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Cuando se habla de vías romanas se suele citar el dicho popular "Todos los caminos conducen a Roma". Y es verdad que a la ciudad del Tíber afluían desde todos los puntos cardinales las calzadas por las que se movían militares y civiles, comerciantes y transportistas, políticos provincianos en busca de oportunidades de progresar en su carrera y poetas que anhelaban un público más amplio para sus obras.

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10 monumentos que muestran la grandeza del Imperio romano

Fueron un elemento vital para la civilización romana, puesto que resultaron esenciales en su expansión: una vez pacificados los nuevos territorios conquistados, se convirtieron en las arterias por las que circularon los bienes y servicios indispensables para la vida de aquella gran confederación de ciudades que fue el Imperio romano.

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En el siglo II d.C. éste contaba con unos 400.000 kilómetros de calzadas que lo atravesaban en todas direcciones, de Escocia a Mesopotamia y de Rumanía al desierto del Sahara. A la propia Roma llegaban unas 30 vías desde todos los puntos de Italia, muchas de las cuales llevaban los nombres de sus constructores, como las vías Apia, Aurelia, Claudia... o de los lugares a los que se dirigían: la vía Ardeatina, la Campana, la Prenestina...

La vía Apia

Al hablar de estas calzadas nos viene a la mente la imagen de la vía Apia, empedrada con grandes losas de basalto. Siglos después de su construcción, ya en el siglo VI d.C., el historiador bizantino Procopio la describía maravillado: "Su anchura es tal que permite el paso de dos carros en direcciones contrarias y es una de las cosas más notables del mundo, porque la piedra de la que está compuesta, una especie de piedra de moler, por naturaleza muy dura, fue traída por Apio de canteras de alguna región lejana, ya que no se encuentra ese tipo en esta parte del país. Entonces, después de haber alisado y nivelado las piedras, las hizo cortar con formas angulares, pegando unas con otras, sin necesidad de unirlas con bronce o cualquier otra cosa. Así que están tan bien encajadas y ensambladas que tienen la apariencia de una sola masa compacta unida naturalmente y no compuesta de muchas partes".

Y acaba Procopio: "A pesar del largo período de tiempo que ha transcurrido, durante el que han sido desgastadas por el paso continuo de tantos carruajes y bestias de carga, ni han sido desplazadas de su posición original, ni tampoco ninguna de ellas se ha desgastado, ni ha perdido su pulimento".

Pero esta descripción parece más bien expresar la admiración del viajero ante la presencia de una obra excepcional, distinta a las calzadas corrientes que estaba acostumbrado a utilizar. Y así era: la vía Apia es una vía urbana, a cuyos lados se encontraba uno de los mayores cementerios de Roma, y las calles de las ciudades sí estaban enlosadas, para hacer más fácil su limpieza y porque en ellas la circulación era más lenta.

La realidad de las vías romanas era muy distinta, como podemos deducir de un texto en el que el historiador romano Tito Livio habla de la construcción de una calzada en el año 174 a.C. En él dice que los censores Fulvio Flaco y Postumio Albino "fueron los primeros que concedieron contratos para pavimentar las vías con piedra en la ciudad, con grava fuera de ella, y para colocar bordillos, y también para construir puentes en muchos lugares".

Aquí, Tito Livio nos transmite dos ideas muy claras. La primera, que las vías, ya desde época antigua, eran construidas por empresas privadas que ganaban un concurso público. La segunda, que las calzadas tenían bordillos (margines) y estaban pavimentadas de dos formas distintas: en las ciudades, con piedra grande, y fuera de ellas, con piedra pequeña, glarea, esto es, grava.

¿Cómo se hacían las calzadas?

El biógrafo griego Plutarco, en su Vida de Cayo Graco, nos da una descripción muy atinada de las vías romanas cuando habla de los años en que este político romano fue tribuno del pueblo, en el siglo II a.C. Dice Plutarco que Cayo Graco " puso su principal empeño en la construcción de caminos, compaginando la belleza y la utilidad. Porque los caminos se trazaban atravesando el terreno en línea recta, sin vueltas ni rodeos, y sus cimientos eran de piedra cortada, reforzada con capas de arena o guijo apisonadas. Las depresiones se rellenaban y se construían puentes sobre los torrentes y arroyos, ambos lados con misma altura, y éstos siempre paralelos, de manera que toda la obra presentaba un aspecto uniforme y bello. Además de esto midió todo el camino y al final de cada milla -que equivale a unos 1.500 metros- puso una columna de piedra que sirviera de señal a los viajeros".

Una vez planificada la obra, para lo cual se contaba con mapas topográficos y con la información obtenida sobre el terreno y de los habitantes de la zona, los ingenieros dibujaban la traza más lógica, primando la rectitud y las pendientes moderadas. Cuando se atravesaba terreno llano las vías iban completamente derechas: la vía Apia Antigua, entre Roma y Terracina, tiene una recta ininterrumpida de 90 kilómetros.

1888 Konrad Miller edition of the Tabula Peutingeriana (NLA) Sheet 05

La Tabula Peutingeriana (arriba) una copia medieval de un mapa romano del siglo IV a.C., es un rollo de pergamino de 0,34 m de alto y 6,75 de largo, que se dividió en 12 o 13 hojas para su mejor conservación.

En terrenos movidos se intentaba mantener en lo posible la rectitud, mediante desmontes, puentes y viaductos. Cuando había que afrontar zonas montañosas las vías trazaban amplias curvas, adaptándose a las laderas y manteniendo pendientes uniformes, que nunca eran superiores al diez por ciento para que los carros pudieran circular por ellas. En alta montaña, la carretera podía trazar curvas muy cerradas y usar incluso túneles.

Siempre que era posible, la calzada se trazaba en las laderas orientadas al este y al sur, que reciben mayor cantidad de luz solar, para evitar que las nevadas invernales pudieran obstruirlas. Vías como la que pasa por el Gran San Bernardo a 2.473 metros de altura, entre Aosta (en Italia) y Martigny (en Suiza), fueron construidas por los romanos y estaban abiertas, como hoy, la mayor parte del año.

The Votive Deposit of Vicarello 10171503914

En estos cuatro vasos hallados Vicarello se describe la ruta de Gades a Roma, con las distancias y las mansiones.

A veces es difícil asegurar si un camino antiguo es romano o no, incluso cuando se corta verticalmente y se pueden apreciar sus capas superpuestas, porque l a técnica empleada por los romanos se volvió a poner de moda en el siglo XVIII y con ella se construyeron algunas carreteras. Pero contamos con una pista que no nos permite equivocarnos.

En época romana todas las personas que caminaban mucho, soldados, agricultores, transportistas y muleteros, llevaban unas botas o sandalias llamadas caligae (cáligas), claveteadas con tachuelas o clavi caligarii para impedir que la suela de piel se desgastara rápidamente. Pero tenían un problema: se desprendían con facilidad. Las tachuelas perdidas se introducían en las capas interiores del camino y allí las encontramos en las excavaciones. Son la prueba del uso del camino en época romana.

Los gestores

En la época republicana, la construcción de las vías era responsabilidad de los censores, unos magistrados que recibían este nombre porque entre sus obligaciones figuraba la confección del censo de ciudadanos. Fueron censores Apio Claudio el Ciego, impulsor del trazado de la vía Apia Antigua, o Cecilio Metelo con la vía Cecilia, que discurría por la costa adriática de Italia. Aunque, como demuestra el texto de Plutarco sobre Cayo Graco que hemos visto, también los tribunos de la plebe tenían competencias en el tema.

En caso de emergencia por el mal estado de una vía, se podía nombrar un curator que supervisara la obra de reparación; en 67 a.C., por ejemplo, Julio César fue curator de la Vía Apia. El emperador Augusto, después de su victoria sobre Marco Antonio, acometió la tarea de reparar todos los daños que un siglo de guerras civiles habían provocado en las infraestructuras.

Para ello asumió el cargo de superintendente de las vías y nombró en el año 20 a.C. a unos magistrados (los curatores viarum) para supervisar las calzadas, con la responsabilidad de adjudicar los contratos y vigilar su correcta construcción y mantenimiento. Los ingresos para realizar estos trabajos provenían de impuestos, de peajes y del mecenazgo privado o imperial, como es el caso de la vía Trajana, de Benevento a Brindisi, financiada por el emperador que le dio nombre, de origen hispano. Las ciudades por donde pasaba la calzada también tenían la obligación de colaborar en su mantenimiento.

La construcción

Como hemos visto, la obra se adjudicaba a contratistas privados. Para construirla, éstos utilizaban mano de obra libre, así como esclavos y delincuentes condenados a trabajos forzados. A veces recurrían al ejército y a los ingenieros militares para proyectar o dirigir la obra. Las legiones también construían calzadas, como parte de las operaciones militares y en las zonas conquistadas.

A veces, cuando una legión estaba inactiva, los legados -sus comandantes- decidían emplear a los soldados en la construcción de carreteras, como hizo el cónsul Flaminio, cuyos hombres construyeron la calzada de Bolonia a Arezzo (la vía Flaminia) en el año 187 a.C. El propósito de esta tarea era mantener en forma a los legionarios, pero se trataba de una actividad muy dura, de la que los soldados intentaban escaquearse a menudo.

La obra comenzaba despejando el terreno de árboles, rocas y todo lo que pudiera ser un obstáculo. Se drenaba el suelo, desviando las escorrentías (el agua de lluvia), mediante canales y alcantarillas. A continuación, se cavaba una zanja del ancho suficiente, que se rellenaba de piedras grandes no concertadas, es decir, que dejaban entre sí suficiente espacio para drenar bien, permitiendo la salida del agua.

Sobre estas piedras se echaba canto rodado de tamaño mediano para compactar un poco y rellenar huecos grandes y luego se extendía una capa de rodadura de materiales finos -arena y guijarros- sobre la que los carros podían circular con comodidad. La calzada, apisonada y compactada con agua y máquinas, quedaba levantada sobre el terreno y jalonada y contenida por bordillos.

Los materiales provenían de canteras cercanas, aunque, si no los había en las inmediaciones, a veces se traían desde muchos kilómetros de distancia. A cada lado de la calzada, una gran cuneta drenaba el agua, que es el mayor enemigo de las carreteras.

Para finalizar la obra se colocaban, a intervalos de una milla (cada mil pasos, 1,5 kilómetros), los miliarios. Estos postes cilíndricos de piedra, que podían medir hasta 2,5 metros de altura, marcaban las distancias y señalaban al emperador bajo el cual se había hecho la obra. La mayoría de las vías romanas estaban rematadas, como hemos visto, con una capa de rodadura de materiales finos, por lo que se levantaba mucho polvo al recorrerlas.

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El historiador romano Suetonio alude a este hecho en su biografía del emperador Calígula: "Comenzó la marcha y lo hizo tan deprisa y con tanta precipitación que las cohortes pretorianas, a la fuerza y contra su costumbre, tuvieron que llevar sus insignias con la impedimenta para poder seguirle, y otras veces tan lenta y tranquilamente que iba en una litera llevada por ocho hombres y exigía que los habitantes de las ciudades vecinas barriesen la vía y la regaran para que no hubiera polvo".

Por ello, los establecimientos situados al borde del camino, para servicio de la vía, estaban provistos de termas y baños públicos para que los viajeros se quitaran el polvo y descansaran. Mansiones y mutationes son los nombres más corrientes que se utilizan en latín para designar estos establecimientos: hostales y postas. Su estructura agrupa, alrededor de un patio central donde paraban los vehículos, los establos y abrevaderos para los caballos, el comedor o bar, las habitaciones para los viajeros y los baños.

Viajes relámpago

Sabemos por los textos antiguos que utilizando esta red de calzadas y cambiando el tiro de caballos cada 15 o 20 kilómetros se podía viajar a grandes velocidades. Según se dice, el récord de velocidad lo marcó Tiberio, el futuro emperador: cuando su hermano Druso tuvo un grave accidente en Germania, en el año 9 a.C., viajó desde Italia para verle recorriendo hasta 200 millas (297 kilómetros) en un día.

Nicolas bergier par Moreau

Nicolas Bergier publicó su Historia de los grandes caminos del Imperio romano en 1622. Fue el primer sabio que, para comprobar sus teorías, excavó varias vías romanas, describiendo las diferentes capas superpuestas que creía distinguir (statumen, nucleus, rudus) rematadas con una capa de rodadura (summa crusta) de arena y gravilla.

Valerio Máximo nos da detalles precisos de la hazaña, para la que Tiberio empleó un carro rápido y un conductor y guía que se turnaba con él: "A travesó los Alpes y el Rin a marchas forzadas, teniendo apenas tiempo para cambiar de caballos, y recorrió en un día y una noche unas doscientas millas a través de pueblos bárbaros, hacía poco sometidos, llevando como único compañero de viaje a su guía Namantabagio".

Las vías romanas son una de las mayores realizaciones de esa civilización, que sin ellas no hubiera alcanzado los niveles de prosperidad económica a los que llegó. En el siglo XVII, el francés Nicolas Bergier (el primer tratadista de las vías romanas) decía esto hablando de las calzadas romanas de Francia y Bélgica: "Son notables porque, estando elevadas sobre altos terraplenes, son conducidas sobre los campos hasta perderse de vista, en línea recta, a las villas y ciudades del país, y porque, para hacerlas derechas, fue necesario en muchos lugares desecar pantanos, perforar montañas, rellenar valles y construir puentes con enormes gastos".

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Las vías romanas: las arterias del Imperio

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El Imperio romano estaba formado por una vasta red de ciudades que, con centro en el Mediterráneo, se extendía por tierras de Europa, África y Asia. Las calzadas que las unían eran básicas para la existencia de aquella enorme construcción política.

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Documental fabulsoso sobre las vías: Imprescindible

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Documental fabulsoso sobre las vías: Imprescindible

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El ingeniero de Obras Públicas Isaac Moreno nos lleva a sobrevolar las llanuras de España y Francia para ver trazados y vestigios de calzadas romanas.

Programas para todos los públicos Programas para todos los públicos

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Ingeniería romana - Episodio 2: Carreteras - Documental en RTVE.es

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El ingeniero de Obras Públicas Isaac Moreno nos lleva a sobrevolar las llanuras de España y Francia para ver trazados y vestigios de calzadas romanas. Programas para todos los públicos Programas para todos los públicos

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Durante unas obras realizadas en 1852 en las termas de Vicarello, en el lago de Bracciano, al norte de Roma, los trabajadores se encontraron con un auténtico tesoro al destapar la hendidura de la roca de la que salía el agua: obstruyendo el conducto hallaron un conjunto de objetos votivos -copas de oro y plata- y más de 5.000 monedas de bronce griegas y romanas. Como parte de esa ofrenda, se habían añadido cuatro pequeños vasos de plata, los Vasos Apolinares, en los que estaba grabado el itinerario y las 104 estaciones por las que transcurría la Vía Augusta, desde Gades (Cádiz) hasta la Ciudad Eterna, de unos 2.750 kilómetros.

El cuarteto de recipientes, con una altura entre los 9.5 y 11.5 centímetros y de forma cilíndrica similar a la de un miliario -una columna de piedra que actuaba como marcador de las millas ( milia passumm) en las calzadas romanas, es decir, una especie de señal de la Antigüedad-, constituye un magnífico ejemplo de un mapa de viaje. Su propietario, seguramente un viajero gaditano, al haber llegado a Roma se dirigió, tras otro día más de camino, a las Aquae Apollinares Novae para curarse y descansar en el balneario. A la vista del satisfactorio resultado, hizo el exvoto de sus espléndidos vasos, que se han fechado en el siglo I d.C., en época de Augusto.

Los también llamados Vasos de Vicarello son una de las pocas evidencias sobre las rutas de transporte utilizadas por los romanos que han sobrevivido hasta nuestros días. Pero su mapa más detallado, uno de los más famosos en la Antigua Roma, del que tenemos conocimiento es el Itinerario Antonino -cuyo nombre estaría relacionado con el emperador Marco Aurelio Severo Antonino, más conocido como Caracalla, y no con Antonino Pío -. En este documento se detalla el recorrido de las principales vías del Imperio a través de una serie de listas de puntos de parada y las distancias entre ellos.

El autor del Itinerario Antonino es desconocido, pero los expertos creen que está basado en documentos oficiales, probablemente de un estudio organizado por Julio César y desarrollado durante el reinado de Augusto. Si bien la copia que ha llegado hasta la actualidad corresponde a los tiempos de Diocleciano -finales del siglo III-, la original habría sido redactada unas décadas antes - Caracalla gobernó de 211 a 217-. De las casi cuatrocientas rutas recogidas, 34 se corresponden con las provincias que conformaban Hispania.

Gracias al proyecto Itiner-e, codirigido por los arqueólogos Pau de Soto Cañamares, del Instituto Catalán de Arqueología Clásica, y Tom Brughmans, de la Universidad de Barcelona, el conjunto de estas calzadas -su itinerario, los lugares por dónde transcurrían y la localización de las mansiones- se encuentra digitalizado y consultable en línea (aquí se puede hacer: http://itinere.recerca.iec.cat/). Un trabajo que se encuentra ahora en una fase todavía más ambiciosa: la elaboración de un mapa al detalle de todas las vías, tanto principales como secundarias, del Imperio romano de Occidente, como ya ha contado este periódico. Poniendo el foco exclusivamente en la Península Ibérica, estas fueron las cinco más importantes.

Vía Augusta

Fue la más extensa de la Península: unos 1.500 kilómetros que conectaban la Bética con el norte de Hispania bordeando el Mediterráneo; aunque la ruta difiere en función de la fuente. Según el Itinerario Antonino y cogiendo como referencia la nomenclatura adoptada por el arqueólogo Eduardo Saavedra, esta era la vía II, y transcurría desde el Summus Pyrenaeus, en el Pirineo catalán, hasta Castulo (Linares), pasando por Tarraco (Tarragona), Saguntum (Sagunto) o Carthago Nova (Cartagena). En los Vasos de Vicarello, la ruta gira hacia el interior al pasar Valentia (Valencia) y discurre por Saltigi (provincia de Albacete), Corduba (Cordoba) e Hispalis (Sevilla) hasta finalizar en Gades.

Aunque su nombre original se lo dio el emperador Augusto, que impulsó una serie de restauraciones en el trazado a finales del siglo I a.C. -así lo corroboran los miliarios documentados en la Comunidad Valenciana o Murcia-, recibió también otras denominaciones como Vía Hercúlea o Camino de Aníbal. A lo largo de la geografía peninsular se encuentran diversos identificadores que señalizan el itinerario de la Vía Augusta, como el arco de Bará, en Tarragona, o el arco romano de Cabanes, en Castellón. La autovía A-7 y otras carreteras nacionales siguen en algunos tramos de su mismo recorrido.

Vía I

Esta ruta comenzaba en el mismo punto que la Vía Augusta, en el Pirineo oriental, y se dirigía hacia Tarraco. Sin embargo, en vez de seguir hacia el sur, tomaba rumbo al oeste, hasta Legio (León), ciudad fundada en torno al campamento de la legión Legio VII Gemina, uno de los asentamientos militares más importantes de la Península. Estaba dotado de fuertes recursos defensivos para controlar, fundamentalmente, el oro extraído de Las Médulas. La calzada pasaba por 23 mansiones y localidades como Caesaraugusta (Zaragoza) o Virovesca (Briviesca, en Burgos), cubriendo 647 millas romanas, casi mil kilómetros; y guarda parecido con la Vía XXXII, que iba de Tarraco a Asturica Augusta (Astorga).

Vía de la Plata

Otra de las fuentes que proporciona información sobre el recorrido de las calzadas romanas peninsulares es el Itinerario de Barro, una serie de cuatro tablillas de arcilla fragmentadas de mediados del siglo III que mencionan un puñado de carreteras del noroeste de Hispania. La tercera tabla dibuja una vía que subía desde Emerita Augusta (Mérida), ciudad fundada por Publio Carisio en el año 25 a.C. con el objetivo de acoger a los soldados de las guerras cántabras, veteranos de las legiones V Alaudae y X Gemina, hasta Asturica Augusta. Coincidía en parte con la Vía XXIV del Itinerario Antonino -esta se desviaba hacia el este a la altura de Zamora- y desde finales de la Edad Media se la conoce como Vía de la Plata, convirtiéndose en un camino de peregrinos.

Vía XX

Aunque no era de las más largas -207 millas romanas, unos 300 kilómetros-, esta ruta tenía una característica que la diferenciaba de las otras incluidas en el Itinerario Antonio: parte de su trazado discurría por el agua. Era una de las cuatro opciones para ir desde Bracara Augusta (Braga, Portugal) hasta Asturica Augusta, pero en vez de seguir un trayecto lógico y en línea recta hacia el este, subía por Tude (Tui) hasta Brigantium (A Coruña) y bajaba hacia el sureste atravesando por Lucus Augusti (Lugo). En la misma denominación de la vía, la expresión per loca maritima -por lugares marítimos- ya hacía referencia a la necesidad de una embarcación.

Vía XXV

Esta era una de las tres rutas, junto a la XXIV y a la XXIX, que conectaba Emerita Augusta con Caesaraugusta, cruzando en diagonal el interior peninsular. Tenía una longitud de 348 millas romanas -algo más de 500 kilómetros- y pasaba por 16 mansiones. Atravesaba y conectaba importantes asentamientos como Toletum (Toledo) o Complutum (Alcalá de Henares).

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Las cinco calzadas romanas más importantes de Hispania: su longitud y por dónde pasaban

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Los romanos crearon en la Península Ibérica una red viaria alucinante, que conocemos gracias a 'mapas' como el Itinerario Antonino o los miliarios.

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Muchas de las autopistas han sido construidas sobre las antiguas vías de comunicación del Imperio Romano

Un repaso a parte del legado de los romanos en España: nuestro idioma, procedente del latín; el nombre de muchas ciudades, como Zaragoza; o algunos de nuestros monumentos icónicos, como el acueducto de Segovia. Este tuit, con más de 6.000 retuits en sus primeros tres días de publicación, señala otra aportación: las vías de comunicación.

Dos imágenes con las que nos hacemos una mínima idea de lo que fue el Imperio romano.

Foto 1: Calzadas romanas en Hispania.
Foto 2: Autopistas y autovías actuales. pic.twitter.com/2L1MSlobzz
- David Montañez (@davidmocli24) 23 de febrero de 2018

Los mapas proceden del libro Aventuras ibéricas, del hispanista Ian Gibson. Puedes comparar el mapa de calzadas y el de autopistas y autovías con más detalle a continuación.
Calzadas Autopistas y autovías

Algunas de las ciudades más importantes de Hispania en el Imperio Romano lo siguen siendo en la actualidad, de ahí que las calzadas romanas y la distribución actual de carreteras se parezcan. "No solo pasa en España. En otros países como Italia, Grecia o la antigua Yugoslavia comparten trazados", dice a Verne por teléfono Isaac Moreno, ingeniero civil del Ministerio de Fomento y especialista en ingeniería antigua.

La distribución de las autopistas actuales y de las calzadas es parecida por las ciudades que conectan, pero es que en algunas ocasiones las primeras incluso han sido construidas encima de las segundas. "Las calzadas, como las carreteras de hoy, están hechas por ingenieros. Sabían cuáles eran los mejores corredores por los que trazar las calzadas. Estudiaban cómo sortear la complicada orografía de la península. Es normal que coincidan con los diseños modernos", indica Moreno. Es decir, el mejor recorrido para una calzada era el mismo hace siglos que para una carretera actual.

Ese es el motivo por el que muchas calzadas romanas se han perdido para siempre bajo kilómetros y kilómetros de autopistas. "Somos tan brutos que se han hecho algunos destrozos para los que ya no hay remedio. Hay muchísimas autopistas que van justo por encima de las calzadas romanas, lo que supone una pérdida de patrimonio impresionante", dice Moreno. El experto asegura que esta destrucción empezó en el siglo XVIII, cuando arrancó el desarrollo de la actual estructura radial de carreteras (por entonces solo eran caminos). Los campos de cultivo también han sepultado muchas calzadas romanas.

Moreno asegura que en el mapa de Aventuras ibéricas hay algunas imprecisiones. "Se sabe muy poco de la verdadera distribución de las calzadas romanas. No están todas las que son, ni son todas las que están", especifica. Asegura que la parte mejor estudiada es el norte de la península.
¿Cómo eran las calzadas romanas?
"Existe la idea popular de que la superficie de las calzadas romanas era un empedrado de grandes losas, pero no es así", explica Moreno. En realidad, las calzadas romanas que conectaban sus ciudades tenían una superficie de gravilla o zahorras. "Si fueran como vemos en las películas, no serían prácticas para los carros y los caballos", añade.

La imagen clásica que tenemos de las calzadas romanas sí se corresponde con el aspecto que tenían las vías urbanas, es decir, las calles dentro de las ciudades. Las calzadas tenían una estructura de varios niveles, con una cimentación en la que sí destacan las piedras grandes.

La actual red de autopistas y autovías es radial, con una serie de autopistas que parten de Madrid. Sin embargo, el centro de la península ibérica no era tan importante para los romanos. Según Moreno, la calzada principal era la que conectaba León con Tarragona, pasando por Zaragoza o Burgos. "Era una vía de riqueza. Todo el oro que los romanos extraían de Las Médulas llegaba a Roma a través de esta calzada", dice Moreno.

El experto en calzadas también destaca la ruta que conectaba Zaragoza y Mérida, "coincide en varios tramos con la A-2 y la A-5", y la que unía Mérida y Salamanca, un tramo de la Vía de la Plata.

"Las calzadas romanas son las grandes desconocidas de la ingeniería romana", considera Moreno, autor de un mapa detallado online de las calzadas romanas en Castilla y León. En este vídeo explica que eran construidas por empresas privadas, las constructoras de la época.

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No es una guía de autopistas, es un mapa de calzadas romanas

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Calzadas del Imperio Romano, por Sasha Trubetskoy (2017) - Mapas Milhaud

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Este mapa, creado por Sasha Trubetskoy en 2017, muestra las principales vías de la red de carreteras del Imperio Romano en el año 125 d.C. Para la representación, el autor ha esquematizado la igual forma que se hace comúnmente con los mapas de metro de las ciudades. Es importante entender este mapa como una simplificación

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Veiss Comunicación S.L. | http://www.veiss.com

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La Via Apia es uno de los rincones más evocadores de la Antigua Roma. Sus grandes losas, las ruinas funerarias que todavía salpican la calzada... conforman un paisaje lleno de nostalgia, por donde es muy agradable pasear.

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El mapa completo de todas las carreteras romanas

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