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Dossier ministère du développement durable

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Réflexion sur un juste mélange des usages

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Il y a quelques années encore, j'étais un fervent défenseur de la piste cyclable sécurisée. Mais depuis ce que l'on pourrait nommer le boom du vélo en ville, j'avoue que mon opinion à ce sujet se voit un peu bousculé. Explications...

Effet masse critique

"Plus il y a de cyclistes, moins il y a d'accident"

Weelz.fr n'est pas un parvenu. Voilà bien longtemps que moi-même, et les excellents pigistes qui collaborent avec le magazine, nous déplaçons à vélo, et sommes convaincu par ce mode de transport vertueux.

Mais alors qu'il y a encore quelques années, nous nous sentions bien seul sur nos selles, à arpenter les rues de nos villes, aujourd'hui, force est de constater que nombreux sont les cyclistes venus grossir nos rangs.

Même si nous sommes encore loin d'atteindre les chiffres des pays nord-européens, cet afflux, amène indubitablement vers un fait, que de nombreuses études sont venues corroborer : plus il y a de cyclistes, moins il y a d'accident.

Autrement dit, un nombre conséquent de cyclistes sur la voirie, amène intrinsèquement les autres usagers de la route ( voiture, camion, moto...) à plus de prudence envers leurs confrères à deux roues sans moteur.

Alors, même si les incivilités ( et l'absence de cerveaux) de certains usagers motorisés restent toujours à déplorer, on observe tout de même un apaisement global des comportements routiers.

Effet VLS

En France, l'effet des systèmes de vélos en libre-service n'y est bien sûr pas étranger.

Bien que cela ait mis de nombreux novices en la matière sur la chaussée, avec les mauvais agissements que cela peut parfois entraîner, ces systèmes furent, et sont encore, de formidables accélérateurs de la pratique vélurbaine.

Ailleurs, lors par exemple de nos pérégrinations en Allemagne, aux Pays-Bas ou au Danemark, on constate que la présence historique du vélo en ville, a profondément modeler l'attitude et la conduite de chaque mode de déplacement, motorisé ou non, envers les autres.

Chacun porte attention à l'autre, et tout le monde sait qui a la priorité sur qui. Une attitude importante pour un savoir-vivre ensemble. Cette attitude peine encore à arriver dans notre pays de latins.

Cyclistes VS le reste du monde

"Faut-il ségréguer les cyclistes urbains ?"

Ce qui m'amène donc à cette réflexion : Faut-il ségréguer les cyclistes urbains ?

Autrement dit : Est-il mieux aujourd'hui, alors même que les mentalités évoluent dans le bon sens pour la prise en compte de ce mode de transport, de continuer de vouloir mettre à part les cyclistes sur une voie totalement séparée ?

Comment habituer un automobiliste ( ou un 2RM) à cohabiter avec des cyclistes, si les cyclistes en question possèdent leur propre voie, bien à l'abri du trafic ?

Vitesse et précipitation

Bien sûr, cet aménagement cyclable va également dépendre de la vitesse automobile autorisée sur l'axe.

En 2005, le CERTU publiait un schéma de Recommandations pour les Itinéraires Cyclables RIC, qui prend en compte la vitesse, mais aussi le volume du trafic :

Mais comme l'indique le schéma, un aménagement cyclable peut aussi être un excellent moyen d'apaiser une zone de circulation dense.

La bande cyclable a donc de multiples avantages :

Elle signale aux automobilistes la présence éventuelle de cyclistes.

Elle diminue la place de l'automobile et l'invite donc à ralentir.

Elle rappelle à l'automobiliste qu'il doit partager sa voie.

Elle permet au cycliste de rouler sans avoir à slalomer entre les voitures.

Elle force le cycliste à respecter les même signalisations que l'automobiliste.

Elle profite de l'entretien global de la chaussée.

Une opinion d'ailleurs partagée par la FUB, la Fédération française des Usagers de la Bicyclette :

" La bande cyclable constitue le plus souvent en milieu urbain la meilleure aide à la pratique de la bicyclette tant pour des raisons de place que d'usage et de financement."

Cette bande doit être bien entendu parfaitement visible par tout le monde. J'ai vu trop souvent ce type de bande partiellement effacé, et donc totalement invisible pour l'automobiliste.

Parfois une bonne couche de couleur et/ou couplée à des bourrelets réfléchissants, suffit parfois à rendre une bande cyclable très agréable à rouler.

Bien entendu, ce type d'aménagement, non séparé du trafic automobile, entraîne également de mauvais comportements.

Quel cycliste urbain ne s'est pas déjà retrouver bloqué derrière une voiture, qui roulait sur la bande cyclable, volontairement ou parfois même sans s'en rendre compte ?

Parfois les voitures ont aussi la fâcheuse tendance à vous suivre de très près histoire de vous faire comprendre que vous les gênez ( bien qu'en vous doublant ils s'arrêteront au prochain feu rouge...)

Et que dire bien sûr des spécialistes du " J'en ai pour 2 minutes", qui ont prit l'habitude d'utiliser les bandes cyclables comme des places de parking ... hashtag #GCUM ou #PostItPAV

Quand la vitesse du trafic auto s'accélère, la piste cyclable sécurisée répond évidemment à une certaine logique de sécurisation des cyclistes.

Séparée de manière nette de la voie motorisée, elle permet aux deux modes d'évoluer, sans entraves ni dangers.

Les autoroutes à vélos sont, par exemple, une excellente idée pour favoriser le déplacement à vélo, sur de plus longues distances entre les différentes communes d'une agglomération.

Londres vient d'ailleurs récemment d'inaugurer une nouvelle autoroute cyclable sur un axe de circulation dense (Oval à Pimlico) qui avait vu la mort d'un cycliste l'année précédente.

Mélange des genres

"le cycliste urbain a davantage besoin de reconnaissance que d'infrastructure"

Mais en plein cœur des centres-ville, il apparaît aujourd'hui, que le cycliste urbain a davantage besoin de reconnaissance, que d'infrastructure. C'est un changement de mentalité qui nous sera utile, et cela sera la clé pour faire venir encore plus de vélos dans nos rues.

Peut-être faut-il envisager la chose en deux étapes : tout d'abord booster la politique de mise en place d'infrastructures cyclables, afin d' accélérer le report modal de la voiture vers le vélo.

Une fois que la part modale du vélo est devenu conséquente, et que les comportements des voitures vis-à-vis des cyclistes se seront apaisés : freiner les investissements sur les voies cyclables, afin de les reporter sur des solutions utiles aux cyclistes.

Je pense notamment au stationnement vélo, qui, comme dans toutes les grandes villes cyclables, reste l'un des principaux points noirs.

En d'autres termes, on pourrait résumer cet article par : " mélangeons-nous !" ( Cela n'est d'ailleurs pas valable que pour le vélo...).

Edit : suite à l' un de nos posts sur notre page Facebook, il est vrai que ce type de voies cyclables, non séparées du trafic, reste dangereuse à la vue du comportement de certains usagers motorisés, surtout pour les minots... triste constat.
On est bien sûr preneur de vos avis et expériences !

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Aménagement cyclable, réflexion sur un juste mélange des usages

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Une réflexion sur la réelle nécessité d'un aménagement cyclable systématique. Il y a quelques années encore, j'étais un fervent défenseur de la piste cyclable sécurisée. Mais depuis ce que l'on pourrait nommer le boom du vélo en ville, j'avoue que... #accident #aménagementcyclable #automobiliste

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la possibilité d'une autre ville

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Interview président des villes et territoires cyclables

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Interview président des villes et territoires cyclables

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la mobilité active est l'avenir de nos cités

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Le président du club des villes et territoires cyclables, Jean-Marie Darmian lors du salon européen de la mobilité - 11 juin 2014

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Fédération française des usagers du vélo au quotidien

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Fédération française des usagers du vélo au quotidien

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Fédération française des usagers de la bicyclette | Le vélo au quotidien

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La FUB, Fédération française des Usagers de la Bicyclette, agit pour apporter des réponses concrètes aux préoccupations quotidiennes des cyclistes et promouvoir l'usage du vélo comme mode de déplacement quotidien.

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http://www.covoiturage-velizy.fr/Velizy/

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La logique routière n'a aucune raison d'être en ville: la rue n'est pas la route. La rue n'est pas seulement un espace de circulation, c'est aussi et surtout un espace de vie.

C'est pour défendre cette conviction qu'aujourd'hui de nombreuses associations de protection de la nature et de l'environnement, d'usagers appellent à une autre logique pour la ville. Elles réclament la généralisation du 30km/h comme vitesse de référence.

Le 50km /h devient alors l'exception et non plus la règle. La mise en place d'une telle mesure permet tout à la fois :
- d'assurer une meilleure sécurité des usagers les plus vulnérables, en l'occurrence les piétons, en particulier les enfants, les personnes à mobilité réduite et les cyclistes,
- de réduire le bruit et la pollution de l'air dus au trafic urbain,
- d'inciter les citadins à privilégier la marche et le vélo pour les déplacements de proximité,
- plus généralement, de pacifier la ville et la rendre plus conviviale.

Ces bénéfices sont parfaitement admis et reconnus. On dispose désormais d'un recul de plus de vingt ans pour en juger, puisque c'est en 1992, à Graz, en Autriche, que pour la première fois l'ensemble d'un centre-ville est passé en zone 30. Depuis, de nombreuses autres villes européennes et françaises se sont inspirées de cette expérience réussie et ont instauré la règle du 30km/k en ville.

" La ville à 30 " est une démarche " pour la ville ", une ville où tous les usagers, motorisés et non motorisés, bénéficieront de conditions globalement améliorées.

Deux parutions : l'une du collectif Ville 30
http://www.ruedelavenir.com/ville-a-30/

L'autre de Rue de l'avenir:
http://www.ruedelavenir.com/wp-content/uploads/2010/10/plaquette-ville30-vfinaleweb.pdf
.

Cet article a été publié par , le 28 janvier 2014 à 9:21, classé dans Actualité, Alternatives à la voiture, Marche à pied, Transports publics, Vélo et taggé autriche, marche, piétons, sécurité routière, ville 30, vitesse. Récupérer le lien permanent. Suivez tous les commentaires ici via le flux RSS des commentaires.

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La logique routière n'a aucune raison d'être en ville: la rue n'est pas la route. La rue n'est pas seulement un espace de circulation, c'est aussi et surtout un espace de vie. C'est pour défendre cette conviction qu'aujourd'hui de nombreuses associations de protection de la nature et de l'environnement, d'usagers appellent à une autre logique pour la ville.

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Savoir innover partout et surtout  dans les circulations actives ( marche, vélo, trottinette, rollers , etc....) est impératif pour trouver des solutions durables pour la planète et bénéfiques pour la santé de tous .  L'exemple de ce tire-vélo citadin en Norvège est à méditer dans une topologie  comme celle  de Chaville.

De plus ce genre d'installation ferait venir beaucoup  de curieux dans notre cité.

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This bicycle lift is used by cyclers to get up a steep hill.

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La dernière innovation de Levi's, lancée à l'automne, est une gamme de vêtements imperméables et réfléchissants destinée aux cyclistes. Et son nom, " Commuter " - en anglais : celui qui va au travail -, indique qu'elle vise une population plutôt urbaine qui enfourche chaque jour son vélo. Ce marketing très ciblé de la part d'une marque globale n'est pas anodin. Il correspond à l'émergence d'une nouvelle catégorie de consommateurs : des cyclistes citadins, en France et ailleurs, pour qui le vélo n'est pas seulement un loisir, un sport, ni même un moyen de locomotion - mais un vrai mode de vie. " Vivre vélo ", qu'est-ce que cela signifie ? C'est d'abord une question de sociabilité. En France, le premier " café vélo ", la Bicycletterie, a ouvert à Lyon l'an dernier. Mais c'est à Londres que sont d'abord apparus ces lieux urbains hybrides, où l'on peut à la fois goûter un (excellent) café et bichonner sa bécane. Puis, le soir venu, boire des bières en regardant des courses sur grands écrans. L'enseigne Look Mum No Hands! a ainsi ouvert une première adresse sur Old Street, en 2010, avant d'en inaugurer une seconde dans le quartier hype de Shoreditch l'été dernier.

Vélo Vanguard, marque de Singapour spécialisée de la personnalisation de vélos anciens (Vanguar).

" Pourtant, on n'avait pas de business model en tête, raconte le fondateur Matt Harper, 38 ans. On aimait le café, on était fous de vélo... Et coup de bol : on n'était pas les seuls!" Look Mum No Hands! jouit d'une telle popularité qu'en plus de créer sa propre équipe de cyclistes, le café s'est lancé dans la commercialisation de produits dérivés : mugs, t-shirts... et même un lot de slips kangourou aux couleurs du podium du tour de France (jaune, vert, blanc à pois rouges). Aujourd'hui en rupture de stock.

La boutique Dosnoventa à Barcelone (Juanma Pozo).

L'habit fait le cycliste

Les vêtements constituent d'ailleurs un excellent signe d'appartenance à la culture vélo. La marque anglaise Rapha l'a bien compris, qui propose aux cyclistes des habits sobres et luxueux pour être toujours à l'aise sur la bécane. Afin de cultiver le créneau " niche ", ces vêtements sont dotés d'un signe distinctif identifiable par les initiés. Il peut s'agir, par exemple, d'une petite poche dorsale sur un t-shirt, qui fait écho au maillot de course. Au fil des années, Rapha a diversifié son offre pour devenir une marque totale, embrassant à elle seule tout l'art de vivre cycliste. La griffe a lancé une gamme de produits pour le corps ( "protégeant la peau des agressions extérieures et réduisant la fatigue musculaire"), une collection d'excellents bouquins, ainsi que le magazine Rouleur, superbement illustré.

Le " Café vélo " la Bicycletterie, à Lyon (Bertrand Stofleth).

" La force de Rapha, qui s'est lancé en 2004, est d'avoir senti le vent du changement avant tout le monde ", analyse Nicolas Béjoint, fondateur du webzine Sûrement, consacré au vélo en milieu urbain. Au milieu des années 2000, la mode du vélo à pignon fixe, ou fixie, a séduit beaucoup de jeunes gens branchés dans des villes qui, de par leur taille et leur absence d'aménagements cyclabes, n'étaient pourtant pas tellement vélo-friendly : Tokyo, New York, Londres, et un peu plus tard Paris.

La boutique Cicli Berlinetta à Berlin (Dustin Nordhus).

Mais si l'engouement pour le fixie est un peu passé (c'est une machine trop éreintante et dangereuse, même quand on est jeune), il a laissé des traces. D'abord, en changeant le regard porté par les non-cyclistes sur le vélo, devenu depuis lors un objet digne d'intérêt. Ensuite, en faisant des émules : quand on a goûté la liberté qu'offre le vélo en ville, difficile de se remettre à la voiture ou au métro. Et en vieillissant, beaucoup de propriétaires de fixie se sont reconvertis dans le vélo " classique " (celui qui n'abîme par les genoux).

Un mode de vie urbain et écolo

Puis, de la mode, on est passé au lifestyle. La plupart de ceux qui pédalent prennent soin de ce qu'ils mangent (d'où l'idée du bon " café vélo "), et se sentent concernés par l'écologie. " Les cyclistes urbains - pour la plupart, des hommes entre 25 et 40 ans - sont fiers de ne pas utiliser de voiture ou de scooter, qu'ils trouvent moches et polluants, affirme Nicolas Béjoint. Le vélo est une activité noble, une ode à l'agilité et au dynamisme. Autrement dit, une manière de se distinguer de la masse, un peu comme le golf dans les années 80. " Surtout si la bécane reflète la personnalité de son possesseur: dans la boutique hype En Selle Marcel, à Paris, 90 % des vélos vendus sont personnalisés (les vitesses, la couleur, les poignées, des pédales...).

Accessoires de la marque suédoise Bike By Me pour customiser son vélo (Kalle Gadd).

La France ressemblera-t-elle un jour aux pays nordiques, où les cyclistes sont rois ? Pas sûr. Car bizarrement, à Amsterdam ou Copenhague, le vélo n'est pas un bel objet. Il joue uniquement un rôle utilitaire. " Et puis, le vélo de tous les jours n'est pas inscrit dans notre culture, remarque Nicolas Béjoint. Dans les villes françaises, les routes sont conçues pour la voiture, qui fait partie de la panoplie du Latin. " Pourtant, l'idée fait son chemin même si elle va à l'encontre des traditions françaises. Car contrairement aux pays anglo-saxons où la culture du vélo est relativement récente (et peut donc servir de moyen de distinction), la France est, avec la Belgique et l'Italie, le berceau du sport cycliste, une discipline toujours extrêmement populaire et liée à une esthétique bien précise - de l'éternelle casquette Ricard aux maillots synthétiques bardés de logos.

Et le storytelling passéiste servant de plus en plus à légitimer les marques, les Anglo-saxons puisent dans l'Histoire du cyclisme pour asseoir la crédibilité qui leur fait défaut. Par exemple, chaque étiquette d'un vêtement Rapha raconte un exploit de l'âge d'or du vélo, dans les années 50 et 60. Autre filon exploité par les jeunes griffes : la culture de l'épique. Le cyclisme est un sport lié au dépassement de soi et à l'héroïsme, comme en témoigne le livre de l'écrivain et cycliste néerlandais Tim Krabbé, De renner (Le cycliste) paru en 1978 : " Plus grande est la souffrance, plus grand est le plaisir ", affirme-t-il. Sur le site internet de Rapha, à côté d'une référence à Krabbé, ce commentaire : "Aujourd'hui, nombreux sont ceux qui trouvent dans le cyclisme un contrepoint idéal aux plaisirs éphémères et souvent superficiels de la vie moderne. "

Du populaire au select

Le renversement d'image - du vélo popu au vélo bobo - n'est pas si surprenant. La culture prolétaire n'a-t-elle pas toujours été récupérée par les élites ? Ainsi, avant le vélo, la moustache, le mobilier industriel, le marcel ou la pétanque... à Paris, Londres ou New York, il est quasiment plus stylé d'avoir sur soi un sachet de rustines qu'un sac de luxe. Et des marques qui n'ont rien à voir avec le vélo ont repéré le filon : on retrouve des bécanes aussi bien dans les appartements témoin des catalogues Habitat que dans les luxueuses vitrines de Berluti, ou dans les publicités Pull & Bear, une marque de prêt-à-porter grand public. Les publications spécialisées se sont multipliées comme le magazine hors-série Pédale !, lancé en 2011 par la maison d'édition de So Foot, et les points de vente diversifiés : le guide de voyage de l'Europe à bicyclette (édité par Rapha), se déniche par exemple dans les boutiques de vêtements branchés Urban Outfitters. On est bien loin du mont Ventoux...

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La dernière innovation de Levi's, lancée à l'automne, est une gamme de vêtements imperméables et réfléchissants destinée aux cyclistes. Et son nom, " Commuter " - en anglais : celui qui va au travail -, indique qu'elle vise une population plutôt urbaine qui enfourche chaque jour son vélo.

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Présentation du covoiturage organisé par le Grand Lyon. Aujourd'hui 27 institutions participent à la nouvelle extension de cette initiative : le covoiturage pour sortir.Une plateforme est disponible pour s'inscrire sur http://www.covoiturage-pour-sortir.fr/

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http://www.actu-environnement.com/ae/news/mutation-livraison-urbaine-19915.php4#video

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http://blog.citiz.coop/2013/09/16/autopartage-vs-autolib-de-bollore-les-7-differences/

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Le vélo bus scolaire pédalé par les élève

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Le vélo bus scolaire pédalé par les élève

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http://www.toutvert.fr/le-velobus-les-enfants-quen-hollande-grouillent-leur-propre-bus-scolaire/

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Le cheval de trait pour les collectivités

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Le cheval de trait pour les collectivités

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Communes, régions, Belgique, monde, sports - Toute l'actu 24h/24 sur Lavenir.net

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EdA (Illustration)

Le ministre wallon de l'Agriculture a lancé un appel à projets pour encourager les communes à utiliser un cheval de trait pour divers travaux: ramassage des déchets et du fauchage des accotements, arrosage des plantes, transport de personnes, etc.

L'appel vise les communes rurales et semi-rurales, à la suite d'expériences menées depuis 2009 dans la province de Luxembourg. Celles-ci ont prouvé la rentabilité financière de l'opération, l'efficacité du travail fourni, le développement d'un tissu social autour de ces activités et l'amélioration des conditions de travail des ouvriers communaux, a souligné le ministre.

La subvention pourra atteindre 10 000 euros. Pour en bénéficier, les communes devront répondre à plusieurs conditions, dont la participation à des modules de formation, des garanties d'entretien, d'hébergement et de suivi sanitaire de l'animal et l'utilisation du cheval dans des travaux d'intérêt général d'une durée minimale de trois ans.

Au-delà de l'aspect pratique, M. Di Antonio veut favoriser la conservation du cheval de trait en Wallonie.

"La Belgique est le berceau de deux races de chevaux de trait reconnues dans le monde entier. Le cheval de trait ardennais et le cheval de trait belge font partie de notre patrimoine régional qu'il faut préserver".

La Wallonie n'est pas la seule Région à avoir lancé une telle initiative. En 2011, la commune de Schaerbeek a acquis deux chevaux de trait ardennais qu'elle a affectés à la vidange d'une partie de ses 800 corbeilles publiques.

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Di Antonio veut aider les communes à utiliser un cheval de trait

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Le ministre wallon de l'Agriculture a lancé un appel à projets pour encourager les communes à utiliser un cheval de trait pour divers travaux: ramassage des déchets et du fauchage des accotements, arrosage des plantes, transport de personnes, etc. L'appel vise les communes rurales et semi-rurales, à la suite d'expériences menées depuis 2009 dans la province de Luxembourg.

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Exemples de villes ayant opté pour la gratuité des transports

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Faut-il rappeler les hauts cris poussés par la majorité nantaise lorsque nous avons proposé la gratuité des transports aux Nantais en 2008.

Pas la peine de dire - comme pour la retransmission sur Internet du conseil municipal de Nantes - que l'idée vient de vous Mme JR, personne ne vous croira.

Bien sûr, les contraintes dans une ville de 300 000 habitants sont sans doute différentes. Quid des non-Nantais, des touristes etc. ? Mais c'est heureux que des villes de taille moyenne puissent ouvrir de nouvelles voies qui peuvent ensuite être reprises par des capitales européennes comme Tallinn. Mais l'idée, l'éthique, le service rendu aux jeunes en particulier et à toute la population restent les mêmes. Maintenant on commence à avoir un retour sur expérience. Ceux qui disaient que les impôts augmenteraient, qu'avec "les transports gratuits" viendraient les "transports pourris" et qu'on ne pourrait plus financer d'investissements, que la délinquance et les dégradations augmenteraient, en ont pour leurs frais ! La mesure est financée par le "versement transport" des entreprises, et ce versement peut même être supérieur au financement de la gratuité auquel cas il convient de mettre des guillemets au "coût " de la gratuité. La fréquentation des transports en commun augmente, les investissements ont continué, on observe même un mieux-être des chauffeurs. Et l'idée dépasse les clivages, les équipes municipales ayant mis en place cette solution étant plus que diverses.

NUMERO SPECIAL MARIANNE N° 825 du 9 au 15 février 2013

QUESTIONS D'ETHIQUE L'ARGENT FOU

/ IV. Comment le redistribuer ?

"Inspirée par les villes pionnières de Gap et de Châteauroux, Aubagne a franchi le pas. Pari gagné : trois ans le lancement des lignes de bus en accès libre, la ville attend un tram pour 2014. Gratuit, bien sûr !" PAR HERVE NATHAN

"Ces villes transportées par la gratuité"

"Il y a des endroits en France où monter dans le bus, c'est simple comme bonjor. Pas de ticket à acheter [même en première mondiale], pas de forfait hebdomadaire, mensuel,, annuel, quotidien, de tourisme ou de résidence, de senior, ou de scolaire, encore moins de carte à présenter devant un lecteur de puce plus ou moins réveillé. On monte à bord, on va où nos affaires nous appellent, on descend. Merci. Au revoir.

A Aubagne, et dans sa communauté d'agglomération de l'Etoile, la gratuité n'est pas discrète. Les bus blancs sont barrés d'un énorme slogan : "Liberté, égalité, gratuité !" Daniel Fontaine, maire communiste de la ville, a été rélu sur cette promesse en 2008 avec une majorité plurielle, de l'extrême gauche au MoDem. L'idée lui était venue en allant étudier l'accès libre aux transports en commun à Gap et Châteauroux, villes pionnières (elles sont maintenant une vingtaine dans l'Hexagone), et pourtant gouvernées à droite ou au centre !. " Les jeunes me disaient : "M'sieur le Maire, ça se fera jamais". On l'a fait en 2009, ils ont été époustouflés, ils me remercient encore aujourd'hui dans la rue..."

Le gratuit " refait société", selon le maire : "Il n'y a plus de Rmistes réputés "pistonnés", plus de jeunes dits "fraudeurs", de vieux "chouchoutés". Les transports sont un outil à disposition de toute la population." Le bus égaliserait les conditions, comme on aurait dit aux Etats généraux de Versailles. A Aubagne, la démonstration qu'"un autre monde est possible" - au moins en matière de transports urbains - donne toute sa dimension. La communauté d'agglomération rassemble plus de 100 000 habitants, sur une zone étendue et fragmentée par les collines, proche de la puissante Marseille.

En trois ans de gratuité, le nombre de passagers transportés a augmenté de 178 % (4,8 millions de personnes par an). Et c'est le "versement transport" (1,08 % de la masse salariale à Aubagne) des entreprises, nombreuses sur le territoire, qui la finance grâce aux 2,2 millions d'euros récoltés. La somme dépasse même le "coût" de la gratuité, estimé à 1,6 million. Le Medef râle bien un peu. Mais à Marseille, où les passagers participent au prix du ticket, la taxe patronale est encore plus élevée, et les entreprises font la queue pour s'installer sur les zones industrielles de la communauté d'Aubagne. " La municipalité dominée par les communistes a su jouer de l'impéritie des Marseillais" , s'amuse un banquier du cru.

Le maire voit plus loin. Bientôt, une ligne de tramway devrait traverser l'agglomération, puis une autre de tram-train. Plus étonnant encore, les édiles d'Aubagne ont organisé cette gratuité avec un groupe privé, Véolia, qui avait auparavant la délégation de gestion du réseau (payant). Le géant des transports qui règne en maître sur les Bouches-du-Rhône n'a pas trop hésité à tenter l'expérience.Daniel Fontaine en conclut avec optimisme qu'"une multinationale peut travailler avec une collectivité locale pour une gestion progressiste..."

Bonheur des chauffeurs

L'édile charmeur pratique les fausses confidences (" Je devrais pas vous le dire..."). Mais il le dit quand même : le principal avantage de la gratuité, c'est la baisse drastique de la délinquance dans les transports de l'agglomération, et l'absence quasi totale des grèves de conducteurs, cauchemar des élus. On n'aurait constaté en trois ans que trois caillassages de bus. A comparer avec les "massacres" marseillais. On aime dire, à Aubagne, que des chauffeurs de la Régie des transports marseillais (RTM) posent leur candidature pour pouvoir travailler ici dans des conditions plus sereines. Yvette, qui conduit un TaxiBus, rencontrée près du "lieu d'échange" où l'on passe du train au bus et vice-versa, ne cache pas sa satisfaction : "Pas de monnaie à rendre, pas de caisse à surveiller, pas de confrontation avec les resquilleurs. On conduit les gens, et on a le temps de leur parler..."

Ni flic, ni encaisseur : voilà le bonheur du chauffeur. Avec la fraude, la délinquance, les incivilités, les agressions de toute sorte ont régressé, sinon disparu."Les jeunes sont toujours bruyants, dit un ancien Aubagnais, mais ça, on n'y pourra jamais rien. Mais on a gagné en respect..." Reste qu'Aubagne est une île entourée d'une mer payante.Il suffit de se rendre à la gare routière.Il y a les bus blancs, qui pour rien vous conduiront à La Bouilladisse, à 14 km au nord, et les bleus, ceux du conseil général. Ils vous emmènent à Marseille, à la même distance, vers l'ouest. Mais il vous en coûte 2 Euros. Deux heures de route, vers le nord, à Gap, inspirateur de l'expérience d'Aubagne. Ici l'hiver a la rigueur de la montagne. Lorsqu'il neige à 750 m d'altitude, ce n'est pas à moitié. Et, pour le gel, c'est pareil. Dans bien des villes françaises, quand tout vire au blanc, les bus restent sagement au garage.

Pas dans le chef-lieu des Hautes-Alpes. Ici, les autobus roulent presque par tous les temps. " Il faut au moins 15 cm de poudreuse pour qu'ils ne desservent pas les lignes" reconnait un Gapençais de rencontre sous l'Abribus. La "linea", comme on appelle ici le service public, est fidèle et gratuite. En 2005, la vieille maxime de Marx, "à chacun selon ses besoins", souvent regardée comme une ligne d'horizon très lointaine, s'est matérialisée dans ce coin de France au bord de la Durance, lorsque 40 000 Gapençais ont pu sillonner "à l'oeil" leur territoire aussi étendu que celui de Paris.

Les artisans de cette utopie concrète n'ont pourtant rien de révolutionnaires. M. le Maire, Roger Didier, est un affable radical de gauche, viré de son parti pour avoir conclu une alliance avec la droite dans une liste dite "d'intérêt général" ! L'adjoint aux transports, Dominique Meyer, appartient, lui à l'UMP. A les entendre, la gratuité ce serait d'abord une bonne affaire.C'est cher ? Pas "Cela ne coûte pas si cher que cela, affirme Roger Didier. " selon les élus, pour qui la gratuité, au contraire, a permis à la ville de rénover entièrement le parc de bus, afin d'éviter l'effet "c'est gratuit, c'est pourri". La mort des tarifs s'est donc accompagnée d'un renouvellement des matériels. Sans lésiner. "On a acheté des bus neufs, alors que, au temps du payant, on les prenait d'occasion" explique Dominique Meyer. La recette de la billetterie ne nous rapportait que 80 000 euros par an, une misère. Parce que 80 % des usagers - les scolaires, les personnes âgées, les RMIstes - étaient dispensés de payer. On a économisé presque autant en évitant les frais de billetterie, l'investissement dans la monétique, les contrôles..." Ce n'est pas cher et cela peut rapporter gros. L'argent qui finance les 35 bus gapençais provient là aussi des entreprises. La loi permet à cette ville de moins de 50 000 habitants de percevoir jusqu'à 0,5 % de la masse salariale de toutes les sociétés de plus de neuf salariés, administrations comprises. A cette manne - 1,7 million d'euros - s'ajoute une subvention de la commune de 800 000

En sept ans la distance parcourue par les bus a bondi de près de 40 %, mais la billetterie ayant disparu, on ne connait pas l'évolution exacte du nombre de passagers transportés. D'autant plus que de nouvelles dessertes ont été créées, permettant à plus de salariés de rejoindre leur lieu de travail.

"La gratuité fait naître des revendications de la part des habitants qui se jugent mal desservis..." observe l'édile. Il a donc fallu mettre des limites et instituer un ticket modérateur : pour réserver un TaxiBus vingt-quatre heures à l'avance dans un lieu excentré, il vous en coûtera le "prix symbolique" de 1 Euro. Dernière trace de ce qui s'appelait la tarification."

Hervé Nathan - Paru dans Marianne N°825 du 9 au 15 février 2013

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Ces villes transportées par la gratuité - Marianne 9 février 2013 - Le blog d'Isabelle Loirat

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Faut-il rappeler les hauts cris poussés par la majorité nantaise lorsque nous avons proposé la gratuité des transports aux Nantais en 2008. Pas la peine de dire - comme pour la retransmission sur Internet du conseil municipal de Nantes - que l'idée vient...

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http://www.isabelleloirat.fr/article-ces-villes-transportees-par-la-gratuite-marianne-9-fevrier-2013-115245091.html