportunidad para construir sociedades y ciudades mejores y más sostenibles
En las ciudades, los impactos más perceptibles de la pandemia incluyen la ausencia de turistas, el cierre de establecimientos y un menor uso del transporte público. Las medidas preventivas como el uso de la mascarilla y la distancia social nos han hecho repensar cómo usar el espacio público, qué medio de transporte usar y dónde trabajar (más teletrabajo).

Uno de los grandes problemas de nuestras ciudades es que su planificación urbana y del transporte no es óptima, con calles en las que dominan los coches en muchos casos. Barcelona, por ejemplo, tiene una de las densidades de tráfico y uno de los niveles de contaminación del aire y de ruido más altos de Europa, lo que se calcula que causa unas 3. 000 muertes prematuras al año. Si bien el 60% del espacio público de nuestras ciudades se destina a los coches, solo uno de cada cuatro viajes se realiza en coche, así que este espacio se podría destinar a un uso más saludable.

Durante la pandemia de la COVID-19, las ciudades han empezado a apartar los coches y aumentar el espacio destinado al transporte activo y los carriles bici. La circulación en bicicleta ha aumentado. En un estudio, alrededor del 90% de los conductores de automóvil dijo que no echó nada de menos su viaje diario al trabajo durante el confinamiento, o solo ciertos aspectos de él, mientras que cerca del 90% de los ciclistas sí declaró haberlo echado mucho de menos, o al menos algunos aspectos del viaje. Al mismo tiempo, la contaminación atmosférica y los niveles de ruido disminuyeron considerablemente.

Así que, ¿es hora de repensar nuestros modelos urbanos? En el siglo XX las ciudades parecían diseñadas para los coches, pero en el XXI, nuestro objetivo ¿debería ser crear ciudades para las personas? ¿Deberíamos trabajar para crear ciudades inteligentes, sostenibles, habitables, equitativas y saludables, urbes que usen soluciones basadas en la naturaleza, que tengan una economía circular y que favorezcan la movilidad activa y los espacios verdes?

Nuevos modelos urbanos

En varias ciudades se están introduciendo conceptos de planificación novedosos: la ciudad compacta, las supermanzanas, la ciudad de 15 minutos, la ciudad sin coches, o una combinación de estos. ¿Cuáles son algunos de los posibles impactos de estas iniciativas?

La ciudad compacta

Las ciudades compactas se caracterizan por una mayor densidad residencial, distancias de viaje más cortas y mayor diversidad. Emiten que las ciudades con crecimiento urbano descontrolado y son más saludables debido a un uso más diverso del suelo, trayectos más cortos y oportunidades de movilidad más saludables. Hacer que las ciudades sean un 30% más compactas podría evitar la pérdida de entre 400 y 800 años de vida ajustados por discapacidad por cada 100.000 habitantes al año, según el tipo de ciudad.

Supermanzanas

Barcelona tiene previsto crear más de 500 supermanzanas para reducir el tráfico motorizado dentro de algunas calles de esas supermanzanas y dedicar así más espacio a las personas, los desplazamientos activos y los espacios verdes. Estas supermanzanas reducirán la contaminación del aire, los niveles de ruido y los efectos de isla de calor y aumentarán los espacios verdes y la actividad física. Se estima que podrían prevenir cerca de 700 muertes prematuras cada año en la ciudad. Principios similares se aplican en barrios con poco tráfico.
Supermanzana, Barcelona
La ciudad de 15 minutos

París está introduciendo el modelo de la ciudad de 15 minutos, un lugar en el que el trabajo, la escuela, el ocio y otras actividades se encuentran a 15 minutos a pie de casa. La ciudad de 15 minutos requerirá un replanteamiento bastante radical de nuestras ciudades y es probable que reduzca las desigualdades porque el modelo implica mezclar diferentes grupos de población en lugar de mantener el modelo de zonificación residencial por nivel socioeconómico que se usa actualmente. También reducirá la necesidad de realizar viajes de larga distancia y, por tanto, las emisiones de CO ₂, la contaminación atmosférica y los niveles de ruido.
Fuente: Esquema del concepto "ciudad de 15 minutos" de París. En el sentido de las agujas del reloj, de arriba abajo: aprender, trabajar, compartir y reutilizar, comprar, airearse, cultivarse y comprometerse, cuidarse, circular, correr y comer bien (crédito de la imagen: Ubique).
La ciudad sin coches

Hamburgo planea ser una ciudad libre de coches en 2034, en parte para abordar la crisis climática. Las ciudades sin coches reducen el tráfico motorizado privado innecesario y brindan un acceso fácil al transporte público y activo. Reducen la contaminación del aire y los niveles de ruido, aumentan la actividad física y crean espacio para las áreas verdes. Un ejemplo de éxito es Vauban en Friburgo ( Alemania), un barrio sin coches y con viviendas sostenibles.
Vauban, Friburgo (Alemania)
Principios comunes

Todos estos nuevos modelos urbanos tienen en común que invierten la pirámide de planificación del transporte para que, en lugar de priorizar los automóviles, los planificadores urbanos prioricen el transporte público, caminar e ir en bicicleta.

Expandir las redes de carriles bici y, por lo tanto, aumentar el número de ciclistas es una forma de reducir el tráfico motorizado y las emisiones de CO ₂, así como de aumentar la movilidad activa. Esta movilidad activa ofrece a las personas la oportunidad de incorporar la actividad física en su viaje diario al trabajo, ya que a menudo no tienen tiempo de ir al gimnasio. Se ha avanzado mucho en la creación y expansión de carriles bici, pero solo funcionarán si son seguros y forman parte de una red.
Utrecht, una ciudad ciclista.
El otro aspecto que todos estos conceptos comparten en cierta medida es el acceso a los espacios verdes, que es importante por muchas razones, incluida la salud mental, el funcionamiento cognitivo y la esperanza de vida. No solo es necesario crear nuevos espacios verdes, como parques, sino también introducir más vegetación en nuestras calles. Necesitamos levantar asfalto y plantar más árboles, lo que reducirá los efectos de la isla de calor y contribuirá al "secuestro" del CO ₂ y a una mejor salud.

Desarrollos recientes

Durante la pandemia, mucha gente ha empezado a trabajar desde casa (teletrabajar), lo que ha reducido la necesidad de desplazarse al lugar de trabajo y, por lo tanto, la contaminación atmosférica y las emisiones de CO ₂. La cuestión es si esta tendencia perdurará, pero deberíamos incentivar el teletrabajo aunque solo fuera unos días a la semana. Por desgracia, el comercio electrónico (compras por internet) ha aumentado drásticamente y esto puede llevar a largo plazo al cierre de tiendas de barrio y a calles comerciales sin vida, y a corto plazo a un aumento del tráfico y de la contaminación por todas las entregas a domicilio. Las calles peatonales y la reducción del tráfico son buenas maneras de promover las ventas minoristas. Necesitamos apoyar la economía local y desalentar el comercio electrónico.

Enfoques, políticas e inversiones sistémicas y holísticas

Las ciudades son sistemas complejos y para abordar sus desafíos necesitamos enfoques sistémicos y holísticos que tengan en cuenta muchos factores diferentes y circuitos de retroalimentación, y que aborden simultáneamente la s ostenibilidad (la crisis climática), la habitabilidad, la salud y la equidad. Demasiado a menudo encontramos silos sectoriales en las ciudades, que son un obstáculo para la implementación de enfoques que aborden desafíos múltiples. Necesitamos enfoques que involucren a diferentes partes interesadas y disciplinas.

Uno de los grandes problemas en muchas ciudades es la legislación obsoleta y las leyes de zonificación que impiden un uso diverso del suelo, condición previa esencial para conseguir una movilidad activa y una mejor salud. La nueva legislación, incluida la regulación de nuevos desarrollos urbanos, debería incluir indicadores de planificación diseñados para mejorar la salud, que hasta la fecha se han omitido con frecuencia. Las evaluaciones de impacto en la salud deberían usarse para evaluar proyectos e identificar los escenarios de planificación más saludables.
El Pacto Verde Europeo puede ser una oportunidad para hacer que, mediante una mejor planificación urbana y del transporte, nuestras ciudades sean neutrales en carbono, más habitables y más saludables
La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha publicado recientemente un manifiesto para una recuperación saludable de la pandemia de la COVID-19 que incluye la construcción de ciudades habitables y saludables. Estas ideas necesitan apoyo e inversión. El Pacto Verde Europeo puede ser una oportunidad. Esta estrategia ofrece una hoja de ruta integral destinada a hacer que la Unión Europea sea más eficiente en el uso de los recursos y más sostenible. Representa una gran oportunidad para hacer que, mediante una mejor planificación urbana y del transporte, nuestras ciudades sean neutrales en carbono, más habitables y más saludables. Aprovechemos esta oportunidad y mejoremos nuestras ciudades.

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Ciudades post-COVID-19: nuevos modelos urbanos para que las ciudades sean más saludables - Blog

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Día Mundial de las Ciudades 2020 La pandemia de la COVID-19 es una llamada de atención . Nuestro mundo no volverá a ser el mismo ni.... Blog sobre salud global. Abierto a todas aquellas ideas que persigan un acceso equitativo a la salud. En todo el mundo.

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¿Cuáles son las características de una ciudad sostenible? | Ingredientes que Suman

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La ciudad sostenible es uno de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU. Cubrir las necesidades de la población sin perjudicar al planeta o los recursos de las próximas generaciones, es el