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Infografía

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El C. Presidente de la República, Lic. Andrés Manuel López Obrador, me ha instruido informar a la Ciudadanía, sobre los factores y razones tomados en consideración para la cancelación del proyecto denominado "Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM)", iniciado en 2014, así como los hallazgos encontrados por la actual administración que reafirman y refuerzan la trascendental decisión adoptada.

El Aeropuerto en Texcoco nunca debió aprobarse y menos iniciarse. Fue un error gravísimo, cuya cancelación evitó un desastre ecológico mayor, una severa explosión demográfica en la Zona Oriente del Valle de México, la sobreexplotación de recursos escasos como el agua, el dispendio de enormes recursos públicos y la herencia de altos compromisos financieros a las siguientes administraciones; evitó, además, el desperdicio de la infraestructura aeroportuaria existente y los riesgos del comportamiento de pistas e instalaciones en un terreno inestable y complejo.

La cancelación del NAICM marcó un hito en la forma en que el gobierno toma decisiones asociadas al desarrollo de grandes proyectos de infraestructura, los que deben ajustarse a los requisitos que marca la Ley y a las necesidades, los recursos y los intereses de la Nación.

Los promotores del proyecto, esgrimieron siempre como argumento, el que se trataba de una trascendental inversión en infraestructura con gran impacto en el crecimiento económico, pero omitieron la consideración de los efectos negativos mencionados, la seguridad y los derechos humanos de la población local y de que se trataba de una inversión exagerada, para un país con las carencias que tiene México.

Además, por una planeación deficiente, un proyecto oneroso y complejo y cambios constantes en la concepción del aeropuerto, el costo de la construcción se elevó considerablemente, sin que se actualizara el análisis costo beneficio original provocando que las fuentes de financiamiento resultaran insuficientes. La solución financiera planteada presentaba graves irregularidades de concepción y contratación y comprometía las decisiones soberanas a través de complejos instrumentos de "blindaje", que significaban compromisos severos para las administraciones siguientes.

Este informe aborda las razones que llevaron a la cancelación del proyecto y las irregularidades más significativas detectadas hasta el momento en los procesos de contratación relevantes, que pueden significar un probable daño patrimonial en contra del Estado Mexicano, lo que definirán las autoridades competentes.
I. Impactos ambiental, urbano y social
La pérdida del Lago habría generado un daño ambiental severo, irreversible e incompensable.

Por otro lado, para la nivelación y relleno del polígono, se proyectó abastecer el material pétreo (tezontle y basalto) de 16 minas; sin embargo, a partir de 2015 se abrieron cerca de 150, muchas de ellas irregulares que, trabajando de manera simultánea en la región durante tres años, generaron una saturación de proyectos mineros en 15 municipios del Estado de México.

Esto ocasionó una devastación ambiental sin precedentes en el Oriente del Valle de México y la destrucción de zonas reforestadas de la Barrera Forestal de Oriente.

Metrobús y Mexibús), así como de vialidades externas, a la fecha de cierre no existían proyectos ejecutivos ni presupuestos para dichas obras. De ahí que tomó fuerza la expresión popular de que la única forma de llegar al NAICM iba a ser por avión.
I.III. Impacto social
En la concepción y decisión de construir esta mega obra, no se consideró la participación de la ciudadanía, ni de las autoridades locales, de la Ciudad de México y del Estado de México, quienes al no participar desde el inicio del proyecto, no se comprometieron formalmente para realizar obras indispensables complementarias.

El proyecto y su presupuesto no consideraron obras de infraestructura importantes, como las de alivio social, de infraestructura urbana, así como de agua, alcantarillado y electricidad.

El impacto en las comunidades directamente relacionadas con dicha obra habría sido mayúsculo, no sólo en detrimento de la disponibilidad de servicios básicos, sino en las nuevas formas de convivencia social de esas comunidades.

Reiteramos que, por sí solos, cualquiera de estos asuntos era suficiente para no autorizar el proyecto, aunque no son los únicos, como se verá a continuación.
II. Aspectos técnicos
La decisión de construir el NAICM se tomó sin considerar la integralidad y profundidad de los estudios técnicos que requiere un proyecto de esta magnitud. Se priorizaron únicamente los asuntos aeronáuticos y de demanda, y los estudios que se realizaron presentaron severas omisiones que produjeron costosos cambios e improvisaciones.

De los estudios presentados por diversas instituciones, se plantearon riesgos diversos en relación con la opción de Texcoco, debido a que el polígono donde se estaba construyendo está asentado sobre lo que fue un antiguo lago, con condiciones físicas y químicas en el suelo y subsuelo que pudieran alcanzar profundidades superiores a los 40 metros, desfavorables para la construcción y el mantenimiento del aeropuerto.

Independientemente de que, conociendo los riesgos, existen ingeniería y tecnología suficientes para resolver los problemas constructivos, como consideraron los grupos de ingenieros colegiados consultados, los riesgos y los costos inherentes, hacían incosteable la obra y por lo tanto indebida.

Por otra parte, la puesta en operación del Nuevo Aeropuerto en Texcoco implicaba el cierre de Santa Lucía y del Aeropuerto Benito Juárez en el mismo instante en que se inaugurara, ya que el uso simultáneo de las pistas de ambas terminales no es viable. Esta situación exigía que el Nuevo Aeropuerto tuviera que funcionar al 100% desde el primer minuto del primer día, porcentaje imposible de cumplir al inicio de un proyecto de esta complejidad. Ya en plena operación del NAICM, no se tendría ninguna redundancia para atender alguna contingencia.
III.I Modificaciones al alcance del proyecto
La terminal de pasajeros del Pre-Plan Maestro de 2014 consideraba 472 mil m2 de superficie, en 2015 era ya de 743 mil m2 y en 2018 de 792 mil m2; la Torre de control pasó de 10 a 19 mil m2; las puertas de contacto de 76 a 104 y la Terminal de Carga de 42 a 83 hectáreas. Estos cambios se realizaron sin la autorización oficial de la SHCP.

En el cronograma presentado en 2014, se estableció que la primera etapa del proyecto se terminaría en octubre de 2018 e iniciaría operación en 2020, después del periodo necesario de pruebas (con 2 pistas comerciales y una de uso militar, así como la terminal de pasajeros) y un presupuesto de 169 mil millones de pesos.
Programa general de trabajo, 2014
Al cierre de 2018, aunque manejaban el mismo presupuesto en dólares, en pesos se incrementó a 305 mil millones, pese a la exclusión de 64 mil millones de obras que habían sido consideradas en el presupuesto original y ya se hablaba de 2022 como año de inicio de operaciones.
III.II Pronóstico de Parsons, Gerente del Proyecto
Las modificaciones anteriores no tomaron en cuenta información de la mayor trascendencia que se mantuvo oculta, dolosamente.

Parsons, Gerente del Proyecto, señaló mediante oficio fechado el 22 de julio de 2016 al GACM, que el costo de la primera fase del proyecto se elevaría a entre 16 y 17 mil millones de dólares y que la fecha de inicio de operación sería en septiembre de 2024, si no hubiera contingencias, lo que nunca se hizo del conocimiento público, ni del Consejo de Administración, suponemos que ni de la Secretaría de Hacienda, ni de los inversionistas de bonos y FIBRA-E, y lo que en ningún momento fue informado el Equipo de Transición del nuevo gobierno. Tampoco aparece en el libro blanco.

La información de Parsons de 2016 se ocultó siempre, se archivó y se mintió sin recato; por ello hemos afirmado reiteradamente que no se sabía ni cuánto costaría el proyecto, ni cuándo se podría terminar la obra, que era un elefante blanco, un pozo sin fondo, con un daño patrimonial que deberán evaluar las autoridades competentes.
III.III Análisis Costo Beneficio
Conforme a los Lineamientos de la Unidad de Inversiones de la SHCP, la evaluación socioeconómica de los proyectos de inversión se debe actualizar cada vez que:

El monto de inversión varíe más del 10%

Las metas físicas presenten variaciones superiores al 25%

La entrada en operación del proyecto se difiera más de tres años

Cambie en el tipo de inversión, fuente o esquema de financiamiento

El Proyecto NAICM, incurrió en las cuatro condiciones anteriores, por lo que se debió actualizar imperativamente el análisis costo-beneficio, lo que nunca aconteció, violando la normatividad en esta materia y más grave aún, con el ocultamiento de la información de Parsons.

La SHCP debió suspender el proyecto dos o tres años antes de 2018, por las desviaciones de costos y del tiempo de ejecución de las obras. El daño patrimonial hubiese sido menor.
IV. Aspectos económicos y financieros
En el esquema original de fondeo del proyecto en 2014 se consideraba que el 58% de los recursos serían públicos (98 mil millones de pesos) y el 42% de financiamiento privado ($71 mil millones de pesos).

Esquema original de fondeo, 2014 Esquema financiero NAICM, Agosto 2018
Las aportaciones federales fueron sólo de 18 mil millones de pesos, por lo que se modificó el programa de financiamiento y se emitió deuda por 6 mil millones de dólares en bonos con vencimientos a 10 y 30 años y por 30 mil millones de pesos en certificados fiduciarios conocidos como FIBRA-E, de todas formas insuficiente, ya que el presupuesto se había elevado a 305 mil millones, por lo que dejaba a la siguiente administración con los compromisos financieros establecidos y la necesidad de obtener 108 mil millones de pesos más.

Aún con la información de múltiples obras no estudiadas ni presupuestadas, se instrumentaron acciones de "blindaje" financiero, para asegurar la continuidad del proyecto y para hacer muy costoso y complicado jurídicamente el diferirlo o cancelarlo. El "blindaje" les daba a los participantes beneficios muy superiores al riesgo que asumían por una eventual cancelación del NAICM. Asimismo, el GACM tomó la decisión de acelerar la asignación de contratos de obra, la entrega de anticipos y la construcción de la terminal sin proyecto ejecutivo.

La contratación de la FIBRA-E fue una inyección de capital innecesaria en ese momento, pues se tenían más de 100 mil millones de pesos disponibles y comprometía al GACM a pagar rendimientos del 10% a tasa real durante la duración del instrumento, sin posibilidad de amortización anticipada antes de 2026, lo que representaba prácticamente, pagar el doble del valor de la FIBRA al final del contrato.

Esto, además, les otorgaba derecho a los tenedores para nombrar dos Consejeros con derecho a veto sobre decisiones importantes y sobre cualquier decisión que tuviera por objeto modificar o anular las resoluciones previamente adoptadas por el Consejo de Administración del Grupo Aeroportuario. Les daba también el 20% del valor de las acciones serie P del Grupo Aeroportuario, con lo que se intentó restringir el control del Gobierno Federal para determinar el curso de la empresa y del proyecto, lo que violenta las normas en materia de entidades paraestatales.

Pero, además, la concertación de este instrumento financiero, tiene una carga adicional muy delicada.

Como se ve en los documentos de la Fibra-E suscrita en marzo de 2018, las enormes ventajas para los inversionistas: adelanto de pagos e incremento del porcentaje en caso de "cancelación definitiva o suspensión indefinida de la construcción del aeropuerto" o de que "no haya iniciado operaciones el 1o. de enero de 2025", se concedieron a sabiendas de que el proyecto, ya en discusión pública, de llevarse a cabo, no se concluiría, en el caso más optimista, antes de 2024, como les advirtió Parsons desde 2016.
Documento previo a la emisión de la FIBRA-E: Documento utilizado para la emisión de la FIBRA-E:
Una maniobra por demás dolosa, pues manifestaron que no tenían conocimiento de información relevante que se hubiera omitido; maniobra de elevado costo para el patrimonio nacional y para los compromisos del siguiente gobierno, lo que, además, no fue informado en la entrega-recepción, lo que será hecho del conocimiento de las autoridades competentes.
Prospecto definitivo para la emisión de la Fibra-E
Está en análisis también el alto pago al agente contratado por asignación directa, para concertar la Fibra E, y que fue de 200 millones de pesos, en adición a los casi 700 millones de pesos por gastos de emisión, cuando pareciera que la Fibra fue diseñada por los propios inversionistas.

Igualmente, en la suscripción de la Fibra-E, el Grupo Aeroportuario informó que con la construcción de la primera fase, que según Parsons, costaría no 13.3, sino entre 16 y 17 mil millones de dólares, atendería a 55 millones de pasajeros, es decir, sólo recibiría 10 millones de pasajeros más que el Aeropuerto Benito Juárez, ya que, para los 140 millones de pasajeros de la leyenda urbana del nuevo aeropuerto, se habría requerido una inversión adicional, de cuando menos 10 mil millones de dólares.
Prospecto definitivo para la emisión de la Fibra-E Recursos adicionales para la segunda fase del proyecto Contratos asignados por el GACM V.II. Aspectos jurídicos
Por otro lado, el consorcio conformado para la construcción del edificio terminal, entabló el Juicio Contencioso Administrativo Federal, el 25 de octubre de 2018 ya comentado, en contra del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, por el incumplimiento en la entrega del Proyecto Ejecutivo con Ingeniería de Detalle.

En la demanda se refieren nueve notificaciones al GACM, la primera en agosto de 2017 y la última en mayo de 2018, sobre la imposibilidad de cumplir con el Programa General de Ejecución por causas no imputables al contratista.
VI. Análisis y Consulta

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Secretaría de Comunicaciones y Transportes

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Razones para la cancelación del proyecto del Nuevo Aeropuerto en Texcoco

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El C. Presidente de la República, Lic. Andrés Manuel López Obrador, me ha instruido informar a la Ciudadanía, sobre los factores y razones tomados en consideración para la cancelación del proyecto denominado "Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM)", iniciado en 2014, así como los hallazgos encontrados por la actual administración que reafirman y refuerzan la trascendental decisión adoptada.

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El llamado Tren Maya en la península de Yucatán, en proyecto en la frontera sur de Mexico, atravesará reservas de la biosfera amenazadas ya de por sí por plantaciones industriales de palma aceitera y soja, incendios forestales, tala ilegal y tráfico ilegal de especies animales y vegetales. Infórmate y firma la petición.

Noticias y actualizaciones Petición

Para: Presidente de México Andrés Manuel López Obrador; Copia a Secretaría de Medio Ambiente en el estado de Campeche

"El trazado del Tren Maya debe revisarse, consultarse con pueblos indígenas y evitar su paso por las Reservas de la Biosfera."
Leer la carta
La idea del presidente mexicano López Obrador es construir un Tren Maya que lleve masas de turistas de sol y playa desde Cancún y la Riviera Maya hasta las ruinas de Palenque y otros centros arqueológicos.

El tren recorrería 1.500 kms por cinco estados de México y atravesaría parajes mexicanos de la Selva Maya, parte del mayor continuo de bosque tropical húmedo de Mesoamérica cuya contribución a la estabilidad del clima es fundamental.

Cualquier obra de infraestructura tiene un alto impacto ambiental. El tren amenaza ecosistemas que garantizan refugio a jaguares, ocelotes, tapires, monos aulladores, monos arañas, cocodrilos, manatíes, loros y guacamayos. Estas especies necesitan de grandes territorios para desplazarse, alimentarse y reproducirse lo que se dificultará al dividir su hábitat en dos partes. No basta construir túneles o puentes para el paso de las especies animales o decir que se utilizarán los derechos de vía ya existentes para preservar la selva.

La construcción del tren generará inevitablemente ruido, contaminación, extracción de recursos pétreos, obras de cimentación y nuevos centros de población para la obra y posteriores actividades turísticas. Con graves repercusiones negativas.

Comunidades rechazan cualquier cambio de uso del suelo o licencia para el proyecto sin el consentimiento de los pueblos indígenas afectados por el tren. El Tren Maya "no tiene nada de Maya, ni beneficia a la población maya. No queremos ser un Cancún o Rivera Maya, donde las cadenas hoteleras, de transporte, de restaurantes son los únicos beneficiarios".

Firma la petición al presidente mexicano AMLO pidiendo que evite el paso del Tren Maya por Reservas de Biosfera y territorios indígenas.

Más información

Diferentes iniciativas rechazan el proyecto del Tren Maya, como las comunidades coordinadas como "Unir Fuerzas para la Defensa del Territorio" que han emitido los pasados días un comunicado donde explican las razones por las que se oponen al proyecto porque este ya cuenta con "presupuestos, licitaciones, trazos y hasta fecha de inicio" y nadie les ha consultado "absolutamente nada" habiéndose llevado a cabo la planificación a sus espaldas.

El Colectivo Oaxaqueño en Defensa del Territorio argumenta por su parte que el gobierno "no está respetando los protocolos internacionales para la realización de la consulta indígena y por otro no se ha proporcionado la información suficiente y necesaria para que los ciudadanos y ciudadanas puedan tomar sus decisiones".

En un reciente seminario de Otros Mundos, el profesor León Enrique Ávila, de la Universidad Intercultural de Chiapas, expuso su punto de vista sobre la ampliación del Tren Maya: "Implica una destrucción significativa de selvas en México", explicó. "Solo las vías del ferrocarril van a implicar tirar miles de arboles" y no se ve todo lo que vendría detrás asociado como resorts, shoppings, lotes residenciales, hoteles de gran calado, y reordenamientos territoriales.

Para Miguel Valencia, de ECOMUNIDADES Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México "esta consulta ha sido improcedente, ilegítima y manipuladora. (El presidente) tiene la cómoda creencia pripanista de que la destrucción cultural y ecológica sucede sólo cuando se construye un megaproyecto y no después, cuando opera a plena capacidad. Habrá que exigir estudios de impacto ambiental de la mayor solvencia académica, para la aprobación de este megaproyecto".

Por su parte, Rogelio Jiménez Pons, próximo titular del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), anunció que han anotado ya a empresas como la canadiense Bombardier, la francesa Alstom y la suiza Altstätten para que construyan los vagones del Tren Maya.

La Riviera Maya, historia de un despojo

El destrozo que previsiblemente significaría en Tren Maya en las reservas de Biosfera que atraviesa, viene a sumarse al previo destrozo hotelero en la Riviera Maya.

La historia de la Riviera Maya, desde donde iniciaría la ruta del tren y donde se encuentran Cancún, Cozumel, Majahual y Chetumal, se resume en el despojo previo al actual proyecto del Tren Maya. Las tierras de campesinos e indígenas les fueron arrebatadas para proyectos de especulación inmobiliaria y de riquezas extraordinarias, miles de hectáreas de selva virgen fueron devastadas. Las cadenas hoteleras extranjeras -muchas de ellas españolas- se apropiaron del litoral dejando pocos metros a las playas públicas.

Sobre el resultado de la consulta
Consulta sobre el Tren Maya no alcanzó el millón de votantes
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En redes sociales activistas mexicanos están sugiriendo los hashtags #YoPrefieroLaSelva y #NoAlTrenMaya, para invitar a votar "No" a la construcción del Tren Maya en la consulta, tras calificarlo de "ecocidio" y de "proyecto faraónico que sólo beneficiará a los cercanos al presidente López Obrador".

Otros hashtags propuestos para protestar contra el tren en redes sociales son: #YoPrefieroLasReservasDeLaBiosfera y #SalvemosElAmazonasMexicano
Para: Presidente de México Andrés Manuel López Obrador; Copia a Secretaría de Medio Ambiente en el estado de Campeche
Estimado Sr. Presidente López Obrador,
Estimadas Sras. y Sres. Secretaría de Medio Ambiente:

Los países que mejor conserven su patrimonio cultural y natural serán mañana destinos más atractivos para el turismo mundial. El impulso de proyectos turísticos de capital extranjero como el Tren Maya, sumados a los monocultivos de palma africana y de soja , ganadería, tala y tráfico ilegal de especies amenazan reservas ecológicas de valor ambiental y cultural estratégico, así como a las comunidades indígenas mayas y campesinas.

La obra del Tren Maya supone un impacto ambiental demasiado elevado, que pone en peligro el ecosistema y la biodiversidad de la selva maya. Una reserva ecológica tan importante y las pirámides de la zona maya deben preservarse a toda costa.

A mayores, un proyecto de esta magnitud supone la expropiación de tierras y la adquisición de derechos de vía que necesariamente afectarán también a comunidades de toda la península. Las comunidades locales e indígenas deberían haber recibido por adelantado y con tiempo suficiente información completa y verídica referente al tren, lo cual no ha sucedido.

Las comunidades no se oponen -según sus propias palabras- al progreso, sino a la certeza de que el megaproyecto no les dejará beneficios ni desarrollo regional.

El trazado del Tren Maya debería revisarse y evitar su paso por las Reservas de la Biosfera y en todo caso consultar previamente y de manera informada y apropiada cualquier uso de territorios indígenas, como marca la ley y el Convenio 169 de la OIT. También debe realizarse un estudio exhaustivo de impacto ambiental, desconocido hasta la fecha.

Atentamente,

Esta petición está disponible en los siguientes idiomas:

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El llamado Tren Maya en la península de Yucatán, en proyecto en la frontera sur de Mexico, atravesará reservas de la biosfera amenazadas ya de por sí por plantaciones industriales de palma aceitera y soja, incendios forestales, tala ilegal y tráfico ilegal de especies animales y vegetales. Infórmate y firma la petición.