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Entre 1501 e 1866, estima-se que aproximadamente 6.725.505 pessoas foram transportadas como escravizadas para o Brasil. No entanto, esse número não reflete a totalidade das vidas que foram interrompidas durante o trajeto, já que cerca de 15% dessas pessoas faleceram antes de chegar ao destino. Ou seja, cerca de 1.008.825 indivíduos perderam a vida ao longo da viagem, devido a condições precárias a bordo dos navios, doenças e abusos, o que demonstra a brutalidade do processo de escravização.

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O Tráfico Negreiro Transatlântico foi uma captura e transporte forçado de milhões de africanos para as Américas entre os séculos XVI e XIX. É estimado que cerca de 12 milhões de pessoas tenham sido escravizadas e enviadas para o outro lado do oceano. No Brasil, que foi dos principais destinos, chegaram aproximadamente 5 milhões de africanos, vindos principalmente de regiões que hoje fazem parte da Angola e do Congo. A proibição oficial desse comércio no Brasil ocorreu em 1850, com a Lei Eusébio de Queirós, um passo importante para o fim da escravidão no país.

Fontes:

https://www.uol.com.br/ecoa/ultimas-noticias/2023/11/09/4-milhoes-de-pessoas-quais-paises-mais-enviaram-escravos-para-o-brasil.htm

https://www.gov.br/palmares/pt-br/assuntos/noticias/173-anos-da-lei-eusebio-de-queiros

https://apublica.org/checagem/2018/08/truco-brasil-foi-o-local-que-mais-recebeu-escravos-nas-americas/

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SakamotoVice-prefeito de SP brinca com a vida do padre Júlio

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De onde saíram os 4 milhões de escravizados que chegaram ao Brasil?

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O Brasil para sempre vai carregar um título triste de se ter: de todas as Américas, é o país que recebeu o maior número de pessoas africanas escravizadas durante os quase quatro séculos de escravidão.Entre os séculos 16 e 19, cerca de quatro milhões de

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A desigualdade racial econômica é um legado que o período escravagista brasileiro deixou. A Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (PNAD Contínua) disponibiliza dados sobre renda, emprego e desemprego por raça ou cor. EM 2021, a proporção de pessoas pobres no país era de 18,6% entre brancos, 34,5% entre negros e 38,4% entre pardos, o que chega a ser quase o dobro. Também em 2021, a taxa de desocupação foi de 11,3% para brancos e 16,5% para negros. Nesse mesmo estudo do IBGE, dados apontam que entre as pessoas do nível superior, os brancos recebiam 50% a mais que os negros, enquanto os brancos ganhavam cerca de R$ 19,90 por hora, os negros ganhavam R$ 10,90 e os pardos R$ 11,3, um valor bem menor. Fonte: https://agenciadenoticias.ibge.gov.br/agencia-noticias/2012-agencia-de-noticias/noticias/35467-pessoas-pretas-e-pardas-continuam-com-menor-acesso-a-emprego-educacao-seguranca-e-saneamento#:~:text=Em%202021%2C%20considerando%20a%20linha,pardos%2C%2038%2C4%25.

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A revolta dos malês, foi uma revolta que aconteceu em 1835, em Salvador - Bahia, foi comandada por Luís Samin, Manuel Calafate e Pacifíco licutan. Seus protagonistas foram 600 escravos, entre eles: nagôs, haussás e mulçomanos. Onde seu objetivo era garantir sua liberdade. O motivo de sua revolta foi a resistência contra a opressão e a injustiça , e contra a imposição da igreja católica, de 600 revoltantes apenas 530 ficaram vivos e 70 morreram. Fonte: https://brasilescola.uol.com.br/historiab/revolta-males.htm

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A escravidão foi uma instituição que existiu no Brasil durante mais de 300 anos, e indígenas, africanos e seus descendentes foram escravizados ao longo desse período. A história da escravização é também a história das fugas, das lutas, isto é, da resistência em geral daqueles que foram escravizados.

O Brasil foi o país que recebeu o maior número de africanos escravizados: quase cinco milhões. Isso significa que, ao longo dos séculos, a resistência contra a escravidão manifestou-se de diversas maneiras, e locais como o Quilombo dos Palmares foram transformados em um dos grandes símbolos de luta.

As revoltas de escravos também foram uma das formas de resistência extremamente comuns e aconteceram em todo o país. Poderiam ser violentas e resultarem na morte de senhores de escravos e suas famílias, e muitas procuravam a subversão da ordem. Quanto mais escravos presentes em uma região, maiores as chances de que revoltas acontecessem, e a Bahia do começo do século XIX ficou marcada por isso.

Acesse também: As formas de resistência praticadas pelos escravos

Tópicos deste artigo

Bahia escravista do século XIX

A Bahia do começo do século XIX ficou marcada por um grande número de revoltas de escravos. A Bahia também foi um dos estados que mais recebeu africanos escravizados pelo tráfico negreiro. Desses, os dois principais grupos eram os nagôs (iorubás) e os haussás. A quantidade de revoltas de escravos está diretamente relacionada com o alto número de escravos naquela província.

A grande presença de nagôs e haussás também contribui para isso, pois eram povos que tinham histórico recente de envolvimento com guerras. Assim, a Bahia da primeira metade do século XIX abrigou trinta revoltas de escravos, sendo que metade dessas aconteceu na década de 1820.|1| Uma das primeiras agitações desse período foi a Revolta de 1807.

Esse levante foi descoberto antes de ser iniciado, e sua descoberta aconteceu no mês de maio de 1807. Os escravos que se organizavam tinham em seus planos a realização de ataques contra igrejas católicas e suas imagens e queriam instalar uma autoridade muçulmana no poder de Salvador. Depois planejavam conquistar outros locais do Nordeste.

Inúmeras revoltas aconteceram nos anos seguintes, mas a história da resistência e das revoltas escravas ficou marcada pela Revolta do Malês, que aconteceu em Salvador, em 1835, e mobilizou 600 escravos em busca de sua liberdade. O temor causado por essa insurreição ficou gravado no imaginário dos senhores que temiam que uma nova ação desse tipo acontecesse no Brasil.

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Participantes

A Revolta do Malês aconteceu em Salvador e passou-se na madrugada do dia 25 de janeiro de 1835. Naquela época, essa capital era uma das principais cidades escravistas do Brasil e possuía apenas 22% de sua população formada por brancos livres. Os escravos africanos (e seus descendentes) eram 40% da população total da cidade que, na época, era de 65 mil habitantes.|2|

Foi nesse cenário que se deu a maior revolta de escravos do Brasil. Os participantes da Revolta dos Malês foram na sua maioria nagôs, mas sabe-se também que o levante contou com a participação de africanos haussás e tapas (conhecidos também como nupes). A maioria dos envolvidos era muçulmana, mas muitos também eram adeptos de religiões de matriz africana.

O envolvimento dos muçulmanos foi algo marcante nesse acontecimento e evidenciou o papel da religião na luta por transformação social. A importância dos muçulmanos foi tão grande que influenciou na forma como essa revolta foi chamada. A palavra malês é oriunda de imalê, expressão que no idioma Iorubá significa muçulmano.

A revolta contou com a participação de 600 africanos escravizados, e os líderes dela combinaram para que ela acontecesse no final do Ramadã, mês sagrado para os muçulmanos. A revolta ficou marcada exatamente para o dia de Lailat al-Qadr, a festa da Noite da Glória - momento em que o Corão foi revelado para Muhammad ( Maomé), o profeta do islamismo.

Os participantes da Revolta dos Malês eram todos africanos, e existem evidências que apontam que, se vitoriosos, os rebeldes pretendiam voltar-se contra toda a população nascida no Brasil. Os envolvidos também eram majoritariamente escravos urbanos, e pouquíssimos escravos da lavoura participaram dessa revolta. Os poucos escravos da lavoura que participaram eram do Recôncavo Baiano (arredores de Salvador).

Leia também: Guerra dos Farrapos - umas das revoltas que ocorreram no Período Regencial

Líderes

A Revolta dos Malês teve oito líderes, cuja maioria era nagô. Seus nomes eram Ahuna; Pacífico Licutan; Sule ou Nicobé; Dassalu ou Damalu; Gustar; Manoel Calafete (liberto); Luís Sanim; e Elesbão do Carmo ou Dandará. A listagem desses nomes foi apresentada pelo historiador João José Reis.|3|

Desfecho

A Revolta dos Malês eclodiu abruptamente na madrugada do dia 25 de janeiro, porque a trama havia sido denunciada e todo o planejamento ruiu-se quando isso aconteceu. A revolta tinha sido planejada pelos escravos urbanos, que se aproveitavam da maior liberdade de locomoção que possuíam em relação aos escravos que trabalhavam na lavoura.

Como mencionado, a revolta teve um forte envolvimento com o islamismo, e isso ficou perceptível porque os africanos que se rebelaram estavam usando um abadá branco, traje típico dos muçulmanos. Além disso, muitos deles usavam amuletos com passagens do Corão escritas em árabe. Eles acreditavam que esses amuletos protegeriam seus corpos.

Os combates espalharam-se horas a fio pelas ruas de Salvador e resultaram na morte de 70 dos africanos envolvidos e em nove mortes nas forças que lutavam contra os rebeldes. A última batalha deu-se em um local de Salvador chamado Água de Meninos. Muitos dos africanos, encurralados, procuraram fugir pelo mar e acabaram afogados. A Revolta dos Malês, portanto, fracassou.

Leia também: Revolta dos Malês - a maior revolta de escravos da história brasileira

Punições

As punições contra os envolvidos foram severas e alcançaram até os libertos que não se envolveram com a dita revolta. Os punidos sofreram com a prisão, o açoite, a deportação e a execução. Ao todo, quatro dos envolvidos foram condenados à morte, sendo eles: Jorge da Cruz Barbosa (Ajahi), Pedro, Gonçalo e Joaquim. Esses quatro foram executados por fuzilamento.

Essa intentona contribuiu para aumentar a repressão sobre a população de escravos e libertos em Salvador. Uma lei aprovada naquele ano determinava que todos os africanos e descendentes suspeitos de envolverem-se com revoltas escravas seriam deportados para o continente africano. Existem estatísticas que apontam que houve a deportação de milhares de negros para a África.

Essa rigidez acontecia porque os escravocratas temiam que uma rebelião de escravos nos moldes da Revolução Haitiana acontecesse no Brasil. Conforme pontuou João José Reis, "o Haiti penetrou, como um pesadelo, as casas senhoriais, os palácios governamentais e mesmo os clubs rebeldes brancos". |4|

|1| REIS, João José. Revoltas Escravas. In.: SCHWARCZ, Lilia Moritz e GOMES, Flávio (org.). Dicionário da escravidão e liberdade. São Paulo: Companhia das Letras, 2018. p. 393.|3| Idem nota 2.
|4| REIS, João José. Nos achamos em campo a tratar da liberdade: a resistência negra no Brasil oitocentista. In.: MOTA, Carlos Guilherme (org.). Viagem incompleta: a experiência brasileira. São Paulo: Senac, 1999. p. 249. |2| REIS, João José. A Revolta dos Malês em 1835. Para acessar, clique aqui.

*Crédito das imagens: Stefano Ember e Shutterstock

Por Daniel Neves
Graduado em História

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Revolta dos Malês: o que foi, líderes, como acabou - Brasil Escola

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A escravidão foi uma instituição que existiu no Brasil durante mais de 300 anos, e indígenas, africanos e seus descendentes foram escravizados ao longo desse período. A história da escravização é também a história das fugas, das lutas, isto é, da resistência em geral daqueles que foram escravizados.

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Luanda (Angola) – Principal porto português para o tráfico de escravizados com destino ao Brasil.

fonte: Artigos acadêmicos e estudos históricos de universidades e instituições como a University of Hull e a University of York, que estudam a história do comércio triangular e o impacto nos portos de embarque e desembarque.

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Found on Google from audiconta-angola.com

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Companhia Holandesa das Índias Ocidentais

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Companhia Holandesa das Índias Ocidentais

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Porto de Lisboa (Portugal) - Porta de saída de mercadorias portuguesas, especialmente produtos como armas e tecidos, para a África e as Américas, além de ser um importante ponto de transbordo.

fonte: Artigos acadêmicos e estudos históricos de universidades e instituições como a University of Hull e a University of York, que estudam a história do comércio triangular e o impacto nos portos de embarque e desembarque.

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Porto de Lisboa – Wikipédia, a enciclopédia livre

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Salvador (Brasil) – Principal porto do Brasil Colônia para a chegada de africanos escravizados.

fonte: Artigos acadêmicos e estudos históricos de universidades e instituições como a University of Hull e a University of York, que estudam a história do comércio triangular e o impacto nos portos de embarque e desembarque.

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Porto de Salvador conta com nova solução para exportação de cargas ...

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A Ilha de Moçambique foi um dos principais portos do tráfico negreiro no Oceano Índico entre os séculos XVIII e XIX. Controlada por Portugal, a região enviou milhares de africanos escravizados para o Brasil (Rio de Janeiro, Recife e Bahia) e colônias portuguesas na Índia e Caribe. No Brasil, muitos foram destinados às lavouras de café e cana-de-açúcar, além das minas de ouro. Hoje, a ilha é Patrimônio Mundial da UNESCO, preservando vestígios desse passado.

Klein, H. S. & Luna, F. V. Slavery in Brazil. Cambridge University Press, 2010.

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O Porto do Rio de Janeiro foi um dos principais pontos de desembarque de africanos escravizados no Brasil, especialmente no século XIX. Localizado na Baía de Guanabara, recebeu milhares de pessoas traficadas para abastecer o mercado de trabalho forçado, tornando a cidade o maior centro negreiro do país. Após a proibição do tráfico em 1850, muitos desembarques passaram a ocorrer de forma clandestina. O porto também teve grande importância na exportação de café e, no século XX, passou por modernizações para atender ao comércio marítimo.

fontes:https://saibahistoria.blogspot.com/2020/08/plantas-do-porto-do-rio-de-janeiro.html

https://it.wikipedia.org/wiki/Porto_di_Rio_de_Janeiro

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O acervo do Arquivo Nacional possui plantas que integram projetos de melhoramento do porto do Rio de Janeiro, elaborados na segunda metade d…

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Companhia Holandesa das Índias Ocidentais

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Companhia Holandesa das Índias Ocidentais

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Fundada em 1621, a Companhia Holandesa das Índias Ocidentais (West-Indische Compagnie ou WIC) era uma empresa de mercadores neerlandeses com sede em Amsterdã, Países Baixos. A WIC foi criada para competir com as potências ibéricas no comércio atlântico, atuando no tráfico de escravos, na colonização e no comércio de açúcar e outros produtos nas Américas e na África Ocidental.

Fonte:https://www.todamateria.com.br/companhia-das-indias-ocidentais/

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A Companhia Holandesa das Índias Ocidentais ou Companhia Neerlandesa das Índias Ocidentais (em neerlandês: West-Indische Compagnie ou WIC) foi uma companhia majestática de mercadores holandeses. Representa um exemplo de organização privada do comércio externo, de pendor capitalista, que contrasta com o modelo de comércio português, que permaneceu fortemente dependente do Estado até bem mais tarde.

A companhia tornou-se instrumento da colonização holandesa nas Américas e foi responsável pela ocupação de áreas no nordeste brasileiro no século XVII.

Em 2 de junho de 1621, por iniciativa de um grupo de calvinistas flamengos e brabanteses refugiados nas República das Sete Províncias Unidas dos Países Baixos para escapar à perseguição religiosa, a Companhia recebeu um alvará que lhe concedia o monopólio do comércio com as colônias ocidentais pertencentes às Sete Províncias nas Índias Ocidentais (o Caribe), bem como do tráfico de escravos, no Brasil, Caribe e América do Norte. A companhia podia operar também na África Ocidental (entre o Trópico de Câncer e o Cabo da Boa Esperança) e nas Américas, incluindo o Oceano Pacífico, e na parte oriental da Nova Guiné.

O objetivo do alvará era eliminar a competição, particularmente espanhola e portuguesa, entre os diferentes postos de comércio estabelecidos pelos mercadores. Espanhóis e portugueses acusaram os cristãos-novos de Amsterdã de serem a alavanca da empresa, mas, do total de 3 milhões de florins subscritos na cidade, apenas 36 mil florins foram contribuição dos sefarditas.

A WIC foi organizada de forma similar à Companhia Holandesa das Índias Orientais ( VOC) - que detinha o monopólio do comércio neerlandês com a Ásia desde 1602. Tal como a VOC, a tinha cinco escritórios, chamados de câmaras ( kamers), em Amsterdã, Midelburgo, Roterdã, Hoorn e Groningen, sendo as câmaras de Amsterdã e de Midelburgo aquelas que mais contribuíram para a companhia. O conselho de administração consistia de 19 membros e era conhecido como o "Heeren XIX". Isaac de Pinto, economista judeu de origem portuguesa, foi acionista da WIC e terá pertencido aos Heeren XIX desde 1750, aproximadamente.

Olinda, então o local mais rico do Brasil Colônia, foi saqueada e destruída pelos holandeses, que escolheram o Recife como a capital da Nova Holanda. A gravura neerlandesa mostra o cerco a Olinda em 1630.[1]

Maurícia (atual Recife), capital da Nova Holanda

O objetivo da companhia era levar ao Novo Mundo (tal como a sua congênere, a bem sucedida Companhia Holandesa das Índias Orientais, já fazia na Ásia), a guerra da independência dos Países Baixos, atacando os pontos-chave do Império Espanhol. As possessões portuguesas, segundo se calculava, seriam o calcanhar-de-aquiles, e pensava-se que a Espanha sacrificaria sua própria defesa em benefício da proteção dos seus domínios americanos. Por isso, em 1624-1625, a WIC dedicava ao Brasil o melhor de suas atenções, tentando ocupar Salvador, capital da colônia portuguesa na América, onde, porém, os neerlandeses não obtiveram êxito.

A opção por ocupar Pernambuco era óbvia: D. Diogo de Menezes, governador-geral, escreveria na época à Corte que "no Brasil, não há mais que este lugar de Pernambuco e da Bahia". Eram as chamadas " capitanias de cima", que monopolizavam a produção do açúcar, principal gênero de exportação, e que geravam o excedente fiscal que tornava o Brasil rentável, pois as "capitanias de baixo" eram deficitárias. A Capitania de Pernambuco tornara-se a maior e mais rica área de produção de açúcar do mundo. Mas, mesmo assim, não se pense serem povoadas as capitanias de cima: a ocupação era meramente litorânea, não excedendo uma faixa de 70 quilômetros a partir da costa.

Em 1630, uma nova e poderosa esquadra da WIC com sessenta e sete navios e cerca de sete mil homens - a maior já vista na colônia - sob o comando do almirante Hendrick Lonck, bloqueou o litoral pernambucano e desembarcou um exército que tomou Olinda e Recife, começando a conquista da área entre o rio São Francisco e o rio Grande. A Espanha, sob Filipe IV e o conde-duque de Olivares, optou por uma guerra lenta, mas, em 1636, quando foi nomeado João Maurício de Nassau para governador civil e militar do Nordeste do Brasil, o exército da WIC já conseguira dominar a região entre Natal e Porto Calvo. Maurício de Nassau fora nomeado por seu talento administrativo, para pôr o Brasil a render - pois os lucros obtidos pela WIC com o corso contra Espanha e Portugal no Atlântico e nas Antilhas, que se estima em 30 milhões de florins, não davam para pagar a guerra (45 milhões) e a burocracia da WIC. A Companhia tomara dinheiro emprestado aos acionistas e não distribuía dividendos desde 1628, quando Piet Heyn capturara a frota espanhola da prata ao largo de Cuba. Sua dívida acumulada superava 18 milhões de florins. E um partido, o dos burgueses de Amsterdã, no seio da Companhia, queria a paz, prevendo restituir a área conquistada no Nordeste brasileiro em troca da abertura do comércio com as possessões da América espanhola.

Em 26 de Janeiro de 1654, dá-se capitulação neerlandesa a favor do Reino de Portugal, conhecido pelo Tratado de Taborda por ter sido assinada no Campo do Taborda, no Recife, provocando a saída desta companhia do Brasil.

Em 1791, o governo neerlandês adquire as ações da WIC, depois da falência da companhia, fazendo o mesmo com a VOC, em 1799. A partir de 1806, o mesmo governo passa a controlar diretamente o comércio nos territórios ultramarinos, transformando-os em colônias.

Referências

Ligações externas

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Companhia Holandesa das Índias Ocidentais - Wikipédia, a enciclopédia livre

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A Companhia Holandesa das Índias Ocidentais ou Companhia Neerlandesa das Índias Ocidentais (em neerlandês: West-Indische Compagnie ou WIC) foi uma companhia majestática de mercadores holandeses. Representa um exemplo de organização privada do comércio externo, de pendor capitalista, que contrasta com o modelo de comércio português, que permaneceu fortemente dependente do Estado até bem mais tarde.

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Estabelecida por Portugal no século XVII, a Companhia de Cacheu e Rios da Guiné tinha como objetivo administrar e explorar o comércio de escravos na região da Guiné, na África Ocidental. Com sede em Cacheu, atual Guiné-Bissau, a companhia controlava o tráfico negreiro e outros produtos, como ouro e marfim, fortalecendo a presença portuguesa na região.

Fonte:https://pt.wikipedia.org/wiki/Companhia_de_Cacheu,_rios_e_com%C3%A9rcio_da_Guin%C3%A9

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Contribuidores dos projetos da Wikimedia

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Companhia de Cacheu, rios e comércio da Guiné – Wikipédia, a enciclopédia livre

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Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

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Criada em 1649 por Portugal, a Companhia Geral do Comércio do Brasil visava revitalizar a economia colonial brasileira e proteger as rotas comerciais do Atlântico Sul. Com sede em Lisboa, Portugal, a companhia detinha o monopólio do comércio de diversos produtos, incluindo o tráfico de escravos africanos para o Brasil, essencial para a mão de obra nas plantações de açúcar.

Fonte: https://www.grupoescolar.com/pesquisa/companhia-de-comercio-historia-do-brasil.html

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Companhia de Comércio - História do Brasil - Grupo Escolar

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Companhias mercantis organizadas pelos Estados colonialistas para aumentar a produção, enfrentar melhor a concorrência estrangeira e tornar mais eficiente e lucrativo o comércio entre a colônia e a metrópole. O Estado entra com uma parte do capital dessas companhias, mas elas têm administração autônoma. Entre os séculos XVII e XVIII, Portugal cria quatro companhias. Em …

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Fundada em 1759, a Companhia Geral de Pernambuco e Paraíba tinha como objetivo desenvolver a economia das capitanias de Pernambuco e Paraíba, no Brasil colonial. Com sede em Recife, Pernambuco, a companhia administrava o comércio regional, incentivando a produção agrícola e facilitando a importação de escravos africanos para trabalhar nas plantações de açúcar e outras atividades econômicas.

Fonte: https://edittip.net/2014/02/02/companhia-de-pernambuco-e-paraiba/

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Dados sobre a escravidão na monocultura do açúcar

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Dados sobre a escravidão na monocultura do açúcar

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Número de escravizados: Estima-se que, no auge da economia açucareira, entre os séculos XVII e XVIII, cerca de 60% da população da Bahia e Pernambuco era composta por pessoas escravizadas.

Importação de africanos: Entre 1570 e 1640, aproximadamente 300 mil africanos foram trazidos para o Brasil para trabalhar nos engenhos de açúcar.

Trabalho nas lavouras: Cada engenho utilizava, em média, 60 a 200 escravizados para manter a produção, incluindo o plantio, colheita e processamento da cana.

Produção e exportação: No século XVII, o Brasil era o maior produtor mundial de açúcar, sendo que mais de 80% da produção era exportada para a Europa.

Durante o período colonial brasileiro, a produção de açúcar foi a principal atividade econômica, sustentada majoritariamente pelo trabalho escravo africano. Estima-se que, ao longo de mais de três séculos de escravidão, cerca de 4,8 milhões de africanos foram trazidos para o Brasil, número superior ao de qualquer outra colônia nas Américas.

muraldehistoria.com.br

A produção açucareira era organizada em grandes propriedades chamadas engenhos, que integravam desde o cultivo da cana até a fabricação do açúcar. Cada engenho utilizava, em média, 60 a 200 escravizados, responsáveis por todas as etapas da produção.

pt.wikipedia.org

A dependência da mão de obra escrava foi um dos pilares da economia colonial brasileira, especialmente na produção de cana-de-açúcar, que exigia trabalho intensivo e contínuo.

pt.wikipedia.org

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Porto de Rio de Janeiro, Brasil: Outro importante porto de desembarque de escravos e exportação de mercadorias, como café e açúcar.

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Prefeitura planeja construção do Parque do Porto, nova orla de ...

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Foi o principal porto francês envolvido no tráfico negreiro nos séculos XVII e XVIII, principalmente nas regiões do Caribe e da América do Norte, onde ficavam suas colônias. Estima-se que a França tenha transportando aproximadamente 1,4 milhão de africanos escravizados para suas colônias nas Américas.

Fontes: https://www.rfi.fr/br/podcasts/rendez-vous-cultural/20230623-mostra-revela-a-normandia-como-palco-desconhecido-do-tr%C3%A1fico-negreiro-e-a-presen%C3%A7a-do-pau-brasil

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A região da Normandia, no noroeste da França, organiza uma exposição em quatro partes divididas por três cidades - Rouen, Honfleur e o Havre. A mostra "Escravidão, memórias normadas", em cartaz até 10 de novembro, mostra o papel ativo da Normandia no tráfico de escravos.

Patrícia Moribe, enviada especial da RFI à Normandia
A cidade de Nantes, no oeste da França, foi um dos principais centros do comércio de escravos, com navios partindo de lá em direção à África para comprar e transportar escravos. A exposição na Normandia traz à luz a participação de cidades portuárias da região no comércio de negros escravizados.

"Madeira de brasa"

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Rendez-vous cultural - Mostra revela a Normandia como palco desconhecido do tráfico negreiro e a presença do pau-brasil

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A região da Normandia, no noroeste da França, organiza uma exposição em quatro partes divididas por três cidades - Rouen, Honfleur e o Havre. A mostra "Escravidão, memórias normadas", em cartaz até 10...

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Foi um ativo porto africano no tráfico transatlântico, onde milhares de africanos foram enviados para as colônias europeias nas Américas.

Fonte: https://www.scielo.br/j/rh/a/VksmJFydWK6dgJjKcXx54gB/

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Um historiador português escreveu que "a [C]osta da Mina ligava-se muito diretamente ao Brasil". Luiz Felipe de Alencastro foi além, argumentando que "[o]s baianos transformaram a Salvador setecentista em metrópole da Costa da Mina". Metrópole não em sua acepção vernacular, uma vez que não havia controle de Salvador stricto sensu sobre o golfo do Benim, mas em termos de sua influência política, econômica e social. A partir do final do século XVII e nos dois séculos seguintes, uma combinação de fatores geográficos (a relativa proximidade entre as duas áreas atlânticas) e econômicos (uma oferta abundante de um produto altamente apreciado no litoral da África Ocidental, o tabaco) converteu a Bahia no principal parceiro comercial da Costa da Mina, malgrado a competição com outras potências europeias.

O trabalho de fôlego de Pierre Verger, Fluxo e refluxo do tráfico de escravos entre o golfo do Benin e a Bahia de Todos os Santos, enfatizou as conexões atlânticas entre a Bahia e esta porção da África Ocidental. Verger focou seu estudo sobre Uidá, no golfo do Benim, principal porto negreiro da África Ocidental, responsável pela deportação de mais de 50% dos africanos escravizados na região. Malgrado a importância da obra, ainda são necessários trabalhos mais direcionados às conexões que uniam estas duas partes do Atlântico.

Embora essa abordagem busque unir o Atlântico, deve-se reconhecer as especificidades do desenvolvimento dos diferentes atores globais na região.

Alguns autores, como Márcia Berbel, Rafael Marquese e Tâmis Parron, por exemplo, identificam dois sistemas atlânticos distintos: o sistema ibérico e o sistema do noroeste europeu. "Esses dois sistemas atlânticos da modernidade coexistiram como duas estruturas temporais singulares - mas estreitamente articuladas pela arena mais ampla da economia-mundo capitalista - da segunda metade do século XVII em diante", frisam os autores. Nesse sentido, a diferença entre o Atlântico Norte - o espaço das trocas comerciais e culturais de ingleses, franceses e holandeses par excellence na costa ocidental africana e no Caribe - e o Atlântico Sul - que tinha no Brasil e em Angola seu centro nervoso - é crítica, pois realça o funcionamento das conexões imperiais no espaço atlântico. Entretanto, o reconhecimento dessas especificidades não significa, em absoluto, exclusividade. Navios luso-brasileiros também participavam das interações comerciais no Atlântico Norte, da mesma forma que comerciantes ingleses, holandeses e franceses navegavam e influenciavam eventos ao sul do Equador.

A ascensão de Porto Novo no circuito do tráfico coincide com um conjunto de transformações em escala global. Era um momento crucial para o tráfico negreiro na região, pois o mundo atlântico encontrava-se em convulsão durante a chamada "era das revoluções". No breve período de 39 anos (1776- 1815), o Atlântico assistiu à independência dos Estados Unidos (1776); à Revolução Francesa (1789); à revolta escrava em Saint-Domingue que pôs a pique a principal colônia açucareira das Américas - abrindo novamente espaço para o incremento da produção baiana de açúcar com o consequente aumento nas importações de escravos (1791); o jihad de 1804 em território haussá, que resultou na deportação de milhares de africanos ocidentais para a Bahia e seu posterior desdobramento em território iorubá; a abolição do tráfico inglês - outro duro golpe nos negócios do tráfico africano - e a proibição do tráfico português ao norte do Equador, em 1815. Junte-se a isso as ofensivas militares do Daomé, que desorganizavam o comércio de escravos no golfo do Benim.

Sobre a fundação de Hogbonu/Porto Novo

Vale ainda notar que o padre português Vicente Ferreira Pires, que visitou o Daomé em 1797, não mencionava a versão consolidada pelas tradições orais. Ao contrário, o padre Pires confirmava o ataque a Aladá como responsável pela migração e estabelecimento de Porto Novo. Isso significa que a versão oficial só veio a ser estabelecida mais tarde, a partir dos reinados de Adandozan (1797-1818) ou mais provavelmente de Gezo (1818-1858) - embora Law identifique algumas tentativas já na década de 1790, provavelmente como meio de criar laços entre as duas dinastias. No final do século XIX, o comandante inglês Alfred Ellis relatou que o rei de Porto Novo era chamado de "irmão" pelo rei do Daomé, obviamente uma tentativa de estabelecer uma origem comum com Aladá, legitimando assim seu direito de exercer a soberania na região. Informações contemporâneas de Porto Novo afirmam não haver dúvidas de que o Daomé e Porto Novo eram "parentes", ainda que reconheçam que a fundação de Porto Novo foi resultado da migração pós-1724.

Os novos ventos do tráfico baiano no golfo do Benim, 1743-1756

Na década de 1740, o tráfico de escravos com a Costa da Mina enfrentava um período de dificuldades. Segundo reclamações dos homens de negócio da Bahia, o número excessivo de navios das capitanias da Bahia e de Pernambuco em direção a Uidá desorganizava o comércio naquela área. Por essa razão, escreveram ao rei de Portugal, d. João V, sugerindo que: 1) apenas 24 navios (chamados "navios do número") pudessem realizar o comércio na Costa da Mina - número já previsto no alvará de 1699; 2) o tráfico fosse organizado em comboios de oito navios; e, finalmente, 3) os navios autorizados partissem a cada três meses. O rei aceitou suas demandas, conforme Provisão de 8 de maio de 1743. Como resultado, os donos dessas embarcações (que eram, não por acaso, os mesmos homens de negócio mencionados acima) passaram a controlar o tráfico com a Costa da Mina. Essa decisão beneficiava diretamente os traficantes baianos, pois apenas seis navios de Pernambuco e um navio do Rio de Janeiro receberam permissão para traficar na região.

Note-se que Porto Novo não era nem mesmo mencionado nas fontes oficiais portuguesas até meados do século XVIII. No entanto, a partir de segunda metade dos anos 1750, ele passaria a desempenhar um papel estratégico nesse negócio. Porém, antes de examinar a presença portuguesa, algumas palavras são necessárias sobre o contexto africano que permitiu o desenvolvimento do tráfico naquele entreposto negreiro.

De Uidá a Porto Novo

A presença francesa em Uidá constituiu-se em fator adicional para o êxodo de navios luso-baianos para o litoral leste da Costa da Mina. O Atlas of the transatlantic slave trade mostra que, entre 1727 e 1863, navios da Bahia e de Nantes disputavam a primazia do tráfico de escravos naquela localidade. Estima-se que 26,2% das embarcações ancoradas em Uidá tiveram a Bahia como local de origem, enquanto 25,7% saíram de Nantes, principal porto negreiro francês. A lei de 30 de março de 1756, que estabelecia um limite sobre o número de rolos de fumo permitidos a bordo das embarcações, restringia-se aos navios oriundos da Bahia. Os franceses, que não estavam sujeitos a tal proibição - embora seu fumo não fosse tão apreciado quanto o da Bahia -, inundaram o litoral de Uidá com tabaco. A oferta abundante encareceu o preço dos cativos naquele porto, de modo que os traficantes da Bahia buscaram alternativas viáveis para o comércio de seres humanos.

Neste cenário, a partir da década de 1750, os traficantes baianos buscaram progressivamente os "portos de baixo" da Costa da Mina, longe do controle do rei do Daomé e da concorrência francesa. Insatisfeito com a decisão da Coroa portuguesa, que feria os interesses ecônomicos daomeanos, Tegbesu enviou dois embaixadores à Bahia em 1750. Essa embaixada visava requerer da Coroa portuguesa que toda a negociação de escravos se realizasse em Uidá. Contudo seu pedido não foi atendido, pois esse "exclusivo africano" não interessava a Portugal. A recusa portuguesa em concentrar o tráfico em Uida gerou vários conflitos com os oficiais daomeanos - e com o próprio rei - ao longo da década de 1750. A deportação do diretor da fortaleza de Ajudá, Teodózio Rodrigues da Costa, em 1759, após uma discussão com o yovogan, "governador negro da terra", foi a gota d'água nas já deterioradas relações com o Daomé.

Foi nesse contexto - embora em data incerta - que os primeiros navios baianos alcançaram o litoral de Porto Novo. Tradições locais afirmam que o primeiro navio negreiro (provavelmente português) ancorou em Porto Novo durante o reinado de Dè Houyi (1757-1761). Mas têm-se notícias de um embarque de escravos em Porto Novo no ano de 1760 - o primeiro identificado no banco de dados Voyages. Nesse ano, a sumaca Nossa Senhora da Conceição e Almas, capitaneada por José Lopes de Siqueira, carregou 335 escravos em Porto Novo com destino à Bahia. No entanto, Porto Novo já era conhecido pelos portugueses desde pelo menos 1755. Nesse ano, parecer do Conselho Ultramarino aconselhava ao rei que tomasse medidas enérgicas para conter as agressões holandesas na Costa da Mina, sugerindo que um navio de guerra português patrulhasse o litoral da Costa da Mina, "de Cabo de Palmas té (sic) Calabar, ou Arda Grande".

Do ponto de vista do volume do tráfico em Porto Novo, dados do Voyages demonstram que, entre 1750 e 1760, 54.558 escravos desembarcaram na Bahia vindos do golfo do Benim. Àquela altura, Uidá exportava algo em torno de 8.000-9.000 anualmente. Um relatório francês de 1765 informava que a média anual de Uidá era de 5.000 africanos, enquanto a participação de Porto Novo era de 1.200 cativos por ano, superior aos já estabelecidos portos de Ekpe e Badagri. Duas décadas mais tarde, as exportações de Uidá alcançaram uma média anual de 4.500 escravos, enquanto os portos de Badagri e Porto Novo respondiam juntos pela deportação de 3.500 africanos. A virada de Porto Novo no tráfico ocorreu no último quartel do século XVIII. Segundo estimativas, de Porto Novo saíram 37% dos escravos que deixaram o golfo do Benim entre 1776-1800, ao passo que Uidá exportou 29% desses desafortunados africanos.

O Porto Novo da Bahia e a disputa pelo tráfico de escravos

Obviamente, "a grande ocorrência de escravos" referia-se ao suprimento de cativos vindos do interior via Oyó. A historiografia africanista tem destacado as relações entre o reino iorubá de Oyó e Porto Novo, e como este era protegido por aquele. Por exemplo, após uma investida daomeana contra Porto Novo, Abiodun, rei de Oyó, advertiu o Daomé que Porto Novo era sua "cabaça", e somente a ele era permitido "comer" nela, indicando que aquele reino estava sob sua proteção. Sabe-se que Oyó estabeleceu uma colônia em Porto Novo na década de 1750, sem dúvida com vistas ao tráfico de escravos. John Adams, negreiro inglês bastante ativo na década de 1780, relata o pagamento de tributos de Porto Novo a Oyó em troca de proteção contra as ofensivas daomeanas. Contudo, parece improvável que Oyó, enfraquecido como se encontrava após derrota para os baribas e o pagamento de tributos a Nupe (1783), tivesse condições de defender Porto Novo. De todo modo, parece não haver dúvida de que Oyó extraía tributos de Porto Novo na forma de produtos europeus ( "the richest European commodities", afirma Dalzel). Tais gêneros eram o tabaco baiano, rum ou cachaça, búzios - que serviam como moeda na região -, além de armas de fogo e barras de ferro.

Ao encaminhar a carta a Lisboa, o governador da Bahia, Manuel da Cunha Menezes, reconheceu que o porto de Semé era um dos mais modernos da Costa da Mina. Isso se deve, muito provavelmente, às obras realizadas por João de Oliveira naquele porto. Embora não tenhamos a resposta de Portugal, é de se duvidar que a Coroa aceitasse as condições do rei de Porto Novo, especialmente quanto ao abandono do forte de Ajudá. Quando Tegbesu enviou uma embaixada à Bahia em 1750, sua proposta de tornar Uidá o único porto de comércio negreiro português na Costa da Mina foi rejeitada. Vale salientar ainda que convite semelhante foi feito à França em 1777, como parte da política externa de Porto Novo. Mas os franceses rejeitaram a oferta, como parece ter ocorrido com os portugueses. Aliás, a segurança do tráfico em Porto Novo era assunto crucial, e não admira que novos convites tenham sido feitos aos franceses em 1780 e novamente em 1786 e 1787. Ademais, os insistentes convites à França indicam a importância do tráfico francês em Porto Novo nas décadas de 1770 e 1780.

Os convites do rei de Ardra/Hogbonu não foram por acaso. A tabela 1 mostra que entre 1760 - data do primeiro registro de um navio realizando comércio em Porto Novo - e 1800, embarcações da França e da América portuguesa eram as que mais frequentavam o porto de Semé. Os ingleses tiveram uma participação muito modesta quando comparada à de outras nações, embora haja evidência de que navios ingleses frequentassem assiduamente Porto Novo em 1763. O pico do tráfico inglês encontra-se na última década do século XVIII, provavelmente em razão da retirada dos navios franceses do tráfico depois dos eventos em Saint Domingue. Ainda assim, seu número (seis navios) equivale à quantidade de embarcações francesas e é levemente inferior à de navios brasileiros (oito).

Para a segunda metade do século XVIII, as fontes disponíveis demonstram que 69 embarcações, ou 58,5% dos navios ancorados no litoral de Porto Novo, carregavam a bandeira da França. Os navios luso-brasileiros aparecem em segundo lugar (29,6%), e os ingleses são a terceira carreira nacional (11,8%). Analisando individualmente a carreira luso-brasileira, vê-se que dos 35 navios com bandeira de Portugal/Brasil em Porto Novo, 32 embarcações, ou 91%, tiveram Salvador como local de origem. Seu número é igual ao dos que deixaram La Rochelle, na França, principal porto de saída de navios para Porto Novo.

Mais números: o Atlas of the transatlantic slave trade mostra que, entre 1760- 1850, as embarcações luso-brasileiras representavam 31,9% dos navios que ancoravam em Porto Novo. Desse total, mais de 97% tiveram origem no porto de Salvador. Em outras palavras, o comércio luso-brasileiro em Porto Novo era dominado pelos traficantes sediados na Bahia, como de resto o comércio na Costa da Mina.

Das guerras nas relações Daomé-Porto Novo-Bahia

Prova maior do desejo de Kpengla em exercer liderança na exportação de escravos na Costa da Mina são os ataques movidos contra os portos concorrentes de Ekpe, em 1782, e Badagri, em 1783-84. Para a empreitada, Kpengla formou uma ampla aliança com Porto Novo (com quem já havia unido forças contra Ekpe desde 1778), Oyó, grupos do país Mahi e com Onim (Lagos), cujo apoio alcançou após o envio de presentes ao ologun (rei) Kutere (1780-1802). O rei de Lagos, no entanto, tinha seus próprios interesses na submissão de Badagri, seu antigo aliado, pois àquela altura Lagos já estava envolvido profundamente nos negócios atlânticos. Quanto a Badagri, duas ofensivas, em 1783 e a derradeira em 1784, destruíram a cidade e desarticularam o tráfico naquele porto.

Das origens dos escravos em Porto Novo

O impacto do tráfico baiano via Porto Novo pode ser constatado pelas origens dos africanos na Bahia nas décadas finais do século XVIII. Em trabalho recente, João José Reis salientou a participação dos escravos do Sudão Central na Bahia, notadamente os haussás, no norte da atual Nigéria, mas também de nupes (conhecidos na Bahia como tapas) e baribas (nome dado por Oyó aos habitantes de Borgu). Em comum, todos esses grupos compartilhavam, em maior ou menor grau, a escravização pelas forças de Oyó na região. Estima-se que os haussás eram cerca de 6% do total de exportações do golfo do Benim nos anos de 1780 e 10% na década de 1790, aumentando nas duas décadas seguintes (19 e 20%, respectivamente) como resultado do jihad fulani de 1804.

Porto Novo, Daomé e Bahia na era de Adandozan

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De fato, no início do século XIX, as exportações de escravos do Daomé e Porto Novo declinaram significativamente. O banco de dados Voyages mostra que, entre 1801 e 1810, quase 100.000 escravos deixaram o golfo do Benim em direção às Américas, a maioria deles em navios luso-baianos (77.880). Os navios ingleses carregaram cerca de 13.000 africanos escravizados para as Américas, mas seu tráfico foi encerrado abruptamente em 1808, como resultado da abolição do tráfico no ano anterior. Os franceses haviam se retirado do tráfico, importando cerca de 1.300 cativos em 1803, número similar ao carregado pelos navios norte-americanos (1.345). Navios de bandeira espanhola - a maioria de Cuba - ainda não se destacavam na pauta de exportações, como aconteceria a partir das décadas seguintes.

O rei de Ardra não conseguiu substituir o Daomé no comércio de escravos; o rei do Daomé fracassou em sua pretensão de ganhar o monopólio do comércio de escravos. D. João, por seu lado, parece ter saído ganhando: manteve o comércio de escravos, não só com o Daomé mas com outros portos da Costa da Mina, e não deixou em risco sua aliança com os ingleses.

As embaixadas não tiveram êxito. A comitiva daomeana retornou a Uidá em novembro de 1812 no navio Pistola, pilotado pelo africano jeje liberto Antônio Narcizo. Os embaixadores de Porto Novo, por sua vez, foram informados, em fins de 1812, que voltariam à Costa da Mina no bergantim Constante, tendo retornado em janeiro de 1813. Nenhum ganho efetivo fora alcançado durante a missão. Ademais, as restrições ao tráfico pelo tratado de 1810 tiveram efeito negativo sobre o comércio de escravos em Porto Novo. Somente um navio aportou na Bahia, vindo de Porto Novo, entre janeiro de 1815 e janeiro de 1816 (o Testo), segundo notícias do cônsul inglês na Bahia. A conjuntura atlântica em transformação afetava irremediavelmente o comércio negreiro na Costa da Mina.

Conclusão

O movimento de navios baianos em Porto Novo envolveu diferentes conjunturas: a política do tráfico de escravos na Costa da Mina pelos traficantes de escravos sediados na Bahia; as determinações da Coroa portuguesa; as rivalidades entre os portos escravistas da Costa da Mina no século XVIII. O controle excessivo do Daomé sobre o comércio de escravos impeliu os negreiros europeus para os portos a leste de Uidá. Em outras palavras, a perspectiva atlântica de análise contribui para compreender os eventos mais amplos do período, seja na África, na Europa ou nas Américas, e como cada um influiu nos acontecimentos que levaram ao desenvolvimento do tráfico nos "portos de baixo" do golfo do Benim. O estudo sobre Porto Novo, portanto, permite escapar de uma abordagem puramente quantitativa, enfatizando as relações diplomáticas, sociais e políticas entre os diversos poderes regionais (principalmente Daomé e Oyó), e destes com os comerciantes e autoridades europeias. Ao mesmo tempo, ilumina as diversas transformações em curso no golfo do Benim durante os séculos XVIII e XIX, em termos de formação de novas entidades políticas e sua participação no mundo atlântico.

Porto Novo, por suas ligações com Oyó, tornou-se um porto fundamental de embarque de escravos vindos do interior do golfo do Benim. Traficantes de diferentes nacionalidades tiveram acesso a um suprimento abundante de cativos. Uidá, por seu turno, teve seu abastecimento comprometido pelas excessivas guerras do Daomé com Oyó, inicialmente; em seguida sofreu com a intensa competição dos "portos de baixo". Graças a essas condições, Porto Novo consolidou-se na segunda metade do século XVIII como importante rival de Uidá. Seu porto era frequentado por navios de diferentes bandeiras, em especial por franceses e luso-brasileiros.

Entre os luso-brasileiros, os negreiros baianos aparecem em destaque. E apesar dos laços comerciais duradouros estabelecidos em Porto Novo - como observado pelo papel dos retornados no período do tráfico ilegal -, eles nunca abandonaram Uidá. De fato, os negreiros da Bahia traficaram nos diferentes portos do golfo do Benim, beneficiando-se das redes comerciais que ligavam os comerciantes africanos do interior aos portos negreiros na costa. No caso de Porto Novo, seu suprimento de escravos era abastecido principalmente por Oyó; e, ao lado de Onim/ Lagos, Porto Novo contribuiu para as mudanças da configuração étnica da escravidão africana na Bahia do final do século XVIII e, principalmente, nas primeiras décadas do século XIX.

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INTERAÇÕES ATLÂNTICAS ENTRE SALVADOR E PORTO NOVO (COSTA DA MINA) NO SÉCULO XVIII *

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Resumo O artigo discute as dinâmicas atlânticas entre Salvador e Porto Novo, na Costa da Mina,...

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Liverpool tornou-se um dos principais portos britânicos no tráfico de escravizados, com navios partindo regularmente para a África Ocidental para obter cativos destinados às plantações nas Américas.

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