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É uma hidrovia artificial localizada no Egito que liga o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho, tornando possível a navegação direta entre a Europa e a Ásia sem a necessidade de contornar o continente africano. Tem cerca de 193 km de comprimento, 24 metros de profundidade e 365 metros de largura. É uma rota marítima vital para o comércio mundial, com grande fluxo de navios.

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Com 400 metros de comprimento e 219 mil toneladas, o navio Evergreen encalhou em um ponto extremamente estratégico para a navegação mundial: o Canal de Suez. Após seis dias, na segunda-feira (29) o navio contou com uma ajudinha dos céus ( a lua cheia causou uma maré alta que facilitou a movimentação da embarcação) e foi retirado do local restabelecendo assim o tráfego na rota de navegação mais curta entre Europa e Ásia.

O ocorrido foi destaque nos noticiários e chamou a atenção do mundo. Mas afinal por que o Canal de Suez é tão importante? E será que isso pode cair nos vestibulares? Para esclarecer essas questões, conversamos com o Alex Perrone, professor de Atualidades do Poliedro Curso, Paulo Inácio Vieira Carvalho, coordenador de Geografia do Colégio Etapa e o professor de Geografia no Colégio Oficina do Estudante, Luis Felipe Valle.

Para começar, é importante saber que estamos falando da principal ligação marítima entre a Ásia e a Europa. Além disso, o fluxo de mercadorias que passa pelo canal, corresponde a cerca de 12% de todo o comércio global. Para se ter uma ideia, em 2019, aproximadamente 50 navios passaram por dia no canal, o que equivale a quase um terço do tráfego mundial de navios de contêineres.

Histórico

O Canal de Suez é uma passagem construída em 1859 e 1869, quando o Egito era colônia inglesa, conectando o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho e, por extensão, o Oceano Atlântico ao Oceano Índico. A rota "economiza" uma enorme volta que seria necessária em um trajeto alternativo pelo Cabo da Boa Esperança, ao sul do continente africano, que levaria no mínimo 10 dias a mais.

Sua história está relacionada à influência das nações imperialistas europeias e seus respectivos interesses comerciais: a iniciativa para a construção foi resultado da colaboração da França e do Reino Unido. A participação francesa foi efetivada por meio do apoio técnico; já a britânica, por meio do apoio financeiro. Além disso, franceses e ingleses controlaram grande parte do comércio realizado no canal ao longo dos anos.

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Segundo Valle, o comércio entre a Ásia e a Europa intensificou-se muito no século 19 e, mais ainda, nos séculos 20 e 21, com o aumento dos fluxos de produtos em uma economia cada vez mais globalizada costurada por rotas interoceânicas em "gigantescos navios lotados de enormes contêineres", explica o professor.

"Frente à gigantesca competitividade entre empresas transnacionais, economizar com um frete eficiente e um tempo de entrega reduzido é essencial para praticar um preço de mercado que vença a concorrência - e, nesse aspecto, o Canal de Suez é fundamental", diz.

Em 1956, o Canal de Suez foi nacionalizado pelo Egito, por iniciativa do presidente egípcio, Gamal Abdel Nasser. A França e Reino Unido, com o apoio de Israel, não aceitaram o processo de nacionalização e declaram guerra ao Egito (Crise de Suez). Após uma semana, ocorreu a intervenção da Organização das Nações Unidas (ONU), que exigiu a retirada das tropas inglesas, francesas e israelenses, temendo uma guerra de proporções mundiais.

"Em 1967, o Canal foi tomado por Israel em resposta à derrota árabe na Guerra dos Seis Dias, mas por ser um território importantíssimo para o Egito, o país fez de tudo para reaver o controle sobre a passagem e negociou, inclusive, tréguas com o então inimigo, tamanha a urgência e interesse na rota", diz Valle. Atualmente o canal pertence e é mantido pela Autoridade do Canal do Suez (SCA), pertencente ao governo do Egito, e é utilizado por empresas privadas e estatais de grande porte do mundo todo, que fazem acordos comerciais e pagam tarifas para atravessá-lo.

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Em 2015, foram inauguradas obras de expansão no Canal, visando melhorar seu tráfego. "A importância desse canal poderá ser diminuída quando a China completar sua ligação terrestre com a Europa, a chamada Nova Rota da Seda, que representará um caminho mais seguro e fluido para o transporte de mercadorias por meio de uma moderna infraestrutura envolvendo diversos modais", afirma Carvalho.

Bloqueio do Canal

Perrone explica que, após seis dias do navio encalhado no Canal, os danos e custos ainda são difíceis de avaliar, porque terão um impacto em setores diferentes, mas estimativas apontam que as perdas econômicas ligadas de maneira direta ou indireta ao encalhe passem de R$ 300 bilhões, segundo empresas especializadas em comércio marítimo. "Além disso, o bloqueio eleva o custo do frete marítimo e pode prejudicar o abastecimento da cadeia global de suprimentos, fato responsável por um aumento de preços para o consumidor", diz.
https://twitter.com/Jorge_SCampos/status/1375036317546000386
O bloqueio do Canal impediu, por exemplo, o tráfego de cargueiros, com contentores e combustíveis. Isso prejudicou prazos de entrega e gerou desabastecimento de mercados consumidores pelo mundo. Segundo Carvalho, em um momento de crise econômica agravada pela pandemia, isso deverá influenciar uma alta dos preços de diversos produtos.

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Nos vestibulares

Nas provas, esse tema normalmente é abordado a partir de aspectos geográficos (localização) e/ou à importância econômica do Canal. Mas o principal assunto refere-se à questão geopolítica, com o processo de nacionalização e o consequente conflito em 1956, segundo Perrone.

Outra dica do professor é lembrar que após 10 anos do início da Primavera Árabe, que apresentou o Egito como destaque, é importante estudar a situação atual política do país, marcada pelo autoritarismo e pela instabilidade econômica.

"Para os vestibulares, também é fundamental destacar que, apesar de uma economia globalizada cada vez mais veloz e integrada, graças aos avanços notáveis dos meios de transporte e de comunicação, ainda há barreiras físicas e entraves logísticos que podem colocar em risco o abastecimento das cadeias globais de produção e consumo e produzir crises e oscilações no valor do dólar e do petróleo, por exemplo, por conta de acidentes ou imprevistos", diz Valle.

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Além do Canal de Suez, o professor da Oficina do Estudante destaca que outros pontos estratégicos que merecem sua atenção são os chamados "gargalos logísticos" para o transporte marítimo: o Estreito de Ormuz (entre o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã), o Estreito de Malaca (entre Cingapura e Malásia) e o Canal do Panamá (no Panamá, América Central).

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Entenda a importância do Canal de Suez e como ele pode aparecer nas provas

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O tema foi destaque nos noticiários após um navio ficar encalhado por seis dias e desencadear uma crise para a indústria de navegação

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O Canal do Panamá é uma hidrovia artificial que conecta o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico no Panamá, na América Central. Com 82 km de extensão, o canal utiliza um sistema de eclusas para elevar e rebaixar navios, facilitando a travessia. Essa via marítima é crucial para o comércio internacional, encurtando rotas e permitindo a passagem de cerca de 13 a 14 mil embarcações anualmente.

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O canal do Panamá (em castelhano: Canal de Panamá) é um canal artificial de navios com 77,1 quilômetros de extensão, localizado no Panamá e que liga o oceano Atlântico (através do mar do Caribe) ao oceano Pacífico. O canal atravessa o istmo do Panamá e é uma travessia chave para o comércio marítimo internacional. Há bloqueios e eclusas em cada extremidade da travessia para levantar os navios até o lago Gatún, um lago artificial criado para reduzir a quantidade de trabalho necessário para a escavação do canal e que está localizado 26 metros acima do nível do mar. Os bloqueios iniciais tinham 33,5 metros de largura. Uma terceira faixa de eclusas, mais larga, foi construída e entre 2007 e 2016.

A França começou a construir o canal em 1880, mas teve que parar devido a problemas de engenharia e pela alta taxa de mortalidade de trabalhadores por doenças tropicais. Os Estados Unidos assumiram o projeto em 1904 e levaram uma década para concluir o canal, que foi inaugurado oficialmente em 15 de agosto de 1914. Um dos maiores e mais difíceis projetos de engenharia já realizados, o Canal do Panamá reduziu muito o tempo de viagem para se cruzar os oceanos Atlântico e Pacífico de navio, o que permitiu evitar a longa e perigosa rota do cabo Horn, no extremo sul da América do Sul, através da passagem de Drake ou do estreito de Magalhães. A passagem mais curta, mais rápida e mais segura para a Costa Oeste dos Estados Unidos e para os países banhados pelo Pacífico, permitiu que essas regiões se tornassem mais integradas à economia mundial. O tempo aproximado para cruzar o canal varia entre 20 e 30 horas.

À época da construção, a posse do território onde está o canal era dos colombianos, depois, dos franceses e dos estadunidenses. Os Estados Unidos continuaram a controlar a Zona do Canal do Panamá até a assinatura dos Tratados Torrijos-Carter, em 1977, que passaram o controle da passagem ao Panamá. Após um período de administração conjunta entre Estados Unidos e Panamá, o canal foi finalmente assumido pelo governo panamenho em 1999 e, agora, é gerenciado e operado pela Autoridade do Canal do Panamá, uma agência do governo do país.

O tráfego anual aumentou de cerca de 1 000 navios, quando o canal foi inaugurado em 1914, para 14 702 embarcações em 2008, sendo que a última medição registrou um total de 309,6 milhões de toneladas movimentadas. Até 2008, mais de 815 mil embarcações tinham passado pelo canal; os maiores navios que podem transitar do canal hoje são chamados de pós-panamax. A Sociedade Americana de Engenheiros Civis classificou o canal do Panamá como uma das sete maravilhas do mundo moderno.

Primeiros projetos

O registro mais antigo relacionado a um canal através do istmo do Panamá foi em 1534, quando Carlos V, Sacro Imperador Romano e Rei da Espanha, ordenou um levantamento de uma rota pelas Américas a fim de facilitar a viagem dos navios que viajavam entre a Espanha e o Peru. Os espanhóis buscavam obter uma vantagem militar sobre os portugueses.

Em 1668, o médico e filósofo inglês Sir Thomas Browne especulou em sua obra enciclopédica, Pseudodoxia Epidemica, que "alguns istmos foram comidos pelo mar e outros cortados pela pá: E se a política permitir, o do Panamá na América foram as mais dignas da tentativa: sendo apenas algumas milhas adiante, abriria um corte mais curto para as Índias Orientais e a China".

Em 1788, o estadunidense Thomas Jefferson, então ministro da França, sugeriu que os espanhóis construíssem o canal, já que controlavam as colônias onde seria construído. Ele disse que esta seria uma rota menos traiçoeira para os navios do que contornar a ponta sul da América do Sul, e que as correntes oceânicas tropicais iriam naturalmente alargar o canal após a construção. Durante uma expedição de 1788 a 1793, Alessandro Malaspina traçou planos para a construção de um canal.

O Reino Unido tentou desenvolver um canal em 1843. De acordo com o New York Daily Tribune, 24 de agosto de 1843, o Banco Barings de Londres e a República de Nova Granada firmaram um contrato para a construção de um canal através do istmo de Darien ( istmo do Panamá) Eles se referiram a ele como "Canal do Atlântico e Pacífico" e era um empreendimento totalmente britânico. Com previsão de conclusão em cinco anos, o plano nunca foi executado. Quase ao mesmo tempo, outras ideias foram lançadas, incluindo um canal (e/ou uma ferrovia) através do istmo de Tehuantepec, no México, mas esse projeto também não foi desenvolvido.

Em 1846, o Tratado Mallarino-Bidlack, negociado entre os Estados Unidos e Nova Granada, concedeu aos Estados Unidos direitos de trânsito e de intervenção militar no istmo. Em 1848, a descoberta de ouro na Califórnia, na costa oeste dos Estados Unidos, gerou um interesse renovado pela travessia de um canal entre os oceanos Atlântico e Pacífico. William H. Aspinwall, que havia ganhado o subsídio federal para construir e operar os navios a vapor do correio do Pacífico mais ou menos na mesma época, se beneficiou da descoberta de ouro. A rota de Aspinwall incluía trechos de navio a vapor da cidade de Nova York ao Panamá e do Panamá à Califórnia, com um transporte terrestre através do Panamá. Esta rota com um trecho terrestre no Panamá logo foi frequentemente percorrida, pois fornecia uma das conexões mais rápidas entre São Francisco, Califórnia, e as cidades da Costa Leste, com cerca de 40 dias de trânsito no total. Quase todo o ouro enviado para fora da Califórnia foi pela rápida rota do Panamá. Vários navios a vapor novos e maiores logo estavam fazendo essa nova rota, incluindo linhas de navios a vapor particulares de propriedade do empresário americano Cornelius Vanderbilt que faziam uso de uma rota terrestre através da Nicarágua.

Tentativa francesa

Em 1878, o francês Ferdinand de Lesseps, construtor do canal de Suez, conseguiu a permissão do governo da Colômbia, a quem a região pertencia à época, autorizando a sua companhia a iniciar as obras de abertura do canal.

O presidente americano Theodore Roosevelt estava convencido de que os Estados Unidos podiam terminar o projeto, e reconheceu que o controle estado-unidense da passagem do Atlântico ao Pacífico seria de uma importância militar e econômica considerável. O Panamá fazia então parte da Colômbia, de modo que Roosevelt começou as negociações com os colombianos para obter a permissão necessária. No início de 1903, o Tratado Hay-Herran foi assinado pelos dois países, mas o senado colombiano não o ratificou. No que foi então, e ainda hoje é, um movimento polêmico, Roosevelt deu a entender aos rebeldes panamenhos que, se eles se revoltassem contra a Colômbia, a marinha estadunidense apoiaria a causa de independência panamenha. O Panamá acabou por proclamar sua independência em 3 de novembro de 1903, e a canhoneira U.S.S. Nashville, em águas panamenhas, impediu toda e qualquer interferência colombiana.

Nesta etapa, o grande sucesso dos EUA foi a erradicação do mosquito transmissor da febre amarela, que havia vitimado cerca de vinte mil trabalhadores franceses. Com base nos trabalhos do médico cubano Juan Carlos Finlay, Walter Reed havia descoberto em Cuba, durante a Guerra Hispano-Americana, que a doença era transmitida por mosquitos. Desse modo, as novas medidas sanitárias introduzidas pelo Dr. William C. Gorgas eliminaram a febre amarela em 1905 e melhoraram as condições de higiene e trabalho. O terceiro e último engenheiro-chefe foi o coronel George Washington Goethals. Sob a sua direcção, os trabalhos de engenharia foram divididos entre a construção de represas, de eclusas e de lagos em ambos os lados, e o grande trabalho de escavação através da falha continental em Culebra (Passo de Culebra, hoje conhecido como Falha de Gaillard).

Inauguração

Os Estados Unidos usaram o canal durante a Segunda Guerra Mundial para revitalizar sua frota militar devastada no Pacífico, após o ataque a Pearl Harbour em 7 de dezembro de 1941. Alguns dos maiores navios que os Estados Unidos tiveram que enviar pelo canal foram porta-aviões, em particular o USS Essex. Estes eram tão largos que, apesar de as eclusas poderem contê-los, os postes de luz que ladeiam o canal tiveram que ser removidos para que pudessem passar. Atualmente, os maiores navios que podem atravessar o canal são conhecidos como pós-panamax.

Em 3 de setembro de 2007 iniciaram-se as obras para a construção de uma nova hidrovia, que permite a passagem de navios muito maiores, chamados pós-panamax. O projeto custou 4 700 milhões de euros, embora o orçamento inicial ser de 3 118 milhões de euros. Teve um atraso de mais de um ano na conclusão das obras e houve ainda um conflito que chegou a levar à paralisação da obra, em 2014.

O plano de expansão consistiu em criar um novo conjunto de comportas paralelo às existentes, que é operado simultaneamente junto às anteriores comportas. Cada conjunto ascende do nível do mar até o lago Gatún em apenas uma passagem, em oposição à situação anterior, onde havia uma passagem em duas etapas, Miraflores/Pedro Miguel.

As dimensões das novas comportas são da ordem de 427 metros de comprimento, 55 de largura e 18,3 de profundidade; a correspondente capacidade para navios será 366 metros de comprimento, 49 de largura e 15 de profundidade. Tais dimensões equivalem a um navio de containers de 12 000 TEUs (twenty-foot equivalent - containers de 6,1 metros de comprimento).

Cada conjunto de comportas é acompanhado por bacias de reutilização de água, de dimensões 430 m de comprimento, 70 de largura e 5,5 de profundidade. Tal arranjo permite coletar gravitacionalmente a água utilizada no tráfego pelas comportas, num reaproveitamento de 60%. As novas comportas entraram em funcionamento em 26 de junho de 2016.

O canal do Panamá possui dois grupos de eclusas no lado do Pacífico (Pedro Miguel e Miraflores) e um outro grupo no lado do Atlântico (Gatún). Neste último, as bufas maciças de aço das eclusas triplas de Gatún têm 140 metros de altura e pesam 745 toneladas cada uma, mas são tão bem contrabalançadas que um motor de 56 kW é suficiente para abri-las e reabri-las.

O lago Gatún, que fica a 26 metros acima do nível do mar, é alimentado pelo rio Chagres, onde foi construída uma barragem para a formação do lago. Do lago Gatún, o canal passa pela falha de Gaillard e desce em direção ao Pacífico, primeiramente através de um conjunto de eclusas em Pedro Miguel, no lago Miraflores, a 15,5 metros acima do nível do mar, e depois, através de um conjunto duplo de eclusas em Miraflores. Todas as eclusas do canal são duplas, de modo que os barcos possam passar nas duas direções. Os navios são dirigidos ao interior das eclusas por pequenos aparelhos ferroviários.

O lado do Pacífico é 25 centímetros mais alto do que o lado do Atlântico, e tem marés muito mais altas. Ao todo, o canal tem uma extensão de 82 km, tendo uma grande importância no fluxo marítimo internacional, que hoje corresponde a 4% do comércio mundial: por ano passam pelo canal cerca de 15 mil navios. As principais trajetórias saem do litoral leste norte-americano com destino, principalmente, à costa oeste da América do Sul; há também fluxo da origem europeia para a costa oeste dos EUA e do Canadá.

O tamanho das eclusas determina o tamanho máximo do navio que pode passar. Devido à importância do canal para o comércio internacional, muitos navios são construídos com o tamanho máximo permitido. Estes são conhecidos como navios panamax, que normalmente tem uma tonelagem de porte bruto (DWT) de 65.000-80.000 toneladas, mas sua carga real é restrita a cerca de 52.500 toneladas devido às restrições de calado de 12,6 m dentro do canal. O navio mais longo a transitar pelo canal foi o San Juan Prospector (agora Marcona Prospector), um cargueiro de óleo a granel de 296,57 m de comprimento com uma boca de 32,31 m.

Os capitães que trafegavam pelo Canal do Panamá estavam inicialmente despreparados para lidar com a saliência significativa da cabine de comando dos porta-aviões. O USS Saratoga derrubou todos os postes de concreto adjacentes ao passar pelas eclusas de Gatún pela primeira vez em 1928. É o tamanho das eclusas, especificamente das eclusas de Pedro Miguel, juntamente com a altura da Ponte das Américas em Balboa, que determinam a métrica panamax e limitam o tamanho dos navios que podem usar o canal.

As dimensões das novas comportas são da ordem de 427 metros de comprimento, 55 de largura e 18,3 de profundidade; a correspondente capacidade para navios será 366 metros de comprimento, 49 de largura e 15 de profundidade. Tais dimensões equivalem a um navio de containers de 12 000 TEUs (twenty-foot equivalent - containers de 6,1 metros de comprimento).

A partir de 1º de abril de 2016, um sistema de pedágio mais complicado também foi introduzido, tendo o neopanamax bloqueia a uma taxa mais alta em alguns casos, o transporte de gás natural como uma nova categoria separada e outras mudanças. Desde 1º de outubro de 2017, existem pedágios modificados e categorias de pedágios em vigor.

O canal enfrenta uma concorrência crescente de outras áreas. Como os pedágios do canal aumentaram conforme os navios se tornavam maiores, alguns críticos sugeriram que o Canal de Suez é agora uma alternativa viável para cargas na rota da Ásia para a Costa Leste dos Estados Unidos.

O aumento da taxa de derretimento do gelo no Oceano Ártico por conta do aquecimento global levou à especulação de que a Passagem do Noroeste ou a Ponte do Ártico podem se tornar viáveis ​​para o transporte comercial. Essa rota economizaria 9.300 km na rota da Ásia para a Europa em comparação com o Canal do Panamá, possivelmente levando a um desvio de parte do tráfego para essa rota. No entanto, tal rota é cercada por questões territoriais não resolvidas e ainda teria problemas significativos devido ao gelo.

Referências

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Canal do Panamá - Wikipédia, a enciclopédia livre

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O canal do Panamá (em castelhano: Canal de Panamá) é um canal artificial de navios com 77,1 quilômetros de extensão, localizado no Panamá e que liga o oceano Atlântico (através do mar do Caribe) ao oceano Pacífico. O canal atravessa o istmo do Panamá e é uma travessia chave para o comércio marítimo internacional.

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A Passagem de Drake, também conhecida como Passagem de Hoces, é um canal oceânico entre o extremo sul da América do Sul (Cabo Horn) e a Península Antártica. É famoso por ser uma das áreas mais turbulentas e perigosas do mundo, com ondas que podem atingir 25 metros de altura. A passagem é crucial para a circulação global de água e calor, sendo um ponto de confluência entre o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico.

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O Estreito de Bering é uma faixa de água que separa a Rússia do Alasca (Estados Unidos), conectando o Oceano Ártico ao Mar de Bering, que faz parte do Oceano Pacífico. Durante a última era glacial, o nível do mar era mais baixo, formando uma ponte terrestre (Beringia) entre a Ásia e a América do Norte, por onde se acredita que os primeiros humanos chegaram ao continente americano.

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Estreito de Magalhães , canal que liga os oceanos Atlântico e Pacífico , entre a ponta continental da América do Sul e a ilha da Terra do Fogo . Situado inteiramente dentro das águas territoriais chilenas, exceto em sua extremidade mais oriental tocada pela Argentina , tem 560 km de comprimento e 3 a 32 km de largura. O Estreito de Magalhães foi nomeado em homenagem ao famoso explorador português Fernando de Magalhães, que liderou a primeira expedição a circum-navegar o globo.

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O Estreito de Taiwan, também conhecido como Estreito da Formosa, é uma faixa de água que separa a ilha de Taiwan da China continental. É uma importante rota marítima e, historicamente, tem sido palco de tensões entre a China e Taiwan.

Os EUA mantém relações não oficiais com Taiwan e defendem sua soberania, o que tem contribuído para as tensões com a China.

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O Estreito de Ormuz é uma passagem marítima crucial que liga o Golfo Pérsico ao Golfo de Omã e ao Mar Arábico, e é conhecido por sua importância estratégica e econômica para o transporte de petróleo e gás natural. O estreito, que se estende por 167 km, é delimitado pelo Irã no norte e pela Península de Musandam (Omã e Emirados Árabes Unidos) no sul.

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O Canal de Corinto é uma importante via navegável artificial que liga o Golfo de Corinto ao Mar Egeu, passando pelo Istmo de Corinto na Grécia. Concluído em 1893, este canal permite a navegação entre o Mar Jônico e o Mar Egeu, economizando cerca de 400 km para as embarcações que o utilizam.

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O Estreito de Malaca é um canal de água que liga o Mar de Andamão (Oceano Índico) ao Mar da China Meridional (Oceano Pacífico), situando-se entre a Península Malaia e a ilha indonésia de Sumatra. É uma importante rota marítima, fundamental para o comércio entre a China, Japão, Coreia do Sul e o resto do mundo.

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O estreito de Gibraltar é uma passagem marítima entre o sul da Espanha e o norte do Marrocos que conecta o mar Mediterrâneo ao oceano Atlântico. Apresenta 58 quilômetros de extensão e 13 quilômetros de largura em seu ponto mais estreito, levando cerca de uma hora para a sua travessia.