# data[].attributes.headline
Tout savoir sur les batteries des voitures électriques

# data[].attributes.subject
Tout savoir sur les batteries des voitures électriques

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Autonomie et recharge, recyclage, dépendance à la Chine, impacts environnementaux et sociaux, durée de vie, prix... les véhicules électriques et en particulier leurs batteries soulèvent de nombreuses questions, avec parfois leur lot d'idées reçues et de désinformation.

Ces questionnements sont au cœur de la transition des transports, car l'électrification est un levier majeur de décarbonation des transports, en particulier pour les transports routiers où les véhicules électriques sont amenés à dominer à l'avenir. C'est le cas aussi bien pour les voitures, que pour les véhicules plus légers (deux-roues motorisés, vélos à assistance électrique...) ou les véhicules lourds (bus et cars, poids lourds).

Il est ainsi nécessaire de décrypter ces principales questions en lien avec les batteries, qui se retrouvent au cœur d'enjeux sociétaux, économiques, géopolitiques, de durabilité ou encore d'usages des mobilités.

L'objectif de cet article est ainsi de répondre en 12 points aux interrogations qui reviennent le plus souvent dans les conversations ou débats publics sur ces enjeux, et de compiler de manière accessible l'état des connaissances sur les batteries de véhicules électriques à ce jour.

Les bases sur les batteries : fonctionnement, composition, usages

Les batteries ne sont pas une technologie nouvelle. Les moyens de stockage électrique débutent dès le 19e siècle, avec la pile de Volta en 1800, ou encore l'invention de la batterie au plomb par Gaston Planté en 1859.

Les progrès se font plus importants sur les batteries dans les années 1970-1980, et la première batterie lithium-ion industrialisable est commercialisée en 1991. L'amélioration notamment de sa densité énergétique (c'est-à-dire la quantité d'énergie par kg ou par volume de batterie) va permettre de développer des batteries lithium-ion pour les véhicules électriques.

La composition des batteries

Pour la suite de l'article et sans rentrer dans les détails, il est important de comprendre les différents éléments d'une batterie, et notamment de s'y repérer dans le vocabulaire des batteries et des matériaux qui la composent.

La batterie est composée d'un pack batterie, couplé à un système de gestion de la batterie (ou BMS pour B attery M anagement S ystem), un système électronique contrôlant la charge et la décharge des batteries ;

Un pack batterie comporte plusieurs modules, qui correspondent à des assemblages de cellules ;

Les cellules sont l'entité de base, et il en existe de différents formats, cylindriques pour certaines ou de formes rectangulaires (pour les formats pouch ou prismatiques).

Les étapes d'assemblage d'un pack batterie - modifié et traduit d'après

Selon le type de cellules, une batterie comptera plusieurs milliers de cellules cylindriques d'une taille un peu supérieure à des piles AA et pesant quelques dizaines de grammes, comme c'est le cas pour les voitures Tesla. D'autres cellules pèsent quelques centaines de grammes ou quelques kg selon les formats. Ainsi pour une Renault 5, sa batterie de 52 kWh est composée de 184 cellules, chaque cellule faisant plus d'un kg.

L'anode est l'électrode négative. Contrairement à la cathode, elle stocke les ions lithium pendant la charge et les libère pendant la décharge. Les anodes sont le plus couramment constituées de graphite, mais leur chimie pourrait évoluer à l'avenir.
Sélection de métaux utilisés dans les batteries lithium-ion NMC et leur fonction - modifié et traduit d'après , 2023

Pour simplifier, chaque cellule est ensuite composée de 3 principaux éléments, que sont la cathode, l'anode, et l'électrolyte :

Environ 75 kg pour la cathode, dont 43 kg de nickel, un peu plus de 5 kg de cobalt et de manganèse et 13 kg de lithium ;

Pour l'anode, 44 kg de graphite ainsi que 5 kg de carbone ;

36 kg pour l'électrolyte ;

Environ 35 kg de cuivre ("Copper" en anglais ; à noter que le cuivre est aussi nécessaire pour d'autres éléments du véhicule électrique, dont le moteur électrique) et 73 kg d'aluminium, pour différentes parties de la batterie ;

Et en complément, du plastique, de l'acier, des matériaux isolants ou électroniques...

Composition matières d'une batterie lithium-ion NMC - Ellingsen, Hung, 2018

Les métaux composant les batteries

La figure ci-dessous donne une répartition typique du poids des différents éléments et des matières composant une batterie lithium-ion NMC-333.

Pour donner une idée des poids de matières en jeu, Wang et al (2020) donne le poids de différents métaux pour une batterie lithium-ion NMC-811 de 300 kg :

Les différentes chimies de batteries

Les quantités de métaux évoquées dépendent bien évidemment des chimies de batteries, qui évoluent au cours du temps ( AIE, 2024).

Côté cathode, les chimies de batteries se sont de plus en plus tournées ces dernières années vers des chimies NMC intenses en nickel (et faibles en cobalt et manganèse), puis vers les chimies LFP. Ces dernières représentent la moitié des batteries de véhicules électriques vendus dans le monde en 2024, avec un développement particulièrement fort en Chine (75 % des batteries) tandis que la croissance est plus timide dans l'UE (10 %) ou aux Etats-Unis. Les batteries NMC ont une meilleure densité énergétique, mais les batteries LFP sont moins coûteuses, et notamment plus adaptées pour les véhicules légers et abordables. Enfin, les batteries sodium-ion (Na-ion), qui visent à remplacer le lithium par le sodium, un élément bien plus abondant, devraient arriver dans les prochaines années sur certains véhicules électriques, on y reviendra.

Côté anode, elles sont essentiellement composées de graphite, une partie d'entre elles étant de plus en plus couplées au silicium à l'avenir. Les anodes lithium-métal font l'objet de recherches en lien avec le développement des batteries solides, de même que les anodes en carbone dur aussi développées pour les batteries sodium-ion.

Projections des chimies de batteries de voitures électriques

Évolution des compositions de cathode et d'anode, scénario de référence, 2020-2040

Source : AIE, Global EV Outlook 2024

Chaîne de valeur et étapes de fabrication

Les différents éléments composant les batteries présentés ci-dessus renseignent aussi sur les différentes étapes de fabrication des batteries, dont la chaîne de valeur s'étend depuis l'extraction des matières premières, leur raffinage, en passant ensuite par la fabrication des matériaux actifs (cathode et anode), des cellules, leur assemblage en module, en pack, jusqu'à l'intégration des batteries finales dans un véhicule électrique.

Ces différentes étapes ont leur importance pour préciser où se situent les principaux enjeux en termes de dépendance, d'impacts environnementaux, sociaux ou encore de coûts des batteries, de nombreux questionnements qui seront abordés dans cet article.

Usages actuels et à venir des batteries

La demande en batteries pour les véhicules électriques sur les dernières années a très fortement augmenté au niveau mondial. À environ 0,1 TWh en 2018, elle a été multipliée par 10 en 6 ans seulement, pour atteindre quasiment 1 T Wh en 2024 d'après l' AIE (Agence Internationale de l'Énergie), et un peu plus en comptant les autres usages des batteries dans le secteur énergétique.

Ce chiffre correspond à plus de 17 millions de ventes de véhicules électrifiés en 2024, pour une capacité moyenne de 55 kWh par véhicule (une moyenne qui regroupe différents types de véhicules, essentiellement des voitures ; et des véhicules 100 % électriques mais aussi des hybrides rechargeables et à prolongateur d'autonomie).

À l'horizon 2035, les besoins en batteries augmenteraient entre 6 TWh par an dans un scénario tendanciel avec les politiques actuelles, ou jusqu'à environ 10 TWh dans le scénario de neutralité carbone en 2050 de l' AIE.

Quel que soit le scénario aux horizons 2030 et 2035, les voitures et véhicules utilitaires légers électriques représenteraient toujours au moins 70 % des besoins en batteries, complétés par les besoins pour les poids lourds, le stockage énergétique, les bus et cars, puis les 2 et 3-roues motorisés.

À l'horizon 2050, ces quantités pourraient encore augmenter jusqu'à 9 à 13,5 TWh environ.

Demande de batteries projetée à 2030 et 2035

Trois scénarios AIE : STEPS, APS et Net Zero Emissions by 2050

STEPS : politiques actuelles · APS : contributions annoncées · NZE : net-zéro 2050

Source : AIE, Global EV Outlook 2024

Quel bilan carbone pour la batterie et le véhicule électrique ?

Le bilan carbone des batteries se mesure généralement en quantité de gaz à effet de serre rapportée à la capacité, à savoir en kgCO ₂e/kWh. Les ordre s de grandeur tournent généralement autour de 100 kgCO 2 e/kWhdans la littérature, avec des valeurs assez contrastées selon les sources et la qualité des données. C'est notamment la valeur moyenne donnée dans le rapport sur les batteries de l' AIE pour la chimie NMC-811, qui domine actuellement en Europe (figure ci-dessous).

Une revue de littérature d'Ellingsen et al en 2017 montrait des émissions allant de 38 à 356 kgCO 2 e/kWhselon les études, soit un écart de 1 à 10 ;

De manière à peine plus resserrée, une revue de littérature de Temporelli et al en 2020 montrait des émissions entre 53 et 313 kgCO 2 eq/kWh selon les études et les chimies de batteries considérées (dont environ 120-255 kg pour les NMC et 150-250 kg pour les LFP) ;

Un bilan carbone entre 80 et 123 kgCO 2 e/kWh était calculé par l'étude de Popien et al en 2023, selon les chimies de batteries et pour le cas de référence d'une production en Chine et en Allemagne ; ce bilan baissait à 45 à 80 kg/kWh dans le cas d'électricité 100 % renouvelable pour la production de la batterie, soit une baisse entre 26 et 48% selon les chimies.

L'étude de Philippot et al en 2019 indiquait des valeurs entre 49 et 272 kgCO 2 e/kWh dans la littérature ; la figure ci-dessous issue de l'étude, indique aussi les impacts très forts de différents leviers de réduction de l'empreinte carbone, en particulier la hausse des volumes de production (type gigafactory), l'optimisation de la production ou la décarbonation de l'électricité, ou encore l'augmentation de la densité énergétique ; à noter aussi que les leviers de massification de la production et de meilleure densité permettent aussi des baisses significatives des coûts de production (voir question 9) ;

De manière similaire concernant les leviers de réduction de l'empreinte, l'étude de Chordia et al (2021) indiquait un bilan de 188 kgCO 2 e/kWh pour le scénario de référence, réduits de 45 % à 109 kg/kWh avec une production à grande échelle, puis une nouvelle baisse de 55 % pour arriver à 50 kg/kWhavec des sources d'électricité bas-carbone utilisées pour la production.

L'étude de Minviro pour T&E en 2022 montrait des empreintes similaires de 77 kgCO₂e/kWh pour les batteries NMC-811 et 78 kg/kWh pour les batteries LFP produites avec un mix électrique de l'UE en 2021, et autour de 60 kg/kWh pour des batteries solides ; en fonction d'un approvisionnement en matières premières faiblement ou fortement carboné, l'empreinte varie entre 50 et 131 kg/kWh pour les batteries NMC-811 ; enfin, à l'horizon 2030, l'empreinte baisserait de 10 à 15 % pour atteindre environ 66 kg/kWh, en raison de la décarbonation du mix électrique ;

Une étude de Carbone 4 en 2023 indique des valeurs qui varient entre 77 et 221 kgCO 2 e/kWh, montrant des écarts particulièrement forts selon l'approvisionnement en graphite, en nickel, ainsiquel'empreinte liée à l'assemblage ;

L'étude de Peiseler et al (2024) indique pour sa part une empreinte carbone médiane de 74 kgCO 2 e/kWh pour les batteries NMC-811 et 62 kg/kWh pour les batteries LFP ;

Enfin, le bilan carbone du graphique aurait été largement sous-estimé jusqu'à maintenant d'après l'étude de Carrère et al (2024), ce qui pourrait relever le bilan carbone des batteries par rapport aux estimations précédentes.

Empreinte carbone de fabrication de pack s batteries NCA -Philippot et al

La décarbonation de l'électricité utilisée pour la production des batteries et certaines étapes plus en amont (en particulier le raffinage, la production des matériaux actifs et des cellules...), comme cela est déjà en cours en Chine et ailleurs dans le monde ; alternativement, la relocalisation de ces étapes dans des pays où l'électricité est peu carbonée ; la France a ici une carte intéressante à jouer, avec des gigafactories qui ont cet avantage majeur de se fournir avec une électricité peu carbonée (voir question 5).

Enfin, si l'étude et la figure de l'AIE ci-dessus indiquent une empreinte carbone inférieure d'environ un tiers pour les batteries LFP comparées aux batteries NMC et semble se retrouver dans d'autres études, cette différence n'est pas indiquée dans toutes les études.

, 2019

En termes de répartition de ce bilan carbone, la figure et la littérature sur le sujet indiquent qu'une grande partie provient des matières premières nécessaires aux batteries. Il s'agit de leur extraction, mais plus encore du traitement et du raffinage des métaux ("Processing" sur la figure de l'AIE, 55 % du bilan dans ce cas), notamment pour le nickel et le graphite pour les batteries NMC-811. Vient ensuite la synthèse des matériaux actifs de la batterie ("AM synthesis", pour environ 25 %), qui correspond à la production de la cathode et de l'anode. Et la dernière étape significative concerne la production des cellules et l'assemblage de la batterie dans les gigafactories (quasiment 20 % dans la figure de l'AIE).

Ces proportions varient selon les études, en fonction des chimies de batteries, de l'efficacité des processus de fabrication, et pour beaucoup des lieux de production pour les métaux, les matériaux actifs et les batteries, et notamment de l'électricité nécessaire aux étapes de transformation.

Émissions en cycle de vie des packs batteries

NMC-811 et LFP, 2023 et projection 2035 (scénario APS), en kgCO₂e/kWh

Baisse de plus de 30 % d'ici 2035 grâce à la réduction de l'intensité matière et au recyclage

Source : AIE, EV Battery Supply Chain Sustainability 2024

Des disparités selon les études

Différences entre études et leviers pour l'avenir

Environnementaux : émissions de gaz à effet de serre, demande en énergie, épuisement des ressources minérales, consommation d'espace, d'eau, acidification ou eutrophisation des eaux, gestion des déchets, pollution sonore, impacts sur la biodiversité, etc. ;

Sanitaires : pollution de l'air, de l'eau, des sols, mesurée en termes d'émissions de particules fines, de potentiel de toxicité humaine, de radiation ionisante, etc.

Sociaux : vulnérabilités en termes de gouvernance, de corruption, de salaires insuffisants, de recours au travail forcé, de respect des droits de l'homme, de protection des travailleurs, etc.

Ces différentes études montrent ainsi une grande dispersion de valeurs de bilan carbone de production des batteries, selon les hypothèses prises. Des valeurs bien supérieures à 100 kgCO 2 e/kWh sont observées dans certaines études, en particulier les plus anciennes. Les écarts et ces valeurs élevées peuvent s'expliquer par une mauvaise qualité des données, et aussi par certains progrès réalisés depuis sur la densité des batteries, sur la décarbonation progressive de l'électricité ou sur le passage à l'échelle de la production dans les gigafactories.

À l'avenir, il apparaît que les principaux leviers pour diminuer davantage l'empreinte carbone des batteries sont les suivants :

Un bilan à regarder en analyse de cycle de vie des véhicules

En prenant une valeur de 100 kgCO 2 e/kWh, le bilan carbone d'une batterie moyenne de 70 kWh pour les voitures électriques vendues en Europe en 2024 s'élève à 7 tCO 2 e. C'est quasiment l'équivalent d'une année d'empreinte carbone d'un Français, estimée par le SDES et l'Insee à 8,2 tCO 2 e pour l'année 2024.

Pour prendre une comparaison avec la voiture thermique, 7 tCO ₂e, c'est l'équivalent de 36 000 km réalisés en voiture thermique (160 gCO ₂/km d'émissions directes pour le parc moyen en 2023 d'après le Citepa, auxquels ajouter 20 % environ pour l'amont de production des carburants). Cela correspond à environ 3 années d'usage d'une voiture.

Cependant, le bilan carbone ne doit pas se limiter à la batterie, mais c'est bien l'analyse de cycle de vie du véhicule électrique qui doit être comparée au véhicule thermique. C'est ce qui a été fait en détails dans l'article La voiture électrique, solution idéale pour le climat ?, qui compilait 10 études réalisées en France à ce sujet, et concluait à une division par 2 à 5 des émissions en passant à l'électrique.

À noter que l' AIE indique déjà une division par 2 des émissions au niveau mondial pour un véhicule électrique vendu en 2023, par rapport à un véhicule thermique. Et ce bilan va continuer à s'améliorer encore, avec la décarbonation des mix électrique pour l'usage des véhicules électriques, mais également pour la production des batteries.

Quels sont les impacts environnementaux et sociaux en lien avec les batteries des véhicules électriques ?

Le bénéfice climatique du passage à l'électrique est indéniable, et justifie en grande partie le virage vers l'électrique, sans quoi il ne sera pas possible d'atteindre les objectifs climatiques en France, en Europe ou dans le monde.

Cette question est plus complexe que celle du bilan carbone, et certainement l'une des plus controversées, alors la réponse est un peu plus détaillée, pour rentrer dans cette complexité.

Une grande variété de dimensions à considérer

Profils de risques et projection de demande pour 9 métaux de la transition énergétique -,

Le platine, qui a des volumes de production très faibles (185 tonnes par an seulement, exploitées à seulement 1,4 gramme par tonne de minerai en moyenne), présente le plus mauvais score combiné parmi les métaux étudiés, se distinguant par exemple par des risques très élevés en termes de "Conservation" (proximité d'habitats naturels et de la biodiversité), contrairement aux autres métaux ; le platine est particulièrement utilisé aujourd'hui dans les pots catalytiques des véhicules thermiques et hybrides, et est nécessaire pour la filière hydrogène ;

Derrière vient le cobalt, où l'on voit dans la figure (b) qu'une petite fraction des ressources est située dans des zones où les risques sont très faibles, et environ la moitié là où les risques sont très élevés, en particulier en République Démocratique du Congo, un point abordé plus en détails plus bas ;

Parmi les autres métaux nécessaires aux batteries des véhicules électriques ou du moins à certaines d'entre elles, viennent ensuite le cuivre (avec quelques éléments de détails ci-dessous), devant le nickel. Ce dernier métal provient de plus en plus d'Indonésie, qui représentait 5 % de la production en 2015 pour augmenter à 63 % de l'extraction mondiale en 2024. Cette concentration implique des impacts locaux particulièrement forts, en termes de déforestation, de pollutions, de biodiversité ou de besoins en charbon pour le raffinage.

Enfin, le lithium, particulièrement mis en avant quant aux impacts des batteries lithium-ion, apparaît en bas de classement, avec des risques importants essentiellement sur l'eau (et ainsi dans l'indicateur total sur l'environnement), mais beaucoup moins sur les autres indicateurs. Les pressions sur les ressources en eau concernent tout particulièrement le triangle du lithium qui concentre 60 % des ressources mondiales, entre le Chili essentiellement, l'Argentine et la Bolivie. Les forts besoins en eau pour ce type d'exploitation du lithium représente une menace pour la population et la biodiversité de cette région particulièrement aride d'Amérique du Sud.

2020
La difficulté des impacts environnementaux et sociaux en lien avec les batteries de véhicules électriques est tout d'abord que les dimensions à considérer sont potentiellement très vastes. Ainsi on peut se questionner sur les impacts suivants, considérés dans un certain nombre de rapports ou d'analyses de cycle de vie des batteries :

De plus, ces différentes dimensions interagissent entre elles, les impacts environnementaux affectant la santé, les vulnérabilités sociales compliquant la résolution de certaines problématiques environnementales ou sanitaires, etc.

Côté demande, les batteries représentent environ 75 à 80 % de la demande en cobalt en 2024, dont 30 à 43 % du total pour les batteries de véhicules électriques. Les voitures électriques avec des chimies NMC contiennent environ de 5 à 15 kg de cobalt, tandis que les batteries LFP n'en contiennent pas.

Côté offre, la RDC représente de l'ordre de 70 % de la production et 55 % des réserves de cobalt. La production devrait encore augmenter jusqu'au début des années 2030 puis décliner ensuite, sous l'effet des changements de chimies de batteries ou de hausse de production d'autres pays. L'extraction du cobalt s'y fait en co-production du cuivre, la RDC ayant compté pour 13 % de la production mondiale de cuivre en 2024.

Les mines artisanales et à petite échelle sont responsables d'environ 10 à 20 % de la production de cobalt en RDC. Cette part est fortement dépendante du prix du cobalt et serait tombée à 2 % en 2024 avec la baisse des prix. Les conditions de travail dans ces mines artisanales sont particulièrement difficiles, avec des accidents récurrents, des problèmes de santé, de travail forcé et environ 10 % d'enfants parmi les travailleurs.

Ces impacts s'inscrivent dans un contexte plus large de vulnérabilités multiples en RDC, en termes de passé colonialiste, de pauvreté, de corruption, de manque d'accès à l'éducation. C'est dans ce contexte que doivent se penser différentes pistes de solutions évoquées dans l'article, aussi bien en RDC que dans la responsabilité des acteurs au niveau international.

On peut citer deux autres éléments ajoutant à la difficulté de cette question des impacts relatifs aux batteries.

Premièrement, ces impacts doivent être étudiés pour les différents métaux qui composent les batteries, qui ne sont pas les mêmes selon les chimies de batteries. Et de nombreux impacts dépendent du contexte local du lieu d'extraction : par exemple, une consommation d'eau donnée à la saison humide d'une région fortement arrosée ne sera pas équivalente en termes d'impact à une consommation équivalente dans une région où la population et la biodiversité vivent sous stress hydrique.

Pour la figure ci-dessus de Lèbre et al (2020), la partie (d) à droite indique des niveaux d'extraction de cuivre particulièrement élevés pour les technologies de la transition énergétique, par rapport aux autres métaux. À noter que cette extraction est mesurée non pas en tonnes de métaux de cuivre, mais en tonnes de minerais déplacés pour extraire le cuivre (la concentration moyenne des gisements ayant régulièrement diminué ces dernières décennies pour atteindre 0,6 % de cuivre au sein des minerais exploités) ; et les quantités indiquées rassemblent toutes les technologies bas-carbone et pas uniquement les batteries ;

La baisse de la teneur des gisements en cuivre entraîne aussi des craintes sur la disponibilité en cuivre pour la transition, un point abordé dans la question suivante ;

Enfin, l'étude de l'Energy Transitions Commission (2023) indique que le cuivre représentait quasiment la moitié des impacts d'écotoxicité et quasiment un tiers des impacts de toxicité humaine en lien avec l'extraction des principaux métaux utilisés dans le monde en 2015 ;

Deuxièmement, les impacts doivent se regarder, tout comme pour les impacts climatiques évoqués précédemment, à la fois de manière absolue, mais aussi de manière relative, en particulier en comparaison des voitures thermiques ou des autres alternatives de mobilité. Cela doit se faire sur l'ensemble de la chaîne de valeur et en analyse de cycle de vie des véhicules, afin d'éclairer au mieux les choix technologiques et d'usages qui se posent.

Ce sont ces deux points qui sont évoqués successivement ici.

Des pressions différentes selon les métaux

Rentrer dans le détail de tous les impacts environnementaux, sanitaires, sociaux, de gouvernance, pour l'ensemble des métaux potentiellement impliqués dans les batteries serait quasiment impossible et dépasserait largement le cadre de cet article.

Cependant, pour en fournir une vision résumée, l'article de Lèbre et al (2020) intitulé "The social and environmental complexities of extracting energy transition metals" et la figure qui en est tirée ci-dessous résume fort utilement où se trouvent les principaux impacts et enjeux (voir aussi MTE-CGDD, 2022 ou IFRI, 2023 pour des tableaux récapitulatifs des principaux enjeux).

Les matrices colorées (a) et (b) à gauche sont à ce stade les plus importantes sur les sujets ici abordés.

L es conclusions varient selon les études sur la pollution de l'air aux seules particules (notamment selon le mix de production électrique, le charbon étant un fort émetteur de particules), sur l'acidification ou l'eutrophisation des eaux, ou sur l'appauvrissement de la couche d'ozone ;

Enfin, l'électrique est plus impactant en termes de consommation de ressources minérales, d'utilisation des terres et de radiation ionisante, et est le souvent plus impactant en termes de consommation d'eau, de toxicité humaine et des eaux, bien que cette conclusion dépende des études.

Ainsi la matrice (a) à gauche permet de croiser les impacts de 9 métaux de la transition énergétique avec les risques environnementaux, sociaux et de gouvernance (ESG) qui leur sont associés. Les métaux sont classés dans l'ordre de leur score, correspondant à la somme des 7 premières colonnes (les colonnes 8 et 9 correspondant déjà à l'addition des colonnes environnement et social).

La matrice (b) donne la répartition du score global de risques répartis selon les tonnages de ressources.

Pour revenir sur quelques éléments importants de ce tableau et faire le lien avec les problématiques plus ou moins régulièrement mises en avant dans les médias, on y observe notamment que :

Et les enfants dans les mines de cobalt en RDC ?

Le tableau ci-dessus a montré des enjeux particulièrement forts pour le cobalt, qui s'expliquent par les impacts notamment sociaux en lien avec l'extraction en République Démocratique du Congo (RDC). Ce sujet étant particulièrement important et complexe, un article a été écrit spécifiquement sur cette question et publié en janvier : Analyse : la réalité sur le cobalt en République Démocratique du Congo.

On ne peut que conseiller la lecture complète de l'article pour rentrer dans les détails, mais en voici sinon quelques éléments clés sur cette question :

La pondération ou l'importance que l'on accorde aux différents impacts environnementaux (est-ce que l'on considère que le changement climatique est plus important que la radiation ionisante, l'acidification, etc. ?) ;

La part des batteries ou plus globalement des véhicules dans ces différents impacts : par exemple, les voitures représentent une part importante des émissions de gaz à effet de serre, mais une part minime des consommations d'eau, des pertes de biodiversité ou de l'eutrophisation qui sont largement dues aux activités agricoles.

Le cuivre, un métal concentrant de nombreux enjeux ?

Pour certains impacts environnementaux, le cuivre apparaît comme particulièrement impactant :

Cependant, les véhicules électriques représentent en 2024 un peu moins de 2 % de la demande mondiale en cuivre d'après l' AIE, avec environ 0,5 millions de tonnes (Mt) sur un total de 26,7 Mt. Dans le scénario des politiques actuelles, cette demande serait multipliée par 3 d'ici 2030, puis par 6 et 7 respectivement en 2040 et 2050 par rapport à aujourd'hui. Dans le scénario de neutralité carbone en 2050 (dont on ne prend cependant pas le chemin), la demande en cuivre pour les véhicules électriques serait multipliée par un peu plus de 10 par rapport à aujourd'hui. Dans ce cas et au maximum, les véhicules représenteraient 14 % de la demande en cuivre, ou 29 % de la demande en cuivre pour la transition énergétique. Les autres besoins sont dominés par les réseaux électriques, loin devant les panneaux solaires et les autres technologies de transition, qui profitent aussi indirectement au déploiement des véhicules électriques.

Impacts environnementaux potentiels générés par la production de cellules de batteries NMC-811 -, 2025
Ainsi les leviers de sobriété seraient particulièrement intéressants sur les consommations de cuivre, au vu des forts impacts environnementaux générés, mais il faut les remettre dans un contexte plus large, en lien avec les autres technologies de transition, et le fait qu'au moins la moitié de la demande en cuivre au mondial n'est pas liée à la transition énergétique (équipements électriques, numérique, bâtiment, industrie, etc.).

Enfin, au vu des impacts importants évoqués, il est curieux que les impacts liés au cuivre ne soient pas davantage mis en avant, notamment d'un point de vue médiatique. On peut supposer que son usage massif dans des secteurs variés rend difficile l'identification de responsables voire de bouc-émissaires pour ces impacts. C'est davantage le cas pour le lithium, le nickel ou le cobalt, où les batteries et en particulier les véhicules électriques sont particulièrement pointés du doigt, alors même que les usages de ces métaux dans les autres secteurs sont rarement rappelés.

Une nécessaire comparaison entre véhicules thermiques et électriques

L'identification des impacts les plus forts pour la production des batteries électriques est importante pour juger des conséquences négatives et des moyens de les réduire. En revanche, cela ne suffit pas pour juger de la pertinence de développer les véhicules électriques, tant que ces impacts ne sont pas étudiés en analyse de cycle de vie des véhicules et mis en comparaison avec d'autres options, que ça soit bien sûr les véhicules thermiques, mais aussi d'autres modes ou options de mobilité.

De nombreuses études existent pour comparer la voiture électrique avec celle au pétrole sur différents impacts environnementaux. ( Hawkins et al, 2012 ; ADEME, 2013, 2020, 2022 ; UNEP, 2017 ; Van Mierlo et al, 2017 ; Del Pero et al, 2018 ; Ricardo, 2020 ; Helmers et al, 2020 ; Renault, 2021 ; Sacchi et al 2022 ; Carculator, 2026). Ces études diffèrent en termes d'impacts étudiés, d'hypothèses sur les pays de production et d'usages des véhicules, la capacité, la densité ou encore la chimie de la batterie, ce qui justifie des résultats potentiellement variés. Mais parmi les études évoquées ci-dessus, voici les principaux enseignements qui ressortent sur l'ensemble du cycle de vie des voitures thermiques vs. électriques :

Un point que l'on peut également citer à ce stade est que certaines études datent d'il y a quelques années, et qu'il y a eu et qu'il y aura encore davantage de marges d'amélioration sur l'électrique que sur le thermique, au vu des progrès ou évolutions en cours sur les chimies de batteries notamment.

Cependant, dans tous les cas, on est loin de pouvoir qualifier la voiture électrique de propre ou d'écologique. Utiliser ces termes ne peut qu'alimenter le scepticisme à l'égard de l'électrique et de ses impacts environnementaux. On n'est pas non plus dans une situation où l'électrique serait plus écologiqueque la voiture thermique sur l'ensemble des impacts environnementaux.

Le choix entre les 2 technologies reviendrait donc à un indispensable arbitrage entre ces différents impacts ?

Est-ce que la question est posée au niveau national, européen, ou au niveau mondial ? C'est ce dernier périmètre qui est le plus pertinent pour juger de la limitation en termes de ressources, le marché des matières premières et des métaux pour les batteries étant largement mondialisé ; aussi les métaux nécessaires aux batteries et ainsi leur extraction étant peu présents en Europe, le continent et notamment la France ne pourront pas reposer uniquement sur des ressources locales, à part éventuellement pour le lithium à l'avenir en France, ce qui nécessite de regarder la question au niveau mondial ;

De quelle(s) ressource(s) parlons-nous ? Du lithium, du cobalt, du nickel, du manganèse, du cuivre...? Chaque métal a ses propres dynamiques, en termes d'offre et de demande, rendant la réponse potentiellement différente selon la matière considérée ; par ailleurs, il existe malgré tout des interactions entre certains métaux côté production, le cobalt étant par exemple généralement exploité en co-produit de mines de cuivre ou de nickel ; en termes de demande, les changements de chimie peuvent réduire la quantité d'un métal au profit d'un autre (passage à des chimies NMC plus intenses en nickel, ou de NMC à LFP) ;

Dans quel scénario d'évolution de l'économie et de la demande ? Un scénario tendanciel, d'électrification lente ou rapide ? Quelle croissance ou quelle vitesse de transition pour les autres secteurs, notamment ceux dépendant également du cuivre ? Avec quelle évolution des chimies de batteries ? Avec quelle croissance ou quelle sobriété dans les usages, notamment pour les transports routiers ? En conservant les inégalités actuelles, ou avec un rattrapage des pays les plus pauvres et émergents en termes de taux de motorisation, par rapport aux pays dits développés ?

Quelle est la temporalité considérée pour la disponibilité en métaux ? Une disponibilité à court terme pour la phase de croissance de la demande, ou à terme pour l'ensemble des véhicules à électrifier au niveau mondial ?

Un arbitrage entre différents enjeux environnementaux ?

Choisir entre plusieurs technologies, quelles qu'elles soient, c'est souvent arbitrer entre différents types d'impacts environnementaux. C'est le cas entre voitures électriques et thermiques, mais aussi si l'on ajoutait les agrocarburants, le biogaz, l'hydrogène ou les carburants de synthèse, qui viennent aussi avec leurs limites en termes de potentiel de déploiement ou d'impacts environnementaux (mais aussi sociaux, géopolitiques, etc.).

Etant donné que pour les voitures, aucune technologie n'est meilleure sur l'ensemble des impacts, il s'agit d'arbitrer selon :

Un certain nombre d'analyses de cycle de vie essayent justement de construire un indicateur d'impact agrégé en tenant compte de ces éléments. Les résultats sont bien sûr à prendre avec une grande précaution, tant il peut être difficile et même contestable de comparer des impacts de nature variée, aux conséquences globales ou locales selon les cas, avec certaines irréversibilités ou non, etc.

Néanmoins, l'étude de Pinto et al. (2025) intitulée "Life Cycle Sustainability Assessment Strategy for NMC Lithium-ion Battery" permet d'identifier les résultats de ce type d'analyse pour la fabrication de batteries NMC, et où se situent les principaux impacts avec cette méthodologie (voir aussi l'étude de Gutsch, Leker, 2024). L'étude regarde également les impacts sociaux, mais pour ne se concentrer ici que sur les impacts environnementaux, il apparaît que sur la très grande majorité des pressions environnementales étudiées, la fabrication de la cellule comprend plus de 70 % de l'impact de la batterie. La figure ci-dessous indique ensuite les différentes composantes de cette fabrication de la cellule.

Parmi les principaux impacts environnementaux, il apparaît globalement que les impacts les plus significatifs des batteries sont à relier au changement climatique (couleur cyan à gauche), à la formation de particules fines (marron), ainsi qu'à la toxicité humaine (beige et bleu-vert).

L'électrique, gagnant sur les principaux enjeux

Pour mettre en regard cela avec les résultats précédents en analyse de cycle de vie des véhicules, l'impact sur le changement climatique des batteries est certes important, mais permet d'éviter davantage d'émissions par ailleurs en remplaçant un véhicule thermique par un véhicule électrique à batterie. Ainsi cet impact climatique des batteries ne doit pas être une raison de rejeter l'électrification, quand on regarde l'effet global sur les émissions.

Il en est de même sur les impacts sur la pollution de l'air, où les véhicules électriques apparaissent plus favorables, d'autant plus dans des pays où l'électricité est peu dépendante du charbon.

Enfin, la toxicité humaine apparaît comme un impact significatif des batteries (voir aussi Peters et al, 2017), et le véhicule électrique est le plus souvent indiqué comme plus impactant que le véhicule thermique dans les analyses de cycle de vie compilées plus haut. Cela ne se retrouve cependant pas dans toutes les analyses et cela mériterait davantage d'études pour préciser les résultats selon les chimies de batteries, la provenance des matériaux, ou encore sur les moyens de limiter ces impacts.

Ce que met en avant cette comparaison, c'est que le choix de l'électrique se justifie essentiellement par le fait qu'il vient répondre (partiellement) aux enjeux environnementaux identifiés comme les plus structurants pour l'automobile, à savoir en particulier l'impact climatique et sur la pollution de l'air.

Des impacts qui invitent aussi à la sobriété

Cependant, n'étant pas une technologie parfaite, les autres impacts doivent également être réduits, en particulier ceux en lien avec l'extraction minière. Il s'agit souvent d'impacts relativement locaux (bien que certaines pollutions puissent migrer), la surface totale des mines dans le monde couvrant 0,07 % de la surface des continents. De même, il est estimé que moins de 1 % des pertes de biodiversité dans le monde sont liées à l'extraction minière (les activités agricoles dominant ces pressions).

Demande primaire cumulée sur 2020-2050 pour l a transition énergétique et les autres secteurs, en comparaison des réserves et ressources (milliards de tonnes pour métaux industriels, millions de tonnes pour les autres) - Energy Transitions Commission, 2023
Aura-t-on assez de ressources pour électrifier les transports routiers ?

La question de la disponibilité des ressources pour l'électrification des transports est complexe, et la réponse dépend en bonne partie du périmètre considéré :

Ces paramètres et questionnements montrent qu'il n'est pas possible de donner une réponse générale, simple et tranchée à la disponibilité des métaux pour l'électrification des transports. Il est cependant possible de dégager des tendances et messages clés sur ces questions.

Encadré : La transition, synonyme de hausse de l'extraction ?

Contrairement à une idée reçue largement répandue, l' extraction minière va diminuer avec la transition énergétique. Cette conclusion est partagée par les papiers de Watari et al (2021), de Nijnens et al (2023) ou encore de l'Agence internationale de l'énergie (AIE, WEO 2025, p81), qui montre que plus le scénario de transition est ambitieux, plus l'extraction minière diminue fortement.

Cela est dû essentiellement au fait que l'extraction minière en lien avec le charbon est très élevée. Sortir du charbon pour le remplacer en particulier par des énergies renouvelables, va ainsi dans le sens d'une moindre extraction de matières, même en comptant les matières mobilisées pour extraire des métaux faiblement concentrés comme le cuivre.

Le constat est particulièrement vrai en se limitant au secteur énergétique, mais est également valable en intégrant le secteur des transports.

Cependant, en se limitant au seul secteur des transports et notamment à son électrification, Watari et al en arrivent à une hausse de l'extraction de matières (les volumes de matières déplacés pour extraire les métaux et l'énergie) avec la transition, malgré la baisse des besoins en pétrole. La figure de restitution de l'analyse de l'AIE n'est pas détaillée par secteur mais sa lecture rend la conclusion plus incertaine quant au sens d'évolution de l'extraction de matières pour le secteur.

Cela rappelle utilement que les impacts liés au développement d'une technologie (ici les craintes d'augmentation de l'extractivisme avec la transition énergétique) doivent toujours être comparés avec la technologie qu'ils viennent remplacer avant d'en tirer des conclusions sur l'intérêt de telle ou telle technologie dans la transition.

La disponibilité à long terme

Pour les matières premières, les réserves correspondent à la partie des ressources qui peut être exploitée dans les conditions techniques et économiques actuelles. Plus globalement, les ressources incluent tout de qui est potentiellement extractible, même la fraction pour laquelle ce n'est actuellement pas viable. Ces réserves et ressources peuvent être ré-estimées régulièrement.

Dans une réponse aux questions fréquentes pour le chapitre 10 dédié aux transports, le rapport du GIEC de 2022 indique notamment que "La dépendance aux métaux des batteries lithium-ion va perdurer, ce qui peut poser problème en termes de disponibilité des ressources et de coûts. Cependant, la demande pour ces métaux est bien plus faible que les réserves disponibles, avec de nombreuses mines nouvellement mises en exploitation pour répondre à ce nouveau marché, dans diverses régions."

L'étude de Zhang et al en 2023 compare les réserves et ressources pour 5 métaux, dont le lithium, le cobalt, le nickel et le manganèse, avec la demande cumulée dans le cas de différents scénarios d'électrification des transports routiers dans les principaux marchés mondiaux. Il apparaît que les ressources potentiellement exploitables sont suffisantes pour les 5 métaux. En revanche, les réserves, qui correspondent à la part des ressources qui sont exploitables dans les conditions techniques et économiques actuelles, sont suffisantes pour le manganèse, mais apparaissent comme insuffisantes pour le lithium, le cobalt et le nickel.

Les travaux de Hache et al (2019) au sein de l'IFPEN ont montré que la demande cumulée en lithium d'ici 2050 dans un scénario 2 °C atteindrait 53 % des ressources connues, qui ont augmenté depuis la publication. Des travaux similaires sur le nickel ont montré une demande atteignant environ 60 % des ressources d'ici 2050, tandis que la pression sur les ressources en cuivre est plus forte en atteignant jusqu'à 90 % des ressources connues dans un scénario 2 °C.

Les analyses de l' Energy Transitions Commission (2023) résumées dans la figure ci-dessous comparent aussi la demande cumulée d'ici à 2050 pour différents métaux, avec leurs réserves et ressources, et arrivent à des conclusions similaires : la demande d'ici 2050 risque d'être supérieure aux réserves actuelles pour le cuivre, le nickel, le cobalt, et s'en approche pour le lithium ; en revanche, les ressources sont suffisantes pour ces métaux.

Enfin, il faut noter que les ressources et en particulier les réserves peuvent augmenter au cours du temps, malgré l'extraction progressive de ces ressources. C'est notamment un enjeu financier pour les entreprises minières que de prouver un niveau satisfaisant de réserves à ses actionnaires pour les 20 années suivantes. Ainsi faire le ratio des réserves d'un métal divisées par la production (R/P), un indicateur qui est parfois utilisé pour dire qu'il " reste X années de cuivre / de pétrole " peuvent être trompeurs et sont à utiliser avec précaution.

Pour autant, les ressources non découvertes sont sujettes à caution. Et c'est probablement sur le cuivre qu'il existe les principales craintes sur sa disponibilité à court et long termes, avec des alertes régulières qui viennent aussi bien du secteur minier que de l' ONU commerce et développement (CNUCED).

Il n'y aurait donc pas de problèmes de ressources ?

Il est fréquent d'entendre que de toutes façons, " on n'aura pas assez de ressources " pour la transition énergétique et notamment pour électrifier toutes les voitures, parfois avec l'espoir que cela pourra nous prémunir des impacts environnementaux associés à l'extraction.

La bonne nouvelle pour l'électrification des transports et la transition climatique, c'est qu'il n'y aura pas forcément de limitation en ressources qui contraindrait le développement de l'électrique dans l'absolu.

Mais la mauvaise nouvelle pour d'autres impacts environnementaux, c'est que la limitation des impacts évoqués précédemment ne se fera pas par une contrainte "naturelle". La modération de la demande devra au contraire être planifiée via la sobriété et les technologies adoptées. Dans le même temps, réduire les impacts côté offre nécessite de veiller à des niveaux d'exigence suffisants dans les normes environnementales, afin d'exiger l'usage des techniques les plus respectueuses possibles de l'environnement et des humains, pour en limiter les conséquences négatives.

Les risques à court terme

L'Agence Internationale de l'Énergie suit de manière régulière dans ses différents rapports les écarts qui peuvent exister pour les années à venir entre la demande estimée selon différents scénarios possibles de transition, et les niveaux de production attendus.

Dans la figure ci-dessous, les pourcentages indiqués en blanc indiquent la part que représente la production attendue ("Expected supply") dans le cas de base, en regard des besoins attendus ("Primary supply requirements") dans le cas du scénario STEPS, qui correspond à un scénario avec les politiques actuelles. L'image est ici moins optimiste, avec seulement 61 % d' approvisionnement garanti pour le lithium, 70 % pour le cuivre, tandis qu'il se trouve entre 85 et 89 % pour le nickel, le cobalt et le graphite. Dans le cas du scénario de production haute, la situation serait plus favorable pour certains métaux, mais resterait éloignée de la demande attendue pour le lithium et le cuivre.

Ces chiffres sont uniquement pour le scénario de politiques actuelles. Ainsi, sans même d'accélération de la transition énergétique, pourtant nécessaire pour atteindre nos objectifs climatiques, des contraintes sont anticipées pour plusieurs métaux dans les années à venir.

Si l'on cherche le côté rassurant, on peut se dire que certains écarts sont normaux et pas forcément si élevés dans une perspective de très forte hausse de la demande de ces métaux, la production étant malgré tout orientée à la hausse. Aussi, les alertes de l'AIE envoient un signal aux entreprises minières et aux investisseurs qu'il y a un intérêt à engager de nouveaux projets miniers notamment pour le lithium et le cuivre, car il y a une demande en face. Enfin, le déficit d'offre pourrait pousser les prix vers le haut et ainsi la rentabilité des projets, ce qui pousserait d'autant plus à accélérer la mise en production de gisements identifiés.

Par ailleurs, certains gisements peuvent faire l'objet de retards de mise en production voire d' annulations, par exemple en cas de contestations locales fortes sur les impacts environnementaux, sanitaires ou sociaux redoutés en lien avec le projet.

Problème de flux plutôt que de stock ?

Les éléments ci-dessus apparaissent plutôt rassurants sur les stocks de métaux disponibles à long terme pour la transition, et notamment pour l'électrification des transports routiers. En revanche, des contraintes bien plus fortes existent à plus court terme sur les flux de métaux qu'il faudrait extraire pour alimenter une demande en hausse. Ainsi, une manière de résumer la situation souvent citée est que la disponibilité des métaux pour l'électrification s'apparente davantage à un problème de flux que de stock.

Un parallèle peut être fait ici avec les ressources en pétrole. Celles-ci sont encore relativement abondantes (bien trop pour maintenir un climat vivable) et correspondent à plusieurs années de production au rythme actuel. Pour autant, de nombreuses crises pétrolières ont déjà eu lieu, que ça soit avec les chocs pétroliers des années 1970, la plus lente mais néanmoins forte hausse des prix du baril qui a précédé la crise économique de 2008, les nombreux conflits ayant un lien avec le pétrole, notamment au Moyen-Orient.

Aussi, à force d'exploiter les ressources les plus facilement accessibles, il faut aller chercher des ressources moins concentrées, moins rentables, avec des difficultés techniques ou des problématiques sociales ou environnementales plus fortes, ce qui est valable aussi bien pour le pétrole que pour les métaux.

Ainsi, la disponibilité à long terme n'est pas un indicateur suffisant des contraintes d'approvisionnement potentielles, qu'il peut être difficile à anticiper, tant elles recouvrent des dimensions peu prévisibles comme l'évolution des relations géopolitiques. Cela pose la question des relations de dépendances qui existent avec la filière des batteries.

Avec les batteries, on devient dépendants de l'étranger, notamment de la Chine ?

La France et l'Europe ont un sous-sol relativement peu fourni en métaux nécessaires aux batteries de véhicules électriques. Or, les questions précédentes ont montré les enjeux entourant la question des métaux, et les risques de ruptures d'approvisionnement et de dépendances qui peuvent exister envers d'autres pays. Ainsi de nombreux métaux utilisés dans les batteries, comme le cuivre, le lithium, le cobalt, le nickel, le graphite et le manganèse, font partie des matières premières jugées comme stratégiques et critiques par l'UE dans son Critical Raw Material Act de 2024.

Mais au-delà de l'extraction des métaux, les enjeux de dépendance autour des véhicules électriques doivent s'envisager de manière plus large. Et être mis en regard de la dépendance actuelle au pétrole dans notre mobilité.

Des ressources en métaux inégalement réparties

La carte ci-dessous indique les principaux pays producteurs de s minerais nécessaires aux batteries de véhicules électriques ( CEPII, 2024). Il apparaît une grande concentration pour de nombreux métaux, en particulier le graphite produit à 77 % en Chine, le cobalt extrait à 74 % en République Démocratique du Congo, le nickel à 50 % en Indonésie, tandis que le lithium est produit essentiellement en Australie, devant le Chili et la Chine.

Le cuivre est un peu mieux réparti, les plus gros producteurs étant le Chili (environ 23 %), devant la RDC (11 %), le Pérou, la Chine (8 %), les Etats-Unis ou encore l'Indonésie (figure et données AIE ou USGS).

La carte montre également que l' Europe est très peu productrice de métaux nécessaires aux batteries, ce qui entraîne une dépendance importante pour cette première étape de la chaîne de valeurs des batteries.

Principaux pays producteurs des minerais pour les batteries lithium-ion - , 2024

Les dépendances le long de la chaîne de valeur

La figure ci-dessous de l'AIE montre à quel point la Chine domine sur une grande partie de la chaîne de valeur :

Côté extraction essentiellement pour le graphite, avec environ 80 % de la production mondiale ; par ailleurs, la Chine contrôle certaines mines dans d'autres pays, par exemple pour la production de cobalt en RDC ou de nickel en Indonésie ;

Pour l'essentiel du raffinage de métaux, pour quasiment l'ensemble du graphite, plus de 80 % du cobalt, plus de 60 % du lithium, 44 % du cuivre ( USGS) un peu plus de 25 % du nickel ;

La Chine domine aussi pour la production des composants des cellules, avec quasiment toutes les anodes et pas loin de 90 % des cathodes, très loin devant la Corée du Sud et le Japon ;

Enfin, c'est environ 2/3 de la production des voitures électriques qui se fait en Chine, devant l'Europe qui en représente tout de même plus de 15 %.

Gigafactories de batteries actuelles ou en projet en France - , début 2026
La place dominante de la Chine

La Chine a ainsi pris une place prédominante dans le secteur des batteries de véhicules électriques, de manière très intégrée sur l'ensemble de la chaîne de valeur.

L'avance engrangée depuis des années n'est pas facile à contester, car elle repose sur de nombreux éléments et des avantages comparatifs qui sont difficiles à rattraper. La Chine a ainsi pris une avance technologique, elle a noué de nombreux partenariats et créé des acteurs économiques de premier plan dans le secteur, qui lui permettent d'avoir des effets d'échelle et de proposer des prix particulièrement compétitifs, tandis que son quasi-monopole sur certains métaux (pour les batteries ou d'autres secteurs stratégiques) lui donne un levier commercial et géopolitique particulièrement puissant pour faire valoir ses intérêts.

Le rapport du HCSP (Haut-Commissariat à la Stratégie et au Plan) début 2026 sur "L'industrie européenne face au rouleau compresseur chinois" évoque notamment des écarts de coûts de production de 30 à 40 % entre la Chine et l'Europe, expliqués notamment par les éléments suivants pour le secteur des batteries et des véhicules électriques :

Tout d'abord, par de moindres coûts de production, notamment pour la main d'œuvre, mais aussi pour l'énergie, pour l'accès au foncier, l'accès au capital financier avec de faibles taux d'intérêts, et une monnaie dévaluée favorable à l'exportation ;

Aussi, la montée en puissance de la filière pour alimenter son marché intérieur ainsi que le marché d'exportation permet de bénéficier d'importants effets d'apprentissage et d'effets d'échelle ; une forte concurrence interne entre les acteurs pousse à la baisse des coûts, de même que certaines situations de surcapacité industrielle dans la filière ; la Chine maîtrise l'ensemble de la chaîne de la batterie avec une intégration verticale qui permet aussi de réduire les coûts ;

Enfin, ces choix ont été guidés par un capitalisme d'État, mêlant des outils de planification et des subventions aux acteurs économiques, jusqu'à une concurrence déloyale dénoncées par l'UE ; le soutien à la R&D a aussi facilité l'avance technologique progressivement acquise par la Chine ; enfin, les moindres normes sociales et environnementales dans la filière participent également à la réduction des coûts.

Les projets de relocalisation en France

Pour essayer de relocaliser une partie de la filière liée aux batteries de véhicules électriques, c'est sur la production ou du moins l'assemblage des véhicules électriques que la dépendance est la moins forte, avec une production proche du niveau de demande dans le marché intérieur en Europe. Mais il faudra essayer de gagner en indépendance également plus en amont de la chaîne de valeur.

Le marché des véhicules électriques en France

Si l'on regarde à l'échelle de la France, 27% des voitures électriques qui ont été immatriculées en 2025 sont assemblées en France, contre 16% pour les voitures thermiques, dont la délocalisation progressive de la production a été initiée bien avant le développement de l'électrique. En 2024, la part des véhicules électriques fabriqués en Chine était de 15 %, une part qui était entre 30 et 40 % en 2023 et a chuté avec le conditionnement des aides à l'achat et du leasing social au respect d'un écoscore environnemental.

La part de marché des véhicules de marques chinoises reste limitée à ce jour, à 5,7 % des ventes pour les véhicules électriques (elle était de 9,5 % en 2023) et 3,4 % de l'ensemble des voitures vendues en France en 2025.

Bien que ça soit une crainte souvent partagée, et bien que de nombreux autres pays européens ont vu un développement plus fort des ventes de voitures chinoises, il n'y a pas pour l'instant d'invasion des véhicules chinois sur le marché français.

Les gigafactories de batteries en France

Il existe également 6 gigafactories en France, dont 3 en projet ou 3 autres déjà en cours d'opération ( DGE) :

À Billy-Berclau / Douvrin (62), la gigafactory d' ACC, une co-entreprise entre Stellantis, Saft (Total Energies) et Mercedes, inaugurée en mai 2023 ;

À Douai (59), la gigafactory AESC Envision, un groupe sino-japonais partenaire de Renault et Nissan ; l'usine a été inaugurée en juin 2025 et est située juste à côté du site de production de Renault de Douai, qui assemble actuellement les R5, Mégane et Scénic électriques ;

À Dunkerque (59), la gigafactory de Verkor, une entreprise française, qui a inauguré l'usine en décembre 2025 et produit des batteries en particulier pour Renault ;

À Dunkerque toujours, dans la vallée de la batterie, une autre gigafactory est prévue par le taïwanais ProLogium, avec un début de production prévu pour 2028 sur des technologies de batterie solide ;

À Wittelsheim à côté de Mulhouse, l'entreprise Blue Solutions (groupe Bolloré) prévoit une gigafactory de batteries solides à partir de 2030 ;

À Amiensenfin, l'entreprise Tiamat a développé en partenariat avec le CNRS une technologie de batteries sodium-ion, avec un projet de production de masse à partir de 2030. Si la génération actuelle de Tiamat vise les applications de puissance (ex : outillage, data centers), la génération suivante serait destinée à la mobilité (hybridation des véhicules).

La difficulté à remonter dans la chaîne de valeur

Les 3 gigafactories déjà en fonctionnement fabriquent les cellules, avant leur assemblage en modules et dans les packs batterie. Les électrodes utilisées dans les cellules sont également fabriquées sur place.

Il est plus difficile en revanche de remonter plus en amont dans la chaîne de valeur, tel que la fabrication des matériaux actifs de cathodes ou d'anodes et de leurs précurseurs (poudres de métaux nécessaires à la fabrication de ces électrodes), ou encore plus en amont dans le raffinage de ces métaux, où la dépendance à la Chine est ici encore plus forte et plus difficile à contester.

Par ailleurs, il faudra aussi sécuriser le raffinage du lithium en France, lorsque celui-ci est nécessaire. Un enjeu qu'illustre le récent échec du projet de raffinage de lithium de Viridian en Alsace, placé en liquidation judiciaire en mars 2026.

Si d'autres projets existent en France sur d'autres métaux et sur l'ensemble de la chaîne de valeur des batteries, sécuriser la filière reste un défi majeur pour s'assurer de réduire la dépendance du pays sur cette technologie stratégique.

Le GERPISA estime ainsi que la dépendance de l'UE est d'au moins 81 % pour les métaux bruts ou raffinés, tandis que c'est au moins 95 % des matériaux actifs qui sont importés (plus de 95 % pour la cathode, 98 % pour l'anode, et 100 % pour l'électrolyte et le séparateur).

Des défis et questionnements pour la relocalisation

Ces 3 gigafactories produisent des batteries lithium-ion de chimie NMC. La croissance des batteries LFP les oblige à regarder aussi les possibilités de conversion à terme d'une partie de leur production. Cependant, la dépendance à la Chine est encore plus forte sur le LFP, le recyclage y est plus difficile et moins rentable, et adapter des lignes de production s'avère coûteux pour une industrie très capitalistique et où les coûts d'apprentissage sont élevés.

En effet, la phase de montée en cadence (ou de ramp-up) des gigafactories est particulièrement difficile, le temps de faire monter en compétences les équipes, de prendre en main les équipements, et de progressivement réduire le volume de rebuts (déchets de production appelés scrap). Même pour les gigafactories qui ne leur sont pas directement reliées, il est généralement nécessaire de s'allier avec des acteurs asiatiques pour ces étapes afin d'accélérer l'apprentissage. Un autre défi de cette phase est de sécuriser les financements et la trésorerie, quand les coûts sont déjà élevés mais que les revenus sont encore limités. Ce sont ces difficultés qui ont poussé l'acteur suédois Northvolt vers la faillite fin 2024, ce qui a pu inquiéter les investisseurs et compliquer le financement d'autres projets.

Les pouvoirs publics ont ici un rôle important pour soutenir la filière, rassurer les marchés, maintenir le cap de l'électrification, ou encore pour donner des incitations aux constructeurs afin de favoriser les batteries produites en Europe et en particulier en France.

Une dernière difficulté qui se pose pour les mesures de protectionnisme citées ci-dessous est qu'il faut pouvoir agir avec précaution pour éviter les risques de représailles ou autres mesures de rétorsion. Une autre possibilité est de construire dans un premier temps une offre mature dans l'UE ou avec d'autres pays partenaires, avant de mettre en œuvre les mesures les plus restrictives.

Ainsi la relation entre Europe et Chine pour l'industrie automobile et celle des batteries se situe nécessairement " entre compétition et coopération " pour reprendre le titre d'un document commun de DWDG et l'IMT.

Le retour du protectionnisme

La dépendance à la Chine n'est pas qu'une question de batteries

Ainsi, ralentir sur l'électrification, comme le préconisent certains, ferait courir le risque pour les européens de prendre davantage de retard encore sur la technologie amenée à dominer à l'avenir. Et cela ne permettrait pas pour autant de se prémunir de la concurrence chinoise sur le continent européen, ni dans les marchés émergents où l'électrique décolle.

Enfin, comme évoqué par le rapport du HCSP cité plus haut, les seuls leviers de compétitivité et d'innovation ne seront pas suffisants pour compenser des écarts de coûts de production particulièrement élevés.

Cela amène à acter le besoin de mesures protectionnistes pour s'assurer que la production des batteries et des véhicules électriques repose autant que possible sur des chaînes de valeur européennes.

Des politiques protectionnistes mises en place ou en discussion

Différentes politiques publiques aux niveaux européen et français cherchent à protéger l'industrie automobile et favoriser la réindustrialisation, notamment pour les véhicules électriques et pour les batteries. En voici quelques leviers :

L'UE a mis en place des droits de douane sur les véhicules électriques chinois, avec 10 % de la valeur du véhicule auxquels s'ajoutent des surtaxes compensatoires jusqu'à 35,3 % pour certains groupes automobiles, pour compenser les subventions chinoises ;

Au niveau de l'UE toujours, le Battery booster prévoit notamment 1,5 milliards d'euros de prêts pour les gigafactories françaises, avec potentiellement 5 acteurs qui pourraient être aidés jusqu'à 500 M€ chacun maximum ;

L' outil de l' écoscore environnemental en France pour conditionner les aides à l'achat de véhicules électriques a ainsi montré son efficacité, pour favoriser des véhicules avec une moindre empreinte carbone, mais aussi pour favoriser les véhicules produits en France (tel qu'évoqué plus haut) ;

La France a également ajouté à la prime " coup de pouce véhicules particuliers électriques" un bonus additionnel pouvant atteindre 1 200 € à 2 000 € pour les véhicules dont la batterie est fabriquée en Europe, ce qui peut inciter les acheteurs à se tourner vers ces véhicules, mais aussi les constructeurs à se fournir auprès de gigafactories situées en Europe.

La dépendance avec les véhicules électriques... et thermiques

Les enjeux de dépendance pour les véhicules électriques et notamment pour leurs batteries sont particulièrement importants et ne sont pas à négliger.

Cependant, il faut toujours les remettre en contexte avec les enjeux de dépendance également très forts pour les véhicules thermiques, avec 99 % du pétrole consommé en France qui est importé. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que les pays et régimes producteurs et exportateurs de pétrole (Etats-Unis, Russie, pays du Moyen-Orient...) ne sont pas non plus parmi les meilleurs alliés ou les plus en avance sur les droits humains, la démocratie ou les ambitions environnementales.

Les dépendances sur les matières nécessaires pour la mobilité thermique et électrique sont cependant différentes sur au moins 3 aspects :

Pour le véhicule thermique, la dépendance est surtout concentrée s ur une matière, à savoir le pétrole, quand les dépendances sont sur plusieurs matériaux pour les batteries ; cela peut augmenter les vulnérabilités, mais les différentes chimies de batteries existantes permettent aussi d'avoir des marges selon les contraintes d'approvisionnement sur certains métaux, bien que cela implique une inertie significative pour l'adaptation de l'outil industriel ;

La dépendance sur le véhicule thermique impacte directement la mobilité en cas de rupture d'approvisionnement ou de hausse des prix des carburants, avec les impacts sociaux et économiques particulièrement importants que cela peut entraîner. Pour les véhicules électriques, la dépendance est industrielle et sur la fabrication des véhicules, mais seulement de manière très indirecte (ou avec un délai bien plus important) sur la mobilité, ce qui permet une résilience plus importante des activités de transport à l'évolution du contexte géopolitique ;

Enfin, le pétrole doit être approvisionné en continu pour l'usage des véhicules thermiques, nécessitant de l'ordre de 10 tonnes d'or noir sur la durée de vie totale d'une voiture. Au contraire, l'extraction et l'approvisionnement en métaux pour les batteries de véhicules électriques est nécessaire seulement pour la première génération de batteries. Une fois en fin de vie, les métaux pourront être recyclés et réutilisés dans de nouvelles batteries, le sujet suivant à explorer...

Le problème, c'est qu'on ne sait pas recycler les batteries des véhicules électriques ?

Parmi les inconvénients supposés des batteries de véhicules électriques, celui qui ressort peut-être le plus fortement est que celles-ci ne seraient pas recyclables, une idée reçue bien loin de la réalité...

Les possibilités techniques de recyclage des batteries

Le recyclage des principaux métaux des batteries est en augmentation importante sur les dernières années pour les différents types de batteries (en incluant aussi les déchets de production, appelés scrap). Les chiffres de l'AIE indiquent que le lithium, le cobalt et le nickel n'étaient collectés qu'à environ 10 % au mieux dans les déchets de batteries en 2018, et cette part a augmenté fortement sur 2021-2023, pour atteindre cette année-là 20 % pour le lithium, plus de 40 % pour le cobalt et plus de 50 % pour le nickel.

Environnemental : la récupération d'une grande partie des métaux contenus dans les batteries permet d'éviter l'extraction primaire dans les mines et le raffinage, et ainsi d'éviter des impacts environnementaux et un bilan carbone généralement plus élevés que l'impact du recyclage (Jiang et al 2025 ; T&E 2026 pour le nickel) ;

Souveraineté : cela permet de limiter la dépendance aux pays étrangers pour l'approvisionnement en matières critiques pour les batteries ;

Economique : les coûts de récupération en lien avec le recyclage sont généralement plus faibles que l'extraction des métaux et leur raffinage, ce qui peut être également un avantage pour limiter le coût de production des nouvelles générations de batteries (Zhang et al 2025 ; AIE 2024).

Bien que ces pourcentages restent loin des objectifs de recyclage, leur forte hausse dans les pratiques constatée est encourageante, d'autant que les fortes hausses laissaient augurer déjà des pourcentages déjà bien plus importants quelques années plus tard.

Surtout, le potentiel technologique est déjà très important en termes de capacité de recyclage des batteries en fin de vie.

Plusieurs études indiquent des taux de récupération souvent supérieurs à 95 % et atteignant même parfois 99 %, selon les métaux déjà il y a quelques années ( Makwarimba et al 2022 ; Mishra et al 2022 ; Tian et al 2022). Ces taux de récupération dépendent aussi fortement des méthodes de recyclage utilisées : recyclage direct, pyrométallurgie ou encore hydrométallurgie (voir à ce sujet Harper et al 2019).

Le média Frandroid indique par ailleurs que Tesla recycle déjà 92 % du contenu de ses batteries et certaines entreprises dépassent les 95 %. Numerama relate que les projets pilote en Chine auraient permis de récupérer jusqu'à 99,6 % du nickel, du cobalt et du manganèse ainsi 96,5 % du lithium des batteries lithium-ion NMC.

Non seulement, on a vu que c'est très largement faux, avec des possibilités de recyclage très élevées d'un point de vue technique ;

L'enjeu est donc moins de développer de nouvelles techniques permettant un taux de recyclage important, que de développer la filière industrielle en Europe et en France, pour s'assurer de profiter pleinement des bénéfices de son développement ;

Par ailleurs, l'électrification permettra bien plus de rentrer dans une logique de circularité dans l'usage des ressources qu'avec les véhicules thermiques : en effet, la matière la plus en tension, à savoir le pétrole, y est brûlée dans les moteurs et n'est utilisée qu'une fois, en ne récupérant rien d'autre que des émissions de CO₂ et de la pollution de l'air ; au contraire, les métaux des batteries pourront être récupérés en très grande partie en fin de vie pour être réutilisés dans d'autres batteries ou d'autres applications ;

Enfin et comme cela a déjà été évoqué, les principaux impacts et problèmes en lien avec les métaux des batteries se situent plutôt en amont de leur usage, c'est-à-dire pour leur extraction, leur raffinage et leur approvisionnement, plutôt que durant la fin de vie de la batterie.

Des obligations de recyclage élevées dans l'UE

Les éléments précédents montrent que l'on sait techniquement atteindre des taux de recyclage particulièrement élevés pour les principaux métaux critiques des batteries. Reste bien sûr à savoir si ce recyclage sera bien effectif.

La bonne nouvelle est que la Commission Européenne a fixé dans son règlement de 2023 des exigences de recyclage minimum pour les batteries au lithium en fin de vie. Les taux exigés s'élèvent à 65 % minimum du poids moyen des batteries d'ici fin 2025, et 70 % minimum d'ici fin 2030.

Ces exigences sont plus importantes pour les métaux critiques, comme indiqué dans la figure ci-dessous (partie gauche) : pour le nickel, le cobalt et le cuivre, le taux de récupération devra monter à 90 % minimum d'ici fin 2027, et 95 % d'ici fin 2031 ; pour le lithium, ce sera 50 % minimum pour fin 2027 et 80 % pour fin 2031.

Le vieillissement cyclique, c'est-à-dire la dégradation progressive de la batterie au fur et à mesure du nombre de cycles de charge-décharge de la batterie ;

Le vieillissement calendaire, qui correspond à la dégradation au fur et à mesure des années, même lorsque la batterie n'est pas utilisée.

Comme ce sont des obligations minimales, celles-ci devront être respectées quel que soit l'éventuel intérêt économique au recyclage, et ces taux pourront également être dépassés au vu des possibilités techniques évoquées plus haut.

Exigences européennes sur le recyclage des batteries

Taux de valorisation et taux de contenu recyclé imposés par le Règlement UE 2023

Source : Règlement (UE) 2023/1542 relatif aux batteries

Une montée en puissance très progressive des métaux recyclés

Une étude du loueur Arval a estimé à 93 % l'état de santé moyen des batteries des voitures examinées après 70 000 kilomètres, et à plus de 90 % après 160 000 km ou après 6 ans d'âge ; après une légère baisse initiale, la dégradation reste stable à environ 1 % de capacité perdue tous les 25 000 km (sur 24 000 certificats de santé des batteries, dans 11 pays) ;

La plupart des voitures électriques de Tesla ont encore plus de 80 % de capacité au bout de 200 000 miles, soit plus de 300 000 km, avec une dégradation très limitée après une dégradation initiale un peu plus rapide sur les premières dizaines de milliers de km ;

La société londonienne Generational a trouvé un State of Health (ou SoH) de 85 % pour les modèles âgés de 8 à 12 ans ;

Les données de Geotab trouvent une dégradation annuelle de 1,8 %/an et une durée de vie qui peut atteindre 15-20 pour la plupart des véhicules électriques ;

En plus des obligations de valorisation pour les batteries en fin de vie, la Commission Européenne a également fixé des exigences de contenu recyclé à intégrer dans les nouvelles batteries, ce que montre aussi la figure ci-dessus (partie droite).

Ces chiffres sont nécessairement bien plus faibles, car les métaux recyclés représentent à court terme des quantités faibles. En effet, le développement des véhicules électriques est relativement récent, et représentait encore moins de 2 % des ventes de voitures en France en 2019. Avec une durée de vie moyenne des voitures approchant les 20 ans, le gisement de batteries de véhicules électriques en fin de vie ne deviendra très significatif que dans les années 2030 voire 2040. De plus, la part de véhicules électriques dans les ventes étant en croissance, les volumes de batteries en fin de vie resteront encore longtemps inférieurs aux volumes à intégrer aux nouveaux véhicules.

Cependant, même si ce potentiel est limité pour l'approvisionnement en métaux critiques à court terme ou même à moyen terme, cela permettrait d' alléger la dépendance aux importations et aux enjeux géopolitiques en lien avec l'extraction et le raffinage de ces métaux, et représenterait un potentiel plus important à long terme.

Ainsi les modélisations de l'OFREMI (Observatoire français des ressources minérales pour les filières industrielles) montrent que la demande primaire en matériaux critiques pourrait être réduite d'environ 30% dès 2040 pour le lithium, le nickel et le cobalt. Et les métaux recyclés pourraient fournir plus de la moitié de la demande en nickel et en cobalt à l'horizon 2050, un potentiel majeur et à anticiper.

Demande en matériaux critiques pour batteries VE en France

Primaire vs recyclé, projection 2024-2050, en kilotonnes (kt)

Source : OFREMI, 2024

Des défis pour développer la filière du recyclage

Le recyclage des batteries de véhicules en fin de vie est une stratégie gagnante sur plusieurs points :

Les avantages pour la France ou l'Europe à développer la filière du recyclage sont évidents, mais il reste encore à sécuriser le développement de la filière, pour éviter que les batteries ou certains produits du recyclage (dont la black mass) ne soient exportés pour être recyclés ailleurs, annulant ainsi les bénéfices du recyclage en termes de souveraineté.

Si des projets industriels de recyclage de batteries sont en cours de déploiement en France (Mecaware, Battri...), les projets avortés de Orano avec Stellantis ou la suspension du projet d'Eramet avec Suez à Dunkerque montrent qu'il existe un défi à sécuriser la filière, d'autant plus sur l'ensemble des étapes de la chaîne de traitement. Par ailleurs, même si les volumes de batteries en fin de vie sont très faibles pour l'instant, les recycleurs peuvent commencer par le traitement des déchets de production (les scrap) des gigafactories, qui peuvent être importants sur la phase d'apprentissage et de montée de cadence de la production. La prospective sur les besoins de recyclage et les capacités industrielles à planifier n'est cependant pas évidente, au vu des incertitudes sur l'évolution de ces déchets de production, des réglementations et du rythme d'électrification.

Une idée reçue qui détourne des vrais enjeux

L'idée reçue la plus répandue sur les batteries est qu'on ne saurait pas les recycler. Cela sert souvent pour décrédibiliser les véhicules électriques et leur intérêt dans la transition des transports. Or, cet argument est particulièrement malvenu pour au moins 4 raisons :

Cette question de la fin de vie des batteries rejoint un autre questionnement récurrent, à savoir l'obsolescence potentiellement importante des batteries, en termes de durée de vie... Voici donc le thème de la question suivante.

Oui, mais la durée de vie des batteries est faible, elles ne sont pas réparables, prennent facilement feu ?

La durée de vie des batteries est plus longue qu'on ne le croit

Vieillissement progressif et durée de vie des batteries

Il faut avoir en tête que les batteries n'ont pas de durée de vie limitée ou fixe dans le temps. Selon leur âge et leur usage, elles seront soumises à une dégradation progressive. Leur fin de vie correspondra le plus souvent à un choix de limite à partir de laquelle il est considéré que la dégradation est trop forte pour son usage de mobilité dans un véhicule électrique, par exemple si sa capacité réelle a baissé en-dessous des 75 % ou moins par rapport à sa capacité initiale.

Si la capacité restante est jugée trop faible et avant son recyclage, la batterie pourrait être utilisée en seconde vie pour du stockage stationnaire d'électricité, pour lequel la contrainte de densité énergétique est bien moins forte que pour la mobilité : il s'agit alors d'apporter de la flexibilité au réseau et d'aider à équilibrer l'offre et la demande d'électricité à court terme. Enfin, la batterie pourra être envoyée au recyclage.

D'un point de vue environnemental, avec des impacts importants à la production de la batterie et plus globalement du véhicule électrique, il y aura tout intérêt à prolonger la durée de vie du véhicule et de sa batterie, pour amortir l'impact initial sur un plus grand nombre de kilomètres. Il en est de même pour l'aspect financier, tant que la batterie permet de maintenir son usage principal, éventuellement en rechargeant plus souvent au fur et à mesure de sa dégradation.

Les retours d'expérience sur les batteries

Il existe désormais plusieurs évaluations qui ont mesuré la dégradation des batteries sur un grand nombre de véhicules électriques :

Par ailleurs, de nombreuses évaluations ou les données de My Battery Health montrent que les modèles les plus récents ont une dégradation plus limitée que les premières batteries plus anciennes, au vu des progrès sur la chimie des cellules ou encore sur les systèmes de refroidissement et de gestion de l'énergie dans les batteries (BMS). Les chiffres évoqués ci-dessus devraient ainsi encore s'améliorer à l'avenir.

Enfin, les conseils généralement donnés pour éviter un vieillissement trop rapide des batteries peuvent dépendre notamment des chimies de batteries, mais on peut notamment retenir les suivants : utiliser la batterie sur sa plage de charge de 20 à 80 %, quand les possibilités de recharge le permettent ; limiter la recharge rapide quand elle n'est pas nécessaire ; éviter l'expositions aux températures extrêmement chaudes ou froides ; utiliser le préconditionnement de la batterie avant la recharge quand cela est possible.

Un besoin de rassurer sur le sujet

Les chiffres des retours d'expérience montrent une dégradation des batteries qui existe mais qui n'est pas aussi importante que ce qui pouvait être anticipé il y a quelques années. Les chiffres montrent que la durée de vie des batteries pourra généralement être suffisante pour une durée de vie classique de véhicule électrique, alors que les véhicules actuellement mis à la casse ont en moyenne un peu plus de 200 000 km au compteur. Enfin, les chiffres sont aussi plus favorables que ce qu'en pense généralement le grand public.

Ainsi, le Conseil d'analyse économique indique que 75 % des ménages non propriétaires de véhicule électriques pensent que ces derniers perdent 30 % de leur autonomie ou plus après un usage de 75 000 kilomètres sur 5 ans. Cette crainte de dégradation rapide des batteries peut être un frein majeur à l'électrification, notamment pour l'achat d'une voiture d'occasion, quand l'état de santé de la batterie n'est pas connu.

Une évolution favorable est heureusement prévue pour répondre à cette crainte. Le passeport batterie, une sorte de carte d'identité numérique accessible depuis un QR code sur la batterie, sera obligatoire à partir du 18 février 2027 dans l'UE. Il fournira des éléments sur la composition chimique, la provenance de la batterie et de ses composants, son bilan carbone, l'historique de son utilisation, et également son état de santé (ou SoH : State of Health).Cela devrait améliorer la confiance dans la durée de vie des batteries et ainsi dans la fiabilité des véhicules électriques.

La réparabilité des batteries encore trop négligée

Une autre crainte récurrente sur la faible durée de vie des batteries concerne leur réparabilité limitée.

Pourtant, malgré une croyance largement répandue que les batteries de véhicules électriques ne seraient pas réparables, de nombreuses réparations sont possibles. Tout d'abord, les problèmes peuvent être très divers : boîtier endommagé, problème de connectique, du système de refroidissement, du système de gestion de la batterie (le BMS), le rééquilibrage des cellules, ou encore leur remontée de décharges profondes. Le plus souvent, c'est la partie électronique qui est touchée et les réparations ne nécessitent pas d'intervention sur les cellules des batteries.

L'acteur de la réparation NOWOS indique que 90 % des batteries sont mises hors service prématurément alors que leurs packs de cellules conservent encore plus de 80 % de leur capacité. Parmi les batteries qui leur ont été confiées en 2024, ils évoquent un taux de réussite de réparation de 89 %, quand 11 % ont été démantelées pour la réutilisation de pièces ou le recyclage.

La recharge à domicile, qui correspond au mode principal de recharge pour 77 % des particuliers, est idéale pour les ménages qui possèdent un garage personnel ; elle demande cependant de la concertation en cas de parking d'une copropriété ;

La recharge au travail, particulièrement pratique pour les ménages qui n'ont pas la possibilité de se recharger facilement à domicile, et qui sera de plus en plus coordonnée avec la production solaire croissante, qui est maximale en milieu de journée ;

La recharge publique, sur la voirie, dans les stationnements en ouvrage, devant les supermarchés ou les lieux de services publics, pour tous les besoins ponctuels, ou lorsque les recharges à domicile ou au travail ne sont pas possibles ;

La recharge sur autoroute est un type particulier de recharge publique, avec un besoin particulièrement fort d'avoir une puissance importante pour récupérer rapidement de l'autonomie et faciliter ainsi les longs trajets.

Cependant, des efforts restent à faire pour faciliter la réparabilité des batteries. Il s'agit notamment de faciliter l'extraction du pack batteriede leur produit, son ouverture et l'accessibilité des composants, quand la réparation le nécessite. Certains designs de batterie et d'intégration au véhicule, ou encore l'ajout de mousses, d'adhésifs ou des composants soudés peuvent compliquer voire rendre impossible une réparation, ce qui doit être pensé dès la conception de la batterie et du véhicule. Des évolutions sont prévues dans le règlement batterie européen, ainsi que dans la directive sur la réparation ( Directive on repair of goods, applicable fin juillet 2026), qui impose aux fabricants des normes de conception circulaire, garantissant l'accès aux pièces détachées, aux outils et aux informations techniques pour prolonger la durée de vie des produits.

On peut noter plus globalement que les réparations des véhicules électriques sont en moyenne plus coûteuses que pour les véhicules thermiques, ce qui peut amener à des coûts d'assurance plus élevés. Cependant, plusieurs analyses montrent aussi un taux de panne plus faible pour les véhicules électriques et des frais d'entretien plus limités, notamment en lien avec la simplicité technique et le moindre nombre de pièces pour les motorisations électriques. Il n'est pas évident à ce jour de savoir comment ces différents effets se compensent, avec des besoins de poursuivre les analyses sur le sujet (voir à ce jour les analyses de France Assureurs, ADAC, SRA).

La sécurité des batteries, entre idées reçues et vrais enjeux

Une fréquence moins élevée pour les véhicules électriques

Les risques d'incendies sont souvent évoqués comme un inconvénient des véhicules électriques, attirant facilement les médias et les relais sur les réseaux sociaux lors d'accidents impliquant des véhicules à batteries. S'il ne s'agit pas ici de minimiser l'importance de ces événements, il est parfois possible de douter qu'un incident similaire aurait eu un traitement équivalent avec un véhicule thermique, d'autant qu'il n'est pas rare de découvrir ensuite que les véhicules électriques ne sont pas à l'origine de l'incident, que ça soit pour l' incendie d'un cargo pour lequel ils étaient accusés, ou lorsque la batterie du véhicule n'était pas impliquée dans le feu de voiture électrique relayé.

Au-delà de la visibilité de ces feux de véhicules électriques, il est important de les comparer à la fréquence des incendies de véhicules thermiques, qui s'avère en fait bien plus élevée. En effet, les évaluations diffèrent mais toutes indiquent une fréquence d'incendie bien plus faible pour les véhicules électriques que les véhicules thermiques : environ 5 à 6 fois moins fréquents pour l'électrique sur 2018-2022 en Norvège ; 20 fois moins selon une agence suédoise ; ou encore 60 fois moins élevée selon AutoinsuranceEZ, bien que les différences d'âge des véhicules puissent expliquer une partie de l'écart.

Des risques différents des véhicules thermiques

En termes de risques de ces feux, ils ne sont pas plus dangereux pour les véhicules électriques, ne brûlent pas de manière plus intense ou à des températures plus importantes, selon le projet européen LASH FIRE. En France, c'est aussi ce que montraient de premiers tests de l' INERIS sur des véhicules thermiques et électriques, avec des dégagements de chaleur et des émissions de fumées et de gaz de combustion similaires.

Cependant, chaque type de motorisation a ses particularités auxquelles il est important de s'adapter. Les risques liés aux batteries sont ceux d'un emballement thermique, avec les batteries qui peuvent s'enflammer avec comme causes un dommage mécanique, électrique ou encore une surchauffe. Aussi les spécificités des feux de véhicules électriques sont notamment les possibles phénomènes d'emballement thermique retardés, les jets de flammes ou la projection d'éléments en fusion, certaines émissions de gaz spécifiques aux batteries, mais aussi des difficultés d'interventions pour accéder au pack batterie pour l'injection d'eau et son refroidissement. Cela a tendance à donner lieu des interven tion s plus longues et plus complexes, qui nécessitent aussi de plus grandes quantités d'eau que pour les véhicules thermiques.

Le récent groupe de travail animé par la DG Trésor et la DGE (Direction générale des Entreprises) en lien avec l'électrification des poids lourds rappelle ces éléments et fournit des recommandations aux services d'incendie, aux transporteurs ou encore pour l'installation des bornes de recharge aux dépôts. S'il n'y a pas de sur-risque identifié avec les véhicules électriques, les dispositifs de sécurité et les méthodes d'intervention doivent cependant être adaptés pour un déploiement sécurisé des véhicules électriques.

Les risques liés aux batteries et conseils de prévention

De manière plus générale, les principaux incidents sur les batteries concernent quasiment pour moitié les batteries de téléphone portable, loin devant les autres appareils, au vu notamment du fort taux d'équipement des ménages ( Assurance Prévention). Quant aux incendies de batteries en lien avec la mobilité, une cartographie collaborative d'Anod rapportait 177 incidents sur 2023 à début 2026, dont les deux tiers concernent des trottinettes, 15 % les vélos à assistance électrique (VAE), et quasiment 20 % d'autres véhicules, depuis les hoverboards aux véhicules lourds en passant par les voitures.

Enfin, pour les batteries et notamment pour celles des trottinettes ou des vélos à assistance électrique, on peut citer les quelques conseils suivants pour limiter les risques : ne pas recharger toute la nuit ou en cas d'absence, débrancher quand le chargement est terminé, ne pas brancher avec une batterie en plein soleil, éviter de décharger complètement la batterie, d'utiliser une batterie endommagée, ou encore s'assurer d'utiliser le câble d'origine pour la recharge.

Les contraintes d'autonomie et de recharge des véhicules électriques sont-elles fortes ?

La capacité moyenne des batteries est passée d'environ 50 kWh à un peu plus de 60 kWh, pour une hausse de +24 % ;

Pour les voitures qui ont la possibilité d'utiliser la charge rapide (une proportion que l'on peut supposer en hausse, la puissance de charge maximale admissible par les véhicules est passée d'environ 80 à 138 kW, soit +73 % ;

Par ailleurs, le poids moyen à vide des voitures électriques neuves est passé d'un peu plus de 1,5 t à un peu plus de 1,7 t, soit une hausse de +14 % ;

Enfin, le prix à l'achat est passé d'environ 35 000 € à quasiment 43 000 € (prix hors options, négociation ou bonus/malus), soit +22 %, une hausse qui peut être liée en partie aux augmentations ci-dessus mais qui est aussi valable pour d'autres motorisations et a d'autres causes (voir question 9).

Parmi les principaux freins à l'achat des véhicules électriques se trouvent ceux du prix à l'achat, puis ceux de l'autonomie et du besoin de recharge des véhicules. Pour démarrer par ces derniers éléments, est-ce que ces contraintes de recharge et d'autonomie limitée disqualifient cette technologique par rapport aux véhicules thermiques ?

De fortes améliorations sur la recharge et l'autonomie

Différents besoins de recharge

Il existe différents besoins de recharge, que l'on peut différencier principalement selon leur lieu et leur puissance, ce dernier élément influençant la rapidité de la recharge.

Selon la puissance de recharge, on parle bornes et de recharges normales (< 10 kW environ), accélérée, rapides ou ultra-rapides (> 100 kW). Pour donner un ordre de grandeur, une prise murale renforcée de 3,7 kW permet de recharger 3,7 kWh de la batterie chaque heure, soit de l'ordre de 20 km ; une recharge rapide de 50 kW permettra de regagner environ 250 km d'autonomie en une heure, et cela descend à 30 minutes dans le cas d'une recharge ultra-rapide de 100 kW, une possibilité de plus en plus fréquente en particulier sur autoroutes.

Parce que l'autonomie homologuée est supérieure à l'autonomie réelle, d'autant plus en période de froid (avec 15 à 20 % d'autonomie en moins sur les longs trajets), en cas d'utilisation du chauffage ou de la climatisation, de trajets sur autoroute à vitesse élevée, etc. ;

Ces différentes puissances sont associées à des coûts différents : les simples prises renforcées pour les particuliers coûtent entre 150 et 300 € ; une borne à domicile de 7,4 kW coûtera de 1500 à 2000 €, quand une borne au bureau de 22 kW coûtera de 5000 à 7000 € ; et cela peut monter à 100 000 € pour les bornes de 150 kW pour de la recharge ultra-rapide sur autoroute, notamment pour les poids lourds.

Où recharger sa voiture électrique ?

En termes de lieux de recharge pour développer ces différentes bornes, on peut citer :

Un réseau de recharge en forte croissance

Les chiffres d' Enedis montrent le fort développement du réseau de recharge sur les dernières années. Ainsi, sur les 5 dernières années (entre début 2021 et début 2026), le nombre de points de charge total a été multiplié par plus de 5, tandis que leur puissance cumulée a été multipliée par 7,5, et même par 12 pour les seules bornes de recharge publiques.

Les derniers chiffres du parc automobile français montrent que début 2025, il y avait en France plus de 2 millions de véhicules électrifiés (en combinant voitures et utilitaires, électriques et hybrides rechargeables). Dans le même temps, le nombre total de points de recharge était proche de 2, 4 millions, soit un peu plus d'un point par véhicule rechargeable. Parmi ces points de charge, il y en avait 1,3 million au domicile des particuliers, environ 900 000 dans les entreprises (pour les salariés ou pour électrifier les flottes) et 155 000 points de charge publics. Ce chiffre a dépassé les 185 000 début 2026, et le gouvernement affiche des objectifs de 7 millions de bornes au total en 2030, dont 400 000 libres d'accès au grand public, dont 50 000 en recharge rapide.

Ainsi, seulement 1,5 % des déplacements des Français sont à plus de 10 0 km de leur domicile, soit en moyenne 6 voyages par an et par personne ;

Cette moyenne cache des disparités importantes selon les ménages, en particulier en fonction des revenus et du niveau de diplôme pour ces déplacements de longue distance, ainsi c'est plus de la moitié de la population qui est en-dessous de ces moyennes.

Le développement progressif de la recharge publique permet d'avoir un maillage de plus en plus important de stations de recharge sur le territoire (qui peuvent comporter plusieurs bornes, qui peuvent elles-mêmes contenir 1 ou 2 points de charge), permettant de faciliter les trajets nécessitant une recharge en cours de route.

Par ailleurs, le réseau de recharge public s'est tourné de plus en plus vers des bornes de plus forte puissance, permettant des recharges plus rapides. Ainsi, entre fin 2015 et fin 2025, la puissance moyenne a été multipliée par 5, passant environ de 10 kW à 50 kW. En octobre 2025, ce sont déjà plus de 20 % des points de charge qui correspondent à de le recharge rapide ou ultra-rapide (> 50 kW).

Points de charge pour véhicules électriques en France

Évolution trimestrielle T1 2021 - T4 2025 · 2,84 M points au total fin 2025

Source : Enedis, mars 2026

Un réseau pour la longue distance de plus en plus maillé

Le déploiement de la recharge rapide a particulièrement été important sur le réseau des autoroutes et nationales, qui comptait plus de 126 000 points de recharge au début de l'année 2026. Aussi le déploiement des bornes de recharge ultra-rapides ces dernières années a été plus rapide que le nombre de voitures électriques, facilitant ainsi les longs trajets, les temps d'attente aux bornes étant rares. Ces bornes représentent également un défi particulièrement fort pour la recharge des poids lourds sur leurs trajets de longue distance.

Des objectifs ambitieux de développement des bornes rapides sont prévus en France, afin de poursuivre leur croissance au fur et à mesure de la diffusion de la motorisation électrique dans le parc de véhicules. Par ailleurs, il est fort possible que les progrès de ces dernières années en termes de puissance de recharge des véhicules se poursuivent. Les annonces ne manquent pas sur le sujet, comme la promesse de BYD de développer une batterie capable d'encaisser une puissance de charge de 1500 kW, permettant une recharge de 10 à 70 % ou de 400 km en 5 minutes seulement...

Concernant les défis pour le réseau de recharge, malgré des chiffres de 70 % des points de recharge disponibles 99 % du temps, 7 % des points de recharge publics ont été indisponibles plus de 7 jours consécutifs en décembre 2025. Il reste ainsi à travailler sur la fiabilité du réseau, mais aussi sur la simplification de l'accès et du paiement, l'amélioration de la lisibilité des tarifs, et bien sûr au bon maillage de l'ensemble du territoire. Enfin, pour faciliter la bonne rotation des véhicules sur les bornes de recharge rapide notamment sur autoroutes, il y a aussi des enjeux d'éducation aux bonnes pratiques de recharge, par exemple sur le fait de recharger au maximum à 80 % de la capacité pour ne pas bloquer une borne trop longtemps, les derniers pourcents étant plus lents à charger.

Une hausse de la capacité des batteries et de l'autonomie

Au niveau français, les données d'immatriculations d'AAA DATA pour les voitures électriques neuves en France entre 2020 et 2025 montrent les tendances suivantes (les données ont été transmises dans le cadre de cet article, un grand merci à AAA DATA pour cette aide) :

Adapter les véhicules aux usages

Une recherche d'autonomie toujours plus élevée ?

Malgré les progrès d'autonomie des voitures électriques ces dernières années, cela semble ne jamais être assez pour une partie de la population pour passer à l'électrique. Ainsi, dans un récent sondage de Driveco, 41 % des Français considéraient qu'il faut au moins 600 km d'autonomie pour la considérer comme acceptable. Aussi, il n'est pas rare de voir passer des promesses de 1000 km d'autonomiepour certaines voitures à l'avenir, présentées comme le Graal à atteindre ...

Mais le choix de l'autonomie correspond en réalité à un arbitrage entre les avantages que cela peut procurer, mais aussi les inconvénients à chercher des autonomies toujours plus élevées.

Prix moyen des pack s des batteries lithium-ion selon les chimies de batteries, les régions et les modes, 2021-2024 - 2025, p138
Tout d'abord, il y a de bonnes raisons à chercher une autonomie élevée :

Le coût des autonomies élevées

Si différents éléments plaident pour chercher pour une autonomie élevée, il existe aussi de bonnes raisons de ne pas surdimensionner l'autonomie et la capacité de la batterie des véhicules électriques, aussi bien pour des questions de coûts sociétaux que financiers.

Tout d'abord, du point de vue des conséquences environnemental es, mais aussi sociales ou géopolitiques, il a été vu que les batteries et les métaux nécessaires à leur fabrication concentrent de nombreux impacts des véhicules électriques. Ainsi la réduction de la capacité de la batterie est un moyen direct de limiter ces nombreux impacts. Concernant l'impact climatique notamment, les batteries concentrent quasiment 40 % du bilan carbone des véhicules électriques en France, et pour réellement profiter des gains technologiques, il faut éviter que ces progrès soient annulés par un effet rebond vers des batteries toujours plus grosses.

Ensuite, d'un point de vue financier, l'augmentation de la capacité de la batterie renchérit fortement le véhicule, généralement évoqué comme le premier frein à l'adoption du véhicule électrique, devant les contraintes d'autonomie et de recharge. Et parmi les modèles les plus abordables, ajouter 100 km d'autonomie coûte environ 10 000 € supplémentaire. Il existe ainsi un arbitrage très fort entre le prix du véhicule électrique et son autonomie.

Les longs trajets sont (très) rares

De l'achat du véhicule neuf ou d'occasion, ce qui diminue fortement le coût d'acquisition du véhicule, et en sachant que 85 % des ménages achètent leur véhicule sur le marché de l'occasion ;

Du type de modèle comparé, dont certains sont déjà à la parité de prix en neuf, comme évoqué plus haut ;

Des aides à l'achat éventuellement considérées, qui ont beaucoup évolué ces dernières années et dépendent des niveaux de revenus (alternativement des éventuels malus automobiles sur les thermiques) ;

Ou encore des usages, et en particulier des kilométrages réalisés : l'électrique étant plus coûteuse à l'achat mais moins chère à l'usage, plus l'usage est intense et plus la rentabilité sera assurée rapidement.

L'autonomie doit avant tout être définie en fonction des besoins de mobilité. Et les données sur les pratiques de mobilité des Français, issues de la dernière enquête mobilité des personnes ( EMP 2019), montrent que les longs trajets sont particulièrement rares :

Les évolutions à viser l'avenir

Alors que certains modèles proposent la possibilité de recharge rapide en option, il serait souhaitable que cela devienne davantage la norme à l'avenir, même pour les voitures dites citadines. Cela permettrait ainsi de faciliter les quelques longs trajets pour les premiers acheteurs ou les ménages qui achèteront le véhicule d'occasion plus tard, avec un coût financier (et environnemental) bien plus faible que de dimensionner l'autonomie avec quelques dizaines voire centaine(s) de kilomètres supplémentaires.

Le plus vertueux est ainsi de calibrer le type de véhicule et l'autonomie sur les besoins les plus fréquents, en particulier ceux du quotidien, et de privilégier les options alternatives (train, covoiturage, recharge rapide, etc.) évoquées ci-dessus pour les longs trajets, ce qui sera d'autant plus facile si ceux-ci sont relativement exceptionnels.

Une grande satisfaction, mais des enjeux de diffusion

Pour se demander si les véhicules électriques (VEs) sont au niveau pour remplacer les véhicules thermiques, on peut également regarder du côté des enquêtes de satisfaction auprès des utilisateurs actuels. Celles-ci montrent toutes que les utilisateurs sont très largement satisfaits de leur voiture électrique : l'enquête d' Enedis montre que 94 % des utilisateurs en France se déclarent satisfaits de leur véhicule électrique ; l'enquête Driveco indique 98 % de satisfaits, dont 55 % très satisfait ; l'enquête de l' Avere avec Ipsos indique 93 % de satisfaits ; et aux Etats-Unis, 96 % des usagers actuels pensent rester à l'électrique.

Par ailleurs, pour 90 % des utilisateurs en France, le véhicule électrique est utilisé comme véhicule principal, et 65 % d'entre eux sont prêts à parcourir sereinement des distances supérieures à 400 km ( Enedis).

Pour passer au déploiement à grande échelle, il y a cependant des enjeux importants à convaincre la population plus globalement, dont une partie importante est encore réticente à l'électrique. Cette réticence est généralement fortement corrélée au manque de connaissances de la voiture électrique, avec une désinformation importante sur le sujet qui a des effets mesurables sur la volonté d'achat de véhicule électrique.

Le premier d'entre eux est de se tourner vers des véhicules plus légers, plus sobres et avec une autonomie raisonnable : ainsi, augmenter l'autonomie des voitures de l'ordre de 100 km augmente en moyenne son coût à l'achat de 10 000 € ; et par ailleurs, augmenter le poids du véhicule électrique neuf de 100 kg entraîne une hausse de son prix d'environ 3000 € ;

Par ailleurs, un des principaux moyens d'accélérer le développement des véhicules électriques sur le marché d e l'occasion est d'accélérer l'é lectrification des flottes de véhicules d'entreprises, sachant que les personnes morales représentent un peu plus de la moitié des achats de voitures neuves en France, et que ces véhicules se retrouvent souvent au bout de 3 ou 4 ans sur le marché de l'occasion ;

Enfin, le développement des véhicules électriques et en particulier leur accès pour les ménages peu fortunés dépend encore fortement des a ides publiques à l'achat ou encore du leasing social. Ces politiques publiques doivent permettre autant que possible de favoriser des véhicules parmi les plus sobres (ce qui n'est pas toujours le cas, voir ci-dessous), cibler les ménages qui en ont le plus besoin (dépendance à la voiture, faibles revenus, etc.) et favoriser la réindustrialisation de la production des véhicules en France.

Alors que les apprentissages pour l'usage de la voiture thermique (connaissances de base, plein d'essence, entretien, conduite avec rapports de vitesse, etc.) ont généralement été acquis progressivement depuis l'enfance, les connaissances de base des voitures électriques, notamment pour la gestion de la recharge, sont encore largement à améliorer. Cela constitue un enjeu majeur pour la réussite de la transition, et ainsi pour les politiques publiques comme pour les constructeurs qui souhaitent améliorer les ventes de leurs véhicules électriques.

Les batteries rendent les véhicules électriques beaucoup trop chers ?

Devant les questions d'autonomie et de recharge, le premier frein à l'adoption des véhicules électriques concerne leur coût à l'achat. Le surcoût par rapport aux véhicules thermiques est lié essentiellement à la batterie, d'où l'intérêt à regarder l'évolution de ce coût, la part dans le coût total des véhicules électriques ou les moyens de facilité l'accessibilité des véhicules électriques.

La baisse historique du coût des batteries

Le coût des batteries lithium-ion a fortement baissé ces dernières années. Alors qu'il dépassait les 9000 $/kWh en 1991 et encore plus de 1000 $/kWh au début des années 2000, le coût moyen des packs batteries est tombé à 115 $/kWh en 2024 d'après l' AIE, qui reprend les chiffres de Bloomberg NEF, qui évoquait en décembre une nouvelle baisse à 108 $/kWh pour 2025.

Comme il a été vu en question 2, la baisse des coûts de production a été permise par les progrès sur les technologies de batteries, l'amélioration de la densité énergétique des batteries permettant une moindre consommation de métaux coûteux, ou encore par la massification de la production permettant de forts effets d'échelle.

La figure ci-dessous d'un autre rapport de l' AIE montre d'autres facteurs d'influence du prix moyen des batteries, et en particulier la chimie de batterie, les batteries LFP étant quasiment 30 % moins coûteuses que les batteries de chimie NMC. Cela explique leur part croissante dans les batteries de véhicules électriques, et un effet à la baisse sur le coût moyen des batteries dans le monde.

Ainsi, les batteries en Chine apparaissent également moins coûteuses qu'aux-Etats-Unis ou en Europe, en lien avec la prépondérance de la chimie LFP dans le pays, ou encore avec les moindres coûts de production et d'approvisionnement en batterie pour les constructeurs installés en Chine. Enfin, la figure de droite indique que les batteries de voitures électriques sont déjà à environ 100 $/kWh, tandis que le coût par kilowatt-heure revient plutôt à 200 $ pour les 2-roues et 3-roues motorisés. Il est même supérieur à 300 $/kWh pour les batteries des véhicules hybrides rechargeables, en raison notamment de leur plus petite taille et de leurs besoins de puissance plus importants.

Par ailleurs, la baisse historique du coût des batteries a été grandement sous-estimée par un grand nombre de publications passées, comme l'ont montré Mauler et al. (2021). Les prévisions pour l'avenir sont plus incertaines mais on peut encore attendre des baisses supplémentaires des prix des batteries, par exemple de l'ordre de -30 % en passant d'environ 100 € à 70 €/kWh entre 2025 et 2030 pour les batteries vendues en Europe, d'après T&E. L'ampleur de ces baisses de coût dépendra des gains techniques incrémentaux, de l'évolution des différentes chimies de batteries, ou encore de l'évolution du prix des matières premières.

La part de la batterie dans le coût des véhicules

En moyenne mondiale, la batterie représente environ 25 % du coût des véhicules électriques d'après l' AIE. Elle explique bien un surcoût des véhicules électriques par rapport aux véhicules électriques, ce qui est essentiellement le cas pour les plus petits modèles.

En moyenne pour janvier 2026, les chiffres de AAA Data indiquent un prix moyen des voitures neuves à environ 35 300 € pour la France, dont un prix plus élevé s'établissant à autour de 41 100 € pour les voitures électriques. Ce prix 65 % plus élevé que pour les voitures essence (à 24 850 €), aussi 23 % plus élevé que les hybrides (autour des 33 400 €), mais moins élevé que la moyenne des voitures diesel (-3 %, à 42 400 €) ou surtout que les hybrides rechargeables (-27 %, à 56 100 € ; prix hors options, négociation ou bonus/malus).

Cependant, ces prix moyens cachent des types de véhicules et d'usages assez différents selon les motorisations. Ainsi, des données de T&E début 2026 au niveau de l'UE comparent les prix des différentes motorisations selon les segments de véhicules, laissant apparaître des tendances assez contrastées. En effet, le prix des véhicules électriques était similaire aux thermiques en 2025 pour le segment D, et même inférieur pour les véhicules électriques pour le segment E qui correspond aux plus gros véhicules qui ont de plus des malus importants en France pour les véhicules thermiques. Enfin, le surcoût à l'achat de l'électrique reste cependant de 25 à 30 % environ pour les voitures des segments A, B et C (les chiffres de l' Avere montrent des tendances proches pour la France, tandis que l' AIE détaille les tendances pour quelques autres pays dans le monde).

L'évolutions du prix des voitures électriques

En termes d' évolution, malgré la baisse de coût des batteries, le prix moyen des véhicules électriques a plutôt eu tendance à augmenter ces dernières années, en raison d'un report vers des véhicules plus haut-de-gamme, plus lourds ou avec de plus grosses batteries. Au niveau français et sur l'ensemble des voitures neuves, l' IMT a montré qu'entre 2020 et 2024, la moitié de la hausse du prix moyen des voitures neuves (+24 % et +6800 €) est liée aux choix commerciaux des constructeurs (montée en gamme, pricing power), devant les hausses de coûts subies (énergie, réglementation...) et de causes hybrides, dont l'électrification des véhicules.

Et pour les années à venir, T&E anticipe la parité de prix entre les véhicules thermiques et électriques à l'horizon 2030, aussi bien au niveau de l'ensemble des ventes que pour les segments B et C. Cette tendance est cependant conditionnée au maintien des objectifs climatiques, qui incitent fortement les constructeurs à lancer des véhicules électriques plus abordables pour en vendre de plus gros volumes.

Par ailleurs, au sein d'un même segment, différents modèles ont des gammes de prix potentiellement variés. On peut néanmoins noter que plusieurs modèles sous les 25 000 € ( Renault 5, Citroën ë-C3, VW ID. Polo, etc.) voire sous les 20 000 € ( Renault Twingo, Dacia Spring, MG4, BYD Dolphin Surf, Leapmotor T03, ou encore les Microlino, Citroën Ami parmi les quadricycles...) sont déjà commercialisés ou prévus prochainement. Leurs prix dépendent des versions et des options choisies, qui peuvent augmenter le prix de plusieurs milliers d'euros. Cependant, les prix évoqués ne tiennent pas compte des aides à l'achat, qui peuvent aussi faire baisser ces prix de plusieurs milliers d'euros.

Enfin, peu de ces modèles électriques plus accessibles proviennent des constructeurs français et/ou sont assemblés en France, même si c'est le cas en particulier de la Renault 5, élue voiture de l'année 2025 et première parmi les ventes de voitures électriques en France en 2025. C'est un défi pour les années à venir de relocaliser la production de véhicules électriques sobres et abordables en France.

Le coût complet des véhicules thermiques et électriques

Au-delà du prix à l'achat, ce qui importe ce sont les coûts sur l'ensemble de la durée de vie du véhicule, en incluant son usage, mais aussi l'entretien, l'assurance, les péages, le stationnement, certains de ces éléments étant également différents selon les motorisations. C'est ce qu'on appelle l' analyse en coût complet.

Il est difficile de donner une conclusion tranchée sur ce point pour la comparaison des différentes motorisations, car la comparaison dépend de nombreux éléments :

Le choix de l'électrique est généralement rentable

Une analyse de France Stratégie fin 2022 évoquait que le surcoût à l'investissement était rentabilisé entre 0 (immédiate) et 6 ans pour le choix de véhicules neufs électriques plutôt que thermiques. Le résultat variait en fonction du type de véhicule considéré ainsi que des revenus et donc des aides obtenues.

En 2024, une autre analyse de France Stratégie indiquait une que le surcoût initial de l'électrique est rentabilisé par des gains à l'usage de 3 à 6 ans pour un ménage modeste éligible au bonus.

Par ailleurs, l'analyse du club automobile Roole fin 2025 permet de différencier le coût complet selon les motorisations, mais aussi dans les cas où le véhicule est acheté neuf ou d'occasion. Dans le cas d'une voiture achetée neuve, le coût complet de l'électrique apparaît supérieur par rapport à l'essence (+9 %), légèrement inférieur à l'hybride rechargeable et le gazole (-7 %) et bien moins que l'hybride rechargeable (-33 %), sans compter les potentielles aides à l'achat. Dans le cas des voitures achetées d'occasion, l'électrique devient alors le choix le plus économique, devant le gazole (-11 %), l'essence (-14 %), l'hybride non rechargeable (-23 %) puis l'hybride rechargeable (-33 % ; voir les conclusions similaires de l' UFC Que Choisir en 2021).

Aussi, le coût complet d'une voiture électrique achetée d'occasion est d'environ - 30 % comparée au neuf (331 €/mois contre 469 €/mois), montrant ici le levier majeur du marché de l'occasion pour rendre les véhicules électriques plus abordables.

Au global, les analyses précédentes montrent que l'électrique est déjà compétitif par rapport au thermique, en particulier pour les véhicules d'occasion, si des aides sont disponibles ou en cas de hausse du prix des carburants. Pour autant, le marché du neuf est inaccessible pour une grande partie des ménages, et le marché de l'occasion pour l'électrique encore trop peu développé. Cela peut ainsi poser des problèmes d'accessibilité au vu des investissements élevés qui sont nécessaires pour acheter un véhicule électrique neuf.

Comment améliorer l'accessibilité des véhicules électriques ?

Au vu des éléments ci-dessus, on peut citer 3 leviers majeurs qui sont indispensables et à combiner pour rendre les véhicules électriques plus abordables, et qui sont des leviers à encourager par les politiques publiques :

Quels progrès peut-on attendre à l'avenir ? Quelles sont les batteries du futur pour les véhicules électriques ?

Il n'existe pas et il n'existera jamais de batterie parfaite

Le développement des batteries du futur est d'autant plus difficile qu'il doit répondre à de nombreux défis et critères. On voudrait en effet idéalement des batteries :

Plus denses d'un point de vue énergétique et ainsi moins lourdes et volumineuses et/ou avec plus d'autonomie

Moins coûteuses à produire ;

Qui ne sollicitent pas ou peu de métaux critiques et limitent les impacts sociaux, environnementaux et géopolitiques en lien avec leur approvisionnement ;

Qui se dégradent moins vite et durent le plus longtemps possible ;

Qui se recyclent facilement et à moindre coût ;

Les voitures électriques sont loin d'être 0 émission, en considérant le cycle de vie complet (voir question 2 et article dédié) ;

Le temps de renouvellement du parc vers l'électrique (0,8 % pour les voitures en France en 2025) est bien trop lent par rapport aux baisses de 5 %/an des émissions qui sont nécessaires pour atteindre nos objectifs à l'horizon 2030 ;

Enfin, le seul passage à l'électrique ne répond pas à un certain nombre de problèmes liés à la voiture, que ça soit la forte consommation d'espace (circulation, stationnement), les problèmes d'insécurité routière, ou ceux de sédentarité et d'inactivité physique ; et comme évoqué dans cet article, les enjeux de ressources ou de coût de la voiture sont modifiés mais loin d'être résolus en passant du thermique à l'électrique.

Qui permettent une recharge rapide ;

Qui soient plus sécurisées ;

Qui résistent aux températures extrêmes, aussi bien chaudes que froides ;

Etc.

Sobriété : les 5 leviers de décarbonation de la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC) - fourni par l'auteur
La bonne nouvelle à cela, c'est que de nombreuses évolutions positives sont encore à attendre, notamment sur les éléments cités ci-dessus sur lesquels de nombreux progrès sont en cours, permettant encore de faciliter le développement de l'électrique, de réduire son coût ou certains impacts.

Malgré ces évolutions, il n'est pas possible d'en attendre non plus des miracles, et certaines problématiques seront plus difficiles à résoudre ou plutôt devront faire l'objet d'arbitrages difficiles, comme pour la question des chimies de batteries et des impacts environnementaux associés aux différents métaux.

Enfin, malgré certains progrès très rapides dans la recherche, le déploiement peut être plus lent et soumis à certaines inerties, à la fois d'un point de vue industriel au vu des investissements dans les gigafactories par exemple, mais davantage encore dans la diffusion des voitures électriques dans le parc de véhicules. Ainsi, en 2025, les voitures électriques ont représenté 20 % des ventes de voitures neuves, soit 0,8 % du parc de voitures en France ( 0,33 million sur 39,7 M de voitures début 2025). Même si toutes les voitures vendues ( 1,63 M) avaient été électriques, c'est environ 4 % du parc seulement qui aurait été renouvelé.

Les principales évolutions actuelles

La figure de l'AIE en question 1 de cet article permettait d'indiquer les principales évolutions en cours, aussi bien pour les cathodes (croissance du LFP notamment, avec aussi une part croissante de cathodes riches en manganèse et de batteries sodium-ion dans les années à venir) que les anodes (progressivement plus riches en silicium, avec l'émergence d'anodes en carbone dur et en lithium-métal).

Sobriété : nombre de véhicules équipés avec 100 kWh de batteries - fourni par l'auteur
Il existe de nombreuses chimies de batteries différentes, pour les voitures ou d'autres applications. Sans être exhaustifs sur les technologies en développement et qui de plus évoluent rapidement, parmi les autres évolutions importantes évoquées ci-dessus, on peut citer les batteries (semi-)solides et les batteries sodium-ion.

La promesse des batteries (semi-)solides

La sobriété d'usage dans la mobilité, déjà évoquée ci-dessus ;

Le report vers d'autres chimies de batteries qui nécessitent moins de certains métaux critiques (abordées en question 1 et 10) ;

L'optimisation de la longévité des batteries, pour limiter les besoins de renouvellement ;

Et enfin le recyclage des batteries en fin de vie, pour limiter les besoins d'extraction de métaux dans les mines à l'avenir.

Représentation schématique des principaux leviers de réduction des besoins en matériaux critiques pour les batteries de la mobilité électrique française, avec des indicateurs quantitatifs du potentiel d'action, issus de la scénarisation - , 2024

L'impact carbone (question 2) et les autres impacts environnementaux (Q3) associés à la fabrication des batteries ;

Les enjeux sociaux et de gouvernance (Q3) en lien avec l'extraction des matières premières, leur transformation et la fabrication des batteries ;

De relâcher les contraintes sur les besoins en métaux critiques, notamment pour les risques de défauts d'approvisionnement ou de hausses de prix à court terme (Q4) ;

Les enjeux géopolitiques et de dépendance vis-à-vis de pays extracteurs et raffineurs de métaux ou impliqués dans la fabrication des batteries et ses composants (Q5) ;

Enfin, la sobriété des véhicules et plus largement des mobilités permet de réduire le coût financier de l'électrification et de la transition, que ça soit pour les ménages ou les finances publiques (Q9).

Une évolution prévue des batteries actuelles serait de passer à des batteries solides ou semi-solides.

Le principal avantage généralement évoqué pour ces batteries correspond à l'augmentation de la densité énergétique, couplée aussi à des promesses d'améliorations en termes de sécurité incendie, de vitesse de charge ou encore de durée de vie.

En revanche, c'est surtout la maturité technologique et industrielle qui est mise en doute, ou encore des enjeux de stabilité et de coûts qui pourraient retarder son développement. Aussi des promesses par le passé ont déjà pu être repoussées, et d' autres annonces actuellement soulèvent des doutes importants. Si les groupes chinois BYD ou Chery prévoient une production industrielle ou un lancement commercial de batteries solides en 2027, de nombreux experts (comme Jean-Marie Tarascon) ou constructeurs tablent plutôt sur le développement de cette technologie à partir de 2030 et au-delà. Par ailleurs, comme évoqué en question 5, les gigafactories de ProLogium à Dunkerque et de Blue Solutions à côté de Mulhouse misent sur ces technologies de batteries solides.
Viser une forte électrification des transports, tout en contenant les besoins en batteries : tel est l'apparent paradoxe ou plutôt la difficile équation à résoudre dans cette transition !
À plus court terme, plutôt que de passer à des batteries avec un électrolyte solide, les batteries semi-solides permettraient d'avoir un intermédiaire plus rapide à développer, avec possiblement un modèle du chinois MG proposé en France dès fin 2026.

Passer du lithium-ion au sodium-ion

Une autre technologie qui devrait se développer dans les années à venir concerne les batteries sodium-ion (Na-ion), dont l'intérêt est en particulier de se séparer de la dépendance au lithium pour les batteries, alors que le sodium est particulièrement abondant. Par ailleurs, ces batteries pourraient avoir également un moindre coût de production, elles ont une plus grande longévité en nombre de cycles, des performances élevées en termes de vitesses de charge, une sécurité accrue, ainsi qu'une bonne résistance au froid et au chaud.

Face à cela, le principal inconvénient concerne la moindre densité énergétique à ce jour par rapport aux batteries lithium-ion, ce qui a également une influence sur les usages de ces batteries.

Cependant, d'autres acteurs prévoient un développement dans les véhicules électriques à plus court terme. Ainsi, CATL annonçait en septembre 2025 avoir obtenu les homologations chinoises pour sa batterie sodium-ion et pouvoir lancer la production de masse. Les chiffres annoncés à cette occasion promettaient une densité énergétique proche des batteries LFP. Si les applications devraient ainsi se développer dans les prochaines années en Chine, le calendrier de développement de véhicules équipés par ces batteries en Europe est plus incertain à ce jour.

Peut-on se passer de batteries dans la transition ?

Une électrification indispensable pour les objectifs climatiques

Au vu des nombreux impacts et défis en lien avec les batteries des véhicules électriques, on pourrait légitimement se poser la question : " peut-on se passer de batteries dans la transition ? ".

Si l'on tient à l'atteinte de nos objectifs climatiques et à préserver un climat supportable, la réponse courte est " Non ", les batteries étant indispensables en particulier à la sortie du pétrole des transports routiers (et potentiellement d'autres secteurs, non abordés ici).

Cela est valable au niveau français avec une électricité bas-carbone, où tous les scénarios de prospectives permettant l'atteinte de la neutralité carbone en 2050 reposent fortement sur l'électrification des voitures et souvent des autres transports routiers (les évolutions ayant été fortes ces dernières années sur ce point) pour atteindre l'objectif.

C'est également vrai au niveau mondial, avec une électricité qui se décarbone progressivement. Ainsi le GIEC indiquait dans le chapitre transport de son dernier rapport que " Les véhicules électriques alimentés par de l'électricité bas-carbone offrent le principal potentiel de décarbonation des transports terrestres, en analyse de cycle de vie ".

Pour autant, cela ne signifie pas que l'on ne peut pas limiter les besoins de batteries par des leviers de sobriété dans la mobilité ou sur les véhicules.

Des leviers de sobriété majeurs

La sobriété dans la mobilité

L'électrification des véhicules et notamment des voitures sera indispensable pour atteindre les objectifs climatiques, pour autant elle sera également insuffisante. En effet :

Ainsi, comme le rappelait le précédent article sur la voiture électrique en conclusion, l'avenir de la voiture sera assurément électrique, mais la voiture individuelle ne doit pas être l'avenir de notre mobilité.

D'autres alternatives complémentaires et/ou bien moins impactantes que la voiture électrique devront aussi être développées.

Il s'agit tout d'abord de développer des mobilités plus sobres en ressources. La comparaison des scénarios de prospectives français avait permis d'identifier une possible baisse des consommations d'énergie liées à la mobilité des voyageurs d'environ -40 % par rapport à un scénario tendanciel d'ici 2050 en combinant une ambition importante sur les 3 premiers leviers de la SNBC (Stratégie nationale bas-carbone), à savoir la modération des distances parcourues, le report modal et l'amélioration du remplissage des véhicules. Il est probable que cela aurait un effet similaire en termes de besoins de ressources pour les batteries, car ces leviers permettent un moindre usage de la voiture et donc un besoin moins important de production de voitures électriques.

Les principaux coûts environnementaux mais aussi financiers des voitures électriques étant concentrés sur leur production, la réduction de la taille du parc de véhicules est particulièrement intéressante pour réduire les impacts de nos mobilités à l'avenir.

La sobriété des véhicules

Par ailleurs, il est également possible d' agir sur la sobriété des véhicules en tant que tels, que ça soit sur leur consommation d'énergie et/ou leur autonomie, et ainsi sur la taille des batteries. Plusieurs leviers de sobriété ou d'efficacité sont actionnables, que ce soit en agissant sur la taille des véhicules, leur poids, leur niveau d'autonomie (point détaillé en question 8), leur aérodynamisme, ou encore l'efficience des moteurs.

L'infographie ci-dessous sur les usages possibles de 100 kWh de batteries indique déjà l'intérêt d'une voiture citadine par rapport à un gros SUV ou un pick-up électrique. Les gains peuvent être bien plus forts en se tournant vers des véhicules encore plus sobres, à savoir les quadricycles électriques (mini-voitures à 80-90 km/h ou voiturettes à 45 km/h), ou davantage encore avec les vélos à assistance électrique. Entre eux se trouvent de nombreux autres véhicules intermédiaires entre vélos et voitures (aussi appelés VELIs), qui avaient déjà fait l'objet d'un article spécifique.

Ces véhicules sobres seraient particulièrement pertinents pour les 35 % de ménages multi-motorisés, qui n'ont généralement pas besoin de plusieurs voitures dimensionnées pour faire partir la famille en vacances, en termes de nombre de places, de vitesse ou d'autonomie. Ainsi, un véhicule du ménage peut être dimensionné comme tel, pendant que l'autre est dimensionné plutôt pour les trajets du quotidien, avec ainsi une taille, une autonomie et un coût potentiellement bien plus limités que les voitures électriques neuves actuelles.

Malgré leurs intérêts environnementaux, mais aussi d'un point de vue social ou de souveraineté (la filière des VELIs est dynamique et repose surtout sur des équipementiers français voire locaux), ces véhicules restent trop peu soutenus par les pouvoirs publics dans les dispositifs de transition. Ainsi, ils mériteraient notamment d'être intégrés dans les aides à l'achat de véhicules, pour du leasing social plus accessible encore ou dans les politiques de verdissement des flottes d'entreprises.

L'efficacité dans l'usage des métaux

En complément des leviers permettant une réduction des besoins en batteries, l' OFREMI présente les principaux leviers de réduction des besoins en matériaux critiques en 4 grands axes :

La sobriété, une réponse simultanée à de nombreux enjeux

Le potentiel de ces différents leviers, surtout s'ils sont combinés entre eux, peut permettre des gains majeurs. Leur principal avantage est de réduire les besoins de métaux à la base, et ainsi offrir une réponse simultanée à de nombreux enjeux évoqués dans l'article, et notamment :

Conclusions

Au terme de cet article (bien plus long que l'ambition initiale...) de décryptage des enjeux liés aux batteries de véhicules électriques, on peut essayer de dégager trois grandes conclusions pour les débats et questionnements à ce sujet.

Premièrement, l e sujet est vaste et complex e. Surtout, il mêle de très nombreux enjeux, ce qui fait qu'il n'existe souvent pas de réponse simple aux questions qui se posent. Regarder ce sujet seulement sous l'un des angles ou des enjeux (qu'il soit technologique, climatique, géopolitique, économique ou de mobilité) ne peut suffire pour embrasser toute la diversité des questionnements et des réponses à apporter.

Deuxièmement, le sujet des véhicules électriques et des batteries doit être mis en comparaison avec les véhicules thermiques et le pétrole. Ainsi de nombreux reproches parfois légitimes sont faits aux batteries de véhicules électriques : elles consomment beaucoup de ressources, nous rendent dépendants de l'étranger, coûtent cher, ne sont pas recyclables, ont des impacts importants sur l'environnement, des risques d'incendie, etc. Beaucoup de communications sur ces sujets relèvent de la mésinformation (erreurs) voire de la désinformation (quand elle est intentionnelle). Car la comparaison de ces inconvénients entre l'électrique et le thermique permet de se rendre compte que bien souvent l'électrique s'en sort mieux sur ces enjeux, et explique la promotion de l'électrification, encore trop souvent incomprise ou rejetée.

La version PDF de cet article et les autres travaux d'Aurélien Bigo sur la transition des transports sont disponibles via cette page du site de la Chaire Énergie et Prospérité.

# data[].attributes.attachment_link.title
Tout savoir sur les batteries des véhicules électriques

# data[].attributes.attachment_link.description
Les véhicules électriques et leurs batteries soulèvent de nombreuses questions, avec leur lot d'idées reçues et de désinformation.

# data[].attributes.headline
Résilience face aux changements climatiques

# data[].attributes.subject
Résilience face aux changements climatiques

# data[].attributes.headline
Émotions - Accompagne l'écoanxiété: 4 outils concrets

# data[].attributes.subject
Émotions - Accompagne l'écoanxiété: 4 outils concrets

# data[].attributes.attachment_link.title
Accompagner l’éco-anxiété en groupe : 4 outils concrets

# data[].attributes.attachment_link.description
« Chaque arbre que l’on abat… c’est une part de moi qui saigne.

# data[].attributes.attachment_link.title
Élaboration d’une fresque de l’écologie décoloniale

# data[].attributes.attachment_link.description
La destruction du vivant ne résulte pas seulement de choix contemporains, mais d’une histoire longue faite de colonisations, d’exploitation des ressources et de mise en concurrence des peuples et des territoires. Avec la fresque de l’écologie décoloniale, il s’agit de revisiter cette histoire, de comprendre ses prolongements actuels et de penser collectivement des alternatives au paradigme colonial et capitaliste.

# data[].attributes.attachment_link.title
Thermostat 6 - Animation Short Film 2018 - GOBELINS

# data[].attributes.headline
Cultiver les imaginaires du futur avec le cinéma - Médiathèque Nouvelle - Frédérique Müller

# data[].attributes.subject
Cultiver les imaginaires du futur avec le cinéma - Médiathèque Nouvelle - Frédérique Müller

# data[].attributes.attachment_link.title
Je décrypte l'éco anxiété pour Alors on change

# data[].attributes.attachment_link.title
OUVERTURE DES HOSTILITÉS : Contribution théâtrale à la destruction du système capitaliste

# data[].attributes.attachment_link.description
→ Ouverture des hostilités : Contribution théâtrale à la destruction du système capitaliste │ Marie Devroux
→ 12 — 23.11
→ tickets - lerideau.brussels

---

Le monde va mal, tout le monde le sait. 
Pourquoi est-ce difficile d’imaginer “autre chose” ? 
À quoi ressemblerait cette “autre chose" ? 
Comment atteindre cette “autre chose” ? 

Un groupe d’acteur·ices se donne une heure pour répondre à ces trois questions.

“L’Humanité court à la Catastrophe”. Le dire, c’est répéter ce que tout le monde sait. 
Face à ce qui apparaît comme un état de fait, il me prend parfois l’envie très sérieuse de changer le monde. 
Mais là, j’ai le vertige : la tâche semble trop complexe, trop difficile. Je ne sais pas par quoi commencer, ni ce que je voudrais construire à la place, ni avec qui, ni même ce que signifie vouloir changer le monde depuis l’Europe… 
Tout ceci est trop complexe, trop abstrait. Ma colère se transforme en impuissance. 
La Catastrophe a gagné.

Ouvrir les hostilités, c’est ne pas s'avouer vaincu·e·s. À partir d’un travail d’enquête auprès de penseur·euse·s et d’activistes, un petit groupe d’acteur·ice·s explorent au plateau une série d’utopies réalisables et radicales, à grandes échelles, pour muscler nos imaginaires à penser des alternatives concrètes au système capitaliste.

---

• AFTER SCENE – Tous les soirs après la représentation. Avec l’équipe du spectacle.
-
• JOUTE VERBALE – ME 13.11 après la représentation.
Sur la proposition du Théâtre Varia et en collaboration avec Réciproque et les Ambassadeurs d’Expression Citoyenne (en savoir +), nous accueillons les demi-finalistes du concours Réciproque cycle secondaires.
Ce concours d'éloquence s'adresse aux élèves de dix écoles bruxelloises. En à peine trois rencontres, ces jeunes se mélangent et forment des équipes qui s’affrontent dans un tournoi de joutes verbales en plusieurs étapes. Les équipes vont se prêter à un exercice préparatoire et non des moindres. Iels vont être invité·es à jouter sur scène dans la foulée de la représentation de ce 13.11 d'Ouverture des hostilités. La matière du spectacle deviendra leur terrain d’argumentation sur la thématique « Faut-il détruire pour reconstruire ? »
-
• RENCONTRE – JE 14.11 après la représentation.
Avec Ludivine Bantigny, historienne - histoire du travail, des inégalités, des mouvements sociaux et des révolutions : justice sociale et émancipation. Elle est l'autrice de l'ouvrage Que faire ?
Avec Faiza Hirach, militante antiraciste liégeoise.
-
• CRÉE TON KIT RÉVOLUTIONNAIRE
Novembre 2024 > Février 2025
Dans le prolongement des questions soulevées dans le spectacle, Marie Devroux, Ferdinand Despy et Martyna Zalalyte ont à cœur de vous entendre sur ce qui vous pèse et vous empêche, sur ce qui vous met en rage et motive vos luttes, et de formuler collectivement des alternatives au monde tel qu’il est.
Un projet destiné à un groupe de jeunes et un groupe d'adultes (chacun composé de 8 à 12 personnes/ publics associatifs).
Gratuit

---

Ce spectacle fait partie de la sélection du Festival & Focus Pro ICI BRUXELLES porté par Les Brigittines, le Théâtre Les Tanneurs, le Théâtre Varia et le Rideau, en collaboration avec Wallonie-Bruxelles Théâtre Danse.

---

Création
A partir de 16 ans 
Durée 1h10
Accès PMR
Tarif Pay What You Can à partir de 8€ · Article 27 · 5€ pour les étudiant·es arts du spectacle

---

Écriture collective - Mise en scène Marie Devroux - Avec Aminata Abdoulaye Hama, Leïla Chaarani, Ferdinand Despy, Marie Devroux et Sasha Martelli - Collaboration à l’écriture, à la conception et à la recherche Ferdinand Despy - Collaboration à la mise en scène Hanna El Fakir - Assistanat à la mise en scène Louise d’Ostuni - Dramaturgie Adeline Rosenstein - Création lumière Sibyl Cabello - Création sonore Noée Voisard - Création graphique Martyna Zalalyte - Scénographie Louise Siffert - Création costume Miléna Forest - Régie générale Jérémy Vanoost.
Remerciements Marie Alié, Valentina Azarov, Franck Barat, Jérôme Baschet, Ines Bellaches, Judith Bernard, Mathias Chanon-Varreau, Aline Fares, Bernard Friot, Carla Frick-Cloupet, Thibault Gomez, Violette Gillet, Faïza Hirach, Veronique Leroy, Audrey Mondoloni, Laura Raim, Philippe Reynaud, Raphael Schneider, Gabriel Sparti, Eric Toussaint, Damien Trapletti, Madeleine Camus, Edith Bertholet, Agnes, Tassos S. Anastassiadis, Nicolas Richen, Pablo Jupin, Michele de Luca, les membres de Réseau Salariat.
Coproduction Le Rideau, la COOP asbl et Shelter Prod.
Avec l’aide de la Fédération Wallonie-Bruxelles, Service Général de la Création Artistique – Direction du Théâtre.

Avec le soutien de Taxshelter.be, ING et le Tax Shelter du Gouvernement fédéral belge, Factory, La Fabrique de Théâtre, Théâtre & Publics, la Chaufferie acte-1, le Var

# data[].attributes.headline
Lettre n°40 du GIEC - Impacts et enjeux du numérique

# data[].attributes.subject
Lettre n°40 du GIEC - Impacts et enjeux du numérique

# data[].attributes.body
traduction dans la publication en-dessous

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
'Let's be zen', zo staat er gegraveerd in de trouwringen van Martine Capron en die van haar echtgenoot Jean-Pascal van Ypersele, de wereldvermaarde klimaatwetenschapper. "Zen zijn betekent voor ons evenwichtig en gegrond zijn, maar ook gefocust en open voor de wereld. Als ik me goed in mijn vel voel en besef dat ik ten dienste sta van een groter verhaal, ben ik zen. Ik doe al yoga sinds mijn 14de, ziet u, en ik heb geleerd dat het belangrijk is om niet alleen sterk maar ook flexibel te zijn."

Zen, is dat ook de gemoedsgesteldheid waarmee haar echtgenoot dit weekend naar het Braziliaanse Belém afreist, alwaar vanaf maandag de dertigste klimaattop plaatsvindt? Als ecopsycholoog loodst ze, samen met haar haar man, mensen door episodes van klimaatwanhoop, een aandoening waaraan veel klimaatwetenschappers en activisten ten prooi vallen.

En wellicht niet onterecht: ook al missen we alle uitstootdoelen, weinig politici voelen zich genoodzaakt om naar Belém te gaan. Minder dan zestig prominente regeringsleiders en staatshoofden zullen present tekenen, veel minder dan de jaren voorheen. Voor het eerst sinds 2018 zal ook de Belgische premier afwezig zijn: Bart De Wever (N-VA) stuurt klimaatminister Jean-Luc Crucke (Les Engagés) uit. En de Verenigde Staten sturen dit jaar helemaal geen delegatie. Dat de strijd tegen de klimaatverandering in een stevige dip zit, is dan ook een understatement.

Hoe weegt dat op een wetenschapper die al decennialang aan de kar trekt? "Mijn man is een zeer optimistische mens", vertelt Capron. "Zijn sentiment is er altijd − nou ja, meestal − een van hoop. Nee, het is niet genoeg en nee, het gaat niet snel genoeg. Maar we zijn wel in beweging. Er is verandering gaande."

Quote van Martine Capron .
'Veel wereldgebeurtenissen tonen dat een kleine groep trekkers volstaat om de vaak machteloze massa mee te krijgen'

Martine Capron

"Het is ook bijzonder dat de klimaattop nabij het Amazonewoud plaatsvindt. Dat is een mooie gelegenheid om de mensen die vechten voor het behoud van het regenwoud te steunen, opdat ze door de wereld gehoord worden. Mijn werk draait voor een stuk rond genezing, door de connectie tussen mens en natuur te herstellen. Wij kunnen nog wel iets leren van de mensen die in harmonie met hun omgeving leven."

Ik zie het Amazonewoud eerder als een symbool van de massale destructie van de natuur.

"O, dat is helaas ook waar. We noemen het Amazonewoud ook wel eens de longen van de aarde, dus die vernietiging is absurd."

U werkt als ecopsycholoog. Hoe bent u daartoe gekomen?

"Ik heb altijd een diepe connectie met de natuur gevoeld. Als kind al was ik graag buiten en later, toen ik psychotherapeut werd, was het voor mij logisch en evident om de natuur in mijn therapie te betrekken. Ik trek vaak met mijn patiënten naar buiten en dan vraag ik hen om in hun lichaam te voelen waar ze mee zitten. Dat lichamelijke is heel belangrijk, we zitten al zoveel in ons hoofd. En ik kan je verzekeren: het is ongelooflijk wat er dan allemaal naar boven komt.

"Maar ik had helemaal geen idee dat er zoiets als ecopsychologie bestond, daar ben ik zo'n vijftien jaar geleden toevallig op gebotst. Die beweging is begin jaren 1990 in de Verenigde Staten ontstaan, vlak na de milieutop in Rio de Janeiro (in 1992, red.): een aantal wetenschappers, ecologen en psychologen hebben elkaar toen gevonden. Ze hebben een paar boeken geschreven en toen ik die las, wist ik: dit is het.

"Ecotherapie vertrekt vanuit het idee dat wij ook de natuur zijn en dat we in de problemen komen als we dat negeren. Onbewust was ik daar al mee bezig. Tegelijk zag ik steeds meer patiënten die angstig waren over klimaatverandering en milieuvervuiling. Ik wilde hen helpen en daarvoor moest ik zelf meer over de materie weten.

"In de Verenigde Staten is inmiddels een hecht netwerk van ecopsychologen ontstaan rond therapeute Joanna Macy, hier begint het nog maar net. Er zijn al een paar therapeuten in Frankrijk, in Engeland en in Nederland. In België behoor ik tot enkele netwerken, zoals Ecosens: we zijn niet allemaal therapeuten, er zijn ook leraren of coaches bij.

"Iedereen die wil meewerken aan een shift in ons bewustzijn zodat we deze crisis kunnen aanpakken, is welkom. Want te veel mensen voelen zich machteloos. Ja, ze vinden het vreselijk, zeggen ze, maar wat kunnen ze eraan doen, de experts moeten het oplossen. Ik vind het niet correct dat mensen hun verantwoordelijkheid zo afschuiven, iedereen moet zijn deel doen."

Wie zijn de mensen die u om hulp vragen?

"Ik zie veel jonge mensen die zich actief inzetten voor het klimaat en die zich soms helemaal uitgeput of overweldigd voelen. Hen help ik om opnieuw hun kracht te vinden, hun dromen en geluk. Er zijn ook mensen die een gebrek aan betekenis of zin ervaren maar die niet begrijpen wat er met hen aan de hand is. Ze vragen zich af wat ze hier eigenlijk doen, in deze dolgedraaide wereld?"

Zijn er ook mensen die gewoon bang zijn voor wat ons mogelijk te wachten staat?

"Natuurlijk, steeds meer mensen voelen zich heel angstig en machteloos. Ze maken zich zorgen over de toekomst van hun kinderen of kleinkinderen. Ik heb ook mensen in de praktijk gehad die een kinderwens hadden maar worstelden met de vraag of het eigenlijk nog wel verantwoord is om een kind op deze wereld te zetten.

"Het is uiteraard niet aan mij om daarover te beslissen maar ik zoek dan met hen uit wat er zoal speelt vanbinnen. Ik leer hen dat het, om te herstellen en weer sterk te worden, belangrijk is om al die gevoelens toe te laten. Pas dan kunnen ze weer gelukkig en solide de stormen van de buitenwereld doorstaan. Sommigen beslissen na therapie om toch kinderen te krijgen."

Een zevental jaar geleden domineerde het klimaat het nieuws: de scholieren spijbelden, de klimaatmarsen trokken door Brussel. Vandaag lijkt het thema helemaal weggedeemsterd. Merkt u dat ook in uw praktijk?

"Ja, er is wel wat moedeloosheid, al kwamen in oktober 30.000 man op straat voor het klimaat. Mensen hebben het gevoel dat ze zo hard gewerkt hebben, maar dat het niets heeft opgeleverd. Ik vertel hen dan vooral dat het normaal en oké is om je soms somber en ontmoedigd te voelen. Op die momenten moet je wat rust nemen en steun bij anderen zoeken, zodat je weer nieuwe energie vindt. Ja, de klimaatbeweging zit wat in de put, maar er zijn nog steeds veel mensen die hard aan de kar trekken."

U stelt dat wie bang, boos of gefrustreerd is over het klimaat daarmee moet leren omgaan. Maar wimpelt u mensen daarmee niet wat af? Die klimaatdreiging is immers toch reëel?

"Ik zal nooit tegen iemand zeggen dat ze overdrijven. Integendeel, ik zeg hen dan dat het oké is, dat ik het begrijp en dat ik mij ook vaak zorgen maak. Maar de vraag is: wat doe je daarmee? Laat je je platslaan door paniek of luister je naar wat die je vertelt?

"Jazeker, het gevaar komt van buitenaf, maar als therapeut kan ik dan niet anders doen dan onderzoeken wat er binnenin speelt. Sommige mensen zijn gevoeliger dan anderen of hebben al heel wat meegemaakt waardoor ze angstiger zijn, maar voor iedereen geldt: hoe sterker en kalmer je bent, hoe beter je met zo'n bedreiging om kunt."

De laatste jaren worden we met allerhande bedreigingen geconfronteerd: eerst een pandemie, daarna de oorlogsdreiging, de genocide in Gaza en Trump. Voor veel mensen is het klimaatprobleem precies de crisis te veel.

"Ja natuurlijk, mensen hebben limieten. Die crisissen roepen veel emoties op. Uit zelfbescherming gaan mensen dan in ontkenning: ik wil het niet weten, anders ben ik te bang of te verdrietig.

"Het is natuurlijk wel belangrijk dat iedereen een fijne plek heeft − een rustige kamer thuis, een bos − waar ze zich kunnen terugtrekken om te rusten en even alles te vergeten. Je kunt dat alleen doen, of met anderen. Herstel is noodzakelijk, het is ondoenbaar om voortdurend van alles op de hoogte te zijn of altijd in vechtmodus te staan.

"Ik spreek bijvoorbeeld regelmatig met een groep mensen af. Vorige vrijdag nog: we hebben een boswandeling gemaakt, hebben daar andere levende wezens gezien en hebben met klei iets gemaakt dat onze innerlijke wereld verbeeldt. (enthousiast) Dat was heel interessant en krachtig, zulke bijeenkomsten helpen en voeden ons. Met andere mensen dans of zing ik samen, wat ons maar blij maakt. Samen vreugdevolle momenten beleven is zo belangrijk.

De aanwezigheidslijst van de klimaattop geeft aan dat ook de politiek het klimaat wat heeft losgelaten.

"Politici zijn gefocust op oorlogen, politieke conflicten en budgettaire problemen, waardoor ze het klimaat niet langer prioritair vinden, maar daarmee ontkennen ze de realiteit. Voor mij zijn al die problemen trouwens met elkaar verbonden."

Hoezo?

"Omdat ze allemaal voortkomen vanuit onze nood om te veroveren en te domineren, desnoods met geweld. Er is in deze wereld heel weinig ruimte voor emotie en fijngevoeligheid, of voor verbeelding en creativiteit."

Je zou ook kunnen zeggen dat mensen met een hevige afkeer van alles wat met het klimaat te maken heeft, juist emotioneel reageren.

"Dat is zo. Ze hebben het idee dat ze rationele dingen zeggen, maar dat is niet zo, ze reageren juist vanuit hun emoties. Alleen herkennen ze die gevoelens niet. Emotionele intelligentie is zeer belangrijk: je gevoelens herkennen, erkennen en luisteren naar wat je ze proberen te zeggen. Als je daartoe in staat bent en zo ook naar de ander kunt luisteren, kun je samen tot een oplossing komen. Helaas kunnen weinig mensen dat, we leren dat ook niet op school.

"Weinig mensen hebben zin om stil te staan bij hun gevoelens omdat ze niet zo gelukkig zijn met hun leven. Maar ook dat draagt bij tot het klimaatprobleem: we willen steeds meer hebben en kopen omdat we diep vanbinnen niet tevreden zijn."

De Belgische Klimaatbarometer toonde net aan dat de ecologische voetafdruk van gezinnen sinds 1990 nauwelijks is gedaald. Onze huizen zijn dan wel energiezuiniger, maar we kopen massaal online en vliegen veel vaker. Dat wijst, denkt u, op een algemene onvrede?

"Het is natuurlijk nog nooit zo makkelijk en goedkoop geweest om het vliegtuig te nemen, maar we zijn van nature ook erg op instantplezier en -bevrediging gericht. Ons reptielenbrein vraagt altijd om meer: meer eten, meer kennis, meer seks. Die drang naar meer was ooit belangrijk om te overleven, in een tijd waarin voedsel schaars was en we onze soort in stand moesten houden. Maar vandaag is alles zo overvloedig en makkelijk te vergaren dat het een probleem wordt.

"De Franse schrijver Sébastien Bohler beschrijft in zijn boek Le Bug humain heel goed hoe onze neurologie de klimaatcrisis mee aanwakkert. Het is essentieel dat we beter leren omgaan met ons reptielenbrein zodat we die gulzigheid kunnen temperen."

Hoe moeten we dat doen?

"Het komt altijd op hetzelfde neer: sta eens stil bij wat er binnenin gaande is. Wat vind ik belangrijk en wat maakt mij blij? Hoe kan ik zorgen voor mezelf en de wereld waarvan ik deel uitmaak?"

Veel mensen denken wellicht: ik word heel blij van een vakantie in Bali.

"Ja, maar het gaat om de nood die daar achter schuilt: de nood aan vakantie, aan ontspanning en plezier. Dat verlangen is zeer legitiem maar we hebben ons laten wijsmaken dat een vliegvakantie naar een tropische bestemming daar dan het beste antwoord op is. Niet alleen is dat weinig duurzaam, het is ook niet juist. Er zijn veel manieren om tot ontspanning en plezier te komen.

"Bovendien: de tegenstanders van klimaatmaatregelen zijn vaak bang dat de vrijheid om hun verlangens te vervullen, beknot zal worden. Maar als therapeut merk ik dat veel mensen hun echte noden niet goed kennen of kunnen benoemen."

U hebt in eerdere interviews gezegd dat we pas massaal in actie zullen schieten als we de impact van de klimaatverandering ten volle zullen voelen. Komen we er, afgezien van een paar warme, droge zomers, nog te goed van af?

"Dat is het probleem van de mens: pas als we lijden, zijn we bereid om te veranderen. En voorlopig lijden we niet genoeg. In de Verenigde Staten voelen ze de klimaatverandering al veel sterker, daar is het besef ook veel groter. Maar ook hier beginnen de gevolgen toch stilaan duidelijk te worden. Planten en bomen hebben het zwaar; als je vaak de natuur intrekt, word je daar gevoeliger voor. Als je je dan voorstelt wat we zullen verliezen, lijd je daar ook onder."

Tijdens corona zochten we massaal de natuur op. Zijn we vergeten hoeveel deugd dat deed?

"Mensen hadden toen tijd hè, ook om in zichzelf te keren en stil te staan bij wat ze voelden. Maar die tijd is weer helemaal opgeslokt door onze verplichtingen, afspraken en schermen."

Iedereen moet zijn deel doen, zegt u. In de meest recente Eurobarometer geven Belgen aan dat ze wat meer moeite doen, bijvoorbeeld door vaker de auto te laten staan of door hun huis te isoleren, maar ze vinden dat het vooral aan de politiek en de industrie is om de klimaatcrisis aan te pakken.

"Deels hebben ze natuurlijk wel gelijk: het beleid en de industrie hebben meer impact dan wij als individuen. Maar mensen beseffen onvoldoende dat zij ook macht en invloed hebben. Ik zie dat als een gevolg van onze geïndividualiseerde samenleving: we hebben ons allemaal op onze eigen eilandjes teruggetrokken, in ons eigen gezin. Maar om sterk en invloedrijk te zijn, moeten we weer connecteren met anderen."

Wat bedoelt u daarmee?

"We moeten andere mensen opzoeken en met hen delen wat we voelen − verdriet, boosheid, machteloosheid −, en zonder oordeel naar hun ervaringen luisteren. Als je dan ontdekt dat anderen in hetzelfde schuitje zitten, dat ze met dezelfde gevoelens worstelen, dat ze gelijkaardige waarden en de wens voor verandering koesteren, dan geeft dat een gevoel van samenhorigheid dat veel mensen vandaag ontberen. Het is vanuit die kracht en energie dat actie ontstaat.

"Ik zie verbinding ook ruimer dan alleen met mensen, ik heb het dan ook over alle levende wezens. De natuur intrekken en één worden met wat ons omringt, de bijen en de vogels en bomen. Mensen ontwikkelen geen waardering voor het leefmilieu omdat hun angst of schuld wordt aangepraat, maar door liefde voor de natuur. Het verlangen om in harmonie met de natuur te leven is ook iets fysieks, je moet dat voelen. "

Uw echtgenoot heeft enkele jaren geleden ook een soort klimaatdepressie meegemaakt. Hoe was dat?

"Een depressie zou ik het niet noemen, maar ook al is mijn man van nature een optimist, ook hij wordt van tijd tot tijd door een diepe vermoeidheid getroffen. Op zulke momenten nemen wij vakantie, gaan we in de natuur wandelen of trekken we naar de bergen. Dan zijn we even niet bezig met de wereld."

Hij reist met optimisme naar Belém, zijn collega's ook? Klimaatwetenschapster Valerie Trouet heeft zich bijvoorbeeld al heel boos gemaakt omdat niemand lijkt te luisteren.

"Het varieert. Ik ken er sommigen die zich depressief voelen, anderen zijn dan weer heel kwaad. En dat is oké, zolang ze dat als brandstof gebruiken, en zich daar niet door laten opvreten."

Volgens de Eurobarometer vindt 85 procent van de Europeanen klimaatverandering een grote bedreiging. Waarom scoren groene partijen volgens u dan zo pover?

"Ik heb het idee dat groene partijen tien jaar geleden zeer belangrijk waren om het thema op de kaart te zetten, maar dat we inmiddels in een nieuw tijdperk zijn aanbeland. Klimaat is iets dat in alle beleidsdomeinen relevant is, het heeft geen zin om dat in één partij te duwen. Ik zie in elke politieke strekking mensen die het ernstig nemen."

Een courante analyse is dat mensen met doemscenario's platslaan niet werkt en dat er een positief verhaal nodig is dat een aantrekkelijk beeld schetst van een duurzame wereld. Waarom lukt dat zo moeilijk?

"Ik zie juist veel positieve en creatieve initiatieven en verhalen, maar welke krant of journaal toont ons het goede nieuws? Kent u de film Demain van Cyril Dion? Die Franse documentaire uit 2015 focust op succesvolle initiatieven vanuit de hele wereld die de maatschappij of het milieu ten goede veranderen. Die film was een gigantisch succes, mensen vonden het heerlijk om te zien wat er allemaal mogelijk is. Dat moeten we meer doen."

U zei daarnet al: er is verandering gaande. Ziet u genoeg redenen om optimistisch te zijn?

"Wat ik vooral merk, is dat niemand nog in ontkenning leeft. Enfin, er zijn natuurlijk nog mensen die niet in de klimaatverandering geloven, maar veel minder dan tien jaar geleden. Bijna iedereen beseft dat het noodzakelijk is om iets te doen. Dat is belangrijk, omdat de meerderheid van de mensen volgers zijn. Veel wereldgebeurtenissen tonen dat je maar een kleine groep trekkers nodig hebt om de grote massa, die zich vaak machteloos voelt, mee te krijgen.

"En hoeveel jonge mensen, die zoveel dreigen te verliezen, hebben hun ouders de voorbije jaren niet opgevoed over het klimaatprobleem? Dus ik heb nog steeds veel hoop en daardoor kracht."

Is hoop ook een kwestie van perspectief? We stevenen eind deze eeuw af op 2,5 graden opwarming, wat veel meer is dan de beoogde 1,5 graden. Maar dankzij het klimaatakkoord van Parijs van 2015 hebben we wel een opwarming van 4 tot 5 graden vermeden.

"Dat is precies wat mijn echtgenoot altijd zegt tegen al die mensen die klimaatconferenties wegzetten als nutteloze praatgroepen waar de hele wereld met het vliegtuig naartoe reist. Het gaat te traag en het is te weinig, dat is allemaal waar, maar zonder die akkoorden zouden we er zoveel slechter voorstaan. Het is belangrijk om af en toe te kijken vanwaar we komen, zodat we kunnen zien dat we op de goede weg zijn.

"En nu moeten we doorzetten. Dit is een heel gevaarlijke tijd om pessimistisch en ontmoedigd te zijn. We mogen soms moe of apathisch zijn, maar we kunnen het ons niet permitteren om daar te lang in te blijven hangen. Als het moeilijk is, moeten we ons optrekken aan de mensen naast ons."

Een laatste vraag: u bent nog geen oma, maar als er kleinkinderen zouden komen, hebt u dan vertrouwen in hun toekomst?

"We hebben drie zonen, ze hebben nog geen kinderen maar ik denk dat het niet erg lang meer zal duren. En ik vind het zelf ook belangrijk, dat ze kinderen krijgen. Onze zonen zijn betrokken, ze weten heel goed wat er aan de hand is en ze vechten voor verandering. Het is goed dat zulke mensen kinderen krijgen. Natuurlijk maak ik me soms zorgen over later, maar het leven moet doorgaan."

# data[].attributes.attachment_link.title
Ecopsycholoog Martine Capron pleit voor hoop en veerkracht: 'Dit is een gevaarlijke tijd om pessimistisch te zijn'

# data[].attributes.attachment_link.description
Als ecopsycholoog helpt Martine Capron mensen met klimaatangst. Terwijl haar man, klimaatwetenschapper Jean-Pascal van Ypersele, afreist naar de klimaattop in Belém, pleit zij voor hoop, veerkracht en verbondenheid. 'Het is ondoenbaar om altijd in ­vechtmodus te staan.'

# data[].attributes.attachment_link.title
Cataclysmes, les grands régulateurs en streaming gratuit

# data[].attributes.attachment_link.description
Retrouvez gratuitement en streaming Cataclysmes, les grands régulateurs sur le site RTBF Auvio.

# data[].attributes.headline
Climat, pourquoi tout le monde s'en fout ?

# data[].attributes.subject
Climat, pourquoi tout le monde s'en fout ?

# data[].attributes.attachment_link.title
Le grand dossier - Le débat - Climat : pourquoi tout le monde s’en fout ?

# data[].attributes.attachment_link.description
Parce qu’une crise chasse l’autre, le climat aujourd’hui n’est plus la priorité de personne. L’Europe, obnubilée par les questions de défense, a-t-elle oublié que la terre se réchauffait ? Pourquoi tout le monde s’en fout ? La crise climati

# data[].attributes.attachment_link.description
Le Service Changements climatiques a un rôle central dans les politiques climatiques internationales, européennes et nationales. Il vise à réaliser les engagements belges de l’Accord de Paris et à prévenir le changement climatique de façon respectueuse de l’environnement.

# data[].attributes.attachment_link.title
À quoi peut servir la COP30 au Brésil en pleine flambée du climatoscepticisme ? | 28 minutes | ARTE

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Comment l'acheter ?

> Auprès de nos distributeurs en Belgique, en France et en Suisse (voir liste ci-dessous)

> Dans nos bureaux à Ixelles uniquement sur rendez-vous:

Prise de rendez-vous par mail ( info@fcppf.be) ou par téléphone (02 514 61 03), attention nous n'avons pas de bancontact, paiement en liquide uniquement. Nous pouvons vous fournir un reçu ou une facture lors de votre achat.
Si vous êtes une librairie, une collectivité ou un·e particulier·e qui souhaite devenir l'un de nos distributeurs et assurer la revente des jeux "Langage des émotions", "Expression des besoins", "Univers des sensations" et "Mille et une valeurs", contactez nous directement par mail : administration@fcppf.be.
Peu ou même pas du tout formé·es à l'écoute et à l'identification de nos besoins, nous éprouvons souvent des difficultés à les reconnaître et les exprimer, à les distinguer de nos désirs, envies et préférences, des émotions qui y sont associées ou encore des moyens de les satisfaire.

Derrière une émotion il y a toujours un besoin, déclenché par un événement réel ou imaginé : se protéger, changer la situation, dénoncer une injustice, travailler sereinement, être soutenu·e , etc.

Apprendre à exprimer à autrui son interprétation de la situation permet de lever les malentendus. C'est une des étapes de la communication non-violente, outil précieux pour créer collectivement des climats d'écoute et de compréhension et éviter les conflits violents.

Comme toute stratégie de communication, les différentes étapes de la communication non-violente peuvent être dévoyées par des personnes mal-intentionnées, qui les utilisent, dans un désir de contrôle, pour manipuler un·e partenaire, un·e employé·e, un·e élève, un·e enfant...

Mais, bien employée, l'expression des besoins, associée à une bonne connaissance d'une large palette d'émotions permet de mettre des mots sur les dysfonctionnements personnels ou sociaux : poids de la charge mentale, inégale répartition des tâches ou des richesses, discriminations vécues, violences subies personnellement ou de manière systémique...

Un premier pas vers des transformations personnelles ou sociales, individuelles et collectives.
Ce jeu peut facilement être utilisé seul ou en complément des jeux Langage des émotions et Univers des sensations.

Jeu pédagogique et ludique composé de 70 cartes besoins illustrées plus 23 cartes de brefs repères théoriques et de propositions d'utilisation destinées à stimuler la réflexion, l'Expression des besoins peut s'utiliser en complément du Langage des émotions.

Public cible

Cet outil s'adresse à un public on ne peut plus large : petit-e-s et grand-e-s, filles et garçons, sages et moins sages, ... A découvrir seul-e, en couple, en famille, en thérapie, en coaching, en animation ou en classe.

# data[].attributes.attachment_link.description
Jeu de cartes illustrée qui se proposent d'être un support à l'identification, à l'expression et à la discussion sur le thème des besoins

# data[].attributes.attachment_link.title
À quoi servent les COP ? Une brève histoire de la négociation climatique

# data[].attributes.attachment_link.description
Les avancées obtenues grâce aux COP sont loin d’avoir répondu aux urgences de l’action climatique. Mais où en serions-nous dans un monde sans COP ?

# data[].attributes.attachment_link.title
Et Parfois, On Gagne ! un podcast + ciné-club

# data[].attributes.attachment_link.description
Des récits de luttes victorieuses, d’hier et d’aujourd’hui, pour nous apprendre à résister.

# data[].attributes.headline
Éducation aux enjeux climatiques, peut-on mieux faire ?

# data[].attributes.subject
Éducation aux enjeux climatiques, peut-on mieux faire ?

# data[].attributes.attachment_link.title
08.25/ET1 - Éducation aux enjeux climatiques : peut-on mieux faire ?

# data[].attributes.attachment_link.description
L’éducation aux enjeux climatiques dans le secondaire : croisons les regards ! Qu’en pensent les élèves, les parents et les enseignants ?

# data[].attributes.attachment_link.title
Guide mieux parler d'écologie | Parlons Climat

# data[].attributes.attachment_link.description
10 années de recherches en climate communications rassemblées dans un mini-guide de communication.

# data[].attributes.attachment_link.title
La graphothèque : le nouveau projet de Bon Pote est en ligne !

# data[].attributes.attachment_link.description
Bon Pote lance donc la Graphothèque, une base de données visuelles pour mieux appréhender les enjeux écologiques. L’objectif est simple

# data[].attributes.headline
Padlet intelligence émotionnelle en classe

# data[].attributes.subject
Padlet intelligence émotionnelle en classe

# data[].attributes.attachment_link.title
Analyse : faut-il 3,5% de la population pour renverser l'ordre établi ?

# data[].attributes.attachment_link.description
Pour renverser l'ordre établi, il faudrait que 3,5% de la population soit mobilisée pour qu'une cause s'impose dans les débats et que les

# data[].attributes.headline
Comment mieux comprendre l'écoanxiété chez les jeunes

# data[].attributes.subject
Comment mieux comprendre l'écoanxiété chez les jeunes

# data[].attributes.attachment_link.title
Tendances Première : Les Tribus - Mieux comprendre l’éco-anxiété chez les jeunes

# data[].attributes.attachment_link.description
Comment mieux comprendre les émotions des enfants et des jeunes face au changement climatique ? avec Bénédicte Mouton, Chercheuse post-doctorale, ULB

# data[].attributes.attachment_link.title
L’écologie, c’est moi aussi ! (9/10) - Episode 9 : l’éco-anxiété

# data[].attributes.attachment_link.description
Il faut écouter ses émotions nous dit-on, même si elles sont négatives. L’anxiété fait partie et quand elle concerne le bien de la planète on parle d’éco-anxiété.

# data[].attributes.attachment_link.description
Peur, colère ou tristesse : que ressentent les plus jeunes face à la crise climatique ? Éco-Émois explore les émotions des enfants et des ados face au changement climatique et à la perte de biodiversité. Peur, colère, tristesse, mais aussi espoir : comment vivent-ils ces émois ? On entend de plus en plus parler d’éco-anxiété chez les jeunes adultes, mais qu’en est-il des moins de 18 ans ? Sont-ils inquiets, en colère, tristes, optimistes, confiants ? Cela affecte t’il leur sommeil, leur concentration en classe, leur vie sociale avec leurs amis ou leurs familles ? Comment vivent-ils avec ces émotions, et pour celles et ceux qui se sentent parfois submergés par la peur ou la colère, comment font-ils ou elles pour s’adapter ? Une mini-série de quatre épisodes réalisée au rythme de leur recherche, entre juin 2024 et le printemps 2025, par Bénédicte Mouton, Stijn Van Petegem, Ann Desmet, Ines Kasmi, Julie Marinho et Annalisa Soncini, chercheur·euses en psychologie à l’Université Libre de Bruxelles, avec le soutien du Fonds Houtman et de l’Office de la Naissance et de l’Enfance en Belgique. Retrouvez le travail de l’équipe de recherche sur leur compte Instagram (https://www.instagram.com/ecoemois/) ! Vous pouvez également écouter le passage de Bénédicte Mouton sur la Première pour parler du projet dans son entièreté sur Auvio (https://auvio.rtbf.be/media/tendances-premiere-tendances-premiere-les-tribus-3325010). ULB Podcasts (https://actus.ulb.be/fr/ulb-medias/ulb-podcasts/), les podcasts de l’Université libre de Bruxelles.

# data[].attributes.attachment_link.title
L’éco-anxiété chez les jeunes : comment s’adapter aux enjeux sociaux et environnementaux aujourd’hui ? - RTBF Actus

# data[].attributes.attachment_link.description
Venue de Bordeaux puis arrivée à Bruxelles pour un poste de consultance à la Commission européenne, Bénédicte Mouton…

# data[].attributes.headline
Lettre n°37 du GIEC - L'impact des petits gestes quotidiens

# data[].attributes.subject
Lettre n°37 du GIEC - L'impact des petits gestes quotidiens

# data[].attributes.headline
PDF à télécharger : Changement climatique et terres émergés

# data[].attributes.subject
PDF à télécharger : Changement climatique et terres émergés

# data[].attributes.attachment_link.title
Face à Trump et Musk : créer d’autres récits (3/4) - La lutte enchantée de Cyril Dion

# data[].attributes.attachment_link.title
Changer d’histoire pour changer l’Histoire (2/4) - La lutte enchantée de Cyril Dion

# data[].attributes.attachment_link.title
Changer d’histoire pour changer l’Histoire (1/4) - La lutte enchantée

# data[].attributes.attachment_link.title
🔴 "2050, ouvrons les yeux": suivez notre émission d’anticipation exceptionnelle sur le climat, en direct sur BFMTV | 🔴 "2050, ouvrons les yeux": suivez notre émission d’anticipation exceptionnelle sur le climat, en direct sur BFMTV | By BFMTV | Facebook

# data[].attributes.attachment_link.description
🔴 "2050, ouvrons les yeux": suivez notre émission d’anticipation exceptionnelle sur le climat, en direct sur BFMTV

# data[].attributes.attachment_link.title
‘Vertige’, une BD pour sensibiliser sur la crise écologique ‘parce que le temps du déni doit se terminer’

# data[].attributes.attachment_link.description
Depuis 2013, le trimestriel La Revue Dessinée propose un condensé de l’information traduite par des journalistes et…

# data[].attributes.attachment_link.title
Thermostat 6 - Animation Short Film 2018 - GOBELINS

# data[].attributes.attachment_link.title
#130 - POURQUOI TOUT LE MONDE SE FOUT DU CLIMAT ? ALBERT MOUKHEIBER

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Mise à jour septembre 2021
1. Introduction

Selon le GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat), si nous ne réduisons pas drastiquement nos émissions de gaz à effet de serre, la température sur Terre devrait augmenter de plus de 4°C d'ici 2100. En cause, les activités humaines et en particulier la combustion d'énergies fossiles (charbon, pétrole, gaz) pour satisfaire nos besoins énergétiques toujours plus importants.
Les conséquences, déjà à l'œuvre, seront sans précédent : multiplications des tempêtes, sécheresses, inondations, augmentation du niveau des océans, fonte des glaces, déplacements et appauvrissement des populations les plus fragiles, conflits, extinction accélérée des espèces, risques pour la santé, la sécurité, l'approvisionnement en nourriture et en eau...

Les gouvernements du monde entier se sont réunis à Paris en 2015, lors de la COP21 (21e Conférence des Parties). L' Accord de Paris, accord mondial sur le climat adopté à cette occasion, vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre de manière à limiter l'élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels, en s'efforçant de ne pas dépasser 1,5 °C.

Le rapport spécial du GIEC 2018 sur les conséquences d'un réchauffement planétaire supérieur à 1,5°C montre que nous devons tout faire pour ne pas dépasser cette limite. Pour y parvenir, nos modes de vie doivent changer en profondeur, dans tous les secteurs: énergie, mobilité, aménagement du territoire, agriculture et alimentation, industrie... Ceci signifie notamment aller vers une énergie 100% renouvelable, le développement d'une alimentation saine et moins carnée, la fin du développement des aéroports et du système fiscal favorisant les voitures de société, une meilleure protection de la nature.

En août 2021, le GIEC a publié la 1ère partie de son 6e rapport, consacrée aux aspects scientifiques du changement climatique (cf. la synthèse vulgarisée par The Shifters et 18 graphiques clés commentés sur Sciences2). Le rapport conclut entre autres qu'il est incontestable que l'influence humaine a réchauffé l'atmosphère, les océans et les terres, et que l' ampleur des changements récents dans l'ensemble du système climatique est sans précédent, ce qui entraîne déjà de nombreux phénomènes météorologiques et climatiques extrêmes dans toutes les régions du monde. Pour limiter le réchauffement, il faudra des actions fortes, rapides et durables de réduction des gaz à effet de serre, et ce de façon immédiate et à large échelle si l'on ne veut pas dépasser +1.5°C.

2. Proposition méthodologique

Dans un cadre éducatif, enseignants, animateurs ou éducateurs vont aider à comprendre les phénomènes en jeu et favoriser chez les jeunes et/ou adultes l'adoption d'une posture critique.

Nous privilégions ici la sensibilisation des jeunes à partir de 12 ans et des adultes car cette compréhension exige un bagage en sciences (effet de serre, énergies fossiles, impacts écologiques...) et en sciences humaines (géopolitique, réduction des surfaces habitables amenant des migrations humaines, luttes pour l'accès à l'eau et aux terres cultivables...), ainsi qu'un dialogue entre ces disciplines.

En outre, les changements climatiques sont des phénomènes globaux et complexes, qui peuvent nous sembler lointains et difficiles à raccrocher à notre vie quotidienne. Pourtant, leurs effets sont bien réels et peuvent déjà se faire sentir localement. En travaillant sur cet aspect au travers d'exemples concrets et de données locales, l'appropriation du sujet n'en sera que plus riche et permettra à un public de jeunes et/ou d'adultes de lier leur propre réalité à des enjeux mondiaux. Pour ensuite, progressivement, étayer leurs connaissances et susciter une mise en action.

L'expression des sentiments sera également bénéfique pour libérer les émotions que peuvent susciter ces informations et démarrer avec plus de sérénité une réflexion et un débat sur la question des changements climatiques. Cette démarche peut être opérée à divers moments en cours de processus. (Voir Symbioses 108, interview de Vincent Wattelet, p.10 et Symbioses N°120: Quelle place pour les émotions? )

Pour se lancer dans un projet éducatif sur les changements climatiques, l'Education relative à l'Environnement (ErE) est tout indiquée! En effet, l'ErE peut être envisagée selon 4 étapes* qui aiguilleront enseignants, animateurs ou éducateurs dans leurs démarches éducatives :

Observer et s'informer : lors de cette première étape, on recueillera les questions que se posent les participants : pourquoi dit-on que les climats changent ? Quels phénomènes peut-on observer ? Qu'est-ce qu'un climat ? Quels sont les facteurs qui l'influencent ? Qu'est-ce que l'effet de serre ? Ce sera l'occasion d'essayer d'y répondre et de situer ces phénomènes géographiquement et temporellement : où ces phénomènes sont-ils observés et est-ce la première fois qu'ils surviennent ? Pour ce faire, l'enseignant, animateur ou éducateur fournit des outils d'information les plus objectifs possibles et/ou issus de sources variées et complémentaires (chiffres, cartes, schémas, témoignages...). La réalisation d'expériences et de manipulations autour de l'effet de serre, de l'acidification, de la concentration de CO₂... rendra ces notions plus concrètes.

Comprendre et interroger : il s'agit ici de comprendre les causes des changements climatiques : l'effet de serre, phénomène naturel qui régule la température sur terre, est accentué par les activités humaines (transports, habitat, industrie, déforestation, agriculture, consommations alimentaire et énergétique...). Il s'agit également de s'interroger sur leurs conséquences écologiques, sociales, économiques et politiques : augmentation de la température, élévation du niveau des mers, dérèglement du cycle de l'eau, variations climatiques (sécheresse, précipitations...), migration et extinction d'espèces animales, déplacement de populations... Et d'identifier les principaux responsables (les pays industrialisés), les principales victimes (les pays pauvres), les mécanismes à mettre en œuvre pour une justice climatique. Une démarche d'investigation en sciences et sciences humaines, permettra une compréhension plus concrète de ces phénomènes.

Débattre et se forger une opinion : identifier les différents acteurs concernés par les changements climatiques, leurs différents points de vue et les enjeux qui les animent : acteurs politiques, économiques, scientifiques, médiatiques, associatifs, citoyens... Imposer des lois et/ou des sanctions, est-ce une solution ? Quelle pression les lobbies économiques exercent-ils sur les décisions politiques ? Quels messages véhiculent les médias ? Quel rôle peuvent jouer le secteur associatif ou les citoyens dans les débats et décisions qui se prennent au niveau national et international ? Ici, la confrontation de valeurs et des conflits d'intérêts pourront émerger. L'écoute et la tolérance envers l'autre seront de mise et le jeu de rôle peut être un outil adéquat

Agir et s'impliquer : les dérèglements climatiques et les nombreuses conséquences qui en découlent à court, moyen et long terme nous ramènent à nos propres choix et comportements quotidiens... Pour cela, on peut identifier des actions individuelles et collectives qui peuvent être menées à notre niveau, dans de nombreux domaines de la vie courante : utilisation rationnelle de l'énergie, alimentation locale, végétale et de saison, utilisation de modes de transports en commun ou moins polluants mais également participation à des actions, manifestations ou débats/consultations publics afin de faire entendre sa voix auprès des décideurs.

Dans un cadre scolaire, le thème des changements climatiques et son caractère systémique invitent à un traitement interdisciplinaire. Bien entendu, on pensera en priorité aux cours de sciences, géographie, étude du milieu, EPA et citoyenneté, mais les cours d'histoire (le mode de vie des gens avant et après la révolution industrielle), de mathématiques (les statistiques), de français (lecture, argumentation, débat) ou encore de langues ou artistiques se prêteront tout à fait à ce sujet d'actualité.
* Source : Une approche méthodologique inspirée de l'éditorial de Louis Goffin, dans le n°45 de notre magazine Symbioses hiver 1999/2000.
3. Sélection d'outils téléchargeables

A partir de ces pistes méthodologiques, nous proposons ci-dessous une sélection d'outils aux approches variées (documents pédagogiques, documents d'information, vidéos, sites Internet...) qui alimenteront la réflexion et pourront aider à la construction d'une activité, d'un cours, d'une animation, d'un projet sur les changements climatiques avec des jeunes ou des adultes.

L'ensemble des outils présentés ci-dessous sont téléchargeables via leur fiche de présentation.

3.1 Dossiers pédagogiques

L'école du climat (WWF-Belgium & SPF Santé publique, Sécurité de la chaîne alimentaire et Environnement, 2019)
Ces deux sites web explorent 10 thématiques: principes généraux et conséquences du changement climatique, solutions possibles au quotidien : énergie, habitation, transport, alimentation, avec chaque fois un focus sur la situation belge.

Les Gardiens du climat pour les 10-14 ans. Avec aussi des quiz, des fiches expériences et des fiches profs et la possibilité de créer une classe virtuelle où s'enregistrer et suivre la progression des élèves.

Climate Challenge pour les 14-18 ans. Explore plus en profondeur les mêmes thématiques avec un accent sur les relations Nord-Sud, de nombreuses vidéos et quelques fiches pédagogiques.

La Fresque du climat (Cédric Ringenbach, La Fresque du climat, 2020). Ce jeu collaboratif permet de mieux comprendre les liens de cause à effet entre les différentes composantes du changement climatique. Deux versions : 8-14 ans et ados/adultes.

Mieux comprendre les enjeux climat & développement (AFD, 2018). Propose pour trois tranche d'âge (9-11, 12-14 et 15-18 ans) des fiches d'info pour les élèves (accès à l'éducation, eau, agriculture et dérèglement climatique, migrations et climat...) et 1 ou 2 animations ludiques et participatives (quiz mouvant, théâtre-forum, jeux de rôle, débats...).

Malles pédagogiques Energie & Climat (Réseau IDée, 2011) Ces deux malles compilent dossiers pédagogiques, albums jeunesse, ouvrages documentaires, jeux, DVD et documents d'information, pour sensibiliser les 8-12 ans ou les 12-18 ans aux enjeux énergétiques et climatiques. Disponibles en prêt (gratuit + caution) au Réseau IDée à Bruxelles et à Namur.

3.2 Magazine Symbioses

Symbioses N°124 : Manifs climat... et après ?

Destiné au public éducatif, ce dossier propose articles de réflexion (comprendre l'enjeu des prochaines négociations climatiques, référentiels scolaires, résistance au changement), reportages sur des expériences éducatives (cohérence pédagogique, scénarios, film, joute verbale, croisement des luttes), références d'outils, adresses utiles...
Ed. Réseau IDée, automne 2019. 4€/le N° ou téléchargeable
Symbioses N°108 : Eduquer aux changements climatiques Symbioses N°137 : Prêts pour le révolution énergétique ? Dossiers de Symbioses
Destiné au public éducatif, ce dossier propose articles de réflexion (comprendre l'enjeu des prochaines négociations climatiques, référentiels scolaires, résistance au changement), reportages sur des expériences éducatives (jeu de rôle, approche scientifique, média et climat, participation citoyenne...), références d'outils, adresses utiles...
Ed. Réseau IDée, automne 2015. 4€/le N° ou téléchargeable

Destiné au public éducatif, ce dossier propose articles de réflexion (évolution de notre rapport à l'énergie, Quelles mesures pour la transition énergétique, données chiffrées), reportages sur des expériences éducatives (partages d'énergie, énergie et inégalités, slow heating), méthodologie (débat sur le nucléaire), références d'outils, adresses utiles... Ed. Réseau IDée, premier trimestre 2023. 4€/le N° ou téléchargeable

D'autres pistes pédagogiques pour travailler sur la réduction de son empreinte CO ₂ dans les dossiers précédemment parus de Symbioses sur la Transition (N°122, printemps 2019), les émotions (N°120, automne 2018), les migrations (N°116, automne 2017), l' (N°105, fév. 2015), la mobilité (N°99, été 2013), (N°90, printemps 2011) ou encore l'alimentation (tome 1 & tome 2) (N°87 et 88, été et automne 2010). Ed. Réseau IDée. 4€/le N° ou téléchargeable - www.symbioses.be

3.3 Information

Bon Pote : site de vulgarisation proposant des infographies (ex. Que représentent 3Téq CO2, Empreinte carbone des pays européens...) et de nombreux articles explicatifs (p.ex. : Le rapport du GIEC pour les parents et les enseignants ; Les 12 discours de l'inaction climatique et le jeu de cartes pour en débattre...)

6 dossiers pour tout savoir sur le climat (AwAC, 2014)
Ces dossiers apportent aux jeunes et à leurs enseignants des informations synthétiques sur: le climat, ses variations, son évolution chez nous et dans le monde, les actions à entreprendre...

Sensibilisation aux changements climatiques (RAC-France, 2015)
Cetteexposition présente présente les principaux messages clés en matière de changements climatiques : quels sont les causes, les impacts, et les moyens d'agir.
Le guideChangements climatiques : comprendre et réagir (2011) approfondit les éléments de l'exposition.
Pour aller plus loin,le Kit pédagogique sur les changements climatiques (2015) fait le tour des enjeux climatiques : effet de serre et système climatique, données du GIEC, évolutions, impacts, décisions politiques, éco-gestes...

Le nucléaire ne sauvera pas le climat (Réseau Sortir du nucléaire, 2015)
Cette infographie démontre point par point pourquoi le nucléaire n'est pas la solution pour lutter contre le changement climatique: délai, coût, marginal et en déclin, inadaptation au climat dégradé, danger.

Les voix des populations affectées par le changement climatique (Les Amis de la Terre international, 2007)
Ce rapport émaillé de témoignages et aborde les incidences des changements climatiques sur les populations du Sud (Brésil, Mali, Pérou, Swaziland, Tuvalu...), particulièrement vulnérables car leurs moyens de vie sont étroitement liés aux écosystèmes.

Le site d'information du ministère fédéral propose : des infos sur les causes, les changements observés et les effets, les rapports du GIEC, des données pour la Belgique, les politiques climatiques (internationales, européennes et belges) etc.

Les changements climatiques chez nous
Pour comprendre en quoi les pays occidentaux et la Belgique sont aussi concernés par les changements climatiques :Changements observés en Belgique (SPF Climat, 2020), L'adaptation au changement climatique en Wallonie (AwAC, 2011), étude synthétisée dans l'article Les changements climatiques... en Wallonie aussi ! (IEW, 2011).
Ou encore des montages photos simulant la montée du niveau des mers dans l'articlePlus d'un million de Belges sous eau en 2100 ? d'écoconso et sa source Climate Central (en anglais).

Calculateur CO₂
Lescalculateurs carbone proposés sur le site de l'AwAC permettent aux ménages, entreprises, communes... d'évaluer où ils émettent le plus de CO₂ et de prioriser leurs actions.

3.4 Vidéos

#DataGueule
De courtes capsules vidéo faisant le point sur des problématiques d'actualité à l'aide de chiffres et d'infographies chocs, dont plusieurs sur la question climatique : le changement (climatique) c'est maintenant, les climatosceptiques, les énergies fossile, ainsi qu'une émission spéciale de 90 minutes.

Youth for Climate : le message d'Anuna De Wever aux jeunes du monde entier (Brut, 07/02/19 - 3'05''). Cette vidéo part à la rencontre d'Anuna De Wever, 17 ans, qui est à l'origine du mouvement "Les jeunes pour le climat". Voici son message pour les jeunes du monde entier.

On change le game (Partager C'est Sympa, 2019 - 21'36''). Cette vidéo présente les propositions de Vincent de la chaîne Partager C'est Sympa, pour imaginer ce qu'on pourrait faire de plus créatif, efficace, radical, autonome et solidaire.

L'esprit sorcier
Cette plateforme numérique, héritière 2.0 de l'émission C'est pas Sorcier, propose un dossier hebdomadaire avec vidéos, animations, expériences, webTV... dont plusieurs autour du climat:La grande histoire du climat, Océans et climat, La ville au service du climat. Morceaux choisis compilés dans Le climat dans tous ses états

C'est pas sorcier
L'émission de sensibilisation aux sciences à l'aide de vidéos et maquettes a proposé plusieurs séquences relatives au climat, dont :L'effet de serre : Coup de chaud sur la planète (présentation dans la BDD) et Le carbone : les sorciers font leur bilan.

3.5 Base de données en ligne d'outils pédagogiques

De nombreux autres outils (dossiers pédagogiques, ouvrages d'information, albums et documentaires jeunesse, jeux...) permettant d'aborder la thématique climatique, et les thèmes liés (énergie, mobilité, alimentation...) sont présentés dans notre base de données en ligne. Recherche possible par thème, mot-clé, public, approche...
www.reseau-idee.be/outils-pedagogiques

N.B. : Ces outils ne sont pas diffusés par le Réseau IDée, mais par les diffuseurs indiqués dans chacune des fiches. Ils sont toutefois consultables au centre de documentation du Réseau IDée, sur rendez-vous.

4. Traces de la Journée de rencontre des associations "Eduquer au climat" (04/09/2015)

Cette journée a eu pour ambition de lancer et alimenter la réflexion et les échanges de pratiques autour de questions que se posent les associations sur le terrain : c'est quoi éduquer au climat ? Quelles sont les portes d'entrées pour aborder le sujet ? Quelle est la marge de manœuvre des éducateurs face à la menace climatique ? Quelle sont les limites des actions individuelles ? Comment contribuer à construire la capacité citoyenne ? La transition fait-elle partie de nos missions ? Comment rester positif en parlant du changement climatique ? Comment être à l'aise pour aborder les notions scientifiques, les charges émotionnelles ?

La journée a rassemblé une petite centaine de personnes qui travaillent sur le climat, issues d'associations d'Education relative à l'Environnement et au Développement Durable (ErE DD), ainsi que des associations d'éducation à la Solidarité mondiale et des personnes ressources (dont l'AWAC).

# data[].attributes.attachment_link.title
Pistes pédagogiques pour aborder les changements climatiques | Réseau IDée

# data[].attributes.headline
L'écoanxiété ou l'angoisse de la fin du monde

# data[].attributes.subject
L'écoanxiété ou l'angoisse de la fin du monde

# data[].attributes.attachment_link.title
L'éco-anxiété, ou l'angoisse de la fin du monde 😱

# data[].attributes.attachment_link.description
Face au dérèglement climatique et aux prévisions inquiétantes des experts du climat, un trouble anxieux d'un nouveau genre s'est emparé d'une partie de la ...

# data[].attributes.headline
La question de l'angoisse dans le mouvement climatique

# data[].attributes.subject
La question de l'angoisse dans le mouvement climatique

# data[].attributes.attachment_link.description
Comment faire face au défi climatique ? Tous les mardis, Nabil Wakim et la rédaction du Monde invitent des experts pour comprendre les enjeux et trouver des ...

# data[].attributes.body
Avec un sommaire des lettres précédentes ainsi que des liens entre ces lettres et les référentiels du secondaire supérieur.

# data[].attributes.attachment_link.description
Vous ne savez pas comment aborder les crises sociales et environnementales avec les jeunes ? Découvrez nos cahiers documentaires !

# data[].attributes.headline
Les impacts des changements climatiques en Belgique

# data[].attributes.subject
Les impacts des changements climatiques en Belgique

# data[].attributes.attachment_link.title
Changement climatique : quelles conséquences pour la Belgique ? - Neo & Nea

# data[].attributes.attachment_link.description
Comme l’ont montré les inondations catastrophiques de 2021, les impacts du changement climatique sont à prévoir partout, y compris en Belgique.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Outils pédagogiques ODD

Avec le soutien de la Wallonie , nous avons développé au sein de l'asbl EFDD une série de 6 outils pédagogiques ODD que vous pouvez télécharger gratuitement. Ils mettent en lumière des thématiques très concrètes en les articulant avec les objectifs de développement durable (ODD).

Les thèmes concernés sont : l'alimentation, les fibres textiles, la résilience, les forêts, les métiers . Vous avez également à votre disposition une brochure pour organiser un événement durable (en interne, ou à l'extérieur de l'établissement).

Ces outils clés en main sont destinés aux enseignant·es du secondaire général, qualifiant, de l'enseignement supérieur, de l'enseignement de promotion sociale, de la formation professionnelle, et à toute personne ou groupe intéressé·es par ces questions.

Ils peuvent être utilisés directement dans un cours en lien avec la thématique, ou parce qu'ils abordent des aspects ou des compétences spécifiques traitées dans le cours. Ces outils ont été conçus pour pouvoir être adaptés en fonction de vos besoins pédagogiques.

Vous pouvez au choix animer ces outils vous-même ou nous solliciter pour que nous venions animer un atelier dans votre classe (voir modalité de contact en bas de cette page).

# data[].attributes.attachment_link.description
Outils pédagogiques ODD Avec le soutien de la Wallonie , nous avons développé au sein de l'asbl EFDD une série de 6 outils pédagogiques ODD que vous pouvez télécharger gratuitement. Ils mettent en lumière des thématiques très concrètes en les articulant avec les objectifs de développement durable (ODD).

# data[].attributes.headline
Vers une éducation au climat robuste et émancipatrice : regards sur la Fresque du climat

# data[].attributes.subject
Vers une éducation au climat robuste et émancipatrice : regards sur la Fresque du climat

# data[].attributes.attachment_link.description
Cet outil est destiné aux enseignant·es qui souhaitent aborder l'Éducation relative à l'Environnement et au Développement Durable (ErE DD) avec leurs classes et aux associations d'ErE DD qui travaillent avec le public scolaire. Il propose 7 thématiques, pour lesquelles de nombreuses portes d'entrée ont été identifiées dans les référentiels du tronc commun, avec des pistes d'activités concrètes.

# data[].attributes.attachment_link.title
Découvrir et présenter sa commune avec des activités Actionbound – mateneen

# data[].attributes.attachment_link.description
Actionbound est une plateforme web maintes fois primée à l’aide de laquelle les utilisateur(trice)s inscrit(e)s peuvent créer leurs propres rallyes dans leur région en s’appuyant sur divers formats de tâches. À l’aide d’un terminal mobile tel qu’une tablette ou un smartphone, il est possible de participer à ces rallyes dans le lieu en question, et cela seul ou en groupes. Les joueurs ne voient les tâches à réaliser qu’une fois qu’ils ont rejoint l’endroit qui a été défini dans l’activité Actionbound. La fonction GPS de la tablette ou du smartphone à l’aide duquel les apprenant( e)s lancent l’activité Actionbound permet de vérifier si c’est le cas. La particularité de ce format réside dans le fait que les joueurs se rendent sur des sites réels et les explorent, ce qui permet de jeter un pont entre l’apprentissage extrascolaire axé sur les élèves et les possibilités qu’offre l’utilisation des médias numériques. Les différents types de tâches (par exemple, trouver des endroits ou des bâtiments déterminés, répondre à des questions à choix multiples, réaliser des tâches de tri ou d’estimation), mais aussi les exercices plus complexes (par exemple, créer des photos, des vidéos ou des enregistrements audio) ajoutent une dimension numérique à la chasse au trésor classique sur papier et intègrent les fonctions offertes par les smartphones et les tablettes dans des environnements d’apprentissage réels.

# data[].attributes.attachment_link.description
Pour vous aider, le Réseau IDée a développé cet outil pédagogique à destination des professionnel·les de l'éducation et de l'animation. Il permet d'aborder, avec un public de jeunes (à partir de 16 ans) et d'adultes, les questions relatives à la biodiversité de manière critique et complexe, au travers d'une approche multidimensionnelle et systémique.

# data[].attributes.attachment_link.description
App for multimedia guides, interactive scavenger hunts and treasure hunts for smartphones and tablets.

# data[].attributes.headline
Cartes des initiatives de transition - Wallonie - Bruxelles

# data[].attributes.subject
Cartes des initiatives de transition - Wallonie - Bruxelles

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Découvrez les projets en Transition déjà mis en place en Wallonie et à Bruxelles grâce à notre carte collaborative !

Vous souhaitez modifier les informations de votre projet, cliquez sur le point correspondant sur la carte.

Pour inscrire un nouveau projet, cliquez sur le bouton ci-dessous.

Les initiatives de Transition purement citoyennes sont représentées en vert sur la carte.
En brun , vous trouverez des projets collectifs qui se sentent proches de la philosophie de la transition.

Pour des informations sur les initiatives en Flandres, rendez-vous sur le site de Transitie Vlaanderen.

Découvrez aussi la carte des initiatives dans le monde sur le site de Transiscope.

# data[].attributes.attachment_link.title
Carte des initiatives de transition en Wallonie et à Bruxelles

# data[].attributes.attachment_link.description
Découvrez la carte collaborative des initiatives de transition sur le territoire wallon et bruxellois, et inscrivez la vôtre!

# data[].attributes.attachment_link.title
L’UNESCO à la COP 28 : faire de l’éducation la solution à long terme à la crise climatique

# data[].attributes.attachment_link.description
La Conférence des Nations unies sur le changement climatique (COP28), qui s’est tenue du 30 novembre au 12 décembre 2023 à Dubaï, Émirats arabes unis, a constitué un tournant capital pour le mouvement mondial sur l’éducation au changement climatique. L’UNESCO a joué un rôle clé dans les dialogues visant à accélérer l’éducation au changement climatique et a mis en avant l’importance de l’apprentissage durable dans la recherche de solutions à long terme à la crise climatique. Lors de la Conférence, un moment clé a été le lancement de la Déclaration sur le changement climatique et l’éducation, axée sur l’adaptation, l’atténuation et l’investissement. Cette Déclaration a été signée par 39 pays.

# data[].attributes.attachment_link.title
Même pas peur, l’éco-anxiété comme moteur - En streaming gratuit

# data[].attributes.attachment_link.description
Vinz, ancien animateur vedette et influenceur, est devenu militant écolo après avoir été frappé d’éco-anxiété pendant de longs mois.

# data[].attributes.attachment_link.description
Planète Biodiversité offre une plateforme éducative pour enseigner aux enfants et aux jeunes l'importance de la biodiversité. Des contenus pour protéger notre planète.

# data[].attributes.attachment_link.title
Se libérer grâce à l'autonomie et l'écologie radicale | Hélène De Vestele | TEDxLaRochelle

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Créer des jeux de cartes visuels et pédagogiques

Réaliser des accompagnements "dessinés" pour aider chacun à y voir "plus clair"

Concevoir des illustrations et outils visuels pour accompagner les moments clés de la vie d'un groupe ou d'un projet : prise de décision ? prototypage ? partage de visions ? ...

Est-ce que les formations professionnelles en visio sont pertinentes du point de vue de l'apprentissage, de la relation, du bien-être des participants, et du sens politique de nos métiers ?

Est-ce sain de s'adapter à un système malade ?

Entre introspection individuelle et transformation collective,

les ateliers découverte "Théorie du U", pour nous aider à faire le point ?

Comment faciliter sans manipuler, et sans être manipulé ?

Au carrefour de l'approche systémique, des biais socio-cognitifs et de la posture du facilitateur, je développe une nouvelle formation...

# data[].attributes.attachment_link.description
Hewel : Facilitation graphique, accompagnement, intelligence collective, formation professionnelle, création visuelle en Bretagne et Pays de la Loire ! www.hewel.co

# data[].attributes.attachment_link.title
Se libérer grâce à l'autonomie et l'écologie radicale | Hélène De Vestele | TEDxLaRochelle

# data[].attributes.body
Cette carte concerne la France, mais présente des témoignages qui pourraient très bien s'étendre à la Belgique

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Un an après l'Affaire du Siècle, les actions de l'Etat ne sont toujours pas à la hauteur de l'urgence climatique. Face à ce #Retard du Siècle, l'Affaire du Siècle franchit une nouvelle étape et appelle les citoyen-nes à devenir #TémoinsDuClimat.

L'Etat ne peut plus ignorer la réalité des changements climatiques affectant déjà sa propre population et doit agir urgemment !
Nous vous invitons à témoigner des conséquences des changements climatiques que vous constatez déjà dans votre quotidien. Ensemble, portons ces réalités afin que l'Etat ne puisse plus les ignorer.

# data[].attributes.attachment_link.title
#TemoinDuClimat avec L'affaire du Siècle

# data[].attributes.attachment_link.description
Un an après l'Affaire du Siècle, les actions de l'Etat ne sont toujours pas à la hauteur de l'urgence climatique. Face à ce #Retard du Siècle, l'Affaire du Siècle franchit une nouvelle étape et appelle les citoyen-nes à devenir #TémoinsDuClimat. L'Etat ne peut plus ignorer la réalité des changements climatiques affectant déjà sa propre population et doit agir urgemment !

# data[].attributes.attachment_link.title
L'éco-anxiété a aussi des aspects positifs Web Story

# data[].attributes.attachment_link.description
Voir la Story L'éco-anxiété a aussi des aspects positifs, L'éco-anxiété, voilà un terme de plus en plus populaire depuis quelques années. Que se cache-t-il derr...

# data[].attributes.headline
Comment susciter l'engagement climatique ?

# data[].attributes.subject
Comment susciter l'engagement climatique ?

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Face à l'urgence écologique clamée par les experts, devant les nombreux bouleversements climatiques déjà observés, pourquoi assistons-nous à une telle lenteur dans la prise de conscience et la prise en charge de ce problème environnemental et sociétal planétaire?
S'interrogeant sur les freins à la mobilisation et sur les leviers à actionner pour favoriser l'engagement écocitoyen, la rédaction d'Éduquer a donné la plume et la parole à un panel d'acteurs et actrices du changement.
Pour les professeur·es d'université et d'école rencontré·es, pour les associations d'éducation à l'environnement et les citoyen·nes engagé·es qui s'expriment et qui, dans leur pratique quotidienne, proposent des réflexions, des outils et des actions pour relever les défis de la transition écologique, le secteur de l'éducation a assurément un rôle prépondérant à jouer.
Pour autant, il s'avère que malgré leur puissance de transformation, les secteurs de l'enseignement et l'éducation permanente ne peuvent supporter seuls le poids du changement, tant les sphères individuelles et collectives sont entremêlées aux sphères privées et publiques.
En attendant des politiques plus contraignantes, ces acteurs et actrices nous invitent à nous informer, à nous connecter à nos émotions et à nous mettre en marche, de préférence collectivement, en nous inspirant d'expériences positives et mobilisatrices et en posant des actes concrets, à notre mesure, qui deviendront eux-mêmes mobilisateurs.

# data[].attributes.attachment_link.description
Face à l'urgence écologique clamée par les experts, devant les nombreux bouleversements climatiques déjà observés, pourquoi assistons-nous à une telle lenteur dans la prise de conscience et la prise en charge de ce problème environnemental et sociétal planétaire?

# data[].attributes.attachment_link.title
Rhéa Rocque - Comment faire face à l'éco-anxiété en contexte éducatif ?

# data[].attributes.headline
6e rapport du GIEC - Rapport de synthèse: concepts-clés et exemples

# data[].attributes.subject
6e rapport du GIEC - Rapport de synthèse: concepts-clés et exemples

# data[].attributes.attachment_link.description
Podcast réalisé par Écotopie sur la thématique des écoanxiétés

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Une vérité qui ne dérange pas ? Pour une sociologie de l'éducation au changement climatique
Hugues Draelants

Cahier 132

L'objectif de cet article est d'esquisser les contours d'une sociologie de l'éducation au changement climatique. Pour ce faire, nous discutons du récit paradoxal sur l'urgence climatique, selon lequel nos sociétés ne réagissent pas alors qu'elles entendent l'alerte. Notre hypothèse est que ce récit d'(in)action publique, devenu leitmotiv, cadre de manière inadéquate la manière dont nous pensons l'éducation au changement climatique. En examinant la manière dont l'éducation au changement climatique a été traditionnellement pensée et pratiquée, nous constatons qu'elle est le plus souvent basée sur un modèle inadéquat qui rend les gens réticents à recevoir des informations sur le changement climatique et crée un fossé entre les attitudes et les comportements. Cependant, nous identifions aussi la montée en puissance de nouvelles façons d'envisager l'éducation au changement climatique. Recourant souvent à l'art, celles-ci semblent prometteuses car rendant sensibles et tangibles les transformations en cours elles peuvent susciter un engagement émotionnel. De manière complémentaire, nous suggérons que la sociologie pourrait contribuer de manière pratique à l'éducation au changement climatique en rendant visible tout ce que la société moderne a masqué et soustrait à notre expérience directe, en raison des grands systèmes complexes qui structurent nos modes de vie.

Ce cahier est téléchargeable ici et tous les précédents sont téléchargeables gratuitement sur le site du Girsef .

# data[].attributes.attachment_link.title
Une vérité qui ne dérange pas ? Pour une sociologie de l'éducation au changement climatique

# data[].attributes.attachment_link.description
Une vérité qui ne dérange pas ? Pour une sociologie de l'éducation au changement climatique Hugues Draelants Cahier 132 L'objectif de cet article est d'esquisser les contours d'une sociologie de l'éducation au changement climatique.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
(Le dossier est téléchargeable gratuitement - voir plus bas)

Rédigé pour soutenir la mise en place de formations à destination des professionnels de l'enseignement et du secteur jeunesse, ce dossier pédagogique propose, au travers d'un panel d'activités variées et interdisciplinaires, d'aborder les enjeux climatiques dans leur complexité en laissant la voix, à côté des sciences de la terre, aux sciences humaines et sociales, aux émotions ...

Par l'expérience, le jeu, l'imaginaire, la création de récits, ce dossier aide à comprendre les enjeux dans leurs différentes dimensions, à découvrir des alternatives, à inventer une autre façon de penser les lieux, les territoires et les projets collectifs.

Les fiches, téléchargeables gratuitement et indépendamment les unes des autres, sont divisées en 4 parties et permettront, avec des jeunes à partir de 14 ans de :

1. Recueillir les représentations : proposition d'activités courtes permettant de situer un public sur les questions climatiques et de chute de la biodiversité. Pour mettre en mouvement, introduire la thématique, créer une dynamique de groupe et des liens entre les participant.e.s.

2. Débattre : pour mener un moment de partage et d'échanges, prendre du recul et permettre d'accueillir les ressentis des jeunes.

3. Imaginer : pour réaliser les récits qui nous dominent et en imaginer d'autres, comme premier pas pour concevoir un monde meilleur et travailler à le construire.

4. Découvrir des pistes pour aller plus loin, des ressources utiles, d'autres outils ...

Les activités proposées ainsi que laformation liée visent les publics-relais suivant :

(futurs) enseignants du 2ème et 3ème degrés du secondaire général, technique et professionnel ,

ainsi que les (futurs) animateurs de mouvements et organisations de jeunesse ayant pour public des jeunes de plus de 14 ans.

Ce dossier pédagogique a été financé par le Plan de Relance de la Wallonie.

Public : Enseignant.es et animateur.rices de jeunes à partir de 14 ans

# data[].attributes.attachment_link.title
OUTIL PEDAGOGIQUE Quelle éducation face aux enjeux climatiques ? - Empreintes ASBL

# data[].attributes.attachment_link.description
(Le dossier est téléchargeable gratuitement - voir plus bas) Rédigé pour soutenir la mise en place de formations à destination des professionnels de l'enseignement et du secteur jeunesse, ce dossier pédagogique propose, au travers d'un panel d'activités variées et interdisciplinaires, d'aborder les enjeux climatiques dans leur complexité en laissant la voix, à côté des sciences de la terre, aux sciences humaines et sociales, aux émotions ...

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
L'être humain, par essence, est un être de récit. Le fonctionnement même des communautés humaines, quelque soit leur taille, est adossé à des récits qui mettent en forme, pour les partager comme la norme, des visions communes de l'économie, de la famille, de l'éducation, de l'état, de la solidarité, du pouvoir, de la nature humaine, etc.

ll y a de grands récits dominants (comme par exemple le capitalisme), des récits émergeants (comme l'économie solidaire) ou des récits minoritaires (comme le revenu universel). Ces récits sont écrits à plusieurs mains et racontés aussi bien aux adultes qu'aux enfants. Ce sont des croyances que nous partageons essentiellement pour nous donner la sécurité de décrypter ce monde de la même façon, dans l'illusion rassurante que nous vivons la même chose. Tous ces récits, toutes ces croyances ont des impacts sur moi, sur les autres, sur le monde et enclenche très souvent des récits contradictoires issus des impacts évalués comme coutant par d'autres parties de l'humanité.
Des récits opposés pour nourrir des besoins identiques
Sécurité, appartenance, affirmation de soi, soutien, transcendance, sens, contribution... nous avons toutes et tous ces besoins humains en commun. Ils nous relient, nous rappellent nos ressemblances fondamentales. Ce sont les actions que nous posons, les récits que nous choisissons de suivre pour les nourrir qui peuvent nous opposer. Les exemples sont multiples : les récits sur l'éducation des enfants pour contribuer à leur évolution (punition ou pas, fessée ou pas, etc.), les récits religieux pour nourrir la transcendance, les récits sur les races pour l'appartenance, les récits sur le travail et la consommation pour la sécurité...

Toutes ces histoires que j'ai entendues, qui m'ont été transmises dès mon plus jeune âge par des personnes que j'ai identifiées comme étant au service de ma sécurité et de mon évolution, je les reprends généralement à mon compte, je les intègre comme des repères inexpugnables et je les transmets à mon tour, aussi bien par les mots que par les actes que je pose. Et les récits qui viennent contredire les miens sont vécus comme des dangers mortels.
Si je ne sors pas du récit, j'y contribue
Consommation, travail au service du capital, prédation des ressources naturelles, racisme, sexisme... la liste est très longue des récits du fameux monde d'avant le confinement qui ont été questionnés pendant ce dernier et qui continuent à articuler majoritairement notre rapport au monde à l'issu du déconfinement. Tous leurs archétypes se retrouvent dans le discours du Président et dans les décisions institutionnelles prises à la sortie de la crise sanitaires (si tant est que cette " sortie " existe réellement, il est fort à parier que ça soit également un récit non?). Parce qu'il n'y a rien de plus complexe que de changer profondément, individuellement, de récit.

En changeant de récit, je sors de la communauté qui a été la mienne, je fais un pas de côté qui pourrait me faire vivre de la solitude, de l'exclusion, de l'errance. Cela peut être vertigineux. C'est bien pour cela que souvent je peux me persuader que je serai en capacité de faire changer le récit dominant en restant à l'intérieur de celui-ci. Cela ne fonctionne pas. Le récit se nourrit essentiellement de la participation que chacune et chacun d'entre nous lui offrons et la moindre micro participation est au service de sa préservation et de sa diffusion.
" Le vieux monde se meurt, le nouveau monde tarde à apparaitre et dans ce clair-obscur surgissent les monstres. " Antonio Gramsci - Cahiers de prison 1929-1935. Courage, radicalité, humilité
Sortir du récit cela ne signifie pas entrer en confrontation pour faire disparaitre les récits opposés. Sans quoi nous allons entretenir le système classique de soumission et de domination. Qui ne favorise ni la créativité, ni la coopération, ni la résilience des changements collectifs. C'est augmenter son point de vue (avec celui des autres) et sa capacité à comprendre les raisons de l'émergence des récits (d'abord les miens et ensuite les autres), ce à quoi ils contribuent, les accueillir (ce qui ne signifie pas être d'accord) pour favoriser la connection et trouver collectivement d'autres récits qui permettent de nourrir dans l'interdépendance et l'équivalence les besoins de chacun-e-s.

Sortir du récit collectif en restant en lien, c'est vivre le courage d'incarner pleinement sa propre vision du monde, sans l'imposer, trouver les moyens en interne de créer sa propre sécurité et éviter le piège systématique de penser que ma vérité c'est la vérité. Quand nous sommes deux dans un véhicule, coincés dans un garage duquel il est difficile de sortir, nous avons le même point de vue, les mêmes angles morts, les mêmes limites conceptuelles. Les manoeuvres sont difficiles, dangereuses, stressantes. Si l'un de nous sort du véhicule pour accompagner la conductrice ou le conducteur, lui donner une vision plus complète des distances, des angles, des pièges invisibles, et si tant est que cette personne écoute et que la confiance soit entretenue, nous augmenterons nos chances de sortir de l'ornière, avec le moins de casse possible. Et si tant est que celle ou celui qui est sorti-e du véhicule soit assuré-e de retrouver sa place quand l'issue de la manoeuvre sera positive.

Par exemple, en étant en dehors de la voiture, je peux dire " attention, danger ! Quand j'entends " enculés " " batards " dans des manifestation anti-racistes (à destination des forces de l'ordre ou de personnes opposées à cette mobilisation), j'entends, encore et encore, les mots des discriminations et des violences faites à l'autre. Quant au " sale juif " qu'il aurait été précieux de le condamner tout de suite sans tenter de se dédouaner par l'éventualité d'une mise en scène ! " Ces angles morts classiques qui renforcent la sauvegarde du système dominant par l'usage d'un vocabulaire qui n'est pas nettoyé de ses sous discours et de ses peurs. Plus que déboulonner des statues (ce qui a du sens), il serait avant tout question de déboulonner nos conditionnements.
Et vous, à quels récits croyez-vous?

# data[].attributes.attachment_link.title
Ces récits dominants qui donnent des cauchemars

# data[].attributes.attachment_link.description
Quelques semaines après le déconfinement force est de constater que le " plus jamais ça ", appelé de tous nos voeux par nos perceptions modifiées par le confinement, n'a pas émergé. Rien d'étonnant p...

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Une activité pédagogique pour instaurer un dialogue constructif au sujet du climat avec les élèves du secondaire supérieur (général et qualifiant).
Avec le soutien de la Fondation Roi Baudouin

Les controverses abordées

"Est-il encore raisonnable de prendre souvent l'avion ?"

À l'occasion de l'extension fictive d'un aéroport régional, les élèves endosseront les rôles de personnes promouvant le maintien du développement de l'aviation, la réinvention d'un tourisme durable, ou la transformation radicale et décroissante du secteur.

"Allons-nous continuer à manger de la viande ?"

Dans cette proposition, les élèves se trouvent face à l'implantation fictive d'un élevage intensif de bovins. Les rôles qu'ils revêtent sont répartis entre les promoteur·ices d'une alimentation végétale, du développement de l'élevage belge ou encore de modalités alternatives.

"L'hydrogène est-il la clé d'un avenir durable ?"

Cette controverse se joue autour de l'opportunité de la recherche sur l'hydrogène. Les élèves sont invités à endosser les rôles de promoteur·ices du développement massif ou modéré de l'industrie, ou encore de citoyen·nes et professionnel·les vigilants sur les implications de la technologie.

Pourquoi une activité pédagogique autour de controverses ?

Aujourd'hui, plus que jamais, les jeunes sont confrontés à des enjeux sociétaux, qui, pour certains dépassent largement le cadre local, voire national. Les problématiques environnementales font partie de ces enjeux. Une fois dépassé le stade du constat et de l'intégration de la réalité du dérèglement climatique, se pose aussitôt la question des moyens à mettre en œuvre pour contrer ce processus, ou du moins en minimiser les conséquences. Ces moyens impliquent des choix de société, de vie, de production et de consommation ; ils nécessitent donc un débat public.

Celui-ci s'exerce principalement au travers des différents discours politiques, mais aussi dans les médias et les réseaux sociaux. Or, les modalités du débat que proposent les médias et les réseaux sociaux sont loin de satisfaire aux conditions d'un dialogue constructif : la polémique, la recherche du buzz, la simplification, l'absence d'écoute sont bien souvent la règle.

Sachant la place que ces canaux de communication prennent dans le quotidien des jeunes, on imagine aisément l'impact que cela a sur leur conception du dialogue et des modalités de conduite d'un débat. À l'heure où la société doit poser des choix déterminants pour son avenir, en termes environnementaux notamment, il est donc plus que jamais urgent d'initier les jeunes à la pratique du dialogue constructif.

# data[].attributes.attachment_link.description
Une activité pédagogique pour instaurer un dialogue constructif au sujet du climat avec les élèves du secondaire supérieur (général et qualifiant). Avec le soutien de la Fondation Roi Baudouin Les controverses abordées "Est-il encore raisonnable de prendre souvent l'avion ?"

# data[].attributes.body
Eduquer par la philosophie et le conte au Développement durabl

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Cet ouvrage méthodologique et pédagogique propose d'utiliser le conte et l'atelier philo comme outil d'éducation au développement durable (DD). Après une conséquente première partie permettant de comprendre les fondamentaux et soubassements théoriques des différents termes de cette proposition - DD, EDD, conte, et approche philo - il propose 12 ateliers autour d'autant de problématiques du DD, telles que: à qui appartient la nature?, inégalités environnementales et sociales, réchauffement climatique ou encore sobriété heureuse... Pour chacun, sont présentés: l'idée générale, les éléments liés au développement durable et ceux liés à la philosophie afin de faciliter l'animation et d'alimenter la discussion, le conte, ainsi que des propositions de questions pouvant être posées aux participants pour engager la réflexion lors du débat qui s'ensuit.

L'idée qui préside à la conception de cet ouvrage est la suivante: "Se demander quelle Terre nous laisserons demain à nos enfants est devenu, parce qu'elle est notre commun, un lieu commun. Il est plus rare d'inverser la proposition et de questionner : quels enfants laisserons-nous demain à et sur cette Planète. C'est le pari du présent ouvrage que d'assumer cette dernière position. Il s'agit ici d'aborder les enjeux soulevés par la transition écologique à partir d'une attention fine et soutenue portée à ce que pourrait être une éducation à l'heure de l'anthropocène. Un tel enjeu est décisif, prenant au sérieux la proposition qui est faite d'intégrer dans les programmes d'enseignement une " éducation à l'environnement et au Développement durable "." Les auteurs ont initié un programme d'enseignements à partir de contes à portée philosophique pour permettre l'expression des enfants dans le domaine du Développement durable. Ils s'inspirent des travaux de Serge Boimare, psychopédagogue, et de Michel Tozzi, philosophe.

# data[].attributes.attachment_link.description
Cet ouvrage méthodologique et pédagogique propose d'utiliser le conte et l'atelier philo comme outil d'éducation au développement durable (DD). Après une conséquente première partie permettant de comprendre les fondamentaux et soubassements théoriques des différents termes de cette proposition - DD, EDD, conte, et approche philo - il propose 12 ateliers autour d'autant de problématiques du DD, telles que: à qui appartient la nature?, inégalités environnementales et sociales, réchauffement climatique ou encore sobriété heureuse...

# data[].attributes.headline
La science-fiction pour "habiter les mondes en préparation"

# data[].attributes.subject
La science-fiction pour "habiter les mondes en préparation"

# data[].attributes.attachment_link.provider_name
pop-up urbain, cabinet de conseil en prospective urbaine

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
En cette semaine de rentrée, nous avons fait appel à Yannick Rumpala, enseignant-chercheur au sein de l'unité de recherche ERMES (Équipe de Recherche sur les Mutations de l'Europe et de ses Sociétés) de l'Université de Nice-Sophia Antipolis, afin qu'il nous sustente de ses analyses fécondes. Maître de conférences en science politique, notre interviewé du jour tient également un blog de réflexions multiformes qui, assurément, vaut le détour. On y croise des théories brillantes mêlant sci-fi et politique, réseaux et rhizomes ou encore développement durable et écopolitique... Au beau milieu de ce champ intellectuel traînait ses bottes un tandem d'autant plus stylé à nos yeux qu'il ne pouvait être que rattaché aux questions de prospective urbaine : imaginaires SF et politiques écologiques occupent l'un des doublets passionnants manipulés par Yannick Rumpala. C'est donc sur ce terrain que nous sommes venus l'interroger, pour en comprendre les mécanismes et leurs horizons prospectifs. Bonne lecture.
Dans une partie de vos travaux, vous défendez l'idée selon laquelle se tourner vers l'imaginaire de la science-fiction pourrait accompagner le renouvellement des politiques écologiques à venir. D'après vous, de quelles manières les sphères de l'imaginaire permettent-elles un tel décloisonnement ?

Renouveler est peut-être ambitieux. En attendant, je dirais plutôt que cet imaginaire et les spéculations qu'il contient pourraient être un appui et un stimulant intéressants pour la réflexion collective. À condition de ne pas rester dans le registre catastrophiste et apocalyptique, qui peut avoir un intérêt critique (beaucoup ont probablement encore en tête le film Soleil vert), mais qui a eu tendance à écraser d'autres registres possibles. Dans leur livre L'événement anthropocène sorti l'année dernière, Christophe Bonneuil et Jean-Baptiste Fressoz rappellent que le travail de l'historien permet de faire réapparaître des " potentialités non advenues ". Pour moi, les récits de science-fiction peuvent en proposer d'autres, mais dans le futur, sur le mode de l'expérience de pensée. Ces potentialités sont évidemment hypothétiques, mais, à l'instar de Fredric Jameson, prenant au sérieux la force culturelle de la science-fiction, on peut considérer que c'est ce futur (imaginé) et ces autres potentialités qu'il faudrait ne pas perdre non plus.

De fait, la science-fiction, sous ses apparences spéculatives, et même grâce à elles, a aussi une pertinence en matière écologique. Pourquoi ? Parce qu'elle figure désormais en bonne place parmi les multiples espaces participant à la construction d'un imaginaire collectif autour de ces enjeux. Les œuvres du genre agencent des descriptions, mais surtout, grâce au registre du " Et si... ", elles constituent également des formes de problématisation, au sens où Michel Foucault avait proposé ce terme. Plus précisément, la science-fiction offre une manière particulière, anticipatrice, exploratoire, de mettre en scène les processus par lesquels des collectifs humains, ou plus larges, font face à des problèmes environnementaux. Exemple devenu presque classique : l'utilisation rationalisée de l'eau, ressource extrêmement rare sur la planète Arrakis, des romans de la série Dune de Frank Herbert. Les tribus des Fremen qui ont trouvé refuge sur cette planète ont adapté leur mode de vie au point de faire de ces compromis un élément de leur culture.

En plus de leur expressivité esthétique, ces fictions sont une manière de poser des questions éthiques et politiques, et de faire réapparaître la diversité des options possibles dans des moments historiques. Il y a même maintenant un sous-genre qui se développe, que certains appellent la " climate fiction ", et dont ils espèrent qu'elle pourra participer à la prise de conscience de l'importance des enjeux climatiques. Le philosophe Günther Anders, inquiet de certaines avancées techniques, avait déjà souligné l'enjeu qu'il y a à pouvoir représenter les conséquences des inventions humaines. C'est justement ce que permettent de faire les récits de science-fiction : tester des hypothèses et les pousser à leurs limites. Autrement dit, fournir des terrains d'essais sans les inconvénients de l'expérience qui risque de mal tourner.
La cité Lotus - Luc Schuiten
À ce schéma relativement classique de l'expérience de pensée, j'en rajoute et j'en articule toutefois un autre que j'emprunte au néerlandais Marius de Geus, en essayant de le raffiner et de le développer. Dans sa recherche des possibilités d'une société future qui soit écologiquement responsable et dans une approche de théorie politique, il avait proposé l'idée de " compas de navigation " à propos de la contribution que peuvent apporter les "utopies écologiques ", comme il les appelle. Si on prolonge cette conception et si ces explorations de science-fiction peuvent servir d'inspiration, ce serait alors effectivement plus comme références pour l'orientation et le repérage anticipé des implications possibles de telle ou telle trajectoire collective. Pour Marius de Geus, la pensée utopique a un rôle important à jouer, mais l'utopie doit être envisagée davantage comme un guide que comme un projet détaillé d'une société parfaite. Elle peut aider à susciter des questionnements et à jauger les résultats des initiatives entreprises.

Ainsi, quel autre type de système économique devient envisageable dès lors qu'on déplace fictivement une série de paramètres ? Dans le roman de Clifford D. Simak Chaîne autour du soleil (1953), le marché des biens de consommation est mystérieusement perturbé par l'arrivée de produits et d'objets excessivement peu chers et inusables (des automobiles " éternelles " par exemple), et c'est donc l'infrastructure industrielle et tout le fonctionnement économique qui sont déstabilisés, révélant alors des possibilités nouvelles pour la collectivité.

L'une des clés de vos réflexions repose sur la capacité des œuvres de science fiction à " problématiser l'habitabilité planétaire ". Qu'entendez-vous par là ?

On peut considérer que la science-fiction est aussi une manière d'essayer de décrire comment il serait possible d'habiter les mondes en préparation. Ses constructions imaginaires sont effectivement l'un des rares endroits où l'on peut voir vivre, agir, s'organiser les " générations futures ". Ma réflexion profite donc de ce que permet la science-fiction et qui est son avantage, c'est-à-dire une capacité presque intarissable à fabriquer et à simuler des mondes. En l'occurrence, sous forme d'expériences de pensée mises au format narratif peuvent être testées les conditions d'existence des formes de vie.
Terraformation - illustration du " Dossier Futur ", Futur, Bordas et fils, 1979
Même s'ils sont des produits de l'imagination, les êtres décrits dans la science-fiction sont des êtres en situation. Par conséquent, des environnements hypothétiques, lorsqu'ils prennent un rôle important dans les récits, peuvent être aussi une manière de problématiser les relations de ces êtres avec ce qui les entoure.

Une illustration en matière d'évolution du climat pourrait être la " condition Vénus ", l'hypothèse qui sert de repoussoir dans Bleue comme une orange (1999) de Norman Spinrad, mais qui devient aussi un enjeu symbolique en représentant l'aboutissement irréversible d'une évolution immaîtrisée, celui d'un monde rendu difficilement vivable par un réchauffement généralisé. Le livre montre des acteurs prêts à toutes les manipulations et plutôt enclins à proposer des solutions correspondant à leurs intérêts bien particuliers.

Plus largement, ce qui me semble à éviter lorsqu'on aborde ces univers, c'est de traiter le décor comme étant accessoire. Derrière les personnages de ces fictions, il y a des cadres de vie. Ou, pour les humains restés sur Terre, si l'on veut une conceptualisation plus raffinée, un écoumène. C'est tout l'intérêt de cette notion, spécialement dans sa version retravaillée par le géographe Augustin Berque avec un profond arrière-plan philosophique et éthique : elle renvoie en effet à une appréhension de la Terre dans son habitabilité pour l'homme. Elle permet de mettre l'accent sur les aménagements faits par l'humanité et sur leurs effets dans le rapport de celle-ci avec la planète. Augustin Berque insiste ainsi sur la dimension relationnelle qui traverse le monde ambiant.
Les androïdes rêvent-ils de moutons électriques ?
Ajoutons que l'habitabilité n'est pas figée ; elle est nécessairement évolutive. Et il n'est jamais garanti qu'elle puisse être maintenue. Pour les entités concernées, cela dépend du type de relations qui est installé avec un environnement. Comment est-il perçu ? Sur le mode de l'exploitation ? Sur le mode de l'appropriation ? Du bien commun ? Du ménagement ?

C'est aussi pour cela qu'il faut regarder les objets et artefacts qui parsèment ces univers fictifs autrement que comme des gadgets censés illustrés les technologies futuristes. Lorsqu'elle met en scène des humains ou d'autres espèces évoluées dans des futurs plus ou moins proches, la science-fiction est aussi une manière de problématiser les médiations techniques qui organisent leur vie et leur servent d'appuis. Dans quel sens ces médiations techniques vont-elles ? La densification ? L'intensification ? Elles peuvent en effet avoir tendance à étendre la distance par rapport à la composante " naturelle " des milieux de vie. C'est ce que font sentir les visions hyper urbanisées du futur, où les villes deviennent autant cyborgs que leurs hôtes humains et où le rapport à la " nature " ne passe plus que par des chaînes de relations distendues, jusqu'à l'utilisation d'animaux " synthétiques " comme dans le film Blade Runner.
Vision de Mars - Total Recall
Mais les êtres humains ne peuvent pas se comporter comme s'ils n'avaient pas à penser les relations (matérielles, mais pas seulement) avec ce qui les entoure et les nourrit. C'est pour ce genre de raison que les œuvres sur la colonisation de Mars ou sur les processus de terraformation sur d'autres planètes sont également intéressantes. En l'état, cette planète n'est pas habitable pour les humains. Elle ne peut l'être sans être transformée. Ce qui suppose donc des choix qui peuvent être compliqués et conflictuels, comme le montre Kim Stanley Robinson à travers la trilogie qu'il a consacrée à l'implantation humaine sur Mars ( Mars la rouge, Mars la verte, Mars la bleue).

Si l'humanité entre dans une ère géologique qu'elle a elle-même contribué à créer, ce qu'on appelle maintenant l'anthropocène, cette situation vient changer fondamentalement les conditions de la réflexion collective et, surtout, oblige à réviser l'outillage intellectuel disponible. La science-fiction fait au moins un peu sortir du présentisme et des temporalités de court terme. C'est peut-être aussi une voie pour prendre conscience que le devenir de l'espèce humaine passera par la prise en compte de dépendances à un milieu, lequel a aussi ses limites. Dans des conditions dégradées, la vie devient plus compliquée. L'habitabilité planétaire, d'ailleurs, n'est pas seulement une question climatique. Qu'est-on prêt collectivement à abandonner ou à perdre ? Des paysages ? Des espèces ? Des écosystèmes complets ? Quel respect les humains accordent-ils aux autres espèces qui habitent avec eux ? Si cette habitabilité s'avère dégradée, est-il possible de la restaurer ? Les tentatives peuvent être risquées, et la science-fiction a logiquement commencé à devenir une modalité pour tester des scénarios d'échec.
Le Transperceneige, bande dessinée originale
Le film Transperceneige ( Snowpiercer), sorti l'année dernière, va plus loin que la BD dont il est inspiré, puisque, dans son postulat narratif, il suggère que l'hiver généralisé qui a envahi la planète, condamnant des survivants à un éternel déplacement en train, est le résultat d'une forme de géo-ingénierie climatique ayant mal tourné.

Quelles sont, selon vous, les œuvres de science-fiction portant un regard positif sur l'avenir écologique, qui révolutionnent donc le traitement pessimiste traditionnel de l'écologie terrestre du futur ? En quoi sont-elles pertinentes ?

Révolutionner est peut-être un mot trop fort. L'influence peut être diffuse, plus souterraine, et la dimension écologique n'est pas forcément la plus immédiatement visible. Si on prend le critère du rapport à la technique ou à la technoscience, pour faire plus directement écho à la dénomination du genre, un choix d'œuvres peut être fait sur un continuum, en allant des versions low tech jusqu'aux versions les plus high tech, même si on peut trouver des productions fictionnelles qui transcendent en quelque sorte la dimension technologique pour se situer dans d'autres dimensions.
La cité Végétale - Luc Schuiten
Comme description d'une tentative pour retrouver collectivement une maîtrise des évolutions socioéconomiques et des choix technologiques, Ecotopia d'Ernest Callenbach fait partie de ces œuvres qui ont eu une influence diffuse. Le roman, sorti en 1975, est censé se passer en 1999, mais c'est intéressant de faire le rapprochement avec ce qui s'est passé depuis, comme le mouvement des " villes en transition ". De même qu' Ecotopia était une sécession de quelques États américains souhaitant sortir d'un modèle jugé néfaste, les " villes en transition " tentent une forme de défection par rapport au modèle socioéconomique dominant. Sur le territoire que décrit Ernest Callenbach avec de nombreux détails, les choix collectifs effectués permettent de transformer les modes de vie. Les biens produits sont par exemple censés être facilement réparables, et pour ce qui ne l'est pas ou qui ne peut être réutilisé, le recyclage est la règle. L'organisation des villes et des territoires est repensée, permettant ainsi de réévaluer fondamentalement la place de l'automobile.

Dans cet imaginaire relativement heureux ou optimiste, un autre pôle serait celui du sublime technologique, tel qu'il apparaît dans la série de romans qui a pour cadre la Culture. Cette puissante civilisation galactique imaginée par l'écossais Iain M. Banks, malheureusement récemment décédé, a atteint un niveau technologique très avancé, qui lui permet de concilier l'abondance et des valeurs très ouvertes, sous la vigilance bienveillante d'intelligences artificielles qui assument en fait une large partie de l'organisation collective.

Mais, telle qu'Iain M. Banks la présente, cette émancipation du règne de la nécessité reste reliée à une forme de conscience écologique (si tant est que le terme puisse valoir pour l'espace dans son ensemble), où préoccupations éthiques et esthétiques se mêleraient dans une recherche conjointe de la bonté et de la beauté. Pour tout ce qu'elle a besoin de construire, la Culture a pu sortir d'une logique extractiviste, assimilant les planètes à des réservoirs de ressources à exploiter. Les orbitales, ces gigantesques habitats sur lesquels vivent les habitants de la Culture, sont construites à partir de débris traînant dans l'espace (débris de comètes, d'astéroïdes, etc.). Évidemment, il est plus facile de partager des ressources lorsqu'elles sont illimitées, puisque la Culture a atteint un niveau technologique qui lui permet de manipuler la matière elle-même. Et, dans cette organisation collective sans véritable gouvernement, beaucoup repose sur ces intelligences artificielles qui finissent par gérer les multiples aspects des existences.

Le cas d' Avatar est aussi intéressant. Le film de James Cameron, en mettant en scène une relation très intime des habitants de la planète Pandora avec leur milieu de vie, est une manière de souligner l'artificialité du matérialisme occidental. Dans le rapport des Na'vi avec leur environnement, le registre dominant, contrairement aux humains qui les envahissent, est plutôt celui de la sacralisation. C'est pour ce genre de raison que le film a pu être abordé avec des regards théologiques, comme expression d'une religiosité qui aurait intégré la dimension écologique. La préservation des habitats y est le résultat d'une spiritualité diffuse, le film pouvant être aussi lu comme le récit d'une forme de conversion. Consciente des multiples dépendances mutuelles, la présence dans le monde y est imprégnée d'une responsabilité morale à l'égard des autres formes de vie et de culture. Le film a d'ailleurs servi des inspirations politiques et des mobilisations. Pour porter leurs revendications, on a vu des militants reproduisant l'apparence du peuple de Pandora.

En tout cas, il n'y a pas de modèle idéal. Toutes ces propositions fictionnelles ont leur part de difficultés ou d'inconvénients. C'est pour cela que je préfère raisonner en termes de lignes de fuite, en prenant les contenus de ces récits comme des explorations permettant de placer des points de repère : des avertissements dans certains cas, des pistes d'alternatives dans d'autres, des incitations plus ou moins riches à la réflexion le plus généralement.

# data[].attributes.attachment_link.title
La science-fiction pour " habiter les mondes en préparation ". Entretien avec Yannick Rumpala

# data[].attributes.attachment_link.description
En cette semaine de rentrée, nous avons fait appel à Yannick Rumpala, enseignant-chercheur au sein de l'unité de recherche ERMES (Équipe de Recherche sur les Mutations de l'Europe et de ses Sociétés) de l'Université de Nice-Sophia Antipolis, afin qu'il nous sustente de ses analyses fécondes.

# data[].attributes.headline
Carnet de recherche, bloc-notes et défouloir - Le blog de Yannick Rumpala

# data[].attributes.subject
Carnet de recherche, bloc-notes et défouloir - Le blog de Yannick Rumpala

# data[].attributes.attachment_link.title
Charte pour un enseignement à la hauteur de l'urgence écologique

# data[].attributes.attachment_link.description
Charte pour un enseignement à la hauteur de l'urgence écologique : les enseignants du fondamental, du secondaire et du supérieur s'engagent...

# data[].attributes.attachment_link.description
Basta! est un média d'information en ligne indépendant sur l'actualité écologique et sociale.

# data[].attributes.headline
Les relations des jeunes à la nature - Christophe Vermonden

# data[].attributes.subject
Les relations des jeunes à la nature - Christophe Vermonden

# data[].attributes.attachment_link.title
COLLOQUE FINN 2020 : (6/9) Les relations des jeunes à la nature (Christophe VERMONDEN)

# data[].attributes.headline
Podcast - Le gout des autres - Philippe Descola

# data[].attributes.subject
Podcast - Le gout des autres - Philippe Descola

# data[].attributes.attachment_link.title
Le goût des autres : épisode 1/5 du podcast Philippe Descola, une autre façon d’habiter le monde

# data[].attributes.attachment_link.description
AUDIO • 1/5 : Le goût des autres. Philippe Descola, une autre façon d’habiter le monde est une série inédite proposée par France Culture. Écoutez gratuitement en ligne ce podcast et parcourez tout notre catalogue.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Depuis plusieurs mois, les climatosceptiques sont très en forme sur les réseaux sociaux. Leurs arguments sont tous plus faux les uns que les autres, et malheureusement, il est extrêmement rare que ces personnes reconnaissent avoir tort. Cela finit souvent par les mots "complot" ou "pass climatique".

Pour vous faire gagner du temps sur les réseaux sociaux (et pendant les dîners de famille), voici en exclusivité le BINGO climatique ! Objectif : cocher le plus de cases possibles, et tenter de cocher les 16 cases. Tout est possible ! Il suffit de suivre Bon Pote sur les différents réseaux et de lire les commentaires. En général, ça ne rate jamais. Le climatosceptique a tendance à ressortir de sa tanière en période de canicule, de sécheresse ou de mégafeux. Soyez attentives et attentifs !

Pourquoi 16 cases ?

Le plus difficile lorsque vous créez un BINGO, c'est de choisir les arguments. Ici, à nouveau, environ 30 choix, puis 20, puis 16 retenus. Les ours polaires ont été mis de côté, tout comme "le GIEC choisit ses sources" ( c'est faux), "c'est à cause de l'urbanisation", ou encore "l'Homme s'est toujours adapté". Tous ces arguments ont été démystifiés dans le livre Tout Comprendre (ou presque) sur le climat, et vous retrouverez toutes les sources ici.

Puisque ce site s'appelle Bon Pote, il fallait bien un petit coup de pouce pour répondre à chaque argument ! Ainsi, vous pourrez retrouver au moins un article par argument sur le site.

1/ " Y a pas de consensus !" -> C'est faux. Le réchauffement climatique d'origine humaine est sans équivoque, cf les travaux de synthèse du GIEC. Et pour comprendre pourquoi et depuis quand il y a consensus, il y a cet article.

2/ " Ma grand mère m'a dit qu'en 76" ... est un argument souvent évoqué pour les sécheresses. Un article pour comprendre le lien entre sécheresse et changement climatique.

3/ " La secte du GIEC" -> Pour certains, le GIEC ne serait pas fiable. C'est faux. Voici un article pour comprendre son fonctionnement.

4/ " Le CO2 c'est bon pour les plantes !" -> Oui, le CO2 c'est très bien, mais "à petite dose"...

5/ " Il fait froid mais les médias n'en parlent pas !" -> Si, ils en parlent. Mais notons tout de même qu'en moyenne, pour 10 records de chaleur battus, nous battons un record de froid.

6/ " Ça se réchauffe, mais rien à voir avec le CO2" ! -> Le niveau 0 de l'argumentation.... On sait cela depuis si longtemps ...

7/ " Les incendies sont naturels, y en a déjà eu dans le passé" -> Oui il y a déjà eu des incendies, mais leur fréquence augmente avec le changement climatique.

8/ " Le climat a toujours changé" -> Oui ! Le problème ici, c'est surtout la vitesse à laquelle il change.

9/ " Vous confondez météo et climat" -> C'est un risque oui, et la différence est bien expliquée ici.

10/ " Le pass climatique" -> Argument utilisé par certains complotistes qui pensent que le changement climatique est un prétexte pour manipuler les populations. Un classique des complotistes, nous en avions parlé dans cet article.

11/ " Les modèles climatiques ne sont pas fiables" -> Oh ça serait bien qu'ils ne soient pas fiables ! Malheureusement, ils le sont ...

12/ " Ce sont les cycles solaires" -> Un grand classique. Malheureusement les cycles solaires ont une infime incidence sur le réchauffement constaté.

13/ " Et les cycles de Milankovitch" ! Non, ces cycles ne permettent pas d'expliquer le réchauffement actuel. Article à lire sur les climats du passé.

14/ " C'est la vapeur d'eau !" Non, non et non. L'un des plus vieux arguments climatosceptiques, démystifié ici par Rodolphe Meyer sur sa chaine Le Réveilleur.

15/ " Les glaciers ont toujours fluctué" -> Oui ! Mais encore une fois, c'est la vitesse qui est ici inquiétante. Un article complet sur les glaciers et le changement climatique.

16/ " C'est normal, c'est l'été " -> Vous l'aurez à chaque canicule, même s'il fait 50°C en France, ils ne reconnaitront jamais que le climat se réchauffe.

Bon courage à toutes et tous avec ce BINGO, à partager à chaque fois qu'un climatosceptique vient vous expliquer comment "la vraie science" fonctionne. En cas d'abus, appliquez la Loi de Brandolini !

# data[].attributes.attachment_link.description
Depuis plusieurs mois, les climatosceptiques sont très en forme sur les réseaux sociaux. Leurs arguments sont tous plus faux les uns que les autres, et malheureusement, il est extrêmement rare que ces personnes reconnaissent avoir tort. Cela finit souvent par les mots "complot" ou "pass climatique".

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Découvrez les projets en Transition déjà mis en place en Wallonie et à Bruxelles grâce à notre carte collaborative !

Vous souhaitez modifier les informations de votre projet, cliquez sur le point correspondant sur la carte.

Pour inscrire un nouveau projet, cliquez sur le bouton ci-dessous.

Les initiatives de Transition purement citoyennes sont représentées en vert sur la carte.
En brun , vous trouverez des projets collectifs qui se sentent proches de la philosophie de la transition.

Pour des informations sur les initiatives en Flandres, rendez-vous sur le site de Transitie Vlaanderen.

Découvrez aussi la carte des initiatives dans le monde sur le site de Transiscope.

# data[].attributes.attachment_link.title
Carte des initiatives de transition en Wallonie et à Bruxelles

# data[].attributes.attachment_link.description
Découvrez la carte collaborative des initiatives de transition sur le territoire wallon et bruxellois, et inscrivez la vôtre!

# data[].attributes.body
Avis du Forum des jeunes

# data[].attributes.body
Etude de l'UCL

# data[].attributes.attachment_link.description
Les résultats détaillés du projet sont disponibles en français et en néerlandais. Rapport Jeunes & Climat Infogram

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
ECOPSYCHOLOGIE et EXPRESSION CREATIVE

" Habiter la Terre en poètes.ses : prendre soin de nos liens, à fleur de beau "

A l'origine, ce titre était celui d'un atelier de 2 jours proposé par Tylie Grosjean et Gwenaëlle Ninane (voir ci-dessous).

Il s'inspire lui-même de l'expression chère à Mohammed Taleb qui a donné son litre à l'ouvrage collectif du même nom " Habiter la Terre en poète " paru en 2013 aux éditions du Palais (épuisé).

Et puis, cette thématique a essaimé vers les autres membres de l'équipe et ... Eh bien, il est encore trop tôt pour vous en dire plus ... Mais cela nous parle beaucoup ... A suivre 😉

Conscient.e.s et profondément touché.e.s par les dérèglements planétaires (écosystèmes et sociétés humaines) en cours et à venir, nous vous proposons de prendre soin du Nous pour mieux prendre soin du Monde. Se reLIER à soi, aux autres, à la toile du vivant et à l'âme du monde pendant deux journées.

Soutenu.e.s par la puissance du groupe et les pratiques d'écopsychologie :

Nous vivrons ces temps à fleur de beau grâce à l'expression créative de ce qui nous traverse - écriture, dessin... Et nous repartirons habiter la Terre en poètes.ses, nourri.e.s d'un élan d'agir tête, main et cœur pour la Transition vers ce Monde que nous souhaitons soutenir.

Atelier co-facilité par Tylie Grosjean et Gwenaëlle Ninane (Food and Soul)

Lieu: asbl Le Triangle à Court-Saint-Etienne

Dates : Le samedi 14 et dimanche 15 janvier 2023 - reporté

Horaire: samedi 9h30-18h00 et dimanche 9h30-17h00

Prix: souhaité 150€; solidaire 130€; de soutien 170€

Réservation: 0476.72.74.77

# data[].attributes.attachment_link.description
ECOPSYCHOLOGIE et EXPRESSION CREATIVE " Habiter la Terre en poètes.ses : prendre soin de nos liens, à fleur de beau " A l'origine, ce titre était celui d'un atelier de 2 jours proposé par Tylie Grosjean et Gwenaëlle Ninane (voir ci-dessous).

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Il y a quelques semaines, je discutais avec une de mes proches. Elle me demandait comment parvenir à garder la passion et l'énergie dans son travail quand les tâches ne sont pas à la hauteur des défis environnementaux qui traversent notre société. Je lui ai répondu que ce qui m'aidait, c'était d'être entourée d'autres personnes qui partagent mes constats, mes énervements, mes critiques, mais aussi mes espoirs. Notre colère commune face au manque de changements structurels nécessaires, face au manque d'ambition des mesures prises, face à la froideur des engagements est le lieu où je vais puiser la force et la passion pour continuer à défendre les valeurs et garder de l'optimiste.

Cette colère, son rôle, je l'ai déjà rencontré dans une association accompagnée lors d'une évaluation d'impact social. Nous avions passé la journée avec les équipes et nous avions été frappés, mes collègues et moi, par la colère forte qui animait les travailleurs et travailleuses de la structure. Face aux difficultés rencontrées par leurs bénéficiaires, face à la catastrophe sociale présente tous les jours, les équipes étaient en colère. Colère contre le système qui broyait, contre le peu de moyen dont elles disposaient, contre les problèmes accumulés par les bénéficiaires (sans papier, maladie mentale, isolement social, pauvreté, toxicomanie...), contre leur incapacité à lutter contre les difficultés à la source, avant que l'exclusion n'arrive. Cette colère était leur plus grande force et leur plus grande fragilité. Force lorsqu'elle leur donnait l'énergie pour se battre et pour affronter une nouvelle journée et son lot de misère. Faiblesse lorsqu'elle annihilait tout espoir de pouvoir faire autre chose que de poser un emplâtre sur une jambe de bois.

La colère est un sentiment très mal perçu. Derrière la colère, on voit poindre la violence, la haine, la brutalité, l'irrationnel, le manque de contrôle... " Ne prends pas une décision quand tu es en colère ! " " La colère ne règle rien ! " ...

Pourtant, revenons au petit enfant que nous avons été. N'oublions pas que le " NON ! " et les crises de colère qui rythment l'enfant vers l'âge de 2 ans sont un moment essentiel de son apprentissage, celui de l'affirmation, de la différenciation, de l'autonomie. La frustration de ne pas arriver à accomplir une tâche, de se voir refuser une envie, de se voir contraint se transforme en crise terrible, mais ô combien nécessaire. C'est une phase charnière dans le développement des enfants, même si elle est très difficile à vivre pour l'entourage.

On parle régulièrement ces dernières années d'éco-anxiété ou de solastalgie, une angoisse qui anime de nombreuses personnes lorsqu'elles prennent conscience des défis environnementaux et de la faiblesse de la réponse sociétale et politique. La situation sociale n'a pas de mot semblable mais on peut très bien l'imaginer tant nous voyons la catastrophe sociale actuelle et combien la transition injuste que nous vivons actuellement est anxiogène, y compris pour toutes celles et tous ceux qui se battent pour améliorer les choses. Parce que la crise environnementale touche et touchera d'abord et avant tout les populations déjà fragilisées. Tout comme la crise énergétique frappe plus durement ces populations. Tout comme les inondations de l'été 2021 ont d'abord affecté les personnes isolées, appauvries, celles qui dépendent de la solidarité des autres. Tout comme les pays les plus pauvres économiquement, ceux-là mêmes qui sont les moins à l'origine du changement, sont et seront les premiers impactés par la crise environnementale.
L'anxiété précède-t-elle la colère ou est-ce l'inverse ? Avons-nous encore le luxe d'être anxieux ?
Aristote a dit " : " La colère est nécessaire; on ne triomphe de rien sans elle, si elle ne remplit l'âme, si elle n'échauffe le cœur; elle doit donc nous servir, non comme chef, mais comme soldat ".

Pour 2023, je vous souhaite de lever une armée de colère, de vous entourer d'autres colériques et de mener ensemble les batailles, pas seulement celles que vous pouvez gagner mais surtout celles qui doivent être menées. Pour vous, et pour toutes celles et ceux qui en ont besoin.

Joanne Clotuche - j.clotuche[@]saw-b.be

# data[].attributes.attachment_link.title
Edito - S'armer de colère. - SAW-B Fédération d'économie sociale

# data[].attributes.attachment_link.description
Il y a quelques semaines, je discutais avec une de mes proches. Elle me demandait comment parvenir à garder la passion et l'énergie dans son travail quand les tâches ne sont pas à la hauteur des défis environnementaux qui traversent notre société.

# data[].attributes.headline
PODCAST - Présages - Alessandro Pignocchi

# data[].attributes.subject
PODCAST - Présages - Alessandro Pignocchi

# data[].attributes.attachment_link.title
[Rediffusion] Alessandro Pignocchi : mésanges punk, ZAD et anthropologie

# data[].attributes.attachment_link.description
Listen to this episode from Présages on Spotify. [Rediffusion] Alessandro Pignocchi est auteur de bande dessinées, des essais illustrés à l'humour cynique et absurde, sur fond d'anthropologie, de crise écologique, de désenchantement du monde et de réflexion sur notre relation au vivant.