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Statement zum Transport von Kindern auf Lastenfahrrädern

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Statement zum Transport von Kindern auf Lastenfahrrädern

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In der Vorlesung vom 20.10.2025 zum Thema Lastenfahrräder wurde unter anderem erwähnt, dass diese besonders für Familien attraktiv sind.

Neben dem Lastentransport sowie Ausbildungs- und Arbeitswegen stellt die Beförderung von Kindern einen der größten Gründe zur Anschaffung dar (vgl. Dorner, 2020, S. 36). Außer dem Modell zum Transport von Kindern auf einem ausgebauten Gepäckträger (vgl. Ciupek, 2023, S. 40), sieht man auch häufig zwei- oder dreirädrige Modelle, bei denen die Kinder in einem Korb vor dem Fahrer platziert sind (vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen, 2021, S.8). Als Altersbegrenzung der Kinder gilt nur eine Obergrenze von sieben Jahren (vgl. ebd.).

So bewerben einige Firmen, wie beispielsweise Babboe, Lastenfahrräder schon zur Nutzung bei Babys mit drei Monaten. Hierbei schlägt Babboe die Nutzung in Kombination mit einer Babyschale, Kleinkind- bzw. Kindersitz vor. Ab einem Alter von zwei bis drei Jahren soll dann ein Kissen in der Sitzschale reichen (vgl. Babboe, 2024). Allerdings kam es bei dieser Firma zur Einstellung des Verkaufs und Rückruf einiger Modelle aufgrund von Sicherheitsbedenken (vgl. Babboe, 2024), weshalb ich hier die Maßnahmen für einen sicheren Transport von Kindern auf Lastenfahrrädern kurz gegenüberstellen möchte.

Neben standartmäßigen Sicherheitsvorgaben für Fahrräder allgemein stellt die BASt zudem heraus, dass die Verwendung eines besonderen Sitzes auf dem Fahrrad oder einem beförderungstauglichen Anhänger notwendig ist (vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen, 2021, S. 5). Dabei muss auch für jedes Kind ein eigener Sitzplatz mit Gurtsystem vorhanden sein und es sollte zusätzlich mit einem Helm gesichert werden (vgl. ebd. S. 12).

Damit zeigt sich, dass die Nutzungsanweisung von Firmen von der Realität und tatsächlicher Sicherheit abweichen kann und eine eigene Recherche unverzichtbar bleibt. Im Hinblick auf die Vorlesung zur Radverkehrsplanung frage ich mich, wie man diese ändern müsste, um mehr Sicherheit zu gewährleisten.

Quellen:

Babboe BV. (14.02.2024). Vorübergehende Einstellung der Verkäufe von Babboe Lastenfahrrädern. Amersfoort: verfügbar unter https://www.babboe.de/ueber/presse/voruebergehende-einstellung-der-verkaeufe-von-babboe-lastenfahrraedern [28.10.2025].

Babboe BV. (2024). Ein Lastenfahrrad für Kinder: Bis zu welchem Alter ist es geeignet. verfügbar unter https://www.babboe.de/blog/ein-lastenfahrrad-fuer-kinder [28.10.2025].

Bundesanstalt für Straßenwesen. (25.06.2021). Kinderbeförderung auf Lastenfahrrädern. Bergisch Gladbach: Bundesanstalt für Straßenwesen.

Ciupek, M. (30.06.2023). Der Drahtesel wird zum Packesel. VDI Nachrichten, 13, 40.

Dorner, F. (2020). Mit dem Lastenrad mobil: Nutzung und Sharing im Kontext privater Haushalte. Wien: Technische Universität Wien.

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Statement Datenbasierte wirtschaftliche Lastenradplanung auf Grundlage von GPS-Daten

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Statement Datenbasierte wirtschaftliche Lastenradplanung auf Grundlage von GPS-Daten

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In den ersten beiden Vorlesungen der URV ging es um Lastenräder und die Nutzung von GPS-Daten im Radverkehr. Im Folgenden werden diese beiden Themen miteinander verknüpft, da nach meiner Auffassung in der Planung des städtischen Wirtschaftsverkehr, eine belastbare Datengrundlage elementar ist.

Die Berliner Planwerke, beklagten, dass Strukturdaten zum Wirtschaftsverkehr und kleinräumige Prognosen fehlten, um den Radverkehr und insbesondere den wirtschaftlichen Radverkehr in die Verkehrsplanung einzubinden. Dabei bieten GPS-Daten die Möglichkeit reale Routen von Nutzern zu analysieren, Haltepunkte und Geschwindigkeiten von Radfahrenden zu bestimmen und geeignete Routen für Lastenräder zu finden. Somit können mikrogeographische Anforderungen, wie Wegbreite und Be-bzw. Entlademöglichkeiten, abgeleitet und deren Bestand geprüft werden. Außerdem können so Engstellen und Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern aufgezeigt werden (Menge et al., 2024).

Eine Möglichkeit solche Daten zu erfassen, bietet das in der Vorlesung vorgestellte Stadtradeln Projekt. Anhand der dort gesammelten Daten können wertvolle Hinweise auf Alltagsrouten und räumliche sowie zeitliche Konzentrationen im Radverkehr gewonnen werden. Diese können wiederum genutzt werden, um Routen für wirtschaftliche Lastenradverkehr zu erschließen, welche weder zivile Radfahrende behindert noch eine Gefährdung für die Lastenradfahrenden darstellt. Das Problem dabei ist, dass die privaten Mitwirkenden des Stadtradeln Projektes meist keine belastbaren Daten für Lastenräder lieferten. So lag die Nutzer von Lastenrädern beim Stadtradeln 2023 bei 1,7% (Borken-Kleefeld et al., 2024).

Zusammenfassend lassen sich die gezielte GPS-Datennutzung von wirtschaftlicher Lastenradnutzung, unterstützt durch die Daten über das private Fahrverhalten durch das Stadtradeln Projekt, gezielt Folgerungen für den städtischen wirtschaftlichen Lastenradverkehr ableiten. Darunter bevorzugte Gebiete für den Lastenradverkehr oder günstige Lieferzonen. Daher sollten die deutschen Großstädte diese Daten nutzen beziehungsweise die Erfassung dieser Fördern.

Quellen:

Menge, J.; Gehrke, M.; Keinath, Nico; (2024). Lastenräder in der strategischen Planung des Wirtschaftsverkehrs: Verankerung, Potenziale und Herausforderungen am Beispiel Berlin. In T. Assmann (Hrsg.), Digitale Routenplanung und urbane Logistik (S.375-390). Springer-Verlag.

Borken-Kleefeld, J.; Richter, E.; Linß, C.; Lißner, S.; Raudszus, J.; (2024). Mobilität von Radfahrenden in Deutschland –  Nutzerbefragung im Rahmen der Kampagne Stadtradeln 2023. Technische Universität Dresden. Link: https://qucosa.de/id/qucosa%3A94383

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In der Vorlesung vom 27.10.2025 wurde die Stadtradeln-Kampagne als eine Möglichkeit der Aktivierung des Potenzials von Radfahren und ebenso als Methode zur effektiven Sammlung von Nutzungsdaten genannt. In der vorherigen Vorlesung vom 20.10.2025 wurden wiederum Lastenräder als valide Alternative zum städtischen Autoverkehr vorgestellt, mithilfe derer man einen Großteil der Wege ohne Auto erledigen könne, vor allem in Bezug auf Auslieferungen und Transporte. Ausgehend davon möchte ich nun beides kombinieren.

Die Vorlesung zum Stadtradeln zeigte eindrücklich, dass die durch das Stadtradeln gewonnen Daten repräsentativ und auf vielen Ebenen nützlich zur Radverkehrsplanung sein können. Gleichzeitig wurde in der Vorlesung nicht davon gesprochen, dass der Fahrradtyp eine Rolle bei der Sammlung der Daten spielt. Dass das aber durchaus Relevanz haben könnte, zeigen Engelhardt, Malzahn und Teschendorf(2023). Sie erklären, dass sich die Routenwahl mit einem Lastenrad bei gewerblicher Nutzung sehr deutlich von der privaten Routenplanung unterscheiden kann. Eine Rolle dabei spielen vor allem Schnelligkeit, Sicherheit, wenig Anstrengung und Unversehrtheit des Fahrzeugs. Die bisherige Routenplanung bei beispielsweise Lieferfahrten stieß dabei in verschiedenen Feldversuchen mehrfach an ihre Grenzen. Sie sprechen dabei aber auch an, dass es zumeist sehr regional und von Stadt zu Stadt verschieden sein kann. Dementsprechend ist es besonders wichtig, Daten von lokalen Radfahrenden zu sammeln (Engelhardt, Malzahn, & Teschendorf, 2023).

An dieser Stelle kommt das Stadtradeln ins Spiel. Bisher wurde das vor allem durch private und motivierte Teilnehmende vorangetrieben. Meine Idee wäre es, dass die Kampagne mit verschiedenen Unternehmen zusammenarbeitet,  die bereits mit Lastenrädern ihre Wege erledigen. Außerdem könnte in der App eine Trennung je nach Fahrradtyp erfolgen. Dadurch könnten nach und nach Daten zu oft benutzten und damit Lastenrad freundlichen Wegen gesammelt werden. Eine Auswertung der Daten könnte an entsprechende Routenplaner weitergeleitet werden, die dann optimalere Routen planen können.

Engelhardt, M., Malzahn, B., & Teschendorf, R. (5. Juni 2023). Digitale Routenplanung für die Radlogistik: Anforderungen, Hürden und Lösungsansätze. HMD Praxis der Wirtschaftsinformatik, S. 24-29.

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Entscheidungshilfe aus der Bevölkerung mittels GPS-Signal 

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Entscheidungshilfe aus der Bevölkerung mittels GPS-Signal 

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Die Nutzung von GPS-basiertem Crowdsourcing zur Erhebung von Radverkehrsdaten stellt einen wichtigen Fortschritt in der Verkehrs- und Infrastrukturplanung dar. Indem viele Radfahrer freiwillig ihre Fahrten aufzeichnen, ermöglichen solche Verfahren z. B. eine detaillierte Analyse von Streckenwahl, Geschwindigkeit, Nutzungsintensitäten oder verkehrlichen Engpässen. Im Beispiel der Plattform Bike Citizens Analytics (Bikicitizens) werden die GPS-Daten in Heat-Maps dargestellt.
Für EntscheidungsträgerInnen in Kommunen eröffnen sich mit der Erhebung und Darstellung solcher Daten neue Einsichten: vorhandene Radnetze können besser bewertet und sinnvoll erweitert werden sowie Maßnahmen generell gezielter geplant werden, etwa auf Strecken, wo sehr viele Nutzungen stattfinden oder Geschwindigkeiten offensichtlich stagnieren.
Ebenso sollten auch die kritischen Aspekte, die mit der freiwilligen Erhebung von Radfahrten mittels GPS einhergehen, betrachtet werden: Crowdsourcing-Daten sind häufig durch die Freiwilligkeit, Gerätenutzung und den technischen Aspekten verzerrt. Lißner und Huber (2021) zeigen, wie GPS-Daten zunächst bereinigt und kalibriert werden müssen, bevor sie zuverlässige Aussagen für Planungsprozesse geben können. Auch bleibt die Frage, ob solche Daten ausreichend Nutzergruppen erfasst oder nur bestimmte Gruppen in den Daten beleuchtet werden.

Um diesen Einflussfaktor der Nutzergruppen so gut wie möglich zu glätten, nutzt die Gruppe um Sven Lißner der TU Dresden im Forschungsprojekt „Movebis“ (2017 – 2020) für ihre Analysen die Daten der jährlichen Aktion STADTRADELN (Professur für Verkehrsökologie, 2021) und wertet deren GPS-basierte Daten aus. Beim STADTRADELN zeichnen die Teilnehmenden Radfahrer im Aktionszeitraum all ihre Fahrten über eine App auf (ADFC) und liefern somit GPS-Daten. Durch die zeitlich beschränkte Aktion und den Wettbewerbscharakter, werden so auch Gelegenheitsfahrer oder Randgruppen ermutigt, ihre Fahrten zu tracken und somit Aufschluss über ihr Fahrverhalten zu liefern. Im Rahmen des STADTRADELN können die Radfahrerinnen und Radfahrer neben ihrer Streckenwahl auch beispielsweise Verkehrsmengen und Wartezeiten tracken. 2022 wurde das Projekt „Movebis“ ausgeweitet und unter der Bezeichnung „MoveOn“ mit dem Ziel, eine bundesweite Datenplattform „RiDE - Radverkehr in Deutschland“ bereitzustellen, fortgeführt. Die Plattform verbindet über 2.000 Kommunen und stellt Daten wie Heatmaps, Verkehrsströme, Wartezeiten und Quelle-Ziel-Beziehungen bereit. Damit stellt es ein gutes Planungstool für Kommunen und andere Entscheider dar (Professur für Verkehrsökologie). Das Projekt wurde sogar mit dem Publikumspreis des Deutscher Mobilitätspreis ausgezeichnet (ADFC, 2024).

Quellen

ADFC: Forschungsprojekt Movebis liefert Daten für Radverkehrsplanung, https://www.adfc.de/artikel/forschungsprojekt-movebis-liefert-daten-fuer-radverkehrsplanung (zuletzt geprüft am 28.10.2025)

ADFC: Radverkehrsdaten-Projekt erhält Publikumspreis des Deutschen Mobilitätspreises, 22.10.2024, https://www.adfc.de/artikel/radverkehrsdaten-projekt-erhaelt-publikumspreis-des-deutschen-mobilitaetspreises (zuletzt geprüft am 28.10.2025)

Bikicitizens: Bikecitizens-Viewer, https://opendata.bikecitizens.net/ (zuletzt geprüft am 28.10.2025)

Professur für Verkehrsökologie: MOVEBIS, 15.07.2021, https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivs/voeko/forschung/forschungsprojekte/movebis (zuletzt geprüft am 28.10.2025)

Professur für Verkehrsökologie: Radverkehrsdaten für 2.500 Kommunen – Datenportal im Projekt MoveOn gestartet, https://verkehrslage.vkw.tu-dresden.de/de/forschung-1/radverkehrsdaten-fuer-2-500-kommunen-datenportal-im-projekt-moveon-gestartet (zuletzt geprüft am 28.10.2025)

Lißner, S., Huber, S. Facing the needs for clean bicycle data – a bicycle-specific approach of GPS data processing. Eur. Transp. Res. Rev. 13, 8 (2021). https://doi.org/10.1186/s12544-020-00462-2

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Im Vortrag vom 27.10.25 ging es um Nutzung von GPS-Daten für die Radverkehrsplanung. Dabei wurde deutlich, dass es bisher nur sehr wenige feste Fahrradzählstellen gibt, aber ihre Zahl stetig zunimmt [1]. Diese Messstellen sind ein wichtiger Bestandteil moderner Radverkehrsplanung, aber weisen jedoch aufgrund ihrer noch jungen Entwicklung eine begrenzte technische Zuverlässigkeit auf [2]. In Deutschland berichten Kommunen und Fachverbände weiterhin über Erkennungsfehler und Ausfälle [3]. Das Problem ist somit kein Einzelfall, sondern ein bekanntes Phänomen. Folgende Beispiele verdeutlichen die technischen Herausforderungen fester Fahrradzählstellen.

Ein zentrales Problem besteht darin, dass viele Zählsysteme nicht alle Fahrradtypen erfassen. Der ADFC-Baden-Württemberg beschreibt, dass insbesondere Fahrräder mit Carbonrahmen aufgrund ihres nichtmetallischen Materials von Induktionsschleifen nicht erkannt werden. Auch Lastenräder und Anhänger mit nicht gewöhnlichen Achsabständen bereiten Schwierigkeiten, ebenso wie Kinderfahrräder oder E-Scooter, die häufig gar nicht registriert werden. Ein weiteres Problem entsteht bei Gruppenverkehr. Wenn mehrere Radfahrende nebeneinander fahren, werden sie von Systemen meist als nur eine Person gezählt, was zu deutlichen Untererfassungen führt [2].

Darüber hinaus sind viele Sensoren stark witterungsabhängig. Infrarot- und optische Systeme liefern bei Regen, Nebel, Schnee unzuverlässige Ergebnisse. Auch Laub oder wechselnde Lichtverhältnisse können Messungen verfälschen [3].

Fehlende Messdaten führen dazu, dass die Statistiken eine erhebliche Dunkelziffer enthalten. Dadurch wird das tatsächliche Ausmaß des Radverkehrs unterschätzt. In der Folge besteht die Gefahr, dass sowohl herkömmliche Fahrräder als auch spezielle Radtypen wie Lasten- und Cargobikes in politischen Entscheidungen und Infrastrukturplanungen unzureichend berücksichtigt werden.

Quellen

[1] Leipziger Zeitung (2025): Radler zählen: Stadt baut zwölf weitere Zählstellen für den Radverkehr. Radler zählen: Stadt baut zwölf weitere Zählstellen für den Radverkehr · Leipziger Zeitung [03.11.2025]

[2] ADFC Baden-Württemberg (2021): Fahrradzählstellen. Fahrradzählstellen - ADFC Baden-Württemberg [03.11.2025]

[3] Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (2025): Radverkehrszählstellen – Jahresbericht 2024. Zählstellen und Fahrradbarometer: Fahrradverkehr in Zahlen - Berlin.de. [03.11.2025]

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Aus allen drei Vorlesungen habe ich vor allem eine zentrale Zielsetzung mitgenommen: Die Verkehrsverteilung sollte sich zugunsten des Radverkehrs und des ÖPNV verschieben. Dies bringt vielfältige Vorteile für die gesamte Bevölkerung. Der wichtigste Faktor ist dabei die Sicherheit, insbesondere in Innenstädten. Weniger und langsamerer motorisierter Verkehr macht diese deutlich sicherer und andere Fortbewegungsarten zugleich attraktiver [1,2]. Wie Herr Haase außerdem in seiner Vorlesung betonte, führen verkehrsberuhigte Stadtteile dazu, dass Kinder sich häufiger individuell und unabhängig bewegen. Dies fördert ihre Selbstständigkeit und ihr Verkehrsgefühl schon in jungen Jahren.

Doch was ist nötig, um mehr Menschen dazu zu bewegen, das Auto stehen zu lassen und stattdessen das Fahrrad zu nutzen? Das Potenzial für eine steigende Fahrradnutzung ist groß [3], größer als bei jeder anderen Mobilitätsform. Um es auszuschöpfen, müssen stärkere Anreize geschaffen werden. Häufige Gründe gegen das Radfahren sind Sicherheitsbedenken und die Ausgesetztheit gegenüber Witterung [3]. Diese lassen sich durch getrennte Radwege oder Fahrradstraßen verringern. Gleichzeitig sollte die Autonutzung unattraktiver gestaltet werden – etwa nach dem Vorbild der niederländischen Stadt Houten. Wenn Autofahren komplizierter und zeitaufwendiger wird, sind viele bereit, auf das Rad umzusteigen.

Eine weitere Maßnahme wäre die Nutzung von GPS-Daten, wie vom BikeLab-Team dargestellt, um typische Wege und Geschwindigkeiten zu analysieren und Ampelschaltungen zugunsten des Radverkehrs anzupassen. So ließe sich Radfahren nicht nur sicherer, sondern auch zeitsparender gestalten. Insgesamt sollte das Fahrrad als gleichberechtigtes Verkehrsmittel behandelt werden.

Die Mehrheit der Bevölkerung befürwortet den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur [3]. Umso drängender stellt sich die Frage, warum dieser in vielen deutschen Städten noch immer so schleppend vorangeht und die Bedingungen für Radfahrende unattraktiv bleiben.

BB

Quellen:

[1] Knörr, W., Becker, U., & Hey, C. (2022). Autofreie Städte – Chancen, Konzepte und Wirkungen. Kompetenznetz Klima Mobil (KNOE). https://www.mobilitaetswende-duesseldorf.de/wp-content/uploads/2023/07/Dossier_Autofreie_Staedte_KNOE2022.pdf Letzter Zugriff am 05.11.2025.

[2] Umweltbundesamt (UBA). (2021). Wirkungen von Tempo 30 an Hauptstraßen. Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/wirkungen_von_tempo_30_an_hauptstrassen.pdf Letzter Zugriff am 05.11.2025.

[3] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV). (2023). Fahrrad-Monitor Deutschland 2023: Langfassung. https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/fahrradmonitor-langfassung.pdf?__blob=publicationFile Letzter Zugriff am 05.11.2025.

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Die Kampagne Stadtradeln liefert als Crowdsourcing-Instrument wichtige Radverkehrsdaten über die alltäglichen Wege von Bürger:innen der teilnehmenden Kommunen. Weil jede:r niedrigschwellig mitmachen kann, liefert dieses Instrument repräsentative Daten zu Alltagsfahrradrouten in den teilnehmenden Kommunen. Durch GPS-Erfassung werden reale Routen, Geschwindigkeiten und Schwerpunkte des Radverkehrs sichtbar, die durch klassische Verkehrserhebungsinstrumenten nicht oder nur punktuell erfasst werden können. Damit stellt Stadtradeln eine wertvolle Ergänzung zur Erhebung von Radverkehrsdaten dar.

Neben dem Nutzen für Forschung und Planung hat die Kampagne auch eine soziale und politische Dimension. Sie sorgt für Partizipation von Bürger:innen für politisch und gesellschaftlich relevante Themenbereiche wie Verkehrswende und Mobilität und damit auch Klimaschutz. Der spielerische Ansatz eines Wettbewerbs zwischen Teams und Teammitgliedern und das Nutzen einer App, in der man die gefahrenen Kilometer sehen kann und sich mit den anderen Teams und Teammitgliedern vergleichen kann, sorgt dafür, dass das Radfahren in den drei Wochen Kampagnenzeitraum Spaß macht und etwas Besonderes ist. Das kann als Gamification des Radverkehrs bezeichnet werden [1]. So werden Personen motiviert, öfter das Fahrrad zu nutzen und sich mit Mobilität in ihrer Kommune auseinanderzusetzen. Das Stadtradeln schafft zudem Sichtbarkeit für den Radverkehr, was für politische Entscheidungsprozesse relevant ist.

Gleichzeitig hat die Datennutzung Grenzen, weil die Rohdaten bereinigt werden müssen, um die tatsächlichen mit dem Fahrrad zurückgelegten Routen zu identifizieren [2]. Außerdem nehmen vermehrt Personen am Stadtradeln teil, die dem Radverkehr ohnehin offen gegenüberstehen. Dadurch sind Teile der Bevölkerung unterrepräsentiert. Ergo ersetzt das Stadtradeln andere Messmethoden nicht, ergänzt sie aber um alltagsnahe Aspekte.

Quellen:

[1] Hoffmann, C.P. (2023): Gamification, Serious Games und politische Beteiligung. In: Kersting, N.; Radtke,J.; Baringhorst,S. (Hg.): Handbuch Digitalisierung und politische Beteiligung. Wiesbaden: Springer VS, S. 1-15

[2] Lißner, S.; Huber, S. (2021): Facing the needs for clean bicycle data – a bicycle-specific approach of GPS data processing. In: European Transport Research Review 13 (1), Article 8

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Statement zu Chancen von Lastenrädern in der KEP-Branche

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Statement zu Chancen von Lastenrädern in der KEP-Branche

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In der URV am 20.10.2025 wurden von Gina Lacroix die Potentiale von Lastenrädern in Deutschland aufgezeigt. Neben dem breiten Nutzungsfeld „Familie“, und insbesondere als Kindertaxi, wurde auch auf die Chancen von Lastenrädern im Gewerbekontext verwiesen. Ich möchte mich im Folgenden speziell der Radlogistik zuwenden.

Eine zunehmende Anzahl von Gewerbetreibenden entscheiden sich für Lastenräder als Alternative oder als Ergänzung zu herkömmlichen PKW. Die Gründe dafür sind facettenreich: Zeit- und Geldeinsparung, Umweltfreundlichkeit, Gesundheit und Gleichbehandlung der Angestellten ohne Führerschein. (Assmann et al. 2024:68)

Den Anwendungsfeldern der KEP-Branche (Kurier-, Express- und Paket-Branche) ist gleich, dass in der Nutzung von Lastenrädern die Fahrtenplanung einen sehr hohen Stellwert einnimmt. Nur wenn die Tour effizient und zielorientiert geplant ist, können Ressourcen wie Zeit und Geld eingespart werden. Besonders zu Stoßzeiten sind die Räder dann im innerstädtischen Bereich flexibler und schneller als PKW.

Da der motorisierte Lieferverkehr in Städten aber durch das veränderte Konsumverhalten in Richtung Online-Shopping trotzdem immer weiter zunimmt (Engelhardt et al. 2023:838) rücken mit steigendem Verkehrsaufkommen auch andere Ressourcen und Implikationen in den Vordergrund der Betrachtung. So zum Beispiel ökologische Ressourcen und Lebensqualität.

Dadurch, dass die Nutzung von Lastenrädern in der KEP-Branche im Vergleich zum motorisierten PKW- Verkehr nicht nur emissionsfrei ist, sondern außerdem weniger Platz im Straßenraum einnimmt, weniger Lärmbelastung verursacht und ein geringeres Gefahrenrisiko birgt (Kania et al. 2022:2), kann Sie einen Teil dazu beitragen die Lebensqualität, gemessen daran wie frei und selbstständig sich Kinder in der Stadt alleine bewegen können, zu steigern.

In Betrachtung dessen ist die Radlogistik ein zukunftsträchtiger Sektor für den Einsatz von Lastenrädern in der Transportlogistik.

Quellen:

Assmann, T., Bürklen, A., Gruber, J., Knese, D., Mayregger, P., & Rudolph, C. (Hrsg.). (2024). Radlogistik: Grundlagen zu Logistik und Wirtschaftsverkehr mit Lasten- und Transporträdern. Springer Nature.

Engelhardt, M., Malzahn, B., & Teschendorf, R. (2023). Digitale Routenplanung für die Radlogistik: Anforderungen, Hürden und Lösungsansätze. HMD Praxis der Wirtschaftsinformatik, 60(4), 837–849. https://doi.org/10.1365/s40702-023-00986-w

Kania, M., Rolf, B., Assmann, T., & Zadek, H. (2022). The smaller, the better? Nano-hubs for cycle logistics as an urban-friendly alternative to micro-hubs. Logistics Journal: Proceedings, 18. https://doi.org/10.2195/LJ_PROC_KANIA_EN_202211_01

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Statement zu Lastenrädern im Last-Mile-Sektor

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Statement zu Lastenrädern im Last-Mile-Sektor

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Frau Gina Lacroix, Geschäftsführerin von cargobikes.jetzt, hielt am 20.10.2025 als Gast an der TU Dresden einen Vortrag über die Potentiale von Cargobikes in Deutschland. In Ergänzung zu diesem Vortrag soll das Statement den Last-Mile-Sektor für Lastenräder näher beleuchten.

In Deutschland nimmt die Zahl der verkauften Lastenräder kontinuierlich zu wobei viele kommerziell für die Logistik verwendet werden[1]. In den deutschen Großstädten wie z.B. Berlin, Leipzig, Dresden oder Magdeburg werden Pilotprojekte im Bereich der Radlogistik umgesetzt, die eine gesunde Mobilität etablieren und zusätzlich zur Erschließung von Marktlücken (z.B. im Bereich der Müllentsorgung) beitragen[2].

Mit der Zustellung von Paketen oder Post und der Bereitstellung von Dienstleistungen mit dem Lastenrad werden viele Vorteile verbunden. Lastenräder sind emissionsfrei, vielfältig und nahezu lautlos[3]. Dies führt zu einem sauberen, nachhaltigen und gesunden Stadtklima für den Menschen. Lastenräder sind außerdem verkehrsflussresilient und somit unabhängig von Staus oder Sperrungen[4]. Zusätzlich wird die Anschaffung eines Lastenrades für ein Unternehmen staatlich finanziell gefördert[5].

Trotz allen Vorteilen werden zurzeit nicht einmal 25% aller Zustellungen mit dem Lastenfahrrad getätigt[6]. Die Problematik, die hierbei besteht ist, dass das deutsche Radverkehrsnetz nicht für die steigende Nutzung von Lastenrädern ausgelegt ist[7]. Es fehlt flächendeckend an Radwegen und speziell für gewerbliche Lastenräder an Abstell- und Ladeflächen[8].

Abschließend kann behauptet werden, dass die logistische Nutzung von Lastenrädern weitreichende Vorteile mit sich bringt. Diese kommen jedoch nur zum Tragen, wenn die Radinfrastruktur in deutschen Städten weitgehend ausgebaut wird.

[1] Beetz, H. (2025, October 16). ZIV-Marktdaten 2024: Wir feiern eine Million verkaufte Lastenräder! cargobike.jetzt. https://www.cargobike.jetzt/ziv-marktdaten-2024/

[2] B2B / isicargo. (2025, October 28). Isicargo. https://isicargo.de/b2b/

[3] B2B / isicargo. (2025, October 28). Isicargo. https://isicargo.de/b2b/

[4] Klatte, M., & Kuhnimhof, T. (2025). Improving urban delivery with extended cargo bikes: a simulation-based study on the impact of double-parking on urban traffic flow. European Transport Research Review, 17(1). https://doi.org/10.1186/s12544-024-00701-w

[5] Öffentlichkeitsarbeit, B. F. W. U. K. R. (n.d.). Förderprogramme - Förderung von E-Lastenfahrrädern und E-Lastenanhängern. Bundesministerium Für Wirtschaft Und Klimaschutz. https://www.foerderdatenbank.de/FDB/Content/DE/Foerderprogramm/Bund/BMWi/e-lastenfahrrad-richtlinie.html

[6] Behrensen, A. (2024b, June 6). Hamburg: So geht 25 Prozent Paketzustellung per Lastenrad. cargobike.jetzt. https://www.cargobike.jetzt/studie-infrastrukturbedarf-fuer-radlogistik-in-hamburg/

[7] ADFC fordert: Mehr Platz für innovative Lastenrad-Logistik. (2023, September 6). ADFC Hamburg. https://hamburg.adfc.de/artikel/adfc-fordert-mehr-platz-fuer-innovative-lastenrad-logistik

[8] Ninnemann, J., Hölter, A.-K., Wolfgang Beecken, Robert Thyssen, & Tesch, T. (2017). Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. https://www.hsba.de/fileadmin/user_upload/bereiche/forschung/Forschungsprojekte/Abschlussbericht_Last_Mile_Logistics.pdf

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Statement zu Lastenrädern als Alternative für die letzte Meile in der städtischen Logistik

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Statement zu Lastenrädern als Alternative für die letzte Meile in der städtischen Logistik

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In der URV am 20.10.2025 wurden Lastenräder als Ersatz für Lieferfahrzeuge auf der letzten Meile diskutiert. Ich möchte ihr Potenzial in diesem Bereich näher beleuchten.

Die stetig wachsende Paketmenge (Siegfried & Zhang, 2021), zunehmender Verkehr und CO₂-Ausstoß belasten Städte stark. Hinzu kommen hohe Kosten der „Last Mile Delivery“ (bis zu 75 %) (Siegfried & Zhang, 2021) sowie Staus, Lärm und Parkraumkonflikte. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage nach effizienteren, umweltfreundlichen Alternativen.

Eine vielversprechende Lösung sind Lastenräder, meist elektrisch (Beetz, 2025), mit großer Ladefläche für die Zustellung auf der „letzten Meile“. Waren werden zunächst an Mikro-Depots gebracht und von dort direkt zu den jeweiligen Kunden geliefert. Dieses nachhaltige Konzept verkürzt Lieferwege, reduziert Verkehr und CO₂-Emissionen und spart gleichzeitig wertvollen Parkraum ein. Pilotprojekte in Städten wie Berlin, Kopenhagen und Amsterdam zeigen deutlich, dass Lastenräder etwa 20–30 % der innerstädtischen Lieferfahrten übernehmen können, insbesondere bei kleineren Sendungen und leichten Gütern. (Llorca & Moeckel, 2021)

Abschließend erscheint es sinnvoll, den Einsatz von Lastenrädern gezielt zu fördern. Dafür braucht es sichere und durchgängige Radwege, ausreichend Lade- und Abstellmöglichkeiten sowie ein dichtes Netz an Mikro-Depots in Innenstädten (Sarah-Indra, 2024). Ergänzend sollten Städte Anreize und Förderprogramme schaffen, um den Umstieg vom motorisierten Lieferverkehr auf Lastenräder attraktiver zu machen und so einen wichtigen Beitrag zu nachhaltiger Stadtlogistik zu leisten.

Quellen:

Siegfried, P. & Zhang, J. J. (2021). Developing a Sustainable Concept for Urban Last-Mile

Delivery. Open Journal Of Business And Management, 09(01), 268–287. https://doi.org/10.4236/ojbm.2021.91015, S. 269-270

Beetz, H. (2025, 16. Oktober). ZIV-Marktdaten 2024: Wir feiern eine Million verkaufte

Lastenräder! cargobike.jetzt. https://www.cargobike.jetzt/ziv-marktdaten-2024/ [09.11.25]

Llorca, C. & Moeckel, R. (2021). Assesment of the potential of cargo bikes and electrification for last-mile parcel delivery by means of simulation of urban freight flows. European Transport Research Review, 13(1). https://doi.org/10.1186/s12544-021-00491-5, S. 3

Sarah-Indra. (2024, 12. Juni). Der Aufstieg der Lastenfahrräder in der Last-Mile-Logistik.

Digital For Good | RESET.ORG. https://reset.org/der-aufstieg-der-lastenfahrraeder-in-der-last-mile-logistik/ [09.11.25]

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Statement zu neuen planerischen Standards für mehr Sicherheit und Qualität im Radverkehr

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Statement zu neuen planerischen Standards für mehr Sicherheit und Qualität im Radverkehr

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Im Rahmen der Umweltringvorlesung machte Herr Haase am 03.11. im Vortrag „Verkehrsplanerischer Werkzeugkasten“ deutlich, dass Qualität und Sicherheit zentrale Anforderungen an die Gestaltung von Radverkehrsanlagen sind. Besonders an Kreuzungen ist dies wichtig, da sich hier verschiedene Verkehrsmittel mit stark variierenden Geschwindigkeiten begegnen und die meisten Unfälle mit schweren Verletzungen passieren (Unfallforschung der Versicherer (UDV) 2017).

In den letzten Jahren hat sich die Radverkehrsplanung deutlich weiterentwickelt. Breitere Radwege, klar getrennte Führungen und sichere Querungen gehören zunehmend zu den planerischen Standards. Grundlage hierfür bilden die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, die u.a. Mindestbreiten und Vorrangregelungen definieren (ERA 2010). Diese Fortschritte zeigen, dass die Planung auf einem guten Weg ist, die Sicherheit für Radfahrende zu erhöhen.

Ein positives Beispiel ist der Radkreisverkehr in Tübingen, der die Radbrücke West mit der Altstadt verbindet. Diese Maßnahme reduziert Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern und ermöglicht eine flüssige Verkehrsabwicklung. (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club 2024)

Dagegen zeigt die Lagune-Kreuzung in Cottbus einen problematischen Knotenpunkt. Dort treffen Radfahrende auf abbiegende Fahrzeuge und müssen lange warten, um risikoreiche Situationen zu vermeiden. Die mangelnde Priorisierung des Radverkehr erzeugt Unsicherheiten. (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club)

Diese Beispiele verdeutlichen, dass es nicht ausreicht, nur neue, hochwertige Anlagen zu schaffen. Ebenso wichtig ist die schrittweise Anpassung bestehender Infrastruktur an aktuelle Sicherheits- und Qualitätsstandards. Erst wenn Planung, baulichen Gegebenheiten und Erfahrungen der Radfahrenden zusammengeführt werden, kann Radverkehr als sicherer und zuverlässiger Bestandteil des urbanen Verkehrssystems funktionieren.

Quellen

Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (Hg.): Beispiele aus den Regionen zum Thema Fahrradinfrastruktur. Online verfügbar unter https://brandenburg.adfc.de/artikel/beispiele-aus-den-regionen-zum-thema-fahrradinfrastruktur, zuletzt geprüft am 07.11.2025.

Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (Hg.) (2024): Gutes Beispiel: Radkreisel Tübingen. Online verfügbar unter https://bw.adfc.de/artikel/gutes-beispiel-radkreisel-tuebingen, zuletzt geprüft am 07.11.2025.

ERA (2010). Online verfügbar unter https://www.fgsv-verlag.de/era, zuletzt geprüft am 07.11.2025.

Unfallforschung der Versicherer (UDV) (Hg.) (2017): Symposium „Mehr Radverkehr – aber sicher!“. Online verfügbar unter https://www.udv.de/resource/blob/79976/d053659271671e1c5a781694f15d5fd2/radsymposium-2016-data.pdf, zuletzt geprüft am 07.11.2025.

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In der Diskussionsrunde über Lastenräder (am 20.10.) wurden die Herausforderungen und Chancen dieser Räder angesprochen. Ein Punkt dabei war die (fehlende) Infrastruktur für Fahrräder im Allgemeinen. Die derzeit noch fehlende bzw. schlechte Infrastruktur stellt eine Herausforderung dar, kann sich durch Verbesserungen aber zu einer Chance für Lastenräder entwickeln.

Sowohl für die allgemeine Planung des Radverkehrs als auch speziell für die Lastenräder gibt es Konzepte mit unteranderem dem Ziel der Verbesserung der Radinfrastrukturen. Zum einen gibt es vom Bundesministerium für Verkehr den Nationalen Radverkehrsplan 3.0 (Bundesministerium für Verkehr, 2025) als auch das schon durchgeführte Projekt ENTLASTA, speziell für Lastenräder. Das Ziel des Projekts ENTLASTA war es, den Alltags- und Wirtschaftsverkehr mit Lastenrädern so zu gestalten, dass sie für alle Verkehrsteilnehmer sicher, konfliktarm und verträglich sind. Zu diesem Zweck wurden die Planungsverfahren für das gesamte Radverkehrsnetz kontrolliert und weiterentwickelt. Außerdem wurde die bestehende Radinfrastruktur auf ihre Eignung für Lastenräder hin überprüft. Als Ergebnis des Projektes kam heraus, dass die bestehende Infrastruktur in großem Maße bereits ausreichend ist, aber dennoch einige Anpassungen notwendig sind (Bergische Universität Wuppertal, 2025). Ein Ziel eines anderen Konzepts speziell für Hamburg ist es hingegen, die Infrastruktur für Lastenräder noch weitaus stärker auszubauen (SMARTVÉLO, 2025).

Es gibt bzw. gab mehrere Konzepte, um die Radinfrastruktur auch speziell für Lastenräder in Deutschland und einzelnen Regionen zu verbessern. Auch wenn die Radinfrastruktur mancherorts ausreichend sein mag, zeigt z.B. die Diskussionsrunde, dass noch viel Verbesserungspotenzial besteht. Erst dann kann die Infrastruktur für Fahrräder eine Chance für Lastenräder werden.

Quellen:

Bergische Universität Wuppertal. (2025). ENTLASTA - Entwurfselemente und Netze für Lastenräder im Stadtverkehr. https://www.svpt.uni-wuppertal.de/de/home/forschung/
projekte/entlasta-entwurfselemente-und-netze-fuer-lastenraeder-im-stadtverkehr/

Bundesministerium für Verkehr (BMV). (2025). Nationaler Radverkehrsplan 3.0. https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/nationaler-radverkehrsplan-3-0.html

SMARTVÉLO. (2025, 3. August). Stadtlogistik im Wandel: Wie Innenstädte E-Lastenräder fördern. https://smartvelo-mobility.com/stadtlogistik-im-wandel-wie-innenstaedte-e-lastenraeder-foerdern/

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Statement zum innerstädtischen Potential von Lastenrädern

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Statement zum innerstädtischen Potential von Lastenrädern

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In der ersten URV am 20.10 wurden Lastenräder diskutiert. Genauer wurde die Möglichkeit behandelt, dass diese sich in der „letzten Meile“ in unserer modernen Lieferketteninfrastruktur beweisen können. Die „letzte Meile“ beschreibt den Teil des Lieferprozesses, in dem das Produkt aus einem Verteillager zum Endkunden gelangt. Sie ist z.B. großer Teil von Amazons „Next-Day-Delivery“-Strategie.

Der Prozess der „letzten Meile“ ist heutzutage stark mit Lärm- und Schadstoffemissionen der Lieferfahrzeuge und Staus verbunden. Auch wenn Paketlieferdienste wie die „Deutsche Post DHL Group“ und Amazon selber vermehrt auf Elektromobilität setzten nehmen sie immernoch einen erheblichen Teil im Stadtverkehr ein. Mit dieser Sichtweise sind Lastenräder eine echte Alternative. Leise, flexibel und erschwinglich, sind sie die Zukunft?

Da viele deutsche Städte reine Labyrinthe aus Fußgängerzonen und Einbahnstraßen darstellen können Lastenräder sogar eine schnellere Zulieferung gewährleisten. Zudem entfallen die Herausforderungen der Parkplatzsuche, da sie direkt vor der Haustür parken und meist bis zu 5 Fahrradbügel einen einzigen Autoparkplatz ersetzen können.

Lastenräder eignen sich vor allem für mittelschwere Gegenstände wie den wöchentlichen Familieneinkauf oder das Wochenendshopping und steuern gegen den wachsenden Trend von Supermarkt Lieferungen direkt vor die Haustür. Sie sind zudem auch mit Unterstützung durch einen Elektromotor erhältlich, was sie auch für schwerere Lasten und ältere Menschen attraktiv macht.

Quellen: https://gts-systems.com/glossar/was-ist-letzte-meile-logistik-last-mile-logistics/

https://www.dhl.com/de-de/microsites/core/zugestellt/innovation/ein-elektrisches-jahrhundert-bei-der-post.html

https://www.aboutamazon.de/news/nachhaltigkeit/amazon-investiert-in-elektro-lkw

https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/lastenradverkehr.html

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Statement zur Flexibilität von Lastenrädern

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Statement zur Flexibilität von Lastenrädern

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Wie in der Vorlesung am 20.12.2024 erwähnt, dienen Lastenräder dem Transport von Gütern oder Kindern und bieten eine vielseitige, platzsparende Alternative zum Auto.  Vor allem in urbanen Gebieten weisen sie eine hohe Anpassungsfähigkeit auf: Sie sind geeignet für den täglichen Arbeitsweg, für Einkäufe, den Transport von Getränkekisten oder sogar kleineren Möbelstücken.  Bei einer Umfrage von Nutzern von Lastenrad-Sharing-Angeboten empfinden sie diese als flexibler als Autos, da sie Staus umgehen, häufig schneller ans Ziel kommen und das Parken einfacher ist. Weil Cargobikes Radwege benutzen und in Einbahnstraßen teilweise entgegen der Fahrtrichtung fahren dürfen, können sie Orte erreichen, die mit dem Auto schwer zugänglich sind.  Außerdem nehmen sie beim Be- und Entladen keine Parkflächen in Anspruch und schaffen mehr Platz für andere Verkehrsteilnehmer. (Bissel & Becker, 2024; Bikes.de, 2021)

Technische Fortschritte erweitern die Einsatzmöglichkeiten zusätzlich:  Innovative Ansätze wie faltbare Transportkörbe oder Rahmenkonzepte, die eine Umwandlung zum Citybike ermöglichen, etwa beim Convercycle, erhöhen die Alltagstauglichkeit und Flexibilität von Lastenrädern. Einspurige Lastenräder wie der „Long John“ sind agiler und haben ein ähnliches Fahrverhalten wie herkömmliche Fahrräder, können sich in Kurven legen und zeichnen sich durch eine recht schnelle Fahrweise aus.  Modelle mit elektrischer Unterstützung erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 25 km/h und übertreffen damit oft die Durchschnittsgeschwindigkeit motorisierter Fahrzeuge in Innenstädten. Allerdings verändert sich das Fahrverhalten bei hoher Beladung: Mehrspurige Räder sind eher für geringere Geschwindigkeiten geeignet, da sie in Kurven oder auf unebenem Untergrund instabil werden können. Auch ein größerer Wendekreis und eine direkte Lenkung verlangen etwas Übung. Dennoch überwiegt im urbanen Alltag die große Flexibilität, die Lastenräder zu einer effizienten, umweltfreundlichen und praktischen Alternative zum Auto macht. (Bikes.de, 2021; Heinrich & Menke, 2016)

Quellen:

Bikes.de (04.08.2021). Cargobike vs. Pkw: Kann das Lastenrad das Auto wirklich ersetzen?.  https://www.bikes.de/magazin/bikes-technik/e-bike/lastenfahrrad-oder-auto

Heinrich, L. & Menke, F. (2016). HELFI – HErner LastenFahrrad Innovation. Energiewende Ruhr. https://www.zu.de/lehrstuehle/cfm/assets/pdf/Projektabschlussbericht_A1_Lastenradmarkt-und-Umfeldanalyse_HELFI.pdf

Bissel, M. & Becker S. (2024). Can cargo bikes compete with cars? Cargo bike sharing users rate cargo bikes superior on most motives – Especially if they reduced car ownershi. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 101, 218–235. https://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S1369847823002838

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In der Vorlesung vom 27.10.25 zur „Nutzung von GPS-Daten für die Radverkehrsplanung“ von Mirosława Łukawska und Paul Lindemann sowie in der Vorlesung vom 03.11.25 zum „Verkehrsplanerischen Werkzeugkasten“ von Michael Haase ging es um die Möglichkeiten die Radverkehrsplanung sinnvoll zu gestalten.

Doch, um Fahrräder gut nutzen zu können, braucht es, neben guten Radwegen, auch ausreichende und den Anforderungen entsprechende Abstellplätze für Fahrräder. Da immer mehr Menschen mit dem Fahrrad fahren, werden auch immer mehr Stellplätze benötigt [1]. Besonders in Innenstädten an Einkaufszentren oder andere öffentlichen Einrichtungen, werden viele Stellplätze benötigt. Auch in dieser Hinsicht könnten die GPS-Daten z.B. vom Stadtradeln möglicherweise genutzt werden, um besonders häufig angefahrene Orte zu ermitteln. Der Mangel an gut erreichbaren Stellplätzen, ist sogar unteranderem eine Ursache, weshalb Menschen aufs Fahrradfahren verzichten. In einer Umfrage gaben 48% der Menschen die selten oder gar kein Fahrrad fahren an, dass unteranderem umständliches Fahrradabstellen ein Grund für die wenige Nutzung sei [2].

Auch in Bezug auf die Kombination von ÖPNV und Fahrradverkehr, haben Fahrradstellplätze eine hohe Bedeutung. Fahrräder können dann genutzt werden, um individuell zu den entsprechenden Haltestellen des ÖPNV zu kommen und dort abgestellt werden. Forschung hat gezeigt, dass dadurch zusätzliche Zielgruppen erreicht werden können. Um diesen Effekt nutzen zu können, sollte die Haltestelle innerhalb von 5 km mit dem Fahrrad zu erreichen sein und über ausreichende Stellplätze für Fahrräder verfügen [3]. Da Fahrräder im Vergleich zu Einkaufszentren hier möglicherweise auch mehrere Tage stehen, ist es besonders hier sinnvoll überdachte bzw. witterungsgeschützte Stellplätze zu bauen, um die Fahrräder vor z.B. Niederschlägen und damit eintretender Korrosion und Verschleiß zu schützen. Ein besonderes Vorzeigeexemplar kann hier z.B. das Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof in Amsterdam sein. Dort können 11.000 Fahrräder unter Wasser abgestellt werden [4].

Fahrradstellplätze sind also für eine funktionale Fahrradinfrastruktur sehr bedeutsam. Je nach Ort des Stellplatzes ergeben sich für Fahrradstellplätzte unterschiedliche Anforderung. Das betrifft natürlich die Kapazität der Stellplätze, aber auch die Art der Fahrradunterbringung. An Orten wie (Bahn-) Haltestellen können, sind überdachte Stellplätze sinnvoll um vor Witterung zu schützen. Fahrradboxen oder Fahrradparkhäuser können zusätzlichen Schutz vor Vandalismus oder Diebstahl bieten. Jedoch ist es meines Erachtens nicht sinnvoll und notwendig, alle Stellplätze mit einer Überdachung zu versehen. Einerseits aus Kostengründen aber auch wegen Flächenversiegelung. Alles in allem, ist aber ein steter Ausbau der Stellplätze notwendig, um den steigenden Zahlen der fahrradfahrenden Gesellschaft gerecht zu werden und weiter anreize zusetzen mit dem Fahrrad zu fahren.

[1] infas, DLR, IVT und infas 360 (2019): Mobilität in Deutschland (im Auftrag des BMVI); https://www.mobilitaet-in-deutschland.de/archive/pdf/MiD2017_Analyse_zum_Rad_und_Fussverkehr.pdf

[2] sinus, 2023: Fahrrad-Monitor 2023; https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/fahrradmonitor-langfassung.pdf?__blob=publicationFile

[3] Doll, C.; Brauer, C.; Duffner-Korbee, D. (2024): Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz und für lebenswerte Städte und Regionen. Neue Prognoseverfahren für Angebot und Nachfrage im Fahrradland Deutschland bis 2035, Langfassung. Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, Karlsruhe, im Auftrag des ADFC Bundesverbands, Berlin.

[4] adfc (2023): Amsterdam eröffnet Fahrradparkhäuser unter Wasser; https://www.adfc.de/artikel/amsterdam-eroeffnet-fahrradparkhaeuser-mit-11000-stellplaetzen-unter-wasser

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Statement bezüglich des finanziellen Zugangs von Lastenfahrrädern.

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Statement bezüglich des finanziellen Zugangs von Lastenfahrrädern.

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Frau Gina Lacroix erläuterte in ihrem Vortrag unter anderem die Vorteile eines Lastenrades für den privaten Gebrauch, insbesondere als Alternative zum Auto. Es verbraucht keine Abgase, benötigt keinen Parkplatz, ist leise und sowohl Kinder als auch sperrigere Gepäckstücke sind transportierbar. Doch auch diese grüne Alternative zum konventionellen Verkehrsmittel bietet eine finanzielle Hürde, die insbesondere für niedrigere Einkommensgruppen kaum zu nehmen ist. Die Reallöhne befinden sich Stand August 2025 noch immer leicht unter den Werten vor der Corona Krise.[1] Insbesondere ärmere Menschen sind durch die gestiegenen Verbraucherpreise und der Inflation finanziell ans Limit, beziehungsweise darüber hinaus gegangen. Ersparnisse wurden aufgebraucht und konnten durch die anhaltenden wirtschaftlichen Schwierigkeiten nicht gefüllt werden. Im Jahr 2023 waren rund 17,7 Millionen Menschen in Deutschland von Armut gefährdet.[2] Inwiefern für diese Bevölkerungsgruppe ein Lastenrad, welches sich je nach Modell und Antrieb zwischen 1500-7000€ angesetzt wird, zugänglich ist kann zur Debatte gestellt werden.

Bundesweite Förderprogramme könnten hierbei zwar Abhilfe leisten, so bspw. von Aktion Mensch, doch widmen sich diese dem Transport von Menschen mit Behinderungen. Kommunale Förderprogramme wiederum sind sehr rar gesät und in Sachsen nicht vorhanden. Das verlockende Angebot eines Lastenrades widmet sich in erster Linie an urbane Bevölkerungsgruppen mit mittlerem Einkommen. Für Einkommensschwächere Personen und den ländlichen Raum bietet finanziell und infrastrukturell weder eine Möglichkeit noch Alternative.

[1]Statistisches Bundesamt (Destatis) (29.08.2025): Entwicklung der Reallöhne, der Nominallöhne und der Verbraucherpreise, https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2025/08/PD25_317_62321.html, (10.11.2025).

[2] Statistisches Bundesamt (Destatis) (10.04.2025): Weiterhin gut ein Fünftel der Bevölkerung von Armut oder sozialer Ausgrenzung bedroht, https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2024/04/PD24_147_63.html, (10.11.2025).

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Radroute Ost – Ein Millionengrab für Reiche?

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Radroute Ost – Ein Millionengrab für Reiche?

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In der URV zur Radverkehrsplanung wurde häufig die Radroute Ost in Dresden erwähnt. Da sie mir zuvor unbekannt war, habe ich mich näher mit ihr beschäftigt und bin dabei auf einiges gestoßen, das ich nur bedingt nachvollziehen kann.

Zunächst zur Einordnung: Zwischen dem Zentrum und dem Dresdner Osten wurde in den letzten Jahren ein Pilotprojekt umgesetzt, das eine durchgängige Verbindung aus Fahrradstraßen schafft. Die rund 5 km lange Route führt vom Straßburger Platz bis zum Schulcampus Tolkewitz, wo ein Anschluss an den Elberadweg besteht (Dresden, n.d.). Finanziert wurde sie mit 4,5 Millionen Euro Fördermitteln von Bund und Land (Sachsen, 2023).
In einer aktuellen Meldung wird die Radroute als Erfolg beschrieben und als stark genutzt bezeichnet (tgl. 1000-1500 Nutzer) (Dresden, 2025). Gleichzeitig heißt es jedoch, dass weiterhin viele Konflikte bestehen, etwa durch ihre Nutzung als Schleichweg für Autos. Daher wurde sie weiter beschildert, und zusätzliche Untersuchungen seien nötig, unter anderem mithilfe von GPS-Daten vom Stadtradeln. Genau diese Erkenntnisse hatte der ADFC bereits 2022 kritisiert, da seine eigenen Beiträge unberücksichtigt geblieben seien (ADFC, 2022).

Warum nenne ich diese „erfolgreiche“ Strecke dennoch Millionengrab für Reiche? Vor allem stört mich die Lage der Route. Der Dresdner Osten gehört zu den finanziell besser gestellten Gebieten (Sächsische, 2025) und war meiner Ansicht nach bereits zuvor gut an die Innenstadt angebunden. Über den Großen Garten oder den Elberadweg lässt sich das Zentrum ohne nennenswerte Umwege erreichen. Eine kurze Recherche zur Strecke vom Schulcampus Tolkewitz zum Altmarkt ergibt: über Google Maps 6,1 km, über die Radroute Ost 6,9 km, über den Elberadweg 9,2 km und durch den Großen Garten 7,5 km. Die Vielzahl nur leicht längerer Alternativen lässt die neue Route für mich überflüssig erscheinen – zumal ich fahrradfreundliche Nord-Süd-Verbindungen oder Anbindungen sozial schwächerer Viertel für deutlich dringlicher halte. Zudem wurden vom ADFC frühzeitig Mängel genannt, die ignoriert wurden und nun zusätzliche Kosten verursachen.

Grundsätzlich befürworte ich Fahrradstraßen und ein entsprechendes Netz, sehe hier jedoch eine falsche Schwerpunktsetzung, die wichtigere Projekte verdrängt und unnötig hohe Mittel bindet.

ADFC. 2022. “Radroute DD-Ost: Eine gute Sache!“ Accessed November 11, 2025. https://adfc-dresden.de/meldung/radroute-dd-ost-eine-gute-sache/.

Dresden. 2025. “Radroute Ost: Radverkehr nimmt deutlich zu.“ Accessed November 11, 2025. https://www.dresden.de/de/rathaus/aktuelles/pressemitteilungen/09/pm_049.php.

Dresden. n.d. “Radroute Dresden Ost.“ Accessed November 11, 2025. https://www.dresden.de/de/stadtraum/zentrale-projekte/radroute-dresden-ost.php.

Sachsen. 2023. “Stadt Dresden erhält 4,5 Millionen Euro Fördermittel für den Ausbau der Radroute Ost.“ Accessed November 11, 2025. https://medienservice.sachsen.de/medien/news/1070894.

Sächsische. 2025. “Wie viel Geld die Dresdner verdienen und wofür sie es ausgeben.“ Accessed November 11, 2025. https://www.saechsische.de/lokales/dresden/buergerumfrage-so-viel-geld-verdienen-die-dresdner-und-dafuer-geben-sie-es-aus-S7P4BXJS4NFTDKDHNXXELIL62Y.html.

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Statement zur körperlichen Gesundheit als Motivation für das Radfahren

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Statement zur körperlichen Gesundheit als Motivation für das Radfahren

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Oft fällt mir auf, dass in Diskussionen zum Thema Fahrradfahren fast ausschließlich die Thematik Klimaschutz besprochen wird. Konkret zum Beispiel eine nachhaltige Stadtentwicklung und CO₂-Einsparungen. Beides wichtige Punkte, keine Frage. Aus meiner Sicht fehlt jedoch ein ganz entscheidender Blickwinkel. Für mich, der Sport und Bewegung fest in seinen Alltag integriert, wird der Aspekt der Gesundheit viel zu wenig beleuchtet.

Aus der Vorlesung vom 27.10.2025 habe ich mitgenommen, wie GPS-Daten Bewegungsmuster sichtbar und damit Radverkehr planbar machen können. Besonders spannend war dabei der Gedanke, dass diese Daten indirekt auch etwas über die Gesundheit einer Stadt aussagen. Hinter jeder Fahrt steht ein Mensch, der körperlich aktiv ist, der etwas für sich und seine Gesundheit tut.

Zahlreiche Studien zeigen, dass regelmäßiges Radfahren die kardiovaskuläre Fitness, die metabolische Gesundheit und die psychische Widerstandskraft signifikant verbessert. Selbst moderate Strecken von 10-15 Minuten in der sogenannten Zone 2 (aerober Bereich, ca. 60–70 % der maximalen Herzfrequenz) stärken die Mitochondrienaktivität und senken langfristig das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen (Murias et al., 2022). Intensivere Fahrten in Zone 4-5 verbessern zusätzlich die maximale Sauerstoffaufnahme und Gefäßelastizität (Seiler & Tønnessen, 2009). Aktive Pendler weisen ein um bis zu 40 % geringeres Risiko für vorzeitige Mortalität auf (Celestino et al., 2021).

Fahrradfahren ist damit weit mehr als ein Verkehrsmittel oder eine Freizeitaktivität. Es ist ein einfacher, zugänglicher Weg, gesünder zu leben. Bei einem Gespräch über Fahrradfahren sollte der gesundheitliche Gewinn viel stärker betont werden. Der Hinweis auf Nachhaltigkeit allein reicht nicht aus. Das Thema Klimaschutz motiviert zwar rational, die persönliche Gesundheit motiviert dafür emotional. Menschen steigen nicht aufs Rad, weil sie CO₂ sparen wollen, sondern weil sie merken, dass sie sich besser fühlen.

Wenn wir wirklich zum Radfahren motivieren wollen, sollte es das Ziel sein, diesen Gedanken stärker in die Köpfe der Menschen zu bringen. Nur die Betonung des persönlichen Gesundheitsgewinns, sei es körperlich, mental oder sozial, kann zu einem tiefgreifenden kulturellen Wandel im Mobilitätsverhalten führen.

Quellen:

Celestino, P. et al. (2021). Active commuting and all-cause mortality: A systematic review and meta-analysis. Journal of Transport & Health, 21, 101075.

Murias, J. M. et al. (2022). Physiological adaptations to aerobic exercise in Zone 2 training. European Journal of Applied Physiology, 122(8), 1853-1865.

Seiler, S., & Tønnessen, E. (2009). Intervals, thresholds, and long slow distance: The role of intensity and duration in endurance training. Sportscience, 13, 32-53.

Lißner, S. et al. (2025). Detecting statistically significant annual changes in cycling volumes based on crowdsourced GPS-data. Journal of Cycling and Micromobility Research, 100080.

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Die Straßenverkehrsordnung stammt im Kern aus einer Zeit, in der das Automobil als Maß aller Dinge galt. Ihre Struktur, ihre Prioritäten und selbst ihre Sprache spiegeln diese Dominanz wider. Das zeigt sich beispielsweise darin, dass Radfahrende nur nebeneinander fahren dürfen, „wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird“ (StVO, § 2 Abs. 4 Satz 1, 2024). Was zunächst widersprüchlich klingt, weil Radfahrende selbstverständlich Teil des Verkehrs sind, ergibt Sinn, wenn man „Verkehr“ durch „Kfz-Verkehr“ ersetzt.

Diese Definition von „Verkehrsbehinderung“ gehört überarbeitet. Derzeit wird sie fast ausschließlich aus der Perspektive des Kfz-Verkehrs verstanden. Dabei ist es die Dominanz des Autos selbst, die Städte blockiert – durch Lärm, Flächeninanspruchnahme und Unfallrisiken. Folgen der autozentrierten Sichtweise schlagen sich in der Planung nieder. In der Praxis müssen Spezialist:innen für Radverkehrsplanung nun korrigieren, was jahrzehntelange Planung versäumt hat: Die Einrichtung sicherer und komfortabler Radwege.

Eine moderne StVO muss die Realität der Städte des 21. Jahrhunderts anerkennen: dichter werdende Räume, Klimaziele, Gesundheitsbelastungen und das Bedürfnis nach sicherer, emissionsfreier Fortbewegung. Vorrangregeln und Gestaltungsvorgaben sollten die Sicherheit der Schwächsten an die Spitze stellen. Die Verbesserungen für Rad-, Fuß- und Busverkehr, die 2024 in der Novelle der StVO festgelegt wurden (ADFC 2024), gehen in die richtige Richtung. Sie können aber nur ein erster Schritt sein.

Eine StVO, die Mobilität als gesellschaftliche Aufgabe und nicht als Autofördergesetz behandelt, wäre kein technisches Update, sondern eine kulturelle Korrektur. Sie würde anerkennen, dass gerechter Verkehr nicht nur schneller, sondern menschlicher organisiert sein muss.

Quellen:

Allgemeiner Deutscher Fahrad-Club (28. November 2024). Die neue StVO 2024: Verbesserungen für Rad-, Bus- und Fußverkehr. https://www.adfc.de/artikel/die-neue-stvo-2024-verbesserungen-fuer-rad-bus-und-fussverkehr [Zugriff am 12.11.2025]

Straßenverkehrsordnung (2024). Zugriff unter: https://dejure.org/gesetze/StVO

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Im Rahmen der ersten drei Vorlesungen der URV setzten wir uns mit der Radverkehrsplanung auseinander. Hierbei wurden die Datengewinnung und Sicherheitsaspekte beleuchtet. Eine Perspektive, die ich hierbei als unterrepräsentiert wahrgenommen habe, sind Gerechtigkeitsfragen. Auch beim Thema Lastenrad wurde eine ökonomische Perspektive nur beiläufig thematisiert. Auch wenn eine nachhaltige Mobilitätsplanung in erster Linie das Ziel einer Emissionsreduzierung verfolgt, sind Gerechtigkeitsfragen nicht außer Acht zu lassen, da ein grüneres Verkehrssystem nicht automatisch auch gerechter ist (Knie et al. 2022, S. 19). So sind „einkommensschwache Familien, ältere und behinderte Menschen, Frauen und ethnische Minderheiten oft überproportional […] [von] Verkehrsnachteilen, wie dem Mangel an angemessenen öffentlichen und privaten Verkehrsmitteln“ (ebd. et al. 2022, S. 20) betroffen. Eine Auseinandersetzung mit diesen Gerechtigkeitsfragen in der Verkehrsforschung ist noch nicht stark ausgeprägt (ebd. et al. 2020, S. 20). Diese Unterrepräsentation liegt an der Wahrnehmung der Verkehrsplanung als eine Forschung auf Grundlage rationaler Prinzipien, welche die Einbettung des Mobilitätssystems in gesellschaftliche Strukturen und Machtverhältnisse unterminiert (Lohmeier, Palm und Rutka 2025, S. 4). Lohmeier, Palm und Rutka empfehlen die Implementierung sozialwissenschaftlicher Ansätze in die Verkehrsplanung zur Selbstreflexion der eigenen Positionalität im Forschungsprozess (ebd. 2025, S. 4-5). Ein Beispiel ist hierbei das Konzept der Intersektionalität, welches den Zusammenhang verschiedener Diskriminierungsformen in den Blick nimmt (ebd. 2025, S. 6). Das Konzept könnte genutzt werden, um aufzuzeigen, wie verschiede Ungleichheiten das Verkehrssystem prägen (ebd. 2025, S. 6). So könnte die Verkehrsplanung nicht nur nachhaltiger, sondern auch gerechter werden und damit für mehr gesellschaftliche Teilhabe, welche stark durch Mobilität beeinflusst wird, sorgen. Das Fahrrad bietet hierbei als erschwingliches Fortbewegungsmittel wichtige Chancen für ein nachhaltiges und sozial gerechtes Verkehrssystem.

MF77

Knie, Andreas, Weert Canzler, Juliane Haus, Katja Salomo, Lisa Ruhrort, Theresa Pfaff. 2022. Experimentierraum Graefekiez: Ein Verkehrsversuch zur Umgestaltung des öffentlichen Raumes. Berlin: Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung.

Lohmeier, Martina, Franziska Palm, und Christina M. Rutka. 2025. „Radverkehrsplanung neu gedacht: Perspektiven für eine gerechte und nachhaltige Mobilität.“ Journal für Mobilität und Verkehr 23: S. 3-12.

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Statement zur Sicherheit des Radverkehrs in Dresden

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Statement zur Sicherheit des Radverkehrs in Dresden

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Als regelmäßig radfahrende Person in Dresden erlebe ich täglich sowohl die Freude an der Bewegung als auch Unsicherheiten im Straßenverkehr. Ob auf der Rennradtour, dem Weg zur Uni oder bei abendlichen Fahrten zur Arbeit: Mein subjektives Sicherheitsempfinden hängt stark von der Radinfrastruktur und dem Verhalten anderer Verkehrsteilnehmender ab. In den Veranstaltungen zu Lastenrädern, GPS-Daten im Radverkehr und verkehrsplanerischen Ansätzen wurde deutlich, welches Potenzial in datenbasierten und technisch gestützten Maßnahmen steckt, um Radverkehr sicherer und effizienter zu gestalten.

Doch wie sieht die Bilanz in Dresden tatsächlich aus? Laut den Unfallstatistiken der Stadt Dresden (Kategorie „Fahrräder einschließlich Pedelecs“) gab es im Jahr 2020 1085 Leichtverletzte, 217 Schwerverletzte und 2 Getötete. Im Jahr 2024 waren es 1068 Leichtverletzte, 186 Schwerverletzte und ebenfalls 2 Getötete (Landeshauptstadt Dresden 2025). Damit hat sich die Situation über die vergangenen fünf Jahre faktisch kaum verbessert. Eine weitere Analyse aus den Jahren 2019 bis 2021 zeigt zudem, dass Dresden im Vergleich zu ähnlich großen Städten die höchste Zahl schwerer Fahrradunfälle pro 100.000 Einwohner aufweist (Dresden.t-online 2023).

Trotz moderner Ansätze wie GPS-Datenauswertungen zur Routenoptimierung und gezielter Infrastrukturmaßnahmen bleibt die Unfallbelastung hoch. Selbst der zunehmende Einsatz größerer, auffälligerer Lastenräder scheint bislang keinen messbaren Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu leisten. Dies wirft die Frage auf, ob technologische und planerische Maßnahmen allein ausreichen oder ob tiefgreifendere strukturelle Veränderungen nötig sind, etwa eine konsequente Flächenumverteilung zugunsten des Radverkehrs, strengere Tempolimits oder mehr Aufklärungskampagnen.

Quellen

Landeshauptstadt Dresden (2025): Straßenverkehrsunfälle. https://www.dresden.de/de/leben/stadtportrait/statistik/bauen-wohnen-verkehr/strassenverkehrsunfaelle.php [12.11.2025]

Dresden.t-online (2023): Ranking für Deutschland: Diese Stadt ist für Radfahrer besonders gefährlich. https://dresden.t-online.de/region/dresden/id_100170116/adfc-statistik-zeigt-dresden-ist-gefaehrlichste-stadt-fuer-fahrradfahrer.html [12.11.2025]

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Neue Radverkehrsschnellverbindungen nach dem Einsturz der Carolabrücke

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Neue Radverkehrsschnellverbindungen nach dem Einsturz der Carolabrücke

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Aufgrund der bisherigen URV, bin ich auf die Fragestellung nach einem neuen und sicheren Radschnellweg zwischen Altstadt und Neustadt gekommen.

Laut der aktuellen SrV-Umfrage 2023 wurden 16 Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt, so ist es auf der offiziellen Dresden-Webseite geschrieben [3]. Dies ist eine hohe Zahl, wenn man bedenkt, dass viele der Dresdener Radwege eher weniger benutzerfreundlich sind.

Wie in der zweiten URV erklärt wurde, konnte man besonders nach dem Einsturz der Carolabrücke sehen, was passiert, wenn die Verkehrsplanung aussetzt. Viele Meschen stiegen auf andere Verkehrsmittel um, änderten ihre Ziele oder verzichteten gar auf den Weg. Die Carolabrücke war besonders für den Radverkehr zwischen Nord- und Südseite der Elbe, eine wichtige und sichere Verbindung. Nun weichen die Radfahrer:innen auf andere Brücken um. Besonders die Augustusbrücke ist bei Zweidritteln der Radfahrenden sehr beliebt.

Das Problem, welches ich nun sehe, ist die nicht vorhandene Auslegung diese Route für eine derartige Menge an Radfahrenden. Um vom Albertplatz zum Hauptbahnhof zu gelangen, überquert man erst die Hauptstraße, wo es bereits Beschwerden über zu schnelle Radfahrer:innen gab [4]. Dann fährt man über die Augustusbrücke weiter Richtung Postplatz, um später auf der menschenüberfluteten Prager Straße Richtung Hauptbahnhof zu radeln.

Ich denke, dass die Stadt Dresden eine weitere Radschnellverbindung zwischen Alt- und Neustadt ausbauen sollte. Radschnellwege gewährleisten einen schnellen Radverkehr mit hoher Verkehrssicherheit [1]. Die Stadt queren viele Radfahrenden eher zielorientiert und brauchen daher einen objektiv und subjektiv sicheren Weg, der vor allem sehr praktikabel ist.

Diese Radschnellweg würde das Radfahren in der Stadt sicher und komfortabel machen und mehr System in das brückenlose Chaos bringen.

Quellen: Alle Quellen zuletzt geöffnet am 10.11.2025

[1] https://www.mobilitaetsforum.bund.de/DE/Themen/News-RADar/_texte/Radschnellwege_Begriffe.html

[2]https://www.dresden.de/de/stadtraum/verkehr/fahrrad/radschnellwege.php

[3] https://www.dresden.de/de/stadtraum/verkehr/rad.php

[4] https://www.saechsische.de/lokales/dresden/aerger-auf-der-hauptstrasse-in-dresden-schilder-gegen-zu-schnelle-radfahrer-MNMLVDQAVZAJBI2IWCPTI7GWTA.html

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Statement about the role of crowdsourcing GPS data in shaping sustainable urban mobility

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Statement about the role of crowdsourcing GPS data in shaping sustainable urban mobility

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The way that cities measure and encourage bicycle mobility has changed as a result of the growing availability of GPS data. Approximately 58% of Germany's population stated that policymakers need to catch up, regarding the expansion of cycle paths [1].

As stated in the lecture on 27.10.2025, the incorporation of crowdsourced data from initiatives like STADTRADELN provides a low-cost, scalable solution that enables planners to continuously and instantly track mobility trends, with the objective of changing cycling infrastructure and thus practical climate protection at the local level [2].

An analysis of Dresden's STADTRADELN data following the Carolabrücke collapse, for example, showed how cyclists modified their routes in response to unexpected disruptions in networks by shifting traffic to nearby bridges. Data-driven planning for stronger, more interconnected bicycle networks is supported by such behavioral responses, which demonstrate the robustness of urban mobility systems.

Nevertheless there are also methodological issues with using GPS-based crowdsourcing. To fix GPS errors and identify actual cycling trips, raw data must be filtered. Regardless of these drawbacks, the democratization of data collection gives people the ability to directly support the objectives of urban sustainability.

In conclusion, cities can encourage cycling as a mode of transportation and a fundamental component of climate-conscious mobility planning by fusing extensive datasets with spatial analysis tools.

References

[1] German Federal Environment Agency (3 March 2021)
Sustainable Mobility - Cycling - Advantages of Cycling

[2] STADTRADELN - Radeln für ein gutes Klima. (2025). https://www.stadtradeln.de/darum-geht-es

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Verhinderung von Dooring-Unfällen – nur eine Aufgabe der Radverkehrsplanung?

In der Veranstaltung zu den Grundlagen der Radverkehrsplanung am 03.11. wurden auch die Sicherheitstrennstreifen erwähnt, um Radfahrende vor dem Öffnen parkender Autotüren zu schützen. Kurz wurde angedeutet, dass diesbezüglich auch andere Maßnahmen ergriffen werden könnten, wie das Öffnen der Fahrertür mit der rechten Hand, um automatisch einen Schulterblick herbeizuführen.

Solche sogenannten Dooring-Unfälle sind häufige Fahrradunfälle mit teils schweren Verletzungen (Braun et al., 2022). Weshalb auf jeden Fall weitere Maßnahmen ergriffen werden sollten, die gemeinsam ein schützendes Netz bilden.

Ein weiterer verkehrsplanerischer Ansatz ist es, seitliche Parkplätze entlang der Fahrradrouten abzubauen. Das Verlegen von Parkplätzen in Parkhäuser schafft zudem mehr Platz für Radwege (Braun et al., 2022). Außerdem sollen farbige Radwege, die Autofahrenden auf den Radverkehr aufmerksam machen (Braun et al., 2022). Mehr Platz für Radwege würde prinzipiell mehr Sicherheit schaffen.

Womöglich könnte man auch mit Hilfe von GPS-Daten ermitteln, wo viele Fahrräder entlangfahren und spezifisch dort Parkplätze abbauen oder umverlegen.

Auch die Autoentwicklung spielt eine Rolle. Etwa das Ausstatten von Autotüren mit einem Stoppsystem für das Öffnen. Wobei diese Systeme störungsanfällig sind (Braun et al., 2022). Da Autofahrende sich zu sehr darauf verlassen könnten, sollte dies meiner Meinung nach nicht unbedingt priorisiert werden.  Außerdem müssen die Systeme zunächst verbreitet werden (Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V., 2020).

Zudem wird als häufigste Dooring-Ursache Unachtsamkeit oder Ablenkung angegeben (Schüller et al., 2020). Weshalb vor allem an der Sensibilisierung der Verkehrsteilnehmenden angesetzt werden sollte, wie das Öffnen der Tür mit der entgegengesetzten Hand prinzipiell in den Fahrschulen zu lehren (Braun et al., 2022). Zudem sollten Radfahrende über einen ausreichenden Platz zu den parkenden Autos aufgeklärt werden (Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V., 2020).

Am besten beginnt die Sensibilisierung im Kindesalter, z.B. durch Projekte im Kindergarten oder der Schule und wird später immer wieder aufgefrischt.

Wichtig ist, dass Verkehrsplanung und Sensibilisierung gleichermaßen priorisiert werden. Da beides nicht perfekt sein kann, sind wir darauf angewiesen, dass sie sich ergänzen.

Quellen

Braun, C. T., Hetmank, C., Exadaktylos, A. K., & Klukowska-Rötzler, J. (2022). Dooring-Fahrradunfälle mit schweren Verletzungsmustern: 10-Jahres-Studie eines Level-1-Traumazentrums. Praxis, 111(13), 722–729. https://doi.org/10.1024/1661-8157/a003928

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (Herausgeber) (2020). Unfallrisiko Parken für Fußgänger und Radfahrer.

Schüller, H., Plesker, M., & Bärwolff, M. (with Schreiber, M., PTV Transport Consult GmbH, Technische Universität Dresden, & Unfallforschung der Versicherer). (2020). Unfallrisiko Parken für schwächere Verkehrsteilnehmer. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V., Unfallforschung der Versicherer.

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Die Nutzung von GPS-Daten zur Radverkehrsplanung, wie sie in der Vorlesung von Paul Lindemann vorgestellt wurde, zeigt eindrucksvoll, welches Potenzial in der digitalen Datenerhebung, besonders Crowdsourcing, steckt. Eine Möglichkeit, aus persönlicher Erfahrung und Nutzung, wäre diese Datenerfassung durch weitere Apps wie Strava oder Komoot zu ergänzen. Beide Anwendungen verfügen über eine große, aktive Nutzerschaft, die ihre Fahrten freiwillig aufzeichnen und teilen. Diese Form des Crowdsourcings kann die klassische Datenerhebung sinnvoll erweitern.

Ein entscheidender Vorteil liegt in der hohen Kontextinformation, die durch Nutzertags wie „Pendeln“, „Training“ oder „Wettkampf“ entsteht. Diese Zusatzdaten erlauben eine differenzierte Betrachtung des Radverkehrs und könnten helfen, zwischen Alltags- und Freizeitverkehren zu unterscheiden – ein Aspekt, der in traditionellen Zählungen kaum erfassbar ist. Zudem verfügen viele dieser Apps über technische Features wie Auto-Pause oder Routenmatching, die typische Fehlerquellen von GPS-Daten – etwa lange Stopps oder ungenaue Punkte – automatisch korrigieren. Dadurch steigt die Datenqualität erheblich, was eine verlässlichere Analyse von Strecken, Geschwindigkeiten und Stopps ermöglicht.

Natürlich bleibt die Frage der Datenrepräsentativität bestehen, da Apps wie Strava und Komoot durch Nutzer mit meist hoher Sportaffinität verwendet werden. Dennoch bieten diese Daten, richtig gewichtet und verarbeitet, eine wertvolle Ergänzung zu bestehenden Quellen wie den STADTRADELN-Daten. Eine Kombination beider Ansätze könnte die Planungsgrundlage für Kommunen deutlich verbessern und den Radverkehr als gleichwertigen Teil des urbanen Mobilitätssystems sichtbar machen.

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Nutzung von GPS-Daten von Leihfahrrädern für die Radverkehrsplanung

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Nutzung von GPS-Daten von Leihfahrrädern für die Radverkehrsplanung

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In der Vorlesung zur Nutzung von GPS-Daten zur Radverkehrsplanung haben wir gelernt, dass ein großes Problem für eine verlässliche Planung die Beschaffung von Daten über den Radverkehr ist. Ein neuartiger Ansatz ist die Nutzung von GPS-Daten aus Crowdsourcing wie z.B. beim Stadtradeln. Ich möchte hier einen weiteren Ansatz zur Beschaffung von GPS-Daten über den Radverkehr diskutieren: Leihfahrräder.

In den meisten großen deutschen Städten gibt es Leihfahrräder und auch in Dresden ist diese Art der Fortbewegung sehr beliebt. 2000 Mobibikes rollen hier bei im Schnitt vier Ausleihen pro Tag durch die Stadt (Mobi-News, 2025). Da Leihfahrräder ohnehin mit GPS-Empfängern ausgestattet sind, ist es naheliegend diese große Datenmenge auch zur Radverkehrsplanung einzusetzen. Verleihsysteme wie Nextbike generieren kontinuierlich georeferenzierte Daten zu Radfahrten (Hood, Sall & Charlton, 2011). Diese könnten auf stadtplanerische Fragestellungen angewandt werden, die sich nicht durch die Daten des Stadtradelns erschlagen lassen – z.B. jahreszeitliche Wechsel. So hüten sie ein enormes Potential.

Die Verwendung solcher Daten geht aber auch mit Einschränkungen einher. So ist die Datenbasis nicht repräsentativ, da Leihfahrräder nur dort genutzt werden, wo sie zur Verfügung stehen. Außerdem werden Leihfahrräder oft für kurze Strecken oder spontane Fahrten verwendet. Pendlerverkehr und ländliche Räume sind damit kaum zu erfassen (Faghih-Imani et al., 2017). Weitergehend hängt die Nutzbarkeit der Daten von der Bereitschaft der Betreibenden ab. Für eine zuverlässige Nutzung müssten Städte Verträge mit Betreibenden abschließen, so diese denn dazu bereit wären.

Wie man sieht, gibt es also einige Einschränkungen, nichtsdestotrotz bieten GPS-Daten aus Leihfahrrädern aber eine verlässliche und kontinuierliche Datengrundlage, die zur Radverkehrsplanung genutzt werden könnte.

Quellen:

Mobi-Dresden (2025): Mobi News, Zugriff am 13.11.2025, https://www.mobi-dresden.de/de-de/mobi-news

Hood, Sall & Charlton (2011): A GPS-based bycicle route choice model for bike-share users in Washington, DC. Transportation Research Record.

Faghih-Imani et al. (2017): An empirical analysis of bike sharing usage and ist spatial bias. Journal of Transport Geography.

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Radverkehr als Sonderfall der Verkehrsplanung?!

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Radverkehr als Sonderfall der Verkehrsplanung?!

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In der Vorlesung vom 03.11. wurden erste Einblicke in die städtische Radverkehrsplanung gegeben. Der Fokus lag auf Richtlinien, Sicherheitsabständen, Markierungen und behördlichen Vorgaben. Zu Beginn wurde ein niederländischer Stadtteil vorgestellt, in dem kaum Binnenautoverkehr existiert. Bereits bei der Planung wurde die Straßenführung so gestaltet, dass Bewohner*innen ihre Wohnungen mit dem Auto erreichen können, jedoch nicht durch die Siedlung hindurchfahren. Dadurch wurde der Autoverkehr für kurze Wege unattraktiv, während Rad- und Fußverkehr an Bedeutung gewannen.

Im weiteren Verlauf der Vorlesung wurden dagegen planerische Instrumente behandelt, die den Radverkehr in bestehende Netze integrieren sollen. In Deutschland leidet der Radverkehr noch immer unter Entscheidungen der Nachkriegszeit, die auf das Leitbild der autogerechten Stadt ausgerichtet waren [1]. Verkehrsnetze wurden für Autos konzipiert, an diese bestehenden Strukturen werden Radverkehr und ÖPNV seitdem häufig kleinteilig versucht einzufügen [2]. Eine Priorisierung dieser nachhaltigen Verkehrsformen ist politisch oft schwer durchsetzbar (z.B. Radwegdebatte um Blaues Wunder in Dresden [3]), während dagegen der Autoverkehr routiniert verwirklicht wird.

Das Beispiel der Niederlande zeigt, wie stark frühere Planungsentscheidungen langfristig wirken. Damit der Radverkehr nicht länger als Randthema behandelt wird, braucht es mehr Sichtbarkeit seiner vielfältigen Vorteile. Verlässliche Daten – etwa durch GPS-Erhebungen oder Zählstellen – können seine Relevanz belegen und so auch in ökonomisch geprägten Entscheidungslogiken Gewicht verleihen. Nur wenn Radverkehr als integraler Bestandteil der Verkehrsplanung verstanden wird, lässt sich verhindern, dass er weiterhin als Sonderfall betrachtet und mit bloßen Anpassungen abgespeist wird.

[1] Leitbild umfangreich dargestellt:

Reichow, H. B. (1959): Die autogerechte Stadt: ein Weg aus dem Verkehrschaos, Ravensburg: O. Maier.

[2] Lokales Beispiel der Königsbrücker Straße in Dresden – lange Planungszeiträume und für viele dennoch umstrittenes Ergebnis:

MDR (kbe) 04.09.2025: Ausbau der Holperpiste, Nach 30 Jahren Planung: So wird die neue Königsbrücker Straße in Dresden. https://www.mdr.de/nachrichten/sachsen/dresden/dresden-radebeul/ausbau-koenigsbruecker-strasse-sanierung-faq-100.html

Seifert, E. (2024): Neuer Radweg auf Königsbrücker Straße: ein Schritt vor, ein Schritt zurück. Meldung des ADFC Dresden vom 07.08.2024 https://adfc-dresden.de/meldung/neuer-radweg-auf-koenigsbruecker-strasse-ein-schritt-vor-ein-schritt-zurueck

[3] Landeshauptstadt Dresden (16.04.2024): Blaues Wunder: Verkehrsversuch wird vorzeitig beendet. https://www.dresden.de/de/rathaus/aktuelles/pressemitteilungen/2024/04/pm_058.php

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Die Vorlesung vom 20.10.2025 und kürzliche Renovierungsarbeiten und die damit verbundenen logistischen Herausforderungen ohne (eigenem) Auto haben mich zu der These gebracht, dass Lastenfahrräder im Bikesharing in Zukunft eine größere Rolle spielen könnten.

Der Lastenradmarkt in Deutschland hat im Jahr 2024 die Millionengrenze überschritten [1]. Diese hohe kumulierte Verkaufszahl deutet auf eine steigende Beliebtheit des Lastenrades als Mobilitätsform hin.

Sharingangebote sind etabliert: 84 % der Bevölkerung sehen das Teilen von Mobilität als umweltfreundlich und 87 % als kostengünstig. Bereits 43 % der Deutschen nutzen diese Angebote. Bike-Sharing ist mit 23 % (vor E-Scooter 19 % und Car-Sharing 17 %) am beliebtesten [2]. Als Beispiel hat die Dresdner Verkehrsbetriebe AG das Potenzial dieser beiden Fahrradnutzungskonzepte erkannt und aktuell eine Flottengröße von 20 Cargo-Bikes in ihrem MoBi-Bike-Angebot. Gerade als Teil des Semestertickets ist das Angebot sehr kosteneffizient [3].

Ein weiterer Vorteil ist die Niederschwelligkeit: Aufgrund der steigenden Kosten sinkt der Anteil der 17- bis 20-Jährigen mit Führerschein der Klasse B seit 2012 stetig [4].

Es braucht Alternativen für den Transport schwerer Güter. Bikesharing löst das Problem der hohen Anschaffungskosten, des Platzbedarfs und des Diebstahlschutzes privater Räder. Trotzdem ist Carsharing für sperrige Güter (z. B. eine Couch) eine wichtige Ergänzung.

Herr Haase hat am 03.11.0025 anschaulich präsentiert, dass der Weg zu fahrradfreundlicheren Städten noch weit ist. Frau Lacroix hat in ihrer Präsentation vom 20.10.2025 gezeigt, warum vor allem Lastenräder mit ihrem erhöhten Platzbedarf besonders darauf angewiesen sind, und auf weitere Herausforderungen für Lastenräder aufmerksam gemacht. Trotz alldem sehe ich viel Potenzial im Cargobike-Sharing, um den Stadtverkehr ruhiger und nachhaltiger zu gestalten.

URV_J-C

Quellen

[1] cargobike.jetzt (2025): ZIV-Marktdaten 2024: Wir feiern eine Million verkaufte Lastenräder!. Veröffentlicht am 18. März 2025. [online] Verfügbar unter: https://www.cargobike.jetzt/ziv-marktdaten-2024/ [Abrufdatum: 13.11.2025].

[2] Bitkom e.V. (2024): Mobilität: 4 von 10 nutzen Sharing-Angebote. Presseinformation vom 11. Januar 2024. [online] Verfügbar unter: https://www.bitkom.org/Presse/Presseinformation/Mobilitaet-Sharing-Angebote [Abrufdatum: 13.11.2025].

[3] Dresdner Verkehrsbetriebe AG (o. J.): mobicargobike. [online] Verfügbar unter: https://www.mobi-dresden.de/de-de/mobicargobike [Abrufdatum: 13.11.2025].

[4] ACV Automobil-Club Verkehr (2023): Über 90 Prozent der jungen Erwachsenen wollen ein eigenes Auto – ACV fordert zeitgemäße und bezahlbare Führerscheinausbildung. Pressemitteilung vom 29. August 2023. [online] Verfügbar unter: https://www.acv.de/pressemitteilungen/ueber-90-prozent-der-jungen-erwachsenen-wollen-ein-eigenes-auto-acv-fordert-zeitgemaesse-und-bezahlbare-fuehrerscheinausbildung [Abrufdatum: 13.11.2025].

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GPS-basierte Datenerhebung für Cargobikes in der KEP-Branche

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GPS-basierte Datenerhebung für Cargobikes in der KEP-Branche

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In der Vorlesung „Nutzung von GPS-Daten für die Radverkehrsplanung“ wurde klar, dass digitale Bewegungsdaten eine wichtigere Rolle für die innerstädtische Verkehrsplanung spielen. Potential hat dieser Ansatz aber auch im Kontext der Kurier-, Express- und Paketbranche (KEP), wie in der entsprechenden Vorlesung zu Lastenrädern aufgezeigt wurde. Ich bin überzeugt, dass eine gezielte GPS-Datenerfassung speziell für Cargobikes der Schlüssel sein kann, um urbane Logistik nachhaltiger und effizienter zu gestalten.

Bereits vorhandene GPS-Daten stammen meist aus Freizeit- oder Alltagsradverkehr (z. B. Strava Metro [1], Komoot-Heatmaps ‚[2] Stadtradeln [3] ) und bilden somit die komplexeren Anforderungen gewerblicher Radlogistik kaum ab. Cargobikes unterscheiden sich durch z.B. deutlich höhere Zuladung, regelmäßigere Stopps und spezifische Routen im innerstädtischen Lieferverkehr (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) [Michael Hardinghaus, Jan Weschke], 2023). Eine eigenständige GPS-Datengrundlage, etwa durch anonymisierte Tracking-Systeme der KEP-Unternehmen, könnte wertvolle Erkenntnisse über reale Fahrprofile, Engpässe und geeignete Lieferzonen liefern (Barthelmes et al., 2024). Kombiniert mit Geoinformationssystemen ließen sich daraus Heatmaps erstellen, die die Grundlage für gezielte Infrastrukturmaßnahmen bilden.

Forschungsprojekte wie „Ich entlaste Städte“ des DLR zeigen, dass Lastenräder innerstädtische Transporte deutlich effizienter und emissionsärmer gestalten können (DLR, 2021). Durch präzise GPS-Daten könnten Städte noch gezielter planen: breitere Radwege an logistischen Brennpunkten, Ladezonen für Zusteller:innen oder angepasste Ampelschaltungen. Das würde sowohl die Wirtschaftlichkeit für Betriebe als auch die Sicherheit im Stadtverkehr erhöhen.

Gleichzeitig sehe ich Herausforderungen: Datenschutz, Standardisierung und die Bereitschaft privater Unternehmen, Daten zu teilen. Dennoch überwiegt für mich der Nutzen. Eine solche Datengrundlage wäre ein modernes Instrument im verkehrsplanerischen Werkzeugkasten, das Planung datenbasiert, flexibel und ökologisch tragfähig macht. Langfristig könnten Cargobikes so nicht nur Verkehr reduzieren, sondern Teil eines intelligent vernetzten, nachhaltigen Stadtverkehrssystems werden.

[1] Strava metro. (o. D.). Abgerufen am 10. November 2025, von https://metro.strava.com/de

[2] Komoot Heatmap. (o. D.). Abgerufen am 10. November 2025, von https://support.komoot.com/hc/de/articles/4483354157594-Wunsch-Heatmap-%C3%9Cbersicht-der-gemachten-Touren-auf-einer-Karte

[3] Bike-Monitor. (o. D.). Abgerufen am 10. November 2025, von https://www.stadtradeln.de/bike-monitor

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) [Michael Hardinghaus, Jan Weschke]. (2023). Transportation Research Interdisciplinary Perspectives. ScienceDirect, 100921. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2590198223001689

Barthelmes, L., Görgülü, M. E., Kagerbauer, M. & Vortisch, P. (2024). Data collection for microscopic modelling of urban parcel transport to and from establishments – empirical insights into city logistics in the region of Karlsruhe, Germany. Urban Mobility, 6.

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2667091724000153

Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrt (DLR). (2021). Ich entlaste Städte. Abgerufen am 10. November 2025, von https://www.dlr.de/de/vf/forschung-transfer/projekte/ich-entlaste-staedte-2

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In der Vorlesung am 03.11.2025 hat Michael Haase erwähnt er, dass seit 2024 gemäß einem Ad-hoc-Arbeitspapier der FGSV mindestens ein Sicherheitstrennstreifen von 0,75m bei ruhendem Verkehr zu markieren ist [1]. Aus verkehrsplanerischer Sicht ist dies eine weitere Maßgabe, die bei engen Straßenräumen schwer umsetzbar ist, gemäß §1 der Verwaltungsvorschrift der StVO und der dort erwähnten Maßgabe ist es allerdings der folgerichtige Schritt: „Oberstes Ziel ist […] die Verkehrssicherheit. Hierbei ist „Vision Zero“ (keine Verkehrsunfälle mit Todesfolge oder schweren Personenschäden) Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen.“. Wenn wir nach Dresden schauen, können wir auch dort feststellen, dass es aufgrund der „Dooring“-Gefahr auf der St. Petersburger Straße im Jahr 2018 zu einem tödlichen Unfall kam [2]. Ein Sicherheitstrennstreifen von 75cm zu parkenden Autos hätte den Tod verhindert. Gelöst wurde dies nach mehr als einem Jahr mit der Ummarkierung der St. Petersburger Straße und dem Wegfall der Autoparkplätze. Klar ist es ärgerlich für Autofahrende, aber der Sicherheitsgewinn ist entsprechend gegeben. Jetzt könnten wir also hoffen, dass es keine „Dooring“-Gefahr mehr gibt und die Stadtverwaltung nach dem tödlichen Unfall Dresden-weit gehandelt hat? Leider ist das nicht der Fall und so kam es im Oktober dieses Jahr erneut zu einem „Dooring“-Unfall, diesmal an der Großenhainer Straße, aber zum Glück nicht mit Todesfolge [3]. Trotzdem stellt sich die Frage, handelt die Stadtverwaltung fahrlässig, wenn sie weiterhin nicht konsequent die „Dooring“-Gefahr behebt und überall einen Sicherheitstrennstreifen markiert oder alternativ das Parken unterbindet?

[1] Ad-hoc-Arbeitspapier: Ergänzende Handlungsanleitungen zur Anwendung der RASt06; FGSV; https://www.fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/26502.v.pdf

[2] https://adfc-dresden.de/meldung/nach-unfall-adfc-fordert-in-petition-geschutzte-radspuren-auf-st-petersburger-strase/

[3] https://adfc-dresden.de/meldung/pressemitteilung-dooring-unfall-auf-der-grossenhainer-strasse-adfc-fordert-sichere-radverkehrsfuehrung/

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Statement zu „Nutzung von GPS-Daten für die Radverkehrsplanung – Erhebung, Verarbeitung und Anwendung“

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Statement zu „Nutzung von GPS-Daten für die Radverkehrsplanung – Erhebung, Verarbeitung und Anwendung“

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Der Einsturz der Carolabrücke in Dresden verdeutlicht eindrucksvoll, wie abhängig Mobilität von funktionierender Infrastruktur ist und welche Folgen der plötzliche Wegfall einer zentralen Verbindung für den Radverkehr hat. Die Analyse von GPS-Daten aus der STADTRADELN-Kampagne zeigt, dass sich Radfahrende unmittelbar anpassen. Sie wichen auf benachbarte Brücken wie die Albert- oder Augustusbrücke aus und nahmen längere Wege und höhere Reisezeiten in Kauf. Die Daten offenbaren gleichzeitig strukturelle Defizite im bestehenden Radwegenetz, wie etwa fehlende sichere Querungen, unzureichende Wegbreiten oder mangelnde Ausschilderung von Alternativrouten. Aus diesen Erkenntnissen lassen sich konkrete Maßnahmen ableiten. Erstens braucht es eine robuste und redundante Radverkehrsinfrastruktur, die Ausfälle einzelner Knotenpunkte abfedert. Dazu zählen parallele, durchgängige Routen entlang der Elbe sowie sichere Umleitungsstrecken, die im Krisenfall sofort aktiviert werden können. Zweitens sollten temporäre Lösungen, wie etwa Pop-up-Radwege oder angepasste Verkehrsführungen, schneller umsetzbar sein, um Mobilität und Sicherheit aufrechtzuerhalten. Drittens liefert die Auswertung von GPS-Daten wertvolle Hinweise für eine vorausschauende Netzplanung. Durch kontinuierliches Monitoring lassen sich Schwachstellen frühzeitig erkennen und Investitionen gezielt steuern. Der Fall Carolabrücke macht deutlich, dass digitale Datengrundlagen wie GPS-Tracking nicht nur die Analyse, sondern auch das Krisenmanagement und die strategische Planung des Radverkehrs revolutionieren können. Eine resiliente Stadtplanung sollte diese Potenziale nutzen, um den Radverkehr nicht nur effizienter, sondern auch widerstandsfähiger und zukunftsfähig zu gestalten.

Quellen:

-BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur)

Nationaler Radverkehrsplan 3.0 - Die Fahrradstrategie der Bundesregierung bis 2030

-BBSR (Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung)

Resilienz in der Smart City - Wie Kommunen besser mit Krisen umgehen und proaktiv eine nachhaltige Zukunft gestalten können

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Bereits während der URV am 20.10.2025 zum Thema Lastenräder fielen mir die von der DVB gestellten MOBIcargobikes ein, von denen mittlerweile 20 Stück durch Dresden fahren. Sie werden beworben mit den Worten: „umweltfreundlich und kostengünstig durch Dresden“[1]. Mit Hilfe dieses Ausleihangebotes wird ein konkretes Problem, aber auch der wesentliche Vorteil von Lastenrädern angesprochen. 29% der Befragten bei dem Fahrrad-Monitor 2023 gaben an, dass sie sich kein Lastenrad aufgrund der hohen Kosten anschaffen würden [2]. Die DVB wirbt mit Tarifen, Abo-Modellen, Rabatten, etc. [1], damit die Nutzung von Lastenrädern für alle Einkommensklassen ermöglicht wird. Gleichzeitig weisen Lastenräder eine enorme Einsparung von Emissionen gegenüber Autos auf. Damit jedoch die Verfügbarkeit der Lastenräder gesichert ist, wurden 14 Standorte festgelegt, an denen die Lastenräder ausgeliehen, aber auch zurückgebracht werden müssen [1]. Neun dieser Standorte wurden durch Pilotenprojekte in verschiedenen Stadtteilen von Dresden festgelegt. Die übrigen fünf kamen durch eine Initiative zustande, angestoßen durch den Studentenrat der TU Dresden und durch die HTW [3]. Für die Auswahl wurden verschiedene Kriterien hinzugezogen, die nach Angabe der DVB folgende sind: „Wohnungsdichte, ÖV-Anbindung […], Platzverfügbarkeit, Topografie und relevante Ziele in der Umgebung (Einkauf etc.)“ [3]. Die durch die Nutzung von MOBIcargobike, aber auch MOBIbikes entstehenden GPS-Daten werden unter anderem für das Amt für Stadtplanung und Mobilität freigegeben [3]. Mittels der Daten können, wie in der Vorlesung angesprochen, wichtige planerische Entscheidungen getroffen werden. Die Nutzung der MOBIcargobike funktioniert bei „studentischen Standorten wie Wohnheimen [und direkten Wohngebieten] […] gut“, was das Potenzial des Leihsystems aufzeigt. Jedoch bestätigt die DVB auch, dass sich deren Angebot zum momentanen Zeitpunkt ökonomisch nicht selbst trägt und somit kein Ausbau erfolgt [3].

[1] Dresdner Verkehrsbetriebe AG / MOBI-Team (o. J). MOBIcargobike – jetzt an 14 Standorten verfügbar. Nachhaltig mobil ohne eigenes Auto - ideal für Einkäufe, Umzüge & Freizeit. https://www.mobi-dresden.de/de-de/mobicargobike (abgerufen am 14.11.2025).

[2] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (2023). Fahrrad-Monitor 2023. Ergebnisse einer repräsentativen Online-Befragung. Berlin: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV).

[3] DVB AG, Kundenanliegen. persönliche Kommunikation. 14. November 2025. (siehe Anhang)

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In der Vorlesung am 03.11. zur Verkehrsplanung wurde unter anderem das Problem diskutiert, dass an einer Kreuzung rechts abbiegende Autos den Weg von geradeaus fahrenden Fahrrädern kreuzen, und diese dadurch gefährden.

Eine der vorgeschlagenen Lösungen war die Trennung der Grünphasen von Autos und Fahrrädern. Dadurch wird eine Kollision theoretisch unmöglich, jedoch bringt diese Lösung auch einige Nachteile mit sich. Z.B. hatten wir in der Vorlesung am 27.10. zur GPS-Daten Analyse gelernt, dass neben der Streckenlänge auch die Wartezeit an Ampeln eine große Rolle für Radfahrer spielt. Diese Wartezeit wird aber bei getrennten Grünphasen länger. Dazu kommt, dass Radfahrer, auf Grund schlechter Erfahrungen, schnell auf den Verdacht kommen, die Ampel sei falsch programmiert, wenn nur die Autoampel grün bekommt.

Andererseits zeigt eine repräsentative Umfrage [1] das vergleichsweise hohe 60% von Radfahrern getrennte Grünphasen als sicher oder eher sicher empfinden. Eine klare Kommunikation der Intension der Ampelschaltung könnte also zu höherer Akzeptanz führen.

Eine mögliche Teillösung um die Wartezeiten zu verringern wäre das Fahrrad-Grünpfeilschild. Dieses würde Radfahrern erlauben zumindest nach rechts abzubiegen ohne erst auf ihre eigene Grünphase zu warten. Da ein rechts abbiegendes Fahrrad keine Autospuren kreuzt geht dabei relativ wenig Gefahr für den Radfahrer hervor. Der Fachverband Fußverkehr Deutschland [2] weist jedoch darauf hin, dass dieses Schild missverständlich sein, und eine freie Fahrt suggerieren kann, wodurch wiederum Fußgänger gefährdet werden würden.

Letztlich stellt sich mir die Frage ob nicht die Radfahrer zuerst ihre Grünphase bekommen könnten, und dann die Autos. Natürlich verschiebt sich dadurch der Frust des längeren Wartens auf die Autofahrer, aber während Radfahrer durchaus öfter auf Autoampeln achten müssen, gilt eine Fahrradampel nie für ein Auto, wodurch Missverständnisse reduziert werden müssten.

Quellen:

[1] Jurczok F, Gensheimer T, Specht F (2023) Fahrrad-Monitor 2023 S. 113, Bundesministerium für Verkehr, https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/fahrradmonitor-langfassung

[2] Struben P (2021) Konfliktfreie Ampelschaltungen S. 40, Fachverband Fußverkehr Deutschland,

https://www.fuss-ev.de/wp-content/uploads/2024/12/Konfliktfreie-Ampelschaltungen-08-02-2021-neues-Titelblatt.pdf

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Wie Lieferfahrzeuge in Zukunft keine Radwege mehr blockieren

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Wie Lieferfahrzeuge in Zukunft keine Radwege mehr blockieren

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Am 03.11. hat Michael Haase zu den Möglichkeiten und Risiken in der Radverkehrsplanung referiert. Auf eine Herausforderung, die sich in diesem Zusammenhang ergibt und so noch nicht zur Sprache kam, möchte ich eingehen.

Die meisten, die regelmäßig Rad in dicht besiedelten Umgebungen fahren, werden es schon einmal erlebt haben: Auf dem Fahrradstreifen steht ein Lieferfahrzeug. Es versperrt erst einmal den Weg, aber natürlich auch die Sicht. Die Straße ist stark befahren und es gibt kaum ein Vorbeikommen.

Eine Lösung könnte das Schaffen von dedizierten Ladezonen anstelle von Parkplätzen sein, die nicht als dauerhafte Parkplätze genutzt werden dürften. Eine Studie ist zu dem Ergebnis gekommen, dass so der Verkehrsfluss für vor allem Fahrräder am geringsten beeinträchtigt wird (Jashami et al., 2020). Diese Zonen könnten so auch für andere Dienstleistende nützlich sein.
In der ersten Vorlesung ging es um Cargobikes und auch ihre Potentiale in der gewerblichen Nutzung. Speziell hier könnten sie eine weitere Lösung für das Problem der blockierten Radwege durch Lieferfahrzeuge sein. Forschenden haben herausgefunden, dass bei guter Routenplanung sogar Zeit im Vergleich zu großen Lieferwagen gespart werden kann (Klatte et al., 2025). Die Post fährt so eine Strategie zu Teilen bei ihrer Briefzustellung. Leistungsstärkere Lastenräder würden dies auch für schwere Pakete ermöglichen.
Das Konzept der Packstationen könnte auch einen Beitrag leisten. Mehr Werbung, eine höhere Packstation-Dichte an Orten des täglichen Bedarfs (z.B. Supermärkte, Bahnhöfe, Haltestellen, Ärztehäusern etc.) und eine einfachere Handhabung könnten notwendige Hauszustellungen auf ein Minimum reduzieren.

Keine der Lösung wird allein parkende Fahrzeuge verhindern. Eine Kombination der verschiedenen Möglichkeiten und bessere Ahndung der Verstoß könnten allerdings wirksam sein.

Quellen

Jashami, H., Cobb, D., Hurwitz, D. S., McCormack, E., Goodchild, A., Sheth, M. (2020, Oktober). The Impact of Commercial Parking Utilization on Cyclist Behavior in Urban Environments. ScienceDirect. https://doi.org/10.1016/j.trf.2020.07.014 (Abgerufen am: 15.11.2025)

Klatte, M., Kuhnimhof, T. (2025, 2. April). Improving urban delivery with extended cargo bikes: a simulation-based study on the impact of double-parking on urban traffic flow. SpringerOpen. https://doi.org/10.1186/s12544-024-00701-w (Abgerufen am: 15.11.2025)

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Was hält mich am ehesten vom Fahrradfahren ab? Mein Sicherheitsgefühl. Je nach Tageszeit, war ich als Fahrradfahrerin bereits in vielen brenzlichen Situationen, in denen immer Autofahrer:innen oder Fußgänger:innen die Straßenverkehrsordnung missachtet haben. Zum Glück ist es in meinem Fall noch nie zu einem Unfall gekommen, jedoch war es mehrere Male sehr knapp. Nach kurzer Recherche wurden meine Sicherheitsbedenken bestätigt: „Dresden ist Spitzenreiter bei Radunfällen mit Schwerverletzten“. [1]

Dieser Erhebung stammt aus den Jahren 2019 bis 2021. Dabei wurden Fahrradunfälle aus deutschen Städte verglichen, die eine Einwohner:innenanzahl zwischen 450.000 und 650.000 haben. Gezeigt hat sich, dass Dresden mit großem Abstand die meisten Schwerverletzten hat. Auf 100.000 Einwohner:innen kommen in Dresden 97 Radunfälle. In einer Auflistung von den elf führenden  Unfallhäufungsstellen bundesweit, kommt Dresden gleich zweimal vor. Eine davon ist der Sachsenplatz/Sachsenallee. [2] An diesem Ort hatte auch ich meine drei gefährlichsten Beinahe-Unfälle und kann sehr gut nachvollziehen, warum dieser Ort es in die Auflistung geschafft hat.

Grund dafür ist unter anderem das erhöhte Fahraufkommen, durch den Einsturz der Carolabrücke. [3] Allerdings war der Sachsenplatz bereits davor eine Unfallhäufungsstelle. Die Stadt Dresden reagierte mit einer getrennten Ampelschaltung für Fahrräder und Autos und zusätzliche Beschilderungen und Markierungen. Denn die meisten Unfälle erfolgten durch abbiegende Autos. [4] Diese Maßnahme empfinde ich als sehr gut und gibt mir mehr Sicherheit. Meine Beinahe-Unfälle hätten auch zur Abbiege-Kategorie gezählt, allerdings nicht an der Ampel. Sondern wenn sich der Fahrradweg mit einer Seitenstraße kreuzt und dieser rot gekennzeichnet über die Straße verläuft. Dafür gibt es noch kein verbessertes Sicherheitskonzept. Meine Vorschläge dafür sind zum Einem weitere Beschilderungen, wie Warnschilder, um die Autofahrer:innen auf Fahrradfahrer:innen aufmerksam zu machen. Zum Anderem ein Tempolimit auf 30 rund um den Sachsenplatz. Denn auch wenn es ein Hauptverkehrspunkt ist, Sicherheit und Menschenleben gehen vor. Und mit einem höheren Sicherheitsgefühl, würde gewiss nicht nur ich öfter zum Fahrrad greifen. Ohne Sicherheit, keine Nachhaltigkeit.

[1] https://adfc-dresden.de/meldung/dresden-ist-spitzenreiter-bei-radunfallen-mit-schwerverletzten/

[Letzter Zugriff: 16.11.2025; 19:36 Uhr]

[2] https://adfc-dresden.de/meldung/dresden-ist-spitzenreiter-bei-radunfallen-mit-schwerverletzten/

[Letzter Zugriff: 16.11.2025; 19:36 Uhr]

[3] https://www.johannstadt.de/2025/05/carolabruecke-optimierung-der-umleitungsstrecken-unfallschwerpunkt-sachsenplatz-wird-entschaerft/ [Letzter Zugriff: 16.11.2025; 21:06 Uhr]

[4] https://www.johannstadt.de/2025/05/carolabruecke-optimierung-der-umleitungsstrecken-unfallschwerpunkt-sachsenplatz-wird-entschaerft/ [Letzter Zugriff: 16.11.2025; 21:06 Uhr]

[Bild] https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/28/2021-05-11_Sachsenallee,_Dresden_02.jpg [Letzter Zugriff: 16.11.2025; 19:54 Uhr]

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