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Zwischen Deutschland und Dänemark soll schon im nächsten Jahr ein Tunnel mitten durch die Ostsee gebaut werden. Die ökologischen Folgen sind verheerend, die Kosten explodiert und das Projekt an sich unnötig. Wir nennen zehn Gründe, warum der Ostseetunnel ein Skandal ist.

An der Ostsee steht der Bau des größten und teuersten Infrastruktur-Projekts Europas kurz bevor. Ab 2021 soll für die „feste Fehmarnbeltquerung" zwischen Dänemark und Deutschland für eine vierspurige Autobahn und einen Zugtunnel 18 Kilometer Meeresgrund aufgerissen und zubetoniert werden. Der geplante Tunnel führt mitten durch ein Meeresschutzgebiet, ausgewiesen für seltene Riffe und Sandbänke - einer der letzten Rückzugsräume für Schweinswale, Seehunde, seltene Schwämme und Muscheln. Der Tunnelbau könnte das gesamte Ökosystem der Ostsee ins Wanken bringen.

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Und wofür? Damit statt 6.000 bald 12.000 Autos am Tag dort entlangfahren können. Das ist eine Verkehrsprognose, für die in Deutschland nicht einmal eine Umgehungsstraße gebaut wird. Zum Vergleich: Durch den Hamburger Elbtunnel fahren täglich rund 160.000 Fahrzeuge.

Wegen der grotesken Fehlplanung, Kostenexplosion und folgenreichen Umweltzerstörung wird das Tunnel-Projekt an der Ostsee auch als das „Stuttgart 21 des Nordens" bezeichnet. Hier erfahren Sie, was die Planung des Tunnels so absurd und gefährlich macht und warum das Projekt unbedingt gestoppt werden muss.

1. Der Ostsee droht eine ökologische Katastrophe

Brücken, Gaspipelines, Schifffahrt, Überfischung, Überdüngung, Windparks - die Ostsee ist ökologisch bereits heute an ihrer Belastungsgrenze. Der Fehmarnbelt hat eine essentielle Funktion für das gesamte marine Ökosystem, denn hier erfolgen 70 Prozent des Wasseraustausches zwischen Nord- und Ostsee. Das 280 Kilometer große Gebiet dient als Wanderroute für viele Tierarten und hat eine Trittsteinfunktion für unzählige planktische Larven und Arten des Meeresbodens. Von hier wandern Seenelken, Seesterne oder Borstenwürmer in die zentrale Ostsee. Und nach den immer wiederkehrenden Ereignissen des Massernsterbens, die durch Sauerstoffmangel nach massiven Algenblüten ausgelöst wurden, kommen die Arten durch den Fehmarnbelt eingewandert.

Aufgrund seiner besonderen Ökologie und Artenvielfalt genießt der Fehmarnbelt einen besonderen Schutz. Hier liegt nicht nur das Schutzgebiet „Fehmarnbelt" für den gefährdeten Schweinswal, sondern das gesamte Gebiet um die Insel Fehmarn ist Nahrungs- und Rastgebiet für Eiderenten und Eisenten und ein wichtiges Durchzugs- und Laichgebiet für Dorsch und Hering. In den Riffen und Sandbänken vor der Küste leben Muscheln, Schwämme und zarte Moostierchen. Ebenso wachsen dort Seegraswiesen und große Braunalgen: Wälder und wichtige Kinderstuben unter Wasser.

Diese Natur ist durch den Tunnelbau in großer Gefahr. 100 Meter breit, 30 Meter tief und rund 18 Kilometer lang soll der Absenktunnel werden. Über Jahre hinweg müssen erst Millionen von Kubikmetern Meeresgrund aufgebaggert werden. Anschließend werden tonnenweise vorgefertigte Tunnelteile aus Beton abgesenkt. Die zu erwartende Trübung durch die Sedimentverdriftung und der Baulärm werden das Ökosystem weit über den Fehmarnbelt bis in die zentrale Ostsee hinaus belasten. Die Folgen werden über Jahre zu spüren sein und der NABU geht davon aus, dass einige Arten und Lebensräume sich niemals davon erholen werden.

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2. Zweifelhafte Gutachten lassen Riffe verschwinden

Das Schutzgebiet Fehmarnbelt ist seit 2008 Teil eines Verbundes von Natura 2000-Schutzgebieten und wurde von Deutschland 2017 zum Naturschutzgebiet erklärt. Neben diesem Schutzgebiet in der sogenannten ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) Deutschlands gibt es in unmittelbarer Nähe, in den Küstengewässern Schleswig-Holsteins noch ein weiteres FFH-Gebiet und gleich zwei Vogelschutzgebiete. In der Verordnung des Naturschutzgebietes „Fehmarnbelt" steht, dass der Tunnelbau nur zulässig ist, wenn er mit dem Schutzzweck vereinbar ist. Der Projektträger des Ostseetunnels ist deshalb verpflichtet, ein Gutachten vorzulegen, das belegt, dass der Tunnelbau keine ökologischen Schäden für das Gebiet mit sich bringt.

Es werde an „keiner Stelle [wird] gegen die Schutz- und Erhaltungsziele der Gebiete verstoßen", schreibt die auf dänischer Seite beauftragte Staatsfirma Femern A/S auf ihrer Webseite. Nur Schlick und Sand, das ist es, was der Bauträger Femern A/S in der Umgebung des geplanten Tunnels gefunden haben will.

Ist die Sorge um das sensible Schutzgebiet also unbegründet? Mitnichten: Taucher des NABU und des schleswig-holsteinischen Umweltministeriums haben jüngst bei eigenen Tauchgängen mehrere große, gut ausgeprägte und artenreiche Riffe in den Küstengewässern Schleswig-Holsteins gefunden, nur wenige Kilometer vor Puttgarden. Sie wurden in früheren Gutachten des Bauträgers erwähnt, tauchten aber in späteren Unterlagen plötzlich nicht mehr auf. Wie konnten gleich mehrere Riffe im Baugebiet einfach aus dem Gutachten verschwinden?

Die Riff-Funde zeigen, dass das Ausmaß der Zerstörung noch gravierender ist als bisher angenommen. Sie lassen vor allem ernste Zweifel an der Vollständigkeit und Vertrauenswürdigkeit der Projektplanung entstehen.

mehr zu den riffen in der ostsee

3. Verkehrsprognose rechtfertigt nicht mal eine Umgehungsstraße

Ein Gutachten des renommierten Hamburger Verkehrsberatungsbüros Hanseatic Transport Consultancy (HTC), dass der NABU in Auftrag gegeben hat, kommt zu einem vernichtenden Urteil: Auf der vorgesehenen Strecke gibt es keine wesentlichen Engpässe - weder jetzt noch in Zukunft. Auch der Europäische Rechnungshof und der Bundesrechnungshof haben das Vorhaben wiederholt für seine Sinnlosigkeit kritisiert.

Zwischen der deutschen Insel Fehmarn und der dänischen Insel Lolland liegt das derzeitige Verkehrsaufkommen konstant bei circa 6.000 Fahrzeugen am Tag, die mit der Fähre die Ostsee überqueren. Die Fähren sind mit dem Transport dieser Fahrzeuge über das Jahr nur zu 40 Prozent ausgelastet.

Selbst wenn das Verkehrsvolumen sich auf 12.000 Fahrzeuge verdoppeln sollte, wie es von den Planern prognostiziert wird, ist das verhältnismäßig so wenig, dass in Deutschland nicht einmal eine Umgehungsstraße dafür gebaut werden würde. Diese lohnt sich erst ab 20.000 Fahrzeugen am Tag. Zum Vergleich: Durch den Hamburger Elbtunnel fahren jeden Tag bis zu 160.000 Fahrzeuge.

Auch die Prognose für den Zugverkehr ist völlig unverhältnismäßig: Während die Bahn vor dem Abschluss des Staatsvertrags noch mit 140 Güterzügen am Tag rechnete, waren es kurz danach nur noch 78. Inzwischen liegt die Prognose für den Güter- und Personenverkehr bei 17 Güterzügen und 24 Personenzügen am Tag.

Für den rationalen Betrachter ist im Anbetracht solcher Zahlen das Festhalten am Autobahn-Tunnel unerklärlich. Statt einer sinnvollen Investition in notwendige zukunftsfähige Infrastruktur wirkt der Bau zunehmend wie eine kurzfristige Arbeitsplatzbeschaffungsmaßnahme, im schlimmsten Fall wie ein Prestigevorhaben.

Das verkehrsgutachten im detail

4. Alternativen wurden nie geprüft

Ob mit der Fähre über Fehmarn oder über die Jütland-Querung im Norden Schleswig-Holsteins - Skandinavien und Kontinentaleuropa sind sowohl über den Seeweg als auch über die feste Strecke Hamburg-Flensburg-Kopenhagen bereits heute optimal angebunden.

Die bestehenden Verbindungen sind dabei für das tatsächliche Verehrsaufkommen sogar tendenziell zu groß dimensioniert und könnten bei Bedarf bereits heute von noch mehr Reisenden genutzt werden. Sollte ein noch höheres Verkehrsaufkommen entstehen, bleibt die Möglichkeit eines gezielten Ausbaus der bestehenden Route. Diese Lösung wäre günstiger und schneller in der Umsetzung und auch ökologisch mit deutlich geringeren Kosten verbunden. Ohnehin gilt für Verkehrsinfrastrukturprojekte die Maßgabe „Erhalt vor Neubau". Es gibt somit keinerlei Notwendigkeit für einen Tunnel mit dem geplanten Ausmaß.

Weil der Staatsvertrag explizit den Bau einer neuen Trasse festlegt, wurde eine Alternative von den Projektplanern nie geprüft. Als Teil eines seriösen Planungsprozesses hätten jedoch sowohl diese sogenannte "Nullvariante", also auf eine neue Streckenführung zu verzichten, als auch andere Alternativen überprüft werden müssen. Dass nie ernsthaft nach günstigeren und der Situation angepassten Lösungen gesucht wurde, lässt den gesamten Planungsprozess in zweifelhaftem Licht erscheinen.

5. Bahnschiene ist nur Tarnung für eine neue Autobahn

Befürworter des Ostseetunnels behaupten, dass der Tunnel dazu beitragen werde, den Straßengüterverkehr auf die Schiene zu verlagern („from road to rail"). Das ist das übergeordnete Verkehrsziel der Europäischen Union und grundsätzlich auch eines der Ziele des NABU und anderer Umweltverbände. Warum dann aber die vierspurige Autobahn?

Zwei Drittel der Kosten und der Gesamtbreite des Tunnels sind für den Straßenbau vorgesehen, obwohl es sich laut Planfeststellungsbeschluss explizit um ein Eisenbahnprojekt handelt. Der Europäische Rechnungshof hat das Projekt nicht zuletzt deshalb ausdrücklich kritisiert: Die CO2-Belastung durch Bau und Betrieb des Tunnels würde den positiven Effekt von mehr Gütervekehr auf der Schiene weit übersteigen. Der Tunnelbau ist unterm Strich klimaschädlich.

Wenn die Bundesregierung am Tunnelbau festhalten möchte, um den Schienenverkehr zu stärken, gibt es eine ökologisch sinnvollere und weniger zerstörerische Lösung: Ein reiner Eisenbahntunnel in der gebohrten Variante würde den Bahngüterverkehr stärken und weniger Schaden anrichten. Autos könnten weiterhin die Fähre nutzen.

6. Milliardengrab für eine Geister-Autobahn

14 Milliarden Euro, so hoch werden die Gesamtkosten für den Tunnel vom Bundesrechnungshof derzeit geschätzt. Davon soll der Tunnel selbst 7,2 Milliarden kosten, 4,5 Milliarden werden für die Hinterlandanbindungen auf dänischer und deutscher Seite kalkuliert. Tendenz: steigend.

Die Kosten für den Tunnel selbst werden überwiegend von Dänemark getragen und sollen zu einem kleineren Teil von der EU bezuschusst werden. Der Bund muss immerhin fünf Milliarden Euro für die deutsche Hinterlandanbindung zahlen. Das ist eine Kostenexplosion von rund 600 Prozent. Beim Abschluss des Staatsvertrags waren noch von 817 Million die Rede.

Zum Vergleich: Im Klimapaket wurde den Kommunen fünf Milliarden mehr für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs versprochen. Das ist das Budget für insgesamt zehn Jahre. Für ganz Deutschland! Während an der Ostsee ein jährliches Mehraufkommen von maximal 2,1 Millionen Fahrzeugen und circa 7.500 Zügen damit bewältigt werden soll, sind aktuell im ÖPNV über elf Milliarden Menschen im Jahr unterwegs - mit einem riesigen Mehrbedarf.

Sowohl der europäische als auch der deutsche Rechnungshof haben das Projekt wiederholt heftig kritisiert: Es sei schlicht nicht notwendig und viel zu teuer. Umweltaspekte würden bei der Planung nicht ausreichend berücksichtigt werden.

Vor dem Hintergrund dringend notwendiger Investitionen in Klimaschutz und der Neuverschuldung durch die Corona-Krise wirkt das Festhalten am Ostseetunnel noch maßloser und skurriler. Mit der Kostenentwicklung reiht sich das Großprojekt nahtlos in andere Planungsdisaster wie Stuttgart 21, der Berliner Flughafen (BER) oder die Hamburger Elbphilharmonie ein.

7. Baustellen soweit das Auge reicht

Offiziell soll der Bau des Ostseetunnels acht Jahre dauern. Der NABU geht jedoch davon aus, dass sich die Bauzeit deutlich verzögern wird, so wie es für derartige Großprojekte üblich ist.

Doch die Tunnelbaustelle ist nicht die einzige Baustelle, die das Projekt mit sich zieht. Damit die prognostizierten 12.000 Autos und 41 Züge täglich den Tunnel ohne Probleme erreichen können, soll auf deutscher Seite die so genannte Hinterlandanbindung ausgebaut werden. Das bedeutet Mega-Upgrades für Straßen und Schienen, die den Verkehr sicher nach Fehmarn führen sollen:

Autobahnartiger Ausbau der B 207 bis Puttgarden: Auf 26 Kilometer Distanz soll die Straße doppelt so breit werden. Die Baustelle wird sich über die ganze Insel Fehmarn ziehen

Der Neubau der Fehmarnsundbrücke, der zeitlich parallel zum Bau des Fehmarnbelt-Tunnels (auch auf der Insel Fehmarn) umgesetzt werden soll

Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung auf der Bahnstrecke zwischen Puttgarden und Lübeck (rund 90 Kilometer), davon etwa 55 Kilometer als Neubaustrecke zum Schutz verschiedener Urlaubsorte vor Bahnlärm, mit zusätzlichem Bau von Lärmschutz-Maßnahmen

Ausbau für Bahngüterverkehr auf der Strecke Ahrensburg-Hamburg (circa 21 Kilometer)

Die Hinterlandanbindung bedeutet nicht nur eine Kostenexplosion von mehreren Milliarden Euro. Sie hat auch weitere schwere Beeinträchtigungen für Mensch und Natur zur Folge. Insbesondere die Urlaubsinsel Fehmarn würde sich über Jahre in eine einzige Baustelle verwandeln. Eine Katastrophe für die Bewohner und die Naturschutzgebiete.

8. Die Bewohner*innen von Fehmarn stehen vor einer Existenzkrise

Im Norden die Baustelle für den Tunnel, im Süden der Neubau der Fehmarnsundbrücke, über die Insel hinweg der Ausbau der Landstraße zur Autobahn und dazu noch die neue Trasse der Bahnstrecke - und das alles wahrscheinlich über mehr als zehn Jahre. Was passiert mit der Urlaubsinsel Fehmarn, wenn die beschauliche Landstraße zur Autobahn ausgebaut wird und sich das beliebte Reiseziel über viele Jahre in eine einzige Baustelle verwandelt?

Die 12.500 Einwohner*innen Fehmarns hängen nahezu vollständig vom Tourismus ab. Die Insel ist ein wichtiges Ziel für den Regional- und Binnentourismus in Deutschland, mit wachsender Bedeutung in Corona-Zeiten. Fehmarn bietet umweltverträgliche Erholung für rund 300.000 Besucher*innen im Jahr. Sie lockt die Ruhe, die Strände und besondere Natur- und Vogelschutzgebiete.

Für Fehmarn und die ganze umliegende Region ist der Tunnel eine Existenzfrage. Trotz des starken Engagements von über 40 regionalen Initiativen und der überwältigenden Faktenlage zu Naturschutz, Verkehrsprognose und Kostenexplosion zeigen weder die Landesregierung in Schleswig-Holstein noch die Bundesregierung Handlungsbereitschaft. Die Insel Fehmarn wird dem völlig sinnlosen Straßenbau geopfert.

9. Nach mehr als 25 Jahren ist das Projekt ist völlig aus der Zeit gefallen

Die „Feste Fehmarnbeltquerung" ist ein Großprojekt des letzten Jahrhunderts. Schon in den frühen neunziger Jahren begann die Planung mit ersten Untersuchungen zur Machbarkeit. Das ist über 25 Jahre her.

Seitdem hat sich viel verändert: Klimakrise und Corona-Krise erzwingen neue Lösungen. Das Zeitalter des Autos neigt sich dem Ende zu. Auch die Verkehrsinfrastruktur muss dem Rechnung tragen und die Basis für eine umfassende Mobilitätswende bilden. Das bedeutet: weniger Beton, weniger Naturzerstörung, weniger Milliardenförderung für Autoverkehr. Stattdessen müssen wir das besser nutzen, was bereits da ist: das Schienennetz und den ÖPNV ausbauen und die Natur schützen, die uns noch bleibt. Der Handlungsdruck und der Investitionsbedarf sind enorm - neue Autobahnen zementieren das fossile Autozeitalter und gehören ganz sicher nicht zu den zukunftsweisenden Projekten.

Ursprünglich war der Beginn des Tunnelbetriebs für 2018 geplant. Der Start wird jetzt jedoch frühestens 2028 stattfinden. So sehr das Projekt jetzt schon aus der Zeit gefallen ist, wie wird es erst in zehn Jahren sein? Verantwortungsträger, die in der Lage sind die Zeichen der Zeit zu lesen, würden den Bau einer Geister-Autobahn durch die Ostsee mit allen Mitteln verhindern und die Gelder und Ressourcen dort nutzen, wo sie Zukunftsfähigkeit garantieren und Schaden abwenden.

10. Staatsvertrag wird missachtet

Zu guter Letzt steht das Tunnelprojekt für politisches Versagen der dänischen und deutschen Regierung. Es ist das Versagen, Mensch und Natur angemessen zu schützen. Es ist das Versagen, Fehler einzugestehen und eine zeitgemäße Neubewertung vorzunehmen und auf Grundlage einer veränderten Ausgangslage und neuer Erkenntnisse frühere Entscheidungen zu revidieren. Machtpolitischer Größenwahn und Ignoranz, Starrköpfigkeit, diplomatisches Wegducken und umweltpolitische Kurzsichtigkeit haben dieses Projekt erst so weit kommen lassen. Weder von der erdrückenden Faktenlage, noch von den Rügen der Rechnungshöfe haben dänische oder deutsche Verantwortungsträger sich von dem Vorhaben abbringen lassen.

Dabei ist ein stures Festhalten weder verantwortungsvoll noch vertraglich festgeschrieben. Der damalige Bundesverkehrsminister Tiefensee hat genau für diesen Fall den Artikel 22 in den Staatsvertrag von 2008 verhandelt. Dieser sieht vor, bei geänderten Rahmenbedingungen, vor allem finanzieller Natur, die Planung anzupassen. Aus unerklärlichen Gründen ist das bis heute nicht geschehen.

Fazit zum Ostseetunnel

Die Argumente gegen den Tunnelbau sind überwältigend. Trotzdem wurde eine Neuplanung bis heute unterlassen. Die dänische und die deutsche Regierung verschließen die Augen, handeln wider die Interessen des Steuerzahlers sowie der Menschen vor Ort und lassen Mensch und Natur im Stich. Was vielleicht kurzfristig die diplomatische Harmonie sichern könnte, wird Milliarden kosten, die für den Ausbau klimaneutraler Infrastruktur fehlen. Das empfindliches Ökosystem der Ostsee könnte für Jahrzehnte in ein gefährliches Ungleichgewicht geraten oder gar unwiederbringlich zerstört werden. Die Lebensgrundlage der Fehmarner wird als Kollateralschaden billigend geopfert.

Diese Gemengelage macht das größte und teuerste Infrastruktur-Projekt Europas zum gleichzeitig größten Infrastruktur-Skandal Europas. Nur politische Einsicht, ein wegweisendes Gerichtsurteil oder ein unüberhörbarer zivilgesellschaftlicher Aufschrei kann die Katastrophe jetzt noch abwenden.

Es ist noch nicht zu spät! Der NABU kämpft vor Gericht, im Netz und auf der Straße. Helfen Sie uns, den Tunnel zu verhindern und die Natur und Artenvielfalt der Ostsee vor der Zerstörung zu schützen.

Helfen Sie uns, den Tunnel zu stoppen

Die Ostsee ist in akuter Gefahr! Ein Mega-Tunnel könnte bald den Meeresgrund auf 18 Kilometern Länge aufreißen - eine immense Gefahr für Schweinswale und andere seltene Tiere. Im September 2020 entscheidet das Bundesverwaltungsgericht über das unverantwortliche Vorhaben. Mehr →

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Zehn Gründe, warum der geplante Ostseetunnel ein Skandal ist - NABU

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Zwischen Deutschland und Dänemark soll schon im nächsten Jahr ein Tunnel mitten durch die Ostsee gebaut werden. Die ökologischen Folgen sind verheerend, die Kosten explodiert und das Projekt an sich unnötig. Wir nennen zehn Gründe, warum der Ostseetunnel ein Skandal ist.

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Merkmale
Mit mehr als 9300 km Schiene und über 6300 Kilometer Straßennetz ist der Skandinavien – Mittelmeer der längste Kernnetzkorridor. 25 Kernnetzhäfen, 19 Kernnetz-Flughäfen, 44 Straße/Schiene Terminals und 18 städtische Kernnetzknoten. Wichtigste Projekte der EU-Kommission auf dem Korridor
Feste Fehmarnbeltquerung (Tunnelverbindung unter der Ostsee) mit Zulaufstrecken Brennerbasistunnel mit entsprechenden Zulaufstrecken (Schiene) Wichtige laufende Projektein Deutschland
Planungen für die Schienenanbindung Feste Fehmarnbeltquerung Ausbaustrecke / Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt Ausbaustrecke Hof-Marktredwitz-Regensburg Autobahnausbau A3, A99 in Bayern Autobahnausbau A7 in Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen.

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Verkehrsprognose Belttunnel

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In diesen Zeiten schöpfen wir besonders viel Kraft in der Natur. Werden Sie NABU-Mitglied und helfen Sie mit, damit wir die Natur auch in Zukunft genießen können.

Jetzt NABU-Mitglied werden!

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Für den geplanten Ostseetunnel zwischen Dänemark und Deutschland gibt es keinen Bedarf - jetzt und in Zukunft. Das zeigt ein aktuelles Gutachten des Verkehrsberatungsbüros Hanseatic Transport Consultancy (HTC). Der fehlende Bedarf kommt einem Todesstoß für das gigantische Projekt gleich.

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Leitbegriffe "10 Gründe gegen den Belttunnel"

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Leitbegriffe "10 Gründe gegen den Belttunnel"

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Kurzfassung des NABU Artikels
(s.u.)

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Die Schreibwerkstatt auf der Suche

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BUND - BUND für Naturschutz und Umwelt in Deutschland

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Die erste digitale BUND-Schreibwerkstatt ist gestartet! Über 50 engagierte Menschen machen sich darin gemeinsam Gedanken über das "Gute Leben für alle" in einer wachstumsunabhängigen Gesellschaft.

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Hendrick Kerlen

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Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V.

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Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V. Pressemitteilung +++ Fehmarnbelt-Urteil +++ rechtliche Angreifbarkeit +++ Aushöhlung Verbandsklagerecht +++ Verstoß gegenGG +++Fehmarnbelt-Urteil : Planerhalt über alles? Fehmarn/Leipzig * Der 9. Senat des Bundesverwaltungsgerichts hat am 3. November alle...

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Karin Neumann

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Die Ostsee ist in Gefahr: Der geplante Mega-Tunnel zwischen Fehmarn und Dänemark zerstört die Natur und verschlingt Milliarden. Noch ist die Katastrophe zu verhindern - doch die Zeit wird knapp. Jetzt hier gegen den Ostsee-Tunnel unterschreiben! Schon über 174.000 Menschen haben auf https://beltretter.de/petition mitgemacht.

Der Sender Arte hat auf Fehmarn gedreht. Jetzt ist der Beitrag über die in der Ostsee drohende Katastrophe, das GAUprojekt Ostsee-Tunnel und den wachsenden Protest ausgestrahlt worden: Lasst uns weiter dafür kämpfen, die Tragödie noch zu verhindern!

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Beltretter | Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung

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Die Ostsee ist in Gefahr: Der geplante Mega-Tunnel zwischen Fehmarn und Dänemark zerstört die Natur und verschlingt Milliarden. Noch ist die Katastrophe zu verhindern - doch die Zeit wird knapp. Jetzt hier gegen den Ostsee-Tunnel unterschreiben! Schon über 174.000 Menschen haben auf https://beltretter.de/petition mitgemacht. Der Sender Arte hat auf Fehmarn gedreht.

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Susanne Brelowski

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Bodo Gehrke

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Zur Übersicht der Querungsgegner
Presseerklärung Feste Fehmarn Belt Querung
Dänen beschließen einseitig Baubeginn im Januar 2021So geht es nicht - nie und nimmer!

„Eine unfassbare Provokation zu einem unmöglichen Zeitpunkt"
Roge, 25. April 2020 - Mitten in der weltweiten Corona Pandemie entscheidet das dänische Parlament, dass im Januar 2021 mit dem Bau des Ostseetunnels begonnen werden soll. „Das ist eine unfassbare Provokation", sagt Bodo Gehrke von der AG Belt Hamburg. Die ganze Welt kämpfe gegen einen unsichtbaren Feind, die deutsche Regierung sowie das EU Parlament legen Milliarden Programme auf, um die Wirtschaft und vor allem die Menschen vor den schlimmsten Folgen zu schützen „und das dänische Staatsunternehmen Femern A/S hat nichts Besseres zu tun, als über die Fortsetzung der Bauarbeiten auf deutscher Seite Mitte 2022 zu schwadronieren. Das ist eine unfassbare Provokation zu einem unmöglichen Zeitpunkt. Und eine infame
Beleidigung der deutschen Partner", sagt Gehrke.

Denn die aktuelle Corona Krise zeige mehr als deutlich, dass die Menschheit in ihrem egoistischen
Expansionswahn bereits heute viel zu weit gegangen ist. Der niederländische Virologe Prof. Dr. Ab Osterhaus sagt ganz klar: das menschengemachte Artensterben in Tier- und Pflanzenwelt ist mitursächliche für globale Infektionskrankheiten, die von Tieren auf den Menschen übertragen wurden, sogenannte Zoonosen. Die
Reduktion der Artenvielfalt begünstigt die schnelle Verbreitung von Krankheiten innerhalb einer Rasse und damit die unbegrenzte Übertragung auf den Menschen.

Die finalen Auswirkungen von Bau und Betrieb des Ostseetunnels durch den Fehmarn Belt auf die maritime Flora und Fauna ist noch nicht ausreichend dargelegt. Unter anderem diesen Punkt klagt der Naturschutz Bund Deutschland NaBu vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ein. Die Verhandlungen beginnen im September - falls sie nicht wegen der Corona Pandemie verschoben werden müssen.

Dänemark pfeift offenbar auf deutsche Gerichte. So eine dreiste Missachtung der deutschen Souveränität ist erstaunlich. Bodo Gehrke nennt diese Ankündigung Propaganda und psychologische Kriegsführung - denn eigentlich ist mit Femern A/S verbindlich vereinbart, dass der Bau nicht beginnt, bevor alle vorhandenen Unwägbarkeiten zufriedenstellend geklärt sind. „Jetzt werden sie wortbrüchig!", hebt Gehrke vor.

Neben der Klage des NaBu liegen in Leipzig sieben weitere Klagen vor, unter anderem von den Städten Bad Schwartau und Fehmarn, aber auch von den Fährunternehmen Scandlines und Stena Linie. Hierbei geht es u.a. um die Selbstbestimmung der infrastrukturellen Entwicklung der Gemeinden bzw. um die Wettbewerbsverzerrung durch die massiven Subventionen, mit denen der Ostsee Tunnel aus dänischen, deutschen und europäischen Steuermitteln finanziert werden soll.

„Corona zeigt uns, dass wir demütiger sein müssen", sagt Bodo Gehrke. „Diese Pandemie zeigt uns, dass Höher, Schneller, Weiter keine Lösung - sondern die Ursache globaler Probleme ist. Die Dänen beweisen, dass sie das nicht begriffen haben. Es ist an uns, ihnen das klar zu machen - denn es geht schon lange nicht mehr um die Frage, wie der Tunnel gebaut werden soll. Sondern ob er gebaut werden soll!"

Die AG Belt Hamburg arbeitet im Netzwerk mit der Allianz gegen die FFBQ, www.allianz-beltquerung.info/, dem Aktionsbündnis gegen FFBQ e.V., https://beltquerung.info/ und den Beltrettern, https://beltretter.de/ sowie weiteren Bürgerinitiativen zwischen Belt und Hamburg. Alle Arbeit in sämtlichen Initiativen wird ehrenamtlich geleistet und ausschließlich über Spenden und Mitgliedsbeiträge finanziert.

Kontakt für Medien

Isabel Arent
+49 4563 4 78 98 04
isabel.arent@gmx.de

Willkommen auf der Website der AG Belt-Hamburg.
Diese Seite informiert Sie über unsere Veranstaltungsreihe, die von Januar bis März 2020 in Bad Schwartau, auf dem Belt (Fährschiff) und in Lübeck stattfindet.

Wir vertreten hier das Anliegen vieler Ostholsteiner und Lübecker Bürgerinitiativen, um allen Interessierten, Kritikern und Mitstreitern eine Plattform zu bieten, sich zum Thema Feste Fehmarn Belt Querung umfassend zu informieren.
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Neue Nachrichten vom Fehmarnbelt 1: Neue Nachrichten vom Fehmarnbelt 2: Das Land Schleswig Holstein hat es sich auf Fahnen geschrieben, die weltweit einzigartige Ostsee zu schützen. Auch und insbesondere vor der Nutzung durch den Menschen - wie dieses Video zeigt.
https://www.youtube.com/watch?v=ScQX7tlQb8g

https://youtu.be/Jfifj4cjwVM
https://youtu.be/eUnguOVLfZg
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Umfassende Information - d azu dienen vor allem unsere drei Tagungen, siehe Menueleiste oben.
Hierzu laden wir Sie herzlich ein!

Die Feste Fehmarnbeltquerung und ihre Folgeschäden sind der Ausgangspunkt unserer Bemühungen, durch sachliche und umfassende Erörterung aller Aspekte die Politik in Europa und Berlin „zur Vernunft kommen zu lassen".

Die AG Belt Hamburg wurde als Organisator für o.g. Veranstaltungsreihe gegründet. Sie arbeitet im Netzwerk

mit der Allianz gegen die FFBQ
http://www.allianz-beltquerung.info

... den Beltrettern
https://beltretter.de

... dem Aktionsbündnis Fehmarn gegen die FFBQ
https://beltquerung.info/

... der Bürgerinitiative Ratekau wehrt sich
https://www.ratekau-wehrt-sich.de/

sowie weiteren Bürgerinitiativen zwischen Belt und Hamburg.
Alle Arbeit in sämtlichen Initiativen wird ehrenamtlich geleistet und ausschließlich über Spenden und Mitgliedsbeiträge finanziert.

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Zur Übersicht der Querungsgegner Presseerklärung Feste Fehmarn Belt Querung Dänen beschließen einseitig Baubeginn im Januar 2021So geht es nicht - nie und nimmer! „Eine unfassbare Provokation zu einem unmöglichen Zeitpunkt" Roge, 25. April 2020 - Mitten in der weltweiten Corona Pandemie entscheidet das dänische Parlament, dass im Januar 2021 mit dem Bau des Ostseetunnels begonnen werden soll.

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Nein zur Festen Fehmarnbeltquerung

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Die Gewerkschaften in Ostholstein haben sich für das neue Jahr viel vorgenommen. Auf der letzten Sitzung des DGB-Kreisverbands haben die Mitglieder ihre Themen und Ziele für 2014 und darüber hinaus festgelegt.

So wollen die GewerkschafterInnen Gespräche mit den im Kreis vertretenen Bundestagsabgeordneten führen um auch aus dem Kreis Ostholstein heraus zumindest einen kleinen Einfluss auf die Politik nehmen zu können.

Uwe Janke, DGB-Kreisvorsitzender Ostholstein:

„Wir begrüßen die von der großen Koalition beabsichtigte Einführung des branchenübergreifenden Mindestlohns. Dies war längst überfällig und von uns seit Jahren auf entsprechenden Veranstaltungen und Infoständen gefordert! Wir werden die politischen VertreterInnen unseres Kreises aber auch in den Fragen zur örtlichen Arbeitsmarktpolitik, Frauenförderung und Tarifpolitik nicht aus ihrer Verantwortung entlassen. Wir wollen hierzu regelmäßig das Gespräch mit ihnen suchen.

Neben den politischen Themen haben wir uns auch vorgenommen uns einen Einblick in die Arbeitswirklichkeit der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer in unserem Kreis zu verschaffen. Deshalb wollen wir immer mal wieder den einen oder anderen Betrieb in unserem Kreis besuchen. Den Start haben wir im letzten Jahr mit dem Betriebsbesuch bei Kuhnke gemacht."

Die feste Fehmarnbeltquerung ist seit Jahren ein Dauerbrenner, auch in gewerkschaftlichen Gremien. Hier will sich der DGB-Kreisverband künftig auch öffentlich stärker zu Wort melden. Auf seiner letzten Sitzung hat der DGB-Kreisverband Ostholstein beschlossen sich gegen die feste Fehmarnbeltquerung auszusprechen. Er fordert die Beibehaltung der jetzigen Fährverbindung. Hierbei geht es insbesondere auch um den Erhalt der Arbeitsplätze der dort beschäftigten ArbeitnehmerInnen.

Im Dezember 2013 fand die Delegiertenkonferenz des DGB-Bezirks Nord statt. Hier wurde neben dem in seinem Amt bestätigten Bezirksvorsitzenden Uwe Polkaehn auch die neue Geschäftsführung der DGB-Region Schleswig-Holstein Südost gewählt.

Uwe Janke: „Wir freuen uns über die Wahl des Geschäftsführers Andreas Sankewitz! Wir setzen weiterhin auf eine enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit."
Die DGB-Region Schleswig-Holstein Südost umfasst die Hansestadt Lübeck und die Kreise Segeberg, Ostholstein, Pinneberg, Stormarn und Herzogtum-Lauenburg

Axel Clasen

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Der DGB in Ostholstein hat viel vor in diesem Jahr

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Die Gewerkschaften in Ostholstein haben sich für das neue Jahr viel vorgenommen. Auf der letzten Sitzung des DGB-Kreisverbands haben die Mitglieder ihre Themen und Ziele für 2014 und darüber hinaus festgelegt. So wollen die GewerkschafterInnen Gespräche mit den im Kreis vertretenen Bundestagsabgeordneten führen um auch aus dem Kreis Ostholstein heraus zumindest einen kleinen Einfluss auf die Politik nehmen zu können.

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Vertragsangelegenheiten

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Die Konflikte um Hambacher und Dannenröder Forst liegen an der Unvereinbarkeit von heutigen Anforderungen und Verträgen und Gesetzen von gestern. Das lässt sich lösen.

Der Hambacher Forst soll abgeholzt werden, damit dort Kohle abgebaut werden kann. Denn der beteiligte Konzern pocht auf seinen Vertrag. Die Klimaschützer hingegen fordern den schnellen Kohleausstieg und den Erhalt des Waldes. Sie verweisen auf die Verträge von Paris.

Im Dannenröder Forst sollen Teile des Waldes für den Bau eines neuen Autobahnabschnitts gefällt werden. Die Genehmigung dazu wurde erteilt. Die Gegner fordern jedoch einen Ausstieg aus der fossilen Automobilität und den Erhalt des Waldes.

Beide Themen stehen derzeit zu Recht auf der Tagesordnung: beim „Hambi" die Energiewende; beim „Danni" die Verkehrswende. Die wissenschaftlichen Erkenntnisse der letzten 40 Jahre lassen keinen Zweifel mehr daran, dass wir auf eine Katastrophe zusteuern, wenn wir den menschengemachten Klimawandel nicht stoppen.

Deswegen hat sich 2015 die Weltgemeinschaft mit einem gemeinsamen Abkommen in Paris dazu verpflichtet, Emissionen zu senken und die Verbrennung fossiler Rohstoffe zu beenden.

Diese fünf Jahre alten Vereinbarungen sind globaler Konsens. Das Problem: Sie kollidieren mit älteren nationalen Vereinbarungen. Immer wütender wird darüber gestritten, ob globale Klimaverträge wichtiger sind als die hessische Straßenbauordnung oder ob Kauf- und Nutzungsverträge eines Energiekonzerns Vorrang vor UN-Konventionen haben.

Und plötzlich steht die Systemfrage vor der Tür: Was nutzen uns Verträge, wenn sie so oder so gebrochen werden müssen? Doch in der Hitze der Debatte sollten wir nicht das Kind mit dem Bade ausschütten: Unsere Demokratie ist untrennbar mit dem System der Rechtsstaatlichkeit und der Verbindlichkeit von Verträgen und Vereinbarungen verbunden.

Eine Welt ohne Verträge würde nur einem anderen Gesetz zur Macht verhelfen: dem Gesetz des Stärkeren. Das ist ganz sicher keine gute Lösung. Wir brauchen Verträge, um allen Beteiligten - egal wie stark oder schwach - Handlungsfreiheit zu ermöglichen. Das ist nicht leicht, aber machbar.

„Hambi" und „Danni" Resultat einer Sechzigerjahre-Gesetzgebung

Vor allem wenn wir die zeitlichen Dimensionen mitdenken. In Zeiten von Corona merken wir, wie kurzlebig politische Entscheidungen sind, wenn die Wissenschaft täglich dazulernt. „Was kümmert mich mein Geschwätz von gestern", diesem oft zitierten Satz von Konrad Adenauer folgt eine wichtige Ergänzung: „Nichts hindert mich, weiser zu werden."

Vor einem halben Jahrhundert waren die Industrienationen, was Klima und Umwelt anging, noch nicht sonderlich weise. „Hambi" und „Danni" sind Resultat einer Sechzigerjahre-Gesetzgebung, die klima- und umweltschädliche Entwicklungen nicht im Blick hatte.

Heute ist wissenschaftlich unstrittig, dass wir eine Energie- und eine Verkehrswende brauchen. Derzeit streiten wir nicht mehr um das Ob, sondern nur noch über das Wie.

In Zeiten von Corona bemerken wir neben der Kurzlebigkeit auch, wie schnell politische Entscheidungen zustande kommen, wenn die aktuelle Lage es erfordert. Sollen wir deshalb aufhören, langfristige Entscheidungen zu fällen? Natürlich nicht.

Im Gegenteil: Gerade weil auch kurzfristig gefällte Entscheidungen so langfristige Auswirkungen haben, sollten wir uns über die Zukunft intensive Gedanken machen. Zukunft passiert nicht einfach. Wir gestalten sie - und zwar mit unseren Entscheidungen.

Die Jugend hat recht, wenn sie Radikalität fordert. Es geht darum, Gewohnheiten radikal zu verändern. Die Wirtschaft hat recht, wenn sie Vertragssicherheit fordert. Es geht darum, Geschäfte langfristig auszurichten. Beides ermöglicht der Rechtsstaat.

Machtkämpfe helfen nicht

Dafür muss man keine Verträge brechen. Man kann sie - so sieht es das Gesetz vor - auch in beiderseitigem Einverständnis aufheben. Dazu müssten die Vertragspartner von gestern weiser werden und die Vertragspartner von morgen miteinbeziehen. Einsicht in den Wertewandel, Akzeptanz wissenschaftlicher Erkenntnisse sind dabei hilfreicher als Dickköpfigkeit.

Hitzige oder gar gewaltvolle Machtkämpfe helfen uns nicht weiter. Es ist an der Zeit, die alten Verträge zu erneuern. Mit Ruhe, Vernunft und wechselseitigem Respekt. Wenn das 2015 die ganze Welt in Paris geschafft hat, werden wir das 2020 auch in Hessen und in NRW schaffen.

Lasst uns an einen gemeinsamen Verhandlungstisch kommen und einen klimagerechten Vertrag aushandeln. Wir brauchen eine gemeinsam organisierte und durchgeführte Transformation - weg von der fossilen, hin zu einer nachhaltigen Welt. Wir brauchen Verabredungen und Verbindlichkeit.

Wir brauchen eine andere Klimazukunft. Wir brauchen Klimagerechtigkeit. Wir brauchen einen generationengerechten Klimavertrag. Einvernehmlich und verbindlich. Wir brauchen „New Green Deals".
Mehr: Renovierungswelle, Chemiewende, Methanreduktion: Die ambitionierten Klimapläne der EU-Kommission.

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Homo oeconomicus: Claudia Kemfert: „Wir brauchen New Green Deals"

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Die Konflikte um Hambacher und Dannenröder Forst liegen an der Unvereinbarkeit von heutigen Anforderungen und Verträgen und Gesetzen von gestern. Das lässt sich lösen. Der Hambacher Forst soll abgeholzt werden, damit dort Kohle abgebaut werden kann. Denn der beteiligte Konzern pocht auf seinen Vertrag. Die Klimaschützer hingegen fordern den schnellen Kohleausstieg und den Erhalt des Waldes.

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Postwachstumsökonomie

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Diese Seite informiert über aktuelle Veranstaltungen und Publikationen, die sich dem originären Konzept der Postwachstumsökonomie widmen, ohne deren Inhalte und Details in gänze darzulegen. Gleichwohl wird auf eine kleine Auswahl an Einführungstexten verwiesen.

Aktuelles

Zeitungsinterview: Ohne Veränderung des Verbraucherverhaltens keine Agrarwende (Mainpost, 15.01.2024)

Radiointerview: Was könnte im neuen Jahr anders werden? (MDR, 02.01.2024)

Radiointerview: Shoppingwahn zu Weihnachten (Radio Bremen, 23.12.2023)

Intensiv-Workshop zur unternehmerischen Suffizienz: 27.-29.05.2024 (Info)

Kontakt & Rückfragen:
apl. Prof. Dr. Niko Paech
Universität Siegen
Plurale Ökonomik
niko.paech@uni-siegen.de

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Diese Seite informiert über aktuelle Veranstaltungen und Publikationen, die sich dem originären Konzept der Postwachstumsökonomie widmen, ohne deren Inhalte und Details in gänze darzulegen. Gleichwohl wird auf eine kleine Auswahl an Einführungstexten verwiesen. Zeitungsinterview: Ohne Veränderung des Verbraucherverhaltens keine Agrarwende (Mainpost, 15.01.2024) Radiointerview: Was könnte im neuen Jahr anders werden?

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Postwachstumsökonomie

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TV-SENDUNG * WZ > JANUAR 2017

Hier finden Sie die Sendung unabhängig von Ort und Zeit auf unserem YouTube-Kanal

Schul-Veranstaltung:
Di 6. Dezember 2016, 13.30 Uhr – BBS 3, Maastrichter Straße - Oldenburg

Sendetermine:
Mi 18. Januar 2017, 19.00-19.59 Uhr - Oldenburg eins

Wiederholungen werden in den Programmankündigungen der Sender bekanntgegeben.

Thema und Gäste

Im Gespräch mit Schüler*innen der BBS 3 in Oldenburg entwickelt der Wirtschaftswissenschaftler Niko Paech, Autor des Buches „Befreiung vom Überfluss", das Modell einer Wirtschaft, die dem Menschen dient – nicht mehr und nicht weniger. Sein Motto: „Souverän ist nicht, wer viel hat, sondern wenig braucht".

Werkstatt Zukunft hat den Vortrag und die anschließende Diskussion mit den Schüler*innen aufgezeichnet. Die Berufsbildenden Schulen 3 in Oldenburg sind ein regionales Bildungszentrum für Erzeuger, Verarbeiter und Verbraucher von Lebensmitteln und für personenbezogene Dienstleistungen (Gesundheit, Soziales).

Themen des Vortrags sind die Wachstumswende sowie das Spannungsfeld zwischen Produktivitätsfalle und Postwachstumsökonomie.

apl. Prof. Dr. Niko Paech ist Lehrbeauftrager an der Universität Siegen und organisiert in Oldenburg das ‚Kolloquium zur Postwachstumsökonomie'. Er forscht und lehrt unter anderem in den Bereichen Klimaschutz, nachhaltiger Konsum, Umweltökonomik, Sustainable Supply Chain Management, Nachhaltigkeitskommunikation, Diffusionsforschung, Innovationsmanagement und Postwachstumsökonomik | mehr

Fragen an die Postwachstumsökonomie

Beiträge aus der Diskussion nach dem Vortrag, Niko Paech geht auf die Fragen der Schüler*innen ein und ergänzt wichtige Aspekte zu den angesprochenen Themen.

Die Sendereihe

Werkstatt Zukunft produziert monatlich eine TV-Sendereihe, die bei Oldenburg eins und bei Radio Weser.tv ausgestrahlt wird. Diese Sendung realisieren wir in Kooperation mit der BBS 3 in Oldenburg.

Oldenburg eins. Der Bürgersender ist im Großraum Oldenburg über Kabel (Sonderkanal) und im Internet als Livestream zu empfangen.

Radio Weser.tv. Das Gleiche gilt im Großraum Bremen für das Fernsehprogramm von Radio Weser.tv.

Website/Social Media. Über unsere Website und über Social Media ist die Sendung ab Erstausstrahlung zeitlich und räumlich unbegrenzt sowohl im Ganzen als auch in thematischen Abschnitten zu sehen.

Inhalte werden für das Internet (YouTube, Facebook etc...) in Themenblöcke geschnitten, um den modernen Sehgewohnheiten der Internet Generation zu entsprechen und eine optimierte und aktuelle Form der Verbreitung über Social Media zu gewährleisten und gleichzeitig eine Mediathek weltweit über das Internet zur Verfügung zu stellen.

Werkstatt Zukunft in Kooperation mit der BBS 3 in Oldenburg und den Lokalsendern Oldenburg eins und Radio Weser.TV

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TV-SENDUNG * WZ > JANUAR 2017 Hier finden Sie die Sendung unabhängig von Ort und Zeit auf unserem YouTube-Kanal Schul-Veranstaltung:Di 6. Dezember 2016, 13.30 Uhr - BBS 3, Maastrichter Straße - Oldenburg Sendetermine:Mi 18. Januar 2017, 19.00-19.59 Uhr - Oldenburg eins Wiederholungen werden in den Programmankündigungen der Sender bekanntgegeben.

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November 2020

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In diesen Zeiten schöpfen wir besonders viel Kraft in der Natur. Werden Sie NABU-Mitglied und helfen Sie mit, damit wir die Natur auch in Zukunft genießen können.

Jetzt NABU-Mitglied werden!

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Umsteuern bei falschen Anreizen aktueller Verkehrspolitik - NABU

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In diesen Zeiten schöpfen wir besonders viel Kraft in der Natur. Werden Sie NABU-Mitglied und helfen Sie mit, damit wir die Natur auch in Zukunft genießen können. Jetzt NABU-Mitglied werden!

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Zwischen Deutschland und Dänemark soll schon im nächsten Jahr ein Tunnel mitten durch die Ostsee gebaut werden. Die ökologischen Folgen sind verheerend, die Kosten explodiert und das Projekt an sich unnötig. Wir nennen zehn Gründe, warum der Ostseetunnel ein Skandal ist.

An der Ostsee steht der Bau des größten und teuersten Infrastruktur-Projekts Europas kurz bevor. Ab 2021 soll für die „feste Fehmarnbeltquerung" zwischen Dänemark und Deutschland für eine vierspurige Autobahn und einen Zugtunnel 18 Kilometer Meeresgrund aufgerissen und zubetoniert werden. Der geplante Tunnel führt mitten durch ein Meeresschutzgebiet, ausgewiesen für seltene Riffe und Sandbänke - einer der letzten Rückzugsräume für Schweinswale, Seehunde, seltene Schwämme und Muscheln. Der Tunnelbau könnte das gesamte Ökosystem der Ostsee ins Wanken bringen.

Jetzt Protestmail schreiben!

Und wofür? Damit statt 6.000 bald 12.000 Autos am Tag dort entlangfahren können. Das ist eine Verkehrsprognose, für die in Deutschland nicht einmal eine Umgehungsstraße gebaut wird. Zum Vergleich: Durch den Hamburger Elbtunnel fahren täglich rund 160.000 Fahrzeuge.

Wegen der grotesken Fehlplanung, Kostenexplosion und folgenreichen Umweltzerstörung wird das Tunnel-Projekt an der Ostsee auch als das „Stuttgart 21 des Nordens" bezeichnet. Hier erfahren Sie, was die Planung des Tunnels so absurd und gefährlich macht und warum das Projekt unbedingt gestoppt werden muss.

1. Der Ostsee droht eine ökologische Katastrophe

Brücken, Gaspipelines, Schifffahrt, Überfischung, Überdüngung, Windparks - die Ostsee ist ökologisch bereits heute an ihrer Belastungsgrenze. Der Fehmarnbelt hat eine essentielle Funktion für das gesamte marine Ökosystem, denn hier erfolgen 70 Prozent des Wasseraustausches zwischen Nord- und Ostsee. Das 280 Kilometer große Gebiet dient als Wanderroute für viele Tierarten und hat eine Trittsteinfunktion für unzählige planktische Larven und Arten des Meeresbodens. Von hier wandern Seenelken, Seesterne oder Borstenwürmer in die zentrale Ostsee. Und nach den immer wiederkehrenden Ereignissen des Massernsterbens, die durch Sauerstoffmangel nach massiven Algenblüten ausgelöst wurden, kommen die Arten durch den Fehmarnbelt eingewandert.

Aufgrund seiner besonderen Ökologie und Artenvielfalt genießt der Fehmarnbelt einen besonderen Schutz. Hier liegt nicht nur das Schutzgebiet „Fehmarnbelt" für den gefährdeten Schweinswal, sondern das gesamte Gebiet um die Insel Fehmarn ist Nahrungs- und Rastgebiet für Eiderenten und Eisenten und ein wichtiges Durchzugs- und Laichgebiet für Dorsch und Hering. In den Riffen und Sandbänken vor der Küste leben Muscheln, Schwämme und zarte Moostierchen. Ebenso wachsen dort Seegraswiesen und große Braunalgen: Wälder und wichtige Kinderstuben unter Wasser.

Diese Natur ist durch den Tunnelbau in großer Gefahr. 100 Meter breit, 30 Meter tief und rund 18 Kilometer lang soll der Absenktunnel werden. Über Jahre hinweg müssen erst Millionen von Kubikmetern Meeresgrund aufgebaggert werden. Anschließend werden tonnenweise vorgefertigte Tunnelteile aus Beton abgesenkt. Die zu erwartende Trübung durch die Sedimentverdriftung und der Baulärm werden das Ökosystem weit über den Fehmarnbelt bis in die zentrale Ostsee hinaus belasten. Die Folgen werden über Jahre zu spüren sein und der NABU geht davon aus, dass einige Arten und Lebensräume sich niemals davon erholen werden.

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2. Zweifelhafte Gutachten lassen Riffe verschwinden

Das Schutzgebiet Fehmarnbelt ist seit 2008 Teil eines Verbundes von Natura 2000-Schutzgebieten und wurde von Deutschland 2017 zum Naturschutzgebiet erklärt. Neben diesem Schutzgebiet in der sogenannten ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) Deutschlands gibt es in unmittelbarer Nähe, in den Küstengewässern Schleswig-Holsteins noch ein weiteres FFH-Gebiet und gleich zwei Vogelschutzgebiete. In der Verordnung des Naturschutzgebietes „Fehmarnbelt" steht, dass der Tunnelbau nur zulässig ist, wenn er mit dem Schutzzweck vereinbar ist. Der Projektträger des Ostseetunnels ist deshalb verpflichtet, ein Gutachten vorzulegen, das belegt, dass der Tunnelbau keine ökologischen Schäden für das Gebiet mit sich bringt.

Es werde an „keiner Stelle [wird] gegen die Schutz- und Erhaltungsziele der Gebiete verstoßen", schreibt die auf dänischer Seite beauftragte Staatsfirma Femern A/S auf ihrer Webseite. Nur Schlick und Sand, das ist es, was der Bauträger Femern A/S in der Umgebung des geplanten Tunnels gefunden haben will.

Ist die Sorge um das sensible Schutzgebiet also unbegründet? Mitnichten: Taucher des NABU und des schleswig-holsteinischen Umweltministeriums haben jüngst bei eigenen Tauchgängen mehrere große, gut ausgeprägte und artenreiche Riffe in den Küstengewässern Schleswig-Holsteins gefunden, nur wenige Kilometer vor Puttgarden. Sie wurden in früheren Gutachten des Bauträgers erwähnt, tauchten aber in späteren Unterlagen plötzlich nicht mehr auf. Wie konnten gleich mehrere Riffe im Baugebiet einfach aus dem Gutachten verschwinden?

Die Riff-Funde zeigen, dass das Ausmaß der Zerstörung noch gravierender ist als bisher angenommen. Sie lassen vor allem ernste Zweifel an der Vollständigkeit und Vertrauenswürdigkeit der Projektplanung entstehen.

mehr zu den riffen in der ostsee

3. Verkehrsprognose rechtfertigt nicht mal eine Umgehungsstraße

Ein Gutachten des renommierten Hamburger Verkehrsberatungsbüros Hanseatic Transport Consultancy (HTC), dass der NABU in Auftrag gegeben hat, kommt zu einem vernichtenden Urteil: Auf der vorgesehenen Strecke gibt es keine wesentlichen Engpässe - weder jetzt noch in Zukunft. Auch der Europäische Rechnungshof und der Bundesrechnungshof haben das Vorhaben wiederholt für seine Sinnlosigkeit kritisiert.

Zwischen der deutschen Insel Fehmarn und der dänischen Insel Lolland liegt das derzeitige Verkehrsaufkommen konstant bei circa 6.000 Fahrzeugen am Tag, die mit der Fähre die Ostsee überqueren. Die Fähren sind mit dem Transport dieser Fahrzeuge über das Jahr nur zu 40 Prozent ausgelastet.

Selbst wenn das Verkehrsvolumen sich auf 12.000 Fahrzeuge verdoppeln sollte, wie es von den Planern prognostiziert wird, ist das verhältnismäßig so wenig, dass in Deutschland nicht einmal eine Umgehungsstraße dafür gebaut werden würde. Diese lohnt sich erst ab 20.000 Fahrzeugen am Tag. Zum Vergleich: Durch den Hamburger Elbtunnel fahren jeden Tag bis zu 160.000 Fahrzeuge.

Auch die Prognose für den Zugverkehr ist völlig unverhältnismäßig: Während die Bahn vor dem Abschluss des Staatsvertrags noch mit 140 Güterzügen am Tag rechnete, waren es kurz danach nur noch 78. Inzwischen liegt die Prognose für den Güter- und Personenverkehr bei 17 Güterzügen und 24 Personenzügen am Tag.

Für den rationalen Betrachter ist im Anbetracht solcher Zahlen das Festhalten am Autobahn-Tunnel unerklärlich. Statt einer sinnvollen Investition in notwendige zukunftsfähige Infrastruktur wirkt der Bau zunehmend wie eine kurzfristige Arbeitsplatzbeschaffungsmaßnahme, im schlimmsten Fall wie ein Prestigevorhaben.

Das verkehrsgutachten im detail

4. Alternativen wurden nie geprüft

Ob mit der Fähre über Fehmarn oder über die Jütland-Querung im Norden Schleswig-Holsteins - Skandinavien und Kontinentaleuropa sind sowohl über den Seeweg als auch über die feste Strecke Hamburg-Flensburg-Kopenhagen bereits heute optimal angebunden.

Die bestehenden Verbindungen sind dabei für das tatsächliche Verehrsaufkommen sogar tendenziell zu groß dimensioniert und könnten bei Bedarf bereits heute von noch mehr Reisenden genutzt werden. Sollte ein noch höheres Verkehrsaufkommen entstehen, bleibt die Möglichkeit eines gezielten Ausbaus der bestehenden Route. Diese Lösung wäre günstiger und schneller in der Umsetzung und auch ökologisch mit deutlich geringeren Kosten verbunden. Ohnehin gilt für Verkehrsinfrastrukturprojekte die Maßgabe „Erhalt vor Neubau". Es gibt somit keinerlei Notwendigkeit für einen Tunnel mit dem geplanten Ausmaß.

Weil der Staatsvertrag explizit den Bau einer neuen Trasse festlegt, wurde eine Alternative von den Projektplanern nie geprüft. Als Teil eines seriösen Planungsprozesses hätten jedoch sowohl diese sogenannte "Nullvariante", also auf eine neue Streckenführung zu verzichten, als auch andere Alternativen überprüft werden müssen. Dass nie ernsthaft nach günstigeren und der Situation angepassten Lösungen gesucht wurde, lässt den gesamten Planungsprozess in zweifelhaftem Licht erscheinen.

5. Bahnschiene ist nur Tarnung für eine neue Autobahn

Befürworter des Ostseetunnels behaupten, dass der Tunnel dazu beitragen werde, den Straßengüterverkehr auf die Schiene zu verlagern („from road to rail"). Das ist das übergeordnete Verkehrsziel der Europäischen Union und grundsätzlich auch eines der Ziele des NABU und anderer Umweltverbände. Warum dann aber die vierspurige Autobahn?

Zwei Drittel der Kosten und der Gesamtbreite des Tunnels sind für den Straßenbau vorgesehen, obwohl es sich laut Planfeststellungsbeschluss explizit um ein Eisenbahnprojekt handelt. Der Europäische Rechnungshof hat das Projekt nicht zuletzt deshalb ausdrücklich kritisiert: Die CO2-Belastung durch Bau und Betrieb des Tunnels würde den positiven Effekt von mehr Gütervekehr auf der Schiene weit übersteigen. Der Tunnelbau ist unterm Strich klimaschädlich.

Wenn die Bundesregierung am Tunnelbau festhalten möchte, um den Schienenverkehr zu stärken, gibt es eine ökologisch sinnvollere und weniger zerstörerische Lösung: Ein reiner Eisenbahntunnel in der gebohrten Variante würde den Bahngüterverkehr stärken und weniger Schaden anrichten. Autos könnten weiterhin die Fähre nutzen.

6. Milliardengrab für eine Geister-Autobahn

14 Milliarden Euro, so hoch werden die Gesamtkosten für den Tunnel vom Bundesrechnungshof derzeit geschätzt. Davon soll der Tunnel selbst 7,2 Milliarden kosten, 4,5 Milliarden werden für die Hinterlandanbindungen auf dänischer und deutscher Seite kalkuliert. Tendenz: steigend.

Die Kosten für den Tunnel selbst werden überwiegend von Dänemark getragen und sollen zu einem kleineren Teil von der EU bezuschusst werden. Der Bund muss immerhin fünf Milliarden Euro für die deutsche Hinterlandanbindung zahlen. Das ist eine Kostenexplosion von rund 600 Prozent. Beim Abschluss des Staatsvertrags waren noch von 817 Million die Rede.

Zum Vergleich: Im Klimapaket wurde den Kommunen fünf Milliarden mehr für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs versprochen. Das ist das Budget für insgesamt zehn Jahre. Für ganz Deutschland! Während an der Ostsee ein jährliches Mehraufkommen von maximal 2,1 Millionen Fahrzeugen und circa 7.500 Zügen damit bewältigt werden soll, sind aktuell im ÖPNV über elf Milliarden Menschen im Jahr unterwegs - mit einem riesigen Mehrbedarf.

Sowohl der europäische als auch der deutsche Rechnungshof haben das Projekt wiederholt heftig kritisiert: Es sei schlicht nicht notwendig und viel zu teuer. Umweltaspekte würden bei der Planung nicht ausreichend berücksichtigt werden.

Vor dem Hintergrund dringend notwendiger Investitionen in Klimaschutz und der Neuverschuldung durch die Corona-Krise wirkt das Festhalten am Ostseetunnel noch maßloser und skurriler. Mit der Kostenentwicklung reiht sich das Großprojekt nahtlos in andere Planungsdisaster wie Stuttgart 21, der Berliner Flughafen (BER) oder die Hamburger Elbphilharmonie ein.

7. Baustellen soweit das Auge reicht

Offiziell soll der Bau des Ostseetunnels acht Jahre dauern. Der NABU geht jedoch davon aus, dass sich die Bauzeit deutlich verzögern wird, so wie es für derartige Großprojekte üblich ist.

Doch die Tunnelbaustelle ist nicht die einzige Baustelle, die das Projekt mit sich zieht. Damit die prognostizierten 12.000 Autos und 41 Züge täglich den Tunnel ohne Probleme erreichen können, soll auf deutscher Seite die so genannte Hinterlandanbindung ausgebaut werden. Das bedeutet Mega-Upgrades für Straßen und Schienen, die den Verkehr sicher nach Fehmarn führen sollen:

Autobahnartiger Ausbau der B 207 bis Puttgarden: Auf 26 Kilometer Distanz soll die Straße doppelt so breit werden. Die Baustelle wird sich über die ganze Insel Fehmarn ziehen

Der Neubau der Fehmarnsundbrücke, der zeitlich parallel zum Bau des Fehmarnbelt-Tunnels (auch auf der Insel Fehmarn) umgesetzt werden soll

Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung auf der Bahnstrecke zwischen Puttgarden und Lübeck (rund 90 Kilometer), davon etwa 55 Kilometer als Neubaustrecke zum Schutz verschiedener Urlaubsorte vor Bahnlärm, mit zusätzlichem Bau von Lärmschutz-Maßnahmen

Ausbau für Bahngüterverkehr auf der Strecke Ahrensburg-Hamburg (circa 21 Kilometer)

Die Hinterlandanbindung bedeutet nicht nur eine Kostenexplosion von mehreren Milliarden Euro. Sie hat auch weitere schwere Beeinträchtigungen für Mensch und Natur zur Folge. Insbesondere die Urlaubsinsel Fehmarn würde sich über Jahre in eine einzige Baustelle verwandeln. Eine Katastrophe für die Bewohner und die Naturschutzgebiete.

8. Die Bewohner*innen von Fehmarn stehen vor einer Existenzkrise

Im Norden die Baustelle für den Tunnel, im Süden der Neubau der Fehmarnsundbrücke, über die Insel hinweg der Ausbau der Landstraße zur Autobahn und dazu noch die neue Trasse der Bahnstrecke - und das alles wahrscheinlich über mehr als zehn Jahre. Was passiert mit der Urlaubsinsel Fehmarn, wenn die beschauliche Landstraße zur Autobahn ausgebaut wird und sich das beliebte Reiseziel über viele Jahre in eine einzige Baustelle verwandelt?

Die 12.500 Einwohner*innen Fehmarns hängen nahezu vollständig vom Tourismus ab. Die Insel ist ein wichtiges Ziel für den Regional- und Binnentourismus in Deutschland, mit wachsender Bedeutung in Corona-Zeiten. Fehmarn bietet umweltverträgliche Erholung für rund 300.000 Besucher*innen im Jahr. Sie lockt die Ruhe, die Strände und besondere Natur- und Vogelschutzgebiete.

Für Fehmarn und die ganze umliegende Region ist der Tunnel eine Existenzfrage. Trotz des starken Engagements von über 40 regionalen Initiativen und der überwältigenden Faktenlage zu Naturschutz, Verkehrsprognose und Kostenexplosion zeigen weder die Landesregierung in Schleswig-Holstein noch die Bundesregierung Handlungsbereitschaft. Die Insel Fehmarn wird dem völlig sinnlosen Straßenbau geopfert.

9. Nach mehr als 25 Jahren ist das Projekt ist völlig aus der Zeit gefallen

Die „Feste Fehmarnbeltquerung" ist ein Großprojekt des letzten Jahrhunderts. Schon in den frühen neunziger Jahren begann die Planung mit ersten Untersuchungen zur Machbarkeit. Das ist über 25 Jahre her.

Seitdem hat sich viel verändert: Klimakrise und Corona-Krise erzwingen neue Lösungen. Das Zeitalter des Autos neigt sich dem Ende zu. Auch die Verkehrsinfrastruktur muss dem Rechnung tragen und die Basis für eine umfassende Mobilitätswende bilden. Das bedeutet: weniger Beton, weniger Naturzerstörung, weniger Milliardenförderung für Autoverkehr. Stattdessen müssen wir das besser nutzen, was bereits da ist: das Schienennetz und den ÖPNV ausbauen und die Natur schützen, die uns noch bleibt. Der Handlungsdruck und der Investitionsbedarf sind enorm - neue Autobahnen zementieren das fossile Autozeitalter und gehören ganz sicher nicht zu den zukunftsweisenden Projekten.

Ursprünglich war der Beginn des Tunnelbetriebs für 2018 geplant. Der Start wird jetzt jedoch frühestens 2028 stattfinden. So sehr das Projekt jetzt schon aus der Zeit gefallen ist, wie wird es erst in zehn Jahren sein? Verantwortungsträger, die in der Lage sind die Zeichen der Zeit zu lesen, würden den Bau einer Geister-Autobahn durch die Ostsee mit allen Mitteln verhindern und die Gelder und Ressourcen dort nutzen, wo sie Zukunftsfähigkeit garantieren und Schaden abwenden.

10. Staatsvertrag wird missachtet

Zu guter Letzt steht das Tunnelprojekt für politisches Versagen der dänischen und deutschen Regierung. Es ist das Versagen, Mensch und Natur angemessen zu schützen. Es ist das Versagen, Fehler einzugestehen und eine zeitgemäße Neubewertung vorzunehmen und auf Grundlage einer veränderten Ausgangslage und neuer Erkenntnisse frühere Entscheidungen zu revidieren. Machtpolitischer Größenwahn und Ignoranz, Starrköpfigkeit, diplomatisches Wegducken und umweltpolitische Kurzsichtigkeit haben dieses Projekt erst so weit kommen lassen. Weder von der erdrückenden Faktenlage, noch von den Rügen der Rechnungshöfe haben dänische oder deutsche Verantwortungsträger sich von dem Vorhaben abbringen lassen.

Dabei ist ein stures Festhalten weder verantwortungsvoll noch vertraglich festgeschrieben. Der damalige Bundesverkehrsminister Tiefensee hat genau für diesen Fall den Artikel 22 in den Staatsvertrag von 2008 verhandelt. Dieser sieht vor, bei geänderten Rahmenbedingungen, vor allem finanzieller Natur, die Planung anzupassen. Aus unerklärlichen Gründen ist das bis heute nicht geschehen.

Fazit zum Ostseetunnel

Die Argumente gegen den Tunnelbau sind überwältigend. Trotzdem wurde eine Neuplanung bis heute unterlassen. Die dänische und die deutsche Regierung verschließen die Augen, handeln wider die Interessen des Steuerzahlers sowie der Menschen vor Ort und lassen Mensch und Natur im Stich. Was vielleicht kurzfristig die diplomatische Harmonie sichern könnte, wird Milliarden kosten, die für den Ausbau klimaneutraler Infrastruktur fehlen. Das empfindliches Ökosystem der Ostsee könnte für Jahrzehnte in ein gefährliches Ungleichgewicht geraten oder gar unwiederbringlich zerstört werden. Die Lebensgrundlage der Fehmarner wird als Kollateralschaden billigend geopfert.

Diese Gemengelage macht das größte und teuerste Infrastruktur-Projekt Europas zum gleichzeitig größten Infrastruktur-Skandal Europas. Nur politische Einsicht, ein wegweisendes Gerichtsurteil oder ein unüberhörbarer zivilgesellschaftlicher Aufschrei kann die Katastrophe jetzt noch abwenden.

Es ist noch nicht zu spät! Der NABU kämpft vor Gericht, im Netz und auf der Straße. Helfen Sie uns, den Tunnel zu verhindern und die Natur und Artenvielfalt der Ostsee vor der Zerstörung zu schützen.

Helfen Sie uns, den Tunnel zu stoppen

Die Ostsee ist in akuter Gefahr! Ein Mega-Tunnel könnte bald den Meeresgrund auf 18 Kilometern Länge aufreißen - eine immense Gefahr für Schweinswale und andere seltene Tiere. Im September 2020 entscheidet das Bundesverwaltungsgericht über das unverantwortliche Vorhaben. Mehr →

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Zehn Gründe, warum der geplante Ostseetunnel ein Skandal ist - NABU

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Zwischen Deutschland und Dänemark soll schon im nächsten Jahr ein Tunnel mitten durch die Ostsee gebaut werden. Die ökologischen Folgen sind verheerend, die Kosten explodiert und das Projekt an sich unnötig. Wir nennen zehn Gründe, warum der Ostseetunnel ein Skandal ist.

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Verkehrsprognosen und die Tricks der dänischen Planer

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Die Feste Fehmarnbelt Querung -Kritik den Verkehrsprognosen und Volkswirtschaflichen Berechnungen

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Verkehrsgutachter Karl-Heinz Rössler in Erwiederung zur COWI Studie.

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Karl-Heinz Rössler

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Europa

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Kurzinfo

Die Politik der transeuropäischen Verkehrsnetze beruht auf der Erkenntnis, dass leistungsfähige und gut vernetzte Infrastrukturen von zentraler Bedeutung für Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum, Beschäftigung und Wohlstand der Europäischen Union sind. In Artikel 170 des Vertrages über die Arbeitsweise in der in Europäischen Union wird die Bedeutung der Verkehrsinfrastrukturpolitik, der Transeuropäischen Verkehrsnetze ( TEN-V), als Voraussetzung für die Verwirklichung des Binnenmarktes und des freien Dienstleistungsverkehrs unterstrichen.

Die TEN-V-Politik wird von der Generaldirektion Mobilität und Verkehr der Europäischen Kommission (GD MOVE) maßgeblich bestimmt.

Die Verordnung ( EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien für die transeuropäischen Verkehrsnetze definiert allgemeine Ziele und Prioritäten sowie spezielle technische Anforderungen für das TEN-V-Netz. In den Anhängen der Verordnung befinden sich Übersichtskarten der Netze (Straße, Schiene, Wasserstraße), und Listen der zum TEN-Netz gehörenden so genannten Kernnetzknoten, der See-, Binnen- und Flughäfen sowie der Umschlagsterminals.

Das TEN-V-Netz ist zweilagig aufgebaut; es besteht aus einem Gesamtnetz und einem Kernnetz. Das Kernnetz soll bis 2030, das Gesamtnetz bis 2050 vollendet sein. Im Kernnetz wurden neun Korridore gebildet, die die wichtigsten Langstreckenverkehre bzw. -routen abbilden. Sechs dieser Korridore führen durch Deutschland. Sie sind multimodal angelegt und sollen vor allem grenzüberschreitende Verbindungen innerhalb der Union verbessern. Das TEN-Gesamtnetz umfasst alle Verkehrsträger sowie die Infrastrukturen für See- und Luftfahrt. Das TEN-Kernnetz umfasst als Teil des Gesamtnetzes dessen strategisch wichtigste Knoten und Verbindungen. Das TEN-Wasserstraßennetz wird in seiner Gesamtheit dem Kernnetz zugerechnet.

Entsprechend der TEN-Verordnung wird für jeden Korridor ein EU-Koordinator bzw. eine EU-Koordinatorin eingesetzt. Daneben gibt es noch Koordinatoren für die sogenannten Meeresautobahnen („Motorways of the Sea") und das Zugsicherungssystem ERTMS (European Rail Traffic Management System). Zusammen mit den Mitgliedstaaten stellen sie Arbeitspläne für die Korridore auf und verfolgen deren Umsetzung.

In der TEN-Finanzierungsverordnung „Connecting Europe Facility ( CEF)" VO ( EU) Nr. 1316/2013 wird definiert, welche Maßnahmen/Projekte in welcher Höhe gefördert werden können. In den „Nicht-Kohäsionsländern", zu denen Deutschland gehört, sind Förderungen von bis zu 50 % möglich (Näheres hierzu unter „ TEN-Förderung").

TEN-Förderung wird nur auf Antrag gewährt und nur als Reaktion auf einen zuvor veröffentlichten Aufruf der Innovation & Networks Executive Agency ( INEA) im Auftrag der EU-Kommission zur Antragstellung („Call"). Es gibt keinen Rechtsanspruch auf Zuschüsse. Antragsberechtigt sind die EU-Mitgliedstaaten oder mit deren Zustimmung öffentliche oder private Unternehmen.

Europäische Förderinstrumente für das TEN-Verkehrsnetz (TEN-V)

Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 „Connecting Europe Facility (CEF)"

Die CEF ist eine gemeinsame Finanzierungsverordnung für alle Transeuropäischen Netze (Verkehr, Energie und Breitband). Sie definiert, was in welcher Höhe und unter welchen Voraussetzungen gefördert werden kann. Die CEF ist das wichtigste auf das TEN-V ausgerichtete Förderinstrument der EU.

Unterschieden wird zwischen Zuschüssen und sogenannten Innovativen Finanzierungsinstrumenten, die in erster Linie der Bonitätsverbesserung privater Investoren dienen. Als mögliches Finanzierungsinstrument steht in diesem Rahmen seit Anfang 2020 auch die Blending Facility zur Verfügung, bei welcher die CEF-Zuschüsse mit einer Kreditfinanzierung durch einen sogenannten Implementierungspartner (generell die EIB oder - was derzeit nicht auf Deutschland zutrifft - bestimmte nationale Förderbanken) kombiniert werden.

Die Mittelausstattung der CEF wird im Rahmen der Verhandlungen zum „Mehrjährigen Finanzrahmen" (MFR) festgelegt. Im aktuellen MFR (2014-2020) stehen als Budget für Verkehrsinfrastruktur ca. 24,1 Mrd. Euro zur Verfügung. Während 11,3 Mrd. Euro ausschließlich für Projekte in Empfängerländern des Kohäsionsfonds (zu denen Deutschland nicht gehört) zu bevorzugten Konditionen eingesetzt werden können, stehen die übrigen 12,8 Mrd. Euro für Projekte in allen Mitgliedstaaten zur Verfügung.

Die Europäische Kommission rechnet mit einem erheblichen Investitionsbedarf für die Fertigstellung des TEN-V-Kernnetzes bis 2030. Allein für die Kernnetzkorridore werden von ihr ca. 550 Mrd. Euro veranschlagt. Der Förderansatz aus der CEF I soll mit der CEF II im Zeitraum 2021-2027 grundsätzlich fortgeführt werden.

Zusätzlich wurde im Jahr 2014 auf Initiative von Kommissionspräsident Juncker ein Europäischer Fonds für strategische Investitionen ( EFSI) etabliert. Dessen Ziel ist die Mobilisierung privaten Kapitals. Der EFSI hat ein explizit auf öffentliche Infrastrukturen ausgerichtetes Investitionsfenster. Dieser Ansatz soll mit weiteren Finanzierungsinstrumenten gebündelt in einem neuen Instrument „InvestEU" aufgehen, das für den Zeitraum 2021-.2027 geplant ist. Nähere Informationen dazu finden Sie auf den Seiten der Europäischen Investitionsbank; den Verordnungstext finden Sie unter „Weiterführende Informationen".

Als Reaktion auf die wirtschaftlichen Folgen der COVID-19 Krise hat die Europäische Kommission am 27.05.2020 einen Verordnungsvorschlag für eine Aufbau- und Resilienzfazilität (RRF) als wesentlicher Bestandteil der Initiative „NextEU" vorgestellt. Die RRF soll Mitgliedstaaten bei ihren nationalen Reformprogrammen unterstützen und die Umsetzung der länderspezifischen Empfehlungen im Rahmen des Europäischen Semesters begleiten. Soweit die von Mitgliedstaaten zu entwickelnden nationalen Pläne für die RRF auch Investitionen in Verkehrsinfrastruktur vorsehen, können hiervon zusätzliche Impulse für die TEN-V ausgehen. Daneben sieht der Vorschlag der Europäischen Kommission zum Mehrjährigen Finanzrahmen für die Periode 2021-2027 rund 100 Mrd. Euro für das neue, voraussichtlich weltweit größte Forschungs- und Innovationsprogramm "Horizon Europe" vor. Im Bereich „Globale Herausforderungen und die industrielle Wettbewerbsfähigkeit Europas" wird unter anderem das Cluster Klima, Energie und Mobilität gefördert.

Hauptziele der TEN-Verordnung

Die TEN-Verordnung nennt allgemeine Ziele der Transeuropäischen Verkehrsnetze, die in der CEF wiederum als Fördervoraussetzungen aufgegriffen werden. Unter anderem ist dabei Folgendes zu beachten:

Hauptziele (Förderschwerpunkte) der CEF

Zusätzlich zu den oben genannten Voraussetzungen gelten für den Verkehrssektor folgende Förderschwerpunkte ( CEF, Art. 4, Abs. 2):

Beseitigung von Engpässen, Ausbau der Interoperabilität des Eisenbahnverkehrs und Verbesserung grenzübergreifender Abschnitte.

Sicherstellung langfristig nachhaltiger und effizienter Verkehrssysteme, Maßnahmen zur Einführung von innovativen CO2 - armen und energieeffizienten Verkehrstechnologien.

Verbesserung der Integration der Verkehrsträger und Steigerung der Interoperabilität von Verkehrsdiensten.

Der Anhang I der CEF listet Vorhaben im TEN-Kernnetz auf, die prioritär gefördert werden sollen:

„Horizontalen Prioritäten", d. h. Innovatives Management und Dienstleistungen, neue Technologien und Innovationen.

Einzelne Projekte auf den neun Kernnetzkorridoren.

Andere einzeln definierte Abschnitte des Kernnetzes.

Die Europäische Kommission beabsichtigt bis zu 95 % der Fördermittel auf diese Projekte und Prioritäten zu konzentrieren.

Fördersätze

Artikel 10 der CEF nennt die möglichen Förderhöchstsätze. Hier eine Übersicht:

Die Bundesregierung unterstützt ein integriertes europäisches Verkehrssystem mit intermodalen Lösungen. Moderne Verkehrswege und -mittel sind unverzichtbare Voraussetzungen für eine dynamische Wirtschaft, leistungsfähige Infrastrukturen sind ein klarer Standortvorteil. Umgekehrt gilt: vernachlässigte Infrastruktur wird zum Risiko und zur Belastung für Wachstum und Beschäftigung. Das Verkehrssystem muss zudem den ökologischen, ökonomischen und gesellschaftlichen Herausforderungen gerecht werden sowie die Interessen der Bürger und Belange des Umweltschutzes berücksichtigen. Mobilität in Deutschland soll moderner, effizienter, leiser und nachhaltiger gestaltet werden.

Das vorhergesagte Verkehrswachstum kann ein Verkehrsträger allein nicht bewältigen. Daher hat die Verkehrspolitik der Bundesregierung zum Ziel, die Leistungsfähigkeit und Effizienz aller Verkehrsträger zu sichern und durch eine optimale Vernetzung dafür zu sorgen, dass sie im Gesamtsystem ihre jeweiligen Stärken zum Einsatz bringen können.

Mit der Vorlage des neuen Bundesverkehrswegeplans ( BVWP) 2030 und den im Dezember 2016 in Kraft getreten Ausbaugesetzen hat die Bundesregierung ihre Prioritäten für die nächsten Jahre klar definiert:

Vorrang für Ersatz- und Erhaltungsinvestitionen bei allen Verkehrsträgern,

bei Aus- und Neubau Vorrang für die Fertigstellung laufender Vorhaben,

Engpassbeseitigungen auf Hauptachsen und in wichtigen Knoten.

Der BVWP umfasst mehr als 1000 Einzelprojekte (49 % Straße, 42 % Schiene, 9 % Wasserstraße) mit einem Finanzvolumen von rd. 270 Mrd. Euro. Dabei sind die Prioritätensetzungen der Bundesregierung und der EU-Kommission weitgehend identisch: Beispielsweise liegen fast alle großen Neu- und Ausbauprojekte im Bereich Schiene auf Kernnetzkorridoren. Auch der Ansatz der Europäische Kommission, Investitionen (Zuschüsse) auf den Ausbau der Korridore zu konzentrieren, deckt sich mit dem Schwerpunkt „Ausbau von stark belasteten Knoten und Hauptachsen" im BVWP.

Aus diesem Grund unterstützt die Bundesregierung die EU-Kommission bei der Entwicklung und Aufbau des TEN-V-Netzes.

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Pfeil runter Die Politik der transeuropäischen Verkehrsnetze beruht auf der Erkenntnis, dass leistungsfähige und gut vernetzte Infrastrukturen von zentraler Bedeutung für Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum, Beschäftigung und Wohlstand der Europäischen Union sind. In Artikel 170 des Vertrages über die Arbeitsweise in der in Europäischen Union wird die Bedeutung der Verkehrsinfrastrukturpolitik, der Transeuropäischen Verkehrsnetze ( TEN-V), als Voraussetzung für die Verwirklichung des Binnenmarktes und des freien Dienstleistungsverkehrs unterstrichen.

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EU und BMVI

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Die Europäische Kommission sieht in den Korridoren das wichtigste Instrument zur Realisierung des TEN-Kernnetzes. Die Planung und Festlegung der Kernnetzkorridore erfolgte nach Abschluss der Definition des TEN-Kernnetzes, das anhand einer speziellen Methodik von der Europäischen Kommission ermittelt wurde. Dabei wurde versucht, die bereits bestehenden ERTMS- und Schienengüterverkehrskorridore zu integrieren. Nach Vorstellung der Europäischen Kommission sollen die Kernnetzkorridore entscheidend dazu beitragen, das Kernnetz bis Ende 2030 zu realisieren. Jeder Korridor wird von einer Koordinatorin bzw. einem Koordinator gesteuert. Mit den betroffenen Mitgliedstaaten werden Arbeitspläne erstellt und umgesetzt. Zusätzlich unterstützen Korridorforen und Arbeitsgruppen, zu denen Infrastrukturbetreiber sowie Vertreter der Regionen und der Zivilgesellschaft eingeladen werden können, die Koordinatoren. Beschlüsse können allerdings nur mit den Mitgliedsstaaten gefasst werden.

Im Benehmen mit den betroffenen Mitgliedstaaten hat die Kommission folgende Koordinator/inn/en eingesetzt:

Catherine Trautmann (Nord-Ostsee-Korridor)

Pat Cox (Skandinavien-Mittelmeer-Korridor)

Carlo Secchi (Atlantikkorridor)

Péter Balázs (Nordsee-Mittelmeer-Korridor)

Iveta Radičová (Mittelmeerkorridor)

Karla Peijs (Rhein-Donau-Korridor)

Pawel Wojciechowski (Rhein-Alpen-Korridor)

Anne Elisabet Jensen (Ostsee-Adria-Korridor)

Mathieu Grosch (Korridor Orient-östliches Mittelmeer)

Zusätzlich gibt es Koordinatoren für zwei sogenannte „horizontale Prioritäten":

Kurt Bodewig (Meeresautobahnen: Motorways of the Sea / MoS)

Matthias Ruete (Europäisches Zugsicherungssystem: European Rail Traffic Management System / ERTMS)

Durch Deutschland verlaufen sechs Korridore, mehr als durch jeden anderen Mitgliedstaat: Nord-Ostsee, Skandinavien-Mittelmeer, Atlantik, Rhein-Donau, Rhein-Alpen und Orient/-Östliches Mittelmeer. Außerdem ist Deutschland an den beiden horizontalen Prioritäten MoS und ERTMS beteiligt.

Die Koordinatoren haben zusammen mit den Mitgliedstaaten und unterstützt von Beraterkonsortien im Jahr 2014 umfassende Korridorstudien erstellt, die in den Folgejahren unter verschiedenen Aspekten fortgeführt wurden. In den Studien wurde untersucht, inwieweit die Korridore die Anforderungen bzw. die technischen Parameter der TEN- VO für das Gesamt- bzw. Kernnetz erfüllen. Zugleich sollten die größten Defizite ermittelt werden, deren Beseitigung aus europäischer Sicht vordringlich erscheint. Darauf aufbauend wurden Arbeitspläne entworfen, die für den jeweiligen Korridor Schwerpunkte für die künftigen Aktivitäten definieren. Die Arbeitspläne sind in der ersten Hälfte des Jahres 2020 erneut überarbeitet und mit den Mitgliedstaaten abgestimmt worden. Nach Ansicht der Europäischen Kommission bestehen die größten Probleme nach wie vor bei grenzüberschreitenden Infrastrukturen, der technischen Interoperabilität ( z.B. ERTMS) und bei der Integration der verschiedenen Verkehrsträger.

Die Zusammenarbeit des BMVI mit den Koordinatorinnen und Koordinatoren verläuft eng und vertrauensvoll. Dies liegt vor allem daran, dass es weitgehende Übereinstimmung bei den Prioritätensetzungen gibt. Fast alle großen Neu- und Ausbauprojekte des Bundesverkehrswegeplans 2030 liegen auf TEN-Korridoren. Auch der überwiegende Teil der Erhaltungsmittel fließt in das TEN-V-Netz.

„Motorways of the Sea" (Meeresautobahnen)

Prof. Kurt Bodewig
Koordinator

Im Rahmen der Verwirklichung der Transeuropäischen Verkehrsnetze gehören die Meeresautobahnen zu den sogenannten horizontalen Prioritäten. Die Definition der Meeresautobahnen ist verankert im Artikel 21 der TEN-Verordnung 1315/2013:

„Die Meeresautobahnen, die das transeuropäische Verkehrsnetz im Seeverkehr sind, dienen dem Ziel der Verwirklichung eines europäischen Seeverkehrsraums ohne Grenzen. Sie bestehen aus Kurz-Seestrecken, Häfen, zugehörigen Seeverkehrsinfrastrukturen und -ausrüstungen sowie Anlagen und vereinfachten Verwaltungsformalitäten für die Ermöglichung des Betriebs von Kurzstreckenseeverkehr oder den Fluss-See-Verkehr zwischen mindestens zwei Häfen, auch solchen mit Hinterlandanbindung."

Mit dieser Priorität verfolgt Koordinator Kurt Bodewig diese Ziele:

Etablierung eines uneingeschränkten europäischen Seeverkehrsraums

Lückenschließung zwischen den Kernnetzkorridoren durch die Integration des Seeverkehrs

Förderung des europäischen und internationalen See-Güterverkehrs

Entwicklung neuer Technologien einschließlich der Schaffung einer leistungsfähigen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in den Häfen

Beispiele von Projekten mit Beteiligung Deutschlands

LNG for shipping and logistics in Europe

DOOR2LNG -Upgrade of the maritime link integrated in the multimodal container transport routes

FAMOS Odin: Finalising Surveys for the Baltic Motorways of the Sea

Blue Baltics - LNG infrastructure facility deployment in the Baltic Sea Region

ReaLNG: Turning LNG as marine fuel into reality in the North Sea-Baltic region

Back from Black - Study and deployment of the affordable scrubber retro fitting technology for SME shipowners

Environmental compliance and service upgrade of the North Sea MoS Cuxhaven-Immingham

Motorway of the Sea Rostock-Gedser - Part 2

Die Implementierung des Zugsicherungssystems ERTMS (European Rail Traffic Management System) stellt eine weitere horizontale Priorität im Rahmen der Verwirklichung der Transeuropäischen Verkehrsnetze dar.

Das grundsätzliche Ziel dieser Priorität ist es, Interoperabilität entlang des gesamten Schienennetzes der Europäischen Union zu ermöglichen.

Gemäß der TEN-Verordnung 1315/2013 sollen die Schieneninfrastruktur des Kernnetzes bis Ende 2030 und die des Gesamtnetzes bis Ende 2050 durchgehend mit ERTMS ausgerüstet sein. Eine Ausnahme dieser Anforderung bilden die sogenannten isolierten Netze.

Beispiele von Projekten in Deutschland oder mit Beteiligung Deutschlands

ERTMS-Ausstattung des deutschen Teils des Kernnetzkorridors Rheingebiet - Alpen

Planung und Ausstattung von sechs grenzüberschreitenden Abschnitten mit ERTMS sowie zwei Lückenschlüsse auf Kernnetzkorridoren

Unterstützung bei der Einführung von ERTMS

Am 29.05.2019 begrüßten Staatssekretär Beermann, Staatssekretär Dr. Güntner und der Parlamentarische Staatssekretär Steffen Bilger die EU-Koordinatorinnen und Koordinatoren im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in Berlin. In einem sehr konstruktiven Gespräch wurden die Ziele der neuen Förderperiode und die Herausforderungen einer innovativen Verkehrspolitik in der EU erörtert.

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Die Europäische Kommission sieht in den Korridoren das wichtigste Instrument zur Realisierung des TEN-Kernnetzes. Die Planung und Festlegung der Kernnetzkorridore erfolgte nach Abschluss der Definition des TEN-Kernnetzes, das anhand einer speziellen Methodik von der Europäischen Kommission ermittelt wurde. Dabei wurde versucht, die bereits bestehenden ERTMS- und Schienengüterverkehrskorridore zu integrieren.

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Geschlossen in 2008

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Das FBBC argumentiert mit der Einsparung von 160 km Strecke und 127,7 kg CO 2 für einen 40-Tonnen-LKW bei Nutzung des Fehmarnbelt-Tunnels im Vergleich zur Jütland-Route. Die klimafreundlichere Route mit der Fähre über den Fehmarnbelt ist für die meisten LKW im Nord-Süd-Verkehr bereits heute erste Wahl. Mit seinem Hybrid-System spart Scandlines bis zu 15 Prozent CO ₂ auf jeder Fahrt. Die mittelfristige Entwicklung eines emissionsfreien Fährverkehrs verbessert die Klimabilanz in naher Zukunft noch einmal signifikant. Demgegenüber steht allein der Bau des Tunnels für die CO ₂-Emissionen eines 70-jährigen herkömmlichen Fährbetriebes. Von einem umweltfreundlichen Projekt kann hier kaum die Rede sein.

Anders als angekündigt nennt das FBBC keine konkreten positiven Wirtschaftseffekte für die ländliche Region rund um den Fehmarnbelt. Es verweist lediglich auf eine Befragung unter 60 regionalen Wirtschaftsvertretern, obwohl es angeblich mehr als 400.000 Unternehmen repräsentiert. Beispielhaft für profitierende Unternehmen wird u. a. ein Postdienstleister genannt, der durch die Große Beltquerung Doppelstrukturen und somit Beschäftigung abbauen konnte, sowie eine Cateringfirma, die lediglich in der Bauphase Arbeiter mit Mahlzeiten versorgen kann.

Zuletzt stellt das FBBC die verbesserte Erreichbarkeit von 180 nationalen und internationalen Flugzielen durch die sechs Flughäfen in der Fehmarnbelt-Region in Aussicht. Unabhängig von der Frage, warum ein Südschwede den Regionalflughafen Rostock-Laage über den Fehmarnbelt anfahren sollte, und der Tatsache, dass seit April 2016 kein Linienverkehr mehr in Lübeck verkehrt, bleibt angesichts des bestehenden Fährverkehrs unklar, warum hierfür ein milliardenschweres Schienen- und Straßenprojekt benötigt wird.

In Bezug auf das eigene Unternehmen stellt Scandlines' CEO Søren Poulsgaard Jensen klar: „Dass das FBBC den Erhalt unseres Fährbetriebes anerkennt, freut uns sehr. Wenn herausgestellt werden muss, dass die Beltquerung unabhängig vom Fährfahrplan genutzt werden kann, weise ich gerne darauf hin, dass wir LKW-Fahrern die gesetzlichen und Reisenden die willkommenen Ruhepausen ermöglichen - zu einem günstigeren Preis und auf 100 Überfahrten pro Tag. Viel flexibler ist ein Tunnel auch nicht."

Aktuell setzt Scandlines auf die zweite Auslegungsphase für die Planungsunterlagen zur Festen Fehmarnbeltquerung, die vom 12. Juli bis 12. August stattfindet. Die anschließende verkürzte Einwendungsphase läuft bis zum 26. August. Auch wenn der Zeitpunkt mitten in der Feriensaison ungünstig ist, hat die Reederei vollstes Vertrauen in die sorgfältige Abwicklung des Prozesses durch die zuständigen Behörden.

„Wir sind uns sicher, dass sich weder der LBV noch die Betroffenen von weichen Argumenten und unbelegten Behauptungen beeindrucken lassen, und sich wieder zahlreiche Bürgerinnen und Bürger mit Einwendungen engagieren werden. Denn sollte es zum Tunnelbau kommen, ist es das wichtigste, dass die Interessen aller Beteiligten gebührend berücksichtigt werden", so Poulsgaard Jensen abschließend.

Über Scandlines

Scandlines steht als Symbol für eine historische und enge Zusammenarbeit zwischen Deutschland, Dänemark und Schweden seit 1872. Unter den Namen Scandlines und Scandlines Helsingør-Helsingborg werden heute drei Fährrouten mit hoher Frequenz und Kapazität und mit einer grünen Vision für die Zukunft vermarktet.

Das Kerngeschäft sind effiziente und zuverlässige Transportdienstleistungen für sowohl Passagiere als auch für Frachtkunden. Im Fokus steht dabei, Mehrwert für die Kunden an Bord der Fähren sowie in den Scandlines-Shops an Land zu schaffen.

Mit mehr als 90.000 Abfahrten verteilt auf 12 Fähren transportierte Scandlines 2015 insgesamt 15 Millionen Passagiere, 3,3 Millionen Pkw, 900.000 Frachteinheiten sowie 65.000 Busse auf den Routen Puttgarden-Rødby, Rostock-Gedser und Helsingør-Helsingborg.

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Feste Fehmarnbeltquerung: Vorteile für die Region weiterhin unklar

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Das FBBC argumentiert mit der Einsparung von 160 km Strecke und 127,7 kg CO 2 für einen 40-Tonnen-LKW bei Nutzung des Fehmarnbelt-Tunnels im Vergleich zur Jütland-Route. Die klimafreundlichere Route mit der Fähre über den Fehmarnbelt ist für die meisten LKW im Nord-Süd-Verkehr bereits heute erste Wahl.

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Grundsätzliche Stellungnahme

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Stand November 2020

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Es gibt politische Themen, die die Gesellschaft, aber auch Parteien spalten können. Ein solches Thema ist und war die Feste Fehmarnbelt-Querung (FFBQ). Die feste Verbindung zwischen Lolland und Fehmarn hat die SPD-Ostholstein und die Landespartei immer wieder beschäftigt. Sobald es sowohl um Natur- oder Artenschutz als auch um Verkehrspolitik ging, gab es keine Möglichkeit der Auseinandersetzung der Gegner und Befürworter der FFBQ zu entgehen. Das war für die Sozialdemokratie in Schleswig-Holstein ein sehr schwieriges Thema.

Um alles in die richtigen Bahnen zu lenken wurde ein Beteiligungsverfahren in Arbeitsgruppen begonnen. Die Zwischenstände wurden in Sitzungen des Landesparteirates vorgetragen und diskutiert. Ziel war es, für den Landesparteitag im April 2011 einen Antrag zur Abstimmung zu bringen, der die Fronten der Gegner und Befürworter einigen soll.

Die Überschrift des Antrages damals hieß: FFBQ, ja, aber!
Der Leitsatz beschrieb die Akzeptanz des Tunnels unter bestimmen Voraussetzungen, die sich nicht nur auf den Tunnel selbst sondern auch mit der damit verbundenen Hinterlandanbindung auseinander gesetzt hat:

Bei einer Realisierung der festen Fehmarnbelt-Querung fordert die SPD Schleswig-Holstein für die Ausgestaltung der von der Bundesrepublik Deutschland übernommenen Hinterlandanbindung, als eine der wesentlichsten Forderungen, anstelle eines Absenktunnels einen Tunnelbau im Bohrvortrieb zu favorisieren.
Diese Forderung ist bis heute nicht erfüllt.
Das laufende Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig beschäftigt sich ja gerade mit den Umweltauswirkungen. Damals haben wir von den Riffen nichts gewusst. Heute zeigt sich, dass die Forderung des Bohrtunnels seine Berechtigung hatte und hat.

Weiterhin wurde zwar ein öffentlich moderiertes Verfahren bei der Planung der Hinterlandanbindung durchgeführt, man hat sich aber immer geweigert über das „ob" zu diskutieren. Es war nur akzeptiert das „wie" zu behandeln.

Auch die Erreichbarkeit der Kurorte, z.B. mit der Einrichtung einer Bäderbahn, spielte letztlich nur eine untergeordnete Rolle, breites Interesse konnte dafür nicht geweckt werden. Damit hat man sich hier auch gegen eine Verkehrswende hin zur Bahn und weg vom Individualverkehr entschieden.

Die Umfahrung der Orte Bad Schwartau, Lensahn und Großenbrode ist nicht wirklich versucht worden. Somit fahren die Züge weiter durch die Orte. Dass damit ein erhöhter Lärmschutz für diese Bereiche einhergehen muss, war nur für die Ostholsteiner*innen klar. Nicht aber für die Planer*innen und die Deutsche Bahn.

Damals war ich als Kreisvorsitzender der SPD-Ostholstein die Stimme der Gegner der FFBQ für meine Partei und habe das oben beschriebene Verfahren mit initiiert und begleitet. Bis heute finde ich den gefundenen Kompromiss richtig und gut. Und bis heute fordere ich die Landespartei auf, sich an die Beschlüsse zu halten. Es muss weiter viel mehr Druck seitens der Landespartei erzeugt werden, damit sie ihren eigenen Ansprüchen gerecht wird. Ansonsten verkommen Beschlüsse auf Landesparteitagen zur Farce. Von daher überwiegt auch heute noch das ABER, nicht das Ja.

Lars Winter
SPD-Kreisvorsitzender Ostholstein von 2009-2016

Der Antrag, die Änderungsanträge und der Beschluss können hier nachgelesen werden: http://beschluesse.spd-schleswig-holstein.de/wiki/Landesparteitag_Husum_2011#Fehmarn-Belt-Querung

Im September 2020, vor Beginn des Prozesses in Leipzig, fand ein Zoom-Gespräch der SPD SH mit Malte Siegert, Leiter der Umweltpolitik des NABU statt. Er hat uns seine Präsentation zur Verfügung gestellt. FFBQ_Gespraech_SPD_SH_170920

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat heute die bei ihm anhängigen Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss für den deutschen Vorhabenabschnitt der Festen Fehmarnbeltquerung von Puttgarden nach Rødby abgewiesen.

Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses vom 31. Januar 2019 ist ein kombinierter Straßen- und Eisenbahntunnel, der die Insel Fehmarn mit der dänischen Insel Lolland verbinden soll. Der Tunnel ist rund 18 km lang; etwa die Hälfte davon entfällt auf den deutschen Vorhabenteil. Das Bauwerk ist bis zu 47 m breit und bis zu 13 m hoch. Es wird aus Fertigelementen zusammengesetzt. Diese werden in einer eigens hierfür auf Lolland errichteten Fabrik hergestellt und dann in eine auf dem Meeresboden gegrabene Rinne abgesenkt. Der Tunnel umfasst in getrennten Röhren eine vierstreifige Straße, eine zweigleisige elektrifizierte Bahnstrecke sowie einen Wartungs- und Evakuierungskorridor. Nach dem der Planung zugrundeliegenden deutsch-dänischen Staatsvertrag von 2009 wird Dänemark die Feste Fehmarnbeltquerung auf eigene Kosten errichten und betreiben. Zu diesem Zweck hat Dänemark eine private Gesellschaft gegründet. Die Kosten sollen über Mautgebühren und Schienen-Nutzungsentgelte refinanziert werden.

Das Bundesverwaltungsgericht hatte über insgesamt sechs Klagen zu entscheiden. Kläger sind zwei Umweltverbände, drei Unternehmen - darunter die Betreiberin der bestehenden Fährlinie Puttgarden-Rødby - sowie die Stadt Fehmarn. Die Klageverfahren dreier weiterer Gemeinden sowie eines Landwirts wurden einvernehmlich beendet. Die noch anhängigen Klagen blieben ohne Erfolg.

Dem Vorhaben fehlt es nicht an der Planrechtfertigung. Der Verkehrsbedarf für die Feste Fehmarnbeltquerung ist gesetzlich festgestellt. Die Bedarfsfeststellung ergibt sich aus dem deutschen Zustimmungsgesetz zu dem Staatsvertrag. Daran ist das Bundesverwaltungsgericht gebunden. Die Bindung entfällt nur, wenn die Bedarfsfeststellung evident unsachlich ist oder sich die Verhältnisse so grundlegend gewandelt haben, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden kann. Ein derartiger Ausnahmefall liegt hier nicht vor. Die EU-Kommission zählt die Fehmarnbeltquerung unverändert zu den fünf wichtigsten grenzüberschreitenden Projekten des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Die mit der Verwirklichung des Projekts verbundene Verkürzung der Fahrzeit zwischen Hamburg und Kopenhagen wird absehbar zu einer Verlagerung von Verkehren führen, die derzeit mit einem erheblichen Umweg über den Großen Belt abgewickelt werden. Zwar bleibt auch dann das erwartete Kraftfahrzeugaufkommen deutlich unterhalb der durchschnittlichen Auslastung deutscher Autobahnen. Davon mussten die Vertragsstaaten aber den Bedarf für eine Anbindung der wesentlich dünner besiedelten und an der Peripherie Europas gelegenen skandinavischen Staaten an das kontinentaleuropäische Verkehrsnetz nicht abhängig machen.

Rechtswidrig ist die Planung auch nicht unter dem Gesichtspunkt einer fehlenden Finanzierbarkeit des Projekts. Die Finanzierung ist grundsätzlich weder Gegenstand der Planfeststellung noch ihrer gerichtlichen Überprüfung. Die zu Gunsten der Betreibergesellschaft vorgesehenen dänischen Staatsbeihilfen sind jedenfalls nicht evident europarechtswidrig.

Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht gegen das Naturschutzrecht. So wurde zum Schutz der im Fehmarnbelt lebenden Schweinswale vor Baulärm ein vorsorglicher Grenzwert festgesetzt, der deutlich unter dem Quellpegel großer Schiffe und Fähren liegt. Für eine eventuell erforderliche Unterwassersprengung von Munitionsaltlasten werden Geräte zur Erzeugung eines sogenannten Blasenschleiers vorgehalten, der die Schallausbreitung um 90 % reduziert. Eingehende Untersuchungen haben auch plausibel gemacht, dass die Durchführung des Projekts kein erhebliches Störungs- oder gar Tötungsrisiko für Rastvögel, insbesondere die im Fehmarnbelt zahlreich überwinternden Eiderenten, bewirkt.

Im Hinblick auf die im Fehmarnbelt vorhandenen Riffe trägt die Planung ferner dem Biotopschutz hinreichend Rechnung. Die Vorhabenträger haben eine methodisch ordnungsgemäße Bestandsaufnahme erstellt. Sie durften sich dabei auf eine repräsentative Beprobung des Meeresbodens in dem großen Untersuchungsgebiet beschränken. Soweit Riffe im näheren Bereich der Tunneltrasse erst nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses durch ein wissenschaftliches Forschungsprojekt der Universität Kiel erkannt worden sind, führt dies nicht zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Wegen des gesetzlichen Verbots, Biotope zu zerstören oder zu beschädigen, darf allerdings das Vorhaben in diesem Bereich nicht durchgeführt werden, ohne dass über eine Eingriffsvermeidung bzw. eine Befreiung von dem Verbot nachträglich entschieden wird. Zu diesem Zweck haben Vorhabenträger und Planfeststellungsbehörde die Durchführung eines ergänzenden Verfahrens angekündigt.

Bezüglich der Ausführungsvarianten des Tunnels durfte sich die Planfeststellungsbehörde für einen Absenktunnel und gegen einen Bohrtunnel entscheiden, obwohl dieser unter Umweltgesichtspunkten günstiger gewesen wäre. Denn ein Bohrtunnel hätte nicht nur ein Drittel höhere Baukosten verursacht, sondern wäre auch wegen des erforderlichen Durchmessers der Tunnelvortriebsmaschinen, der Länge der Bohrstrecke und des hohen Wasserdrucks mit unvertretbaren Risiken verbunden gewesen. Die Kosten wie auch die Baurisiken hätten sich zwar möglicherweise durch eine Verringerung des Querschnitts der Tunnelröhren reduzieren lassen. Solch ein „schlanker" Bohrtunnel bliebe aber hinter dem für den Absenktunnel vorgesehenen Sicherheitsstandard zurück, den die Planfeststellungsbehörde wegen der Länge des Tunnels aus plausiblen Gründen für erforderlich hält.

Ein durchgreifender Abwägungsfehler ist der Behörde auch nicht in Bezug auf die Belange einzelner Kläger unterlaufen. Das gilt insbesondere für das Unternehmen Scandlines, das seinen Fährbetrieb auch nach dem Tunnelbau aufrechterhalten will. Der Fährhafen wird dann zwar über keine kreuzungsfreie Straßenanbindung mehr verfügen. Die Planung wurde aber noch im laufenden Verfahren optimiert, insbesondere durch eine eigene Einfädelungsspur vom Hafen auf die B 207 und verkehrsabhängig gesteuerte Ampeln, die auch künftig eine zügige Entleerung der Fähren ermöglichen.
Pressemitteilung Nr. 62/2020 des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig vom 03.11.2020
Am 3. November 2020 hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig sein Urteil im Verfahren über die Feste Fehmarnbeltquerung verkündet. Sechs Parteien - darunter die Stadt Fehmarn, das Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung, der Umweltverband NABU und von dem Projekt betroffene Fährunternehmen - hatten gegen den Planfeststellungsbeschluss geklagt und sich jahrelang akribisch auf die öffentlichen Verhandlungstage im Oktober professionell und engagiert vorbereitet. Nun wurden ausnahmslos alle Klagen vom Gericht abgewiesen. Bettina Hagedorn, seit über 20 Jahren Gegnerin der Festen Fehmarnbeltquerung, zeigt sich tief erschüttert über das Urteil:

„Die Entscheidung und Urteilsbegründung der Richter in Leipzig habe ich in Berlin im Internet live verfolgt und die Argumente haben mich fassungslos gemacht. Wie wir wissen, hatte Femern A/S als Vorhabenträger den Ostseegrund nur stichprobenartig untersucht und deswegen schützenswerte Riffe angeblich nicht entdeckt, nicht kartiert und deswegen auch keinen Schutz geplant. Dass die Richter nun ausdrücklich diese Form der oberflächlichen Untersuchung in einem Ostseeschutzgebiet wörtlich als in Methodik und Umfang als ordnungsgemäß bewertet haben, ist für mich nicht nachvollziehbar, denn diese lückenhaften Untersuchungen von Femern A/S haben ja schließlich dazu geführt, dass diese Riffe überhaupt nicht gefunden wurden. Dass die von den Klägern entdeckten Riffe nun als Gegenstand eines Planergänzungsverfahrens nachträglich geschützt werden müssen, tröstet mich wenig, weil eine schlampige Planung damit großzügig nachträglich geheilt werden kann - dieses hat das Gericht im Urteil vorausgesetzt und immerhin ausdrücklich betont.

Aber auch weitere Planungsapekte, die vor Gericht strittig diskutiert worden waren, wurden vom Gericht nicht ernsthaft genug gewürdigt. Die Gefahren für die Schifffahrt durch diese wandernde Baustelle im Belt während der mehrjährigen Bauzeit wurden als temporäres Baustellenrisiko mit Verweis auf die von unabhängigen Dritten evaluierte Betriebsrisikoanalyse relativ knapp gewürdigt. Wenn man bedenkt, welche Gefahr durch eine mögliche Schiffskollision für unsere Ostseeregion verursacht werden könnte, macht mich das sprachlos.

Dieses Urteil ist zu respektieren, aber es wirkt wie ein Schlag ins Gesicht einer Region, in der sich viele Menschen über ein Jahrzehnt ehrenamtlich und engagiert für den Ostsee- und Umweltschutz eingesetzt haben. Weder die viel zu optimistischen Verkehrsprognosen von Femern A/S noch die Schutzwürdigkeit der Schweinswale wurden offenbar ernsthaft kritisch gewürdigt - das ist bitter. Dennoch gilt an dieser Stelle mein Dank ausdrücklich all denen, die sich in Bürgerinitiativen, Verbänden und Kommunen seit Jahren friedlich, kompetent und beharrlich gegen die Feste Fehmarnbeltquerung eingesetzt haben. Ich kämpfe selbst seit 20 Jahren gegen den Bau der Festen Beltquerung und gebe diesen Kampf nicht auf, so lange nicht das erste dänische Tunnelelement in der Ostsee versenkt wurde."

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Antrag zur FFBQ auf dem Landesparteitag 2011

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Es gibt politische Themen, die die Gesellschaft, aber auch Parteien spalten können. Ein solches Thema ist und war die Feste Fehmarnbelt-Querung (FFBQ). Die feste Verbindung zwischen Lolland und Fehmarn hat die SPD-Ostholstein und die Landespartei immer wieder beschäftigt.

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Kritische Grunmdsatzfragen

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Bericht des Bundesrechnungshofes zur Vorplanung der Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung und Befassung des Deutschen Bundestages mit der Ausbau-/Neubaustrecke Hamburg-Lübeck-Puttgarden

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2019 Bericht - Vorplanung zur Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung

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Bericht des Bundesrechnungshofes zur Vorplanung der Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung und Befassung des Deutschen Bundestages mit der Ausbau-/Neubaustrecke Hamburg-Lübeck-Puttgarden

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Grundsätzliches

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Nach einer achtmonatigen Arbeitsphase mit 1.700 Mitwirkenden, können wir unseren ersten Entwurf zu einem neuen GesellschaftsFAIRtrag präsentieren. Jetzt befinden wir uns in der dritten Phase der Entwicklung. Deshalb wurde eine Verfassungsgebung ausschließlich durch das deutsche Volk von der Bürgerinitiative GemeinWohlLobby in die Wege geleitet und am 24.11.20 offiziell u.a. beim Bundestagspräsidenten angemeldet.

Alle wahlberechtigten Bürgerinnen und Bürger sind zurMitgliedschaft in der Verfassunggebenden Versammlung eingeladen und können im weiteren Prozess mit abstimmen. Das aktive Einbringen von Ideen für den neuen GesellschaftsFAIRtrag steht allen interessierten Menschen jeden Alters offen.

Nach dem Prinzip der Volkssouveränität ist jedes Mitglied einer Verfassunggebenden Versammlung von Vorgaben der amtierenden Staatsgewalten unabhängig und auch nicht an Regelungen einer schon bestehenden Verfassung gebunden, denn eine Verfassunggebende Versammlung hat einen höheren Rang als die auf Grund der bestehenden Verfassung gewählte Volksvertretung,
siehe ( https://de.wikipedia.org/wiki/Verfassunggebende_Versammlung).

Nach dem UN-Zivilpakt, der am 23.3.1976 in Kraft trat und auch für die Bundesrepublik Deutschland gültig ist, ist der Gesetzgeber sogar verpflichtet, die Verwirklichung des Rechts der Menschen auf Selbstbestimmung zu fördern und dieses Recht zu achten.

Packen WIR es an! Werden Sie offizielles Mitglied!

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Willkommen bei der Bürgerinitiative (BI) GemeinWohlLobby

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Nach einer achtmonatigen Arbeitsphase mit 1.700 Mitwirkenden, können wir un­seren ersten Entwurf zu einem neuen GesellschaftsFAIRtrag prä­sen­tieren. Jetzt befinden wir uns in der dritten Phase der Entwicklung. Deshalb wurde eine Verfassungsgebung ausschließlich durch das deutsche Volk von der Bürger­initiative GemeinWohlLobby in die Wege geleitet und am 24.11.20 offiziell u.a.

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Wir Menschen sind Meister der Ausreden! Auch wenn es wirklich drauf ankommt reden wir bloß oder warten bis andere etwas tun. Deshalb verschlimmert sich der Zustand der Erde immer weiter!
So kann es aber nicht weitergehen, deshalb: Krempel die Ärmel hoch und los geht's!
Aber wie?
Tu was-Kids enthält 77 einfache Tipps für Nachwuchsweltretter.

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Wir Menschen sind Meister der Ausreden! Auch wenn es wirklich drauf ankommt reden wir bloß oder warten bis andere etwas tun. Deshalb verschlimmert sich der Zustand der Erde immer weiter! So kann es aber nicht weitergehen, deshalb: Krempel die Ärmel hoch und los geht's! Aber wie? Tu was-Kids enthält 77 einfache Tipps für Nachwuchsweltretter.

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Pressemitteilung Andreas Tietze

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NEIN ZUR FESTEN BELTQUERUNG

Lebensqualität für die Menschen auf Fehmarn und touristische Attraktivität, liebenswerte Kulturlandschaft auf der Insel und Schweinswale im Fehmarnbelt – eine feste Fehmarnbeltquerung bedroht sämtliche unserer Ressourcen existentiell.

Wir bleiben standhaft: An unserem NEIN zum Fehmarnbelttunnel ist nicht zu rütteln!
Um Schaden von unserer Inselheimat abzuwenden, engagieren wir GRÜNE uns mit ganzer Kraft gegen dieses ökologisch und ökonomisch widersinnige Projekt.
Ein Jahrzehnt Europas größte Baustelle in Fehmarns Norden für den Belttunnel, auf der Insel für den autobahnartigen Ausbau der E47, im Süden für eine neue Sundquerung – und am Ende „Transitstrecke“…
Da bliebe von Fehmarns Intaktheit und Anziehungskraft nicht viel übrig.
Wir fordern die Bundesregierung zu einer  Neubewertung des Gesamtprojektes auf mit dem Ziel, in Ausstiegsverhandlungen gemäß Artikel 22 des deutsch- dänischen Staatsvertrages einzutreten.

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Nein und Nie zur FFBQ

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Antwort auf die neue Infobroschüre der Femern A/S

„Damit stehen wir nicht allein" erläutert die Kreissprecherin Silke Mählenhoff. „Uns unterstützt der Grüne Landesverband Schleswig-Holstein, der am Wochenende in seinem Landtagswahlprogramm noch einmal die bekräftigt hat, dass ökologische und ökonomische Gründe gegen die Feste Querung sprechen."
Mählenhoff fährt fort: "Wir sagen „Jetzt" zum Ausbau von Alternativen! Auf dem Landeparteitag in Neumünster wurde von der bahnpolitischen Sprecherin der Grünen Bundestagsfraktion, Dr. Valerie Wilms, gezeigt, dass der Ausbau der Jütlandstrecke für den Bahngüterverkehr mit einer östlichen Umfahrung von Hamburg eine finanzierbare und schneller realisierbare Lösung für den Nord-Süd-Güterverkehr darstellen würde. Hamburgs Bürger_innen, die direkt an der Gütertrasse wohnen, würden vom Lärm entlastet. Diese Lösung hatte auch bereits Prof. Dr. Thomas Siefert von der Technischen Universität Braunschweig 2009 bei der ersten Veranstaltung der Grünen Ostholstein zur „Hinterlandanbindung" vorgestellt."
Die Grünen Ostholstein weisen darauf hin, dass die Entlastung der bestehenden Strecke und gleichzeitig ihre Ertüchtigung jetzt benötigt werden. Femern A/S verschiebt die Fertigstellung der Festen Querung schon auf 2020.

„Welcher Verlass auf die internationalen Finanzmärkte ist, die die Finanzierung übernehmen sollen, sieht man jetzt ganz deutlich", resümiert Silke Mählenhoff" Deshalb sagen wir zu einer derart unsoliden Finanzierung: nie!"

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GRÜNE Ostholstein bleiben beim „Nie" zur Festen Querung

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Antwort auf die neue Infobroschüre der Femern A/S „Damit stehen wir nicht allein" erläutert die Kreissprecherin Silke Mählenhoff. „Uns unterstützt der Grüne Landesverband Schleswig-Holstein, der am Wochenende in seinem Landtagswahlprogramm noch einmal die bekräftigt hat, dass ökologische und ökonomische Gründe gegen die Feste Querung sprechen."Mählenhoff fährt fort: "Wir sagen „Jetzt" zum Ausbau von Alternativen!

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Aktualles

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© Femern A/S

Der Fehmarnbelttunnel

Der rund 18 Kilometer lange Fehmarnbelttunnel wird aus einer vierspurigen Autobahn und einer zweigleisigen, elektrifizierten Bahnstrecke bestehen. Die neue Verbindung wird als Absenktunnel unter dem Meeresboden verlaufen.

Das Königreich Dänemark ist für die Planung, den Bau, die Finanzierung und den Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung sowie den Ausbau der dänischen Anbindung allein zuständig.

Die Planungen auf dänischer Seite

Das dänische Parlament hat am 28. April 2015 mit der Verabschiedung des Baugesetzes die Voraussetzung zum Bau des Tunnels auf dänischer Seite geschaffen. Die erwarteten Kosten werden mit rund 7,1 Milliarden Euro angegeben. Die im Projektbudget enthaltenen Reserven belaufen sich auf 1 Milliarde Euro.

Der Bau des Fehmarnbelttunnels hat am 30. Mai 2016 eine weitere wichtige Hürde genommen. Die dänische Projektgesellschaft Femern A/S hat vier Hauptbauverträge im Wert von 4 Milliarden Euro mit den für den Bau des Fehmarnbelttunnels ausgewählten internationalen Konsortien abgeschlossen. Am Bau werden mehrere deutsche Unternehmen beteiligt sein.

Die Projektgesellschaft Femern A/S hat bereits im Herbst 2019 mit den ersten Bauarbeiten auf dänischem Festland begonnen. Das dänische Parlament hatte zuvor für diesen Schritt grünes Licht gegeben.

Anfang 2021 werden die Verträge mit den Baukonsortien ausgelöst. Die Bauarbeiten können in allen Bereichen starten.

Die Planungen auf deutscher Seite

Am 18. Oktober 2013 haben die Vorhabenträger Femern A/S und der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein ( LBV.SH), Niederlassung Lübeck, die Planfeststellungsunterlagen für den deutschen Abschnitt der Festen Fehmarnbeltquerung an die Planfeststellungsbehörde übergeben.

Im Zuge des ersten Anhörungsverfahrens erfolgte die Planauslegung im Zeitraum vom 5. Mai bis 5. Juni 2014. Dabei gingen rund 3.100 Einwendungen und Stellungnahmen bei der zuständigen Behörde ein. Aufgrund der Bedeutung der Einwendungen führte dies zu einem Planänderungsverfahren.

1. Planänderungsverfahren mit erneuter Öffentlichkeitsbeteiligung

Im Rahmen des zweiten Anhörungsverfahrens gingen rund 12.600 Einwendungen und Stellungnahmen von Privatpersonen, Unternehmen, Verbänden sowie von Trägern öffentlicher Belange ein. Alle Einwendungen wurden durch den dänischen Vorhabenträger Femern A/S mit Hilfe von Fachexperten abgearbeitet. Die finalen Erwiderungen wurden am 28. April 2017 an die zuständige Anhörungsbehörde in Schleswig-Holstein übergeben.

Im Sommer 2017 fanden die Erörterungen mit den zuständigen Behörden (TÖB), den betroffenen Grundbesitzern und anderen Einwendern statt.

2. Planänderungsverfahren

Die Vorhabenträger Femern A/S und LBV.SH haben am 21. Dezember 2017 bei der Anhörungsbehörde einen weiteren Antrag auf Planänderung gestellt.
Die geänderten Planunterlagen wurden im Rahmen einer kleinen Beteiligung den Betroffenen zugestellt.

Planfeststellungsbeschluss am 31.01.2019:

Der Erlass des rund 1300 Seiten starken Planfeststellungsbeschlusses für den deutschen Abschnitt des knapp 18 km langen Tunnelbauwerks zwischen Puttgarden und Rødby erfolgte am 31.01.2019. Dies war ein wichtiger Meilenstein für das deutsch-dänische Großprojekt.

Planunterlagen

Der Planfeststellungsbeschluss inklusive aller Planunterlagen lag nach ortsüblicher Bekanntmachung an 13 Orten zur öffentlichen Einsichtnahme aus. Darüber hinaus sind die Planunterlagen auch über die Internetseiten des Amtes für Planfeststellung Verkehr (APV) digital einsehbar.

Sofortvollzug für einzelne Maßnahmen

Der Vorhabenträger hat für vereinzelte bauvorbereitende Maßnahmen auf Fehmarn (u. a. ein Amphibienzaun) einen Antrag auf Anordnung der sofortigen Vollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses gestellt. Dem Antrag wurde seitens der Planfeststellungsbehörde am 12. April 2019 stattgegeben.

Die Landesregierung hat sich darauf verständigt, diejenigen vorbereitenden Teilmaßnahmen zu unterstützen, die nicht mit ungewollten Eingriffen in fremdes Eigentum und/oder mit nicht wieder rückgängig zu machenden Umwelteingriffen verbunden sind.

Zuständigkeit für die Sicherheit im Tunnel

Mit Urteil vom 14. September 2020 bestätigte das Landesverfassungsgericht in Schleswig die Aufgabenübertragung des abwehrenden Brandschutzes auf die Stadt Fehmarn. Die Zusage des Landes, die Stadt Fehmarn von den durch die Aufgabenübertragung entstehenden zusätzlichen Kosten freizuhalten, muss laut Urteil bis zum 30. September 2021 gesetzlich verankert werden.

Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht

Gegen den Planfeststellungsbeschluss sind nach Ablauf der Klagefrist insgesamt acht Klagen beim Bundesverwaltungsgericht ( BVerwG) in Leipzig eingegangen.

Gegenstände der Klagen waren u. a. die Behauptung der Verletzung umweltrechtlicher Belange und die Überforderung der Stadt Fehmarn mit der künftigen Zuständigkeit für den Brandschutz im Tunnel. Der Forderung der Hinterlandkommunen nach zusätzlichem Lärmschutz konnte erfreulicherweise im Vergleichswege Rechnung getragen werden.

Die mündliche Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht fand im Zeitraum vom 22. September bis 6. Oktober 2020 statt. Im Anschluss konnte noch vor Urteilsverkündung eine weitere Klage durch außergerichtliche Einigung erledigt werden.

Am 3. November 2020 wurden die Urteile zu den verbleibenden sechs Klagen bekannt gegeben. Alle Klagen wurden abgewiesen, das heißt das Vorhaben ist baureif.

Einbindung DEGES

Ende 2019 hat die DEGES per Dienstleistungsvertrag mit dem Land die Aufgaben des Vorhabenträgers für den deutschen Straßenteil der Fehmarnbeltquerung übernommen. Damit wurde der DEGES die Planung und Bauvorbereitung für den Schnittstellenbereich Straße übertragen (für den Tunnel ist weiterhin Femern A/S zuständig).

Nächste Schritte:

Nach Abweisung aller Klagen durch das BVerwG kann Femern A/S nun auch auf deutscher Seite mit dem Bau beginnen. Für die im Tunnelkorridor im Nachgang zum Planfeststellungsbeschluss gefundenen Riffe ist noch ein ergänzendes Verfahren durchzuführen.

Weitere Informationen des Vorhabenträgers Femern A/S finden Sie hier: Femern A/S

Anbindung Schiene

Die Deutsche Bahn AG ( DB AG) plant eine zweigleisige, elektrifizierte, rund 88 Kilometer lange leistungsfähige Schienenanbindung zwischen Lübeck und Puttgarden.

Am 6. Mai 2014 wurde ein vom Land Schleswig-Holstein eingeleitetes Raumordnungsverfahren abgeschlossen, mit dem die raumverträglichste Trassenvariante für die Schienenanbindung von Bad Schwartau bis Puttgarden gefunden wurde. Ergebnis war die zweigleisige Neubaustrecke im Bereich der Bäderorte sowie die Umfahrung von Ortschaften im Nordosten des Streckenverlaufs.

© W. Diederich / grafikfoto.de

Auf Basis dieses Ergebnisses setzte die DB AG die weiteren Planungen fort. Im Rahmen der Vorplanung hat die DB AG eine optimierte Trasse, die "Vorzugsvariante" entwickelt. In verschiedenen Vor-Ort-Terminen, insbesondere in den vier regionalen Arbeitsgruppen, den sogenannten "Runden Tischen" im Rahmen des Dialogforums, wurden die Pläne der Öffentlichkeit durch die DB AG detailliert vorgestellt und diskutiert. Darüber hinaus wurden in den Runden Tischen insbesondere die Themen Lärmschutz, Eisenbahnkreuzungsmaßnahmen und Ausgestaltung der Haltepunkte mit der kommunalen Ebene und unter der Beteiligung der Bevölkerung erörtert. Mit Bezug auf den Bundestagsbeschluss vom 28. Januar 2016 ( Drs 18/7365) zum übergesetzlichen Lärmschutz wurde nach intensivem Austausch zwischen der DB AG, den betroffenen Gemeinden und unter Beteiligung des Landes ein Akzeptanzpaket als Forderungskatalog an den Bund erarbeitet und vom Dialogforum verabschiedet. Dieser wurde anschließend dem Bundesverkehrsministerium übergeben.

Am 2. Juli 2020 beschloss der Deutsche Bundestag, dass im Zuge des Ausbaus der Schienenstrecke Lübeck bis Puttgarden Lärmschutz über das gesetzlich geforderte Maß hinaus genehmigt und finanziert wird. Mit 232,1 Millionen Euro werden an der Strecke wesentliche Maßnahmen aus dem Forderungskatalog der Region Ostholstein durchgeführt werden können, die über den Mindeststandard des Lärmschutzes hinausgehen. Dies gilt als Erfolg der frühen Beteiligung der Bevölkerung.

Für die insgesamt zehn Planfeststellungsabschnitte der Schienenanbindung werden durch die DBAG nacheinander die Planfeststellungsunterlagen beim Eisenbahnbundesamt (EBA) eingereicht und dort auf Vollständigkeit und Plausibilität geprüft. Nach einer gesetzlichen Anpassung führt für alle beim EBA bis Anfang Dezember 2020 eingereichten Unterlagen das Amt für Planfeststellung und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein die Anhörung durch. Für diejenigen danach eingereichten Abschnitte ist das EBA Planfeststellungs- und Anhörungsbehörde.

Der Planfeststellungsabschnitt 6 auf Fehmarn (PFA 6) ist dabei am weitesten fortgeschritten. Nach erfolgter Beteiligung der Träger der öffentlicher Belange, der Behörden und der Öffentlichkeit steht im nächsten Schritt die Erörterung an.

Aktuelle Informationen der DB AG finden Sie unter
Schienenanbindung Fehmarnbeltquerung (DB) .

Anbindung Straße

Der LBV.SH hat den Ausbau der B 207 zwischen Heiligenhafen Ost und Puttgarden geplant. Die weitere Projektbegleitung wurde im Rahmen eines Dienstleistungsvertrages Ende 2019 an die DEGES übertragen.

Die B 207 soll vierstreifig mit Standstreifen auf eine Länge von 16,3 km ausgebaut werden. Die im Streckenverlauf befindlichen Brückenbauwerke werden erneuert und die Anschlussstellen an die ausgebaute Bundesstraße angepasst. Durch den Ausbau der B 207 wird die Verkehrssicherheit durch Schaffung von besseren Überholmöglichkeiten erheblich gesteigert.

Planergänzungsverfahren

Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 31. August 2015 erlassen und wird beklagt. Zwischenzeitlich hatte der LBV.SH als Vorhabenträger im Rahmen eines Planergänzungsverfahrens die Planunterlagen in Teilen überarbeitet und nach ortsüblicher Bekanntmachung im Sommer 2017 zur öffentlichen Einsichtnahme ausgelegt.
Der Planergänzungsbeschluss wurde am 3. Mai 2018 erlassen. Gegen diesen Beschluss wurden keine weiteren Klagen eingereicht.

© Verkehrsministerium

Die Planunterlagen sind über die Internetseiten des APV digital einsehbar.

Verfahren vor dem Oberverwaltungsgericht

Die Klageverfahren haben im 1. Quartal 2020 mit einer mündlichen Verhandlung zu den Klagen von der Gemeinde Großenbrode, der Stadt Fehmarn und einer Privatperson vor dem Oberverwaltungsgericht in Schleswig ( OVG) begonnen. Alle drei Klagen wurden vom OVG abgewiesen.

Es folgen die nächsten mündlichen Verhandlungen zu den übrigen vier Klagen. Diese sollten ursprünglich im Juni 2020 fortgesetzt werden. Aufgrund der bestehenden Corona-Beschränkungen wurden die Verhandlungen verschoben. Die noch ausstehenden mündlichen Verhandlungen sollten vom 16. bis 18. Februar 2021 stattfinden.

Nächste Schritte:

Der Ausgang der Klageverfahren ist für den weiteren Fortgang des Projektes entscheidend. Sobald der Planfeststellungsbeschluss Bestandskraft erlangt, kann mit dem Bau begonnen werden. Die Finanzierung wurde vom Bund als Baulastträger zugesagt, sobald Baurecht vorliegt.

Die Fehmarnsundquerung

Die Herausforderung: Die bestehende Fehmarnsundbrücke wird den künftigen Verkehrsbelastungen nach Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung nicht mehr gerecht. Im Sommer 2010 wurden Belastungstests durchgeführt. Diese zeigten, dass die Brücke mindestens ertüchtigt werden muss.

Die Brücke befindet sich im gemeinsamen Eigentum der DB AG und der Bundesstraßenverwaltung ( LBV.SH), das heißt sie gehört dem Bund. Die DB AG ist federführend mit der Planung für ein Ersatzbauwerk beauftragt.

Nutzwertanalyse

Im Rahmen einer Nutzwertanalyse wurden verschiedene Möglichkeiten untersucht, wie eine leistungsfähige Querung des Fehmarnsunds zukünftig erfolgen könnte. Dabei mussten eine Vielzahl an Kriterien und Randbedingungen - so z. B. Kosten, Risiken beim Bau, Umweltrisiken, Auswirkungen auf Tourismus, Denkmalschutz, etc. - für verschiedene Varianten untersucht und bewertet werden.

Vorplanung

In einem mehrstufigen Variantenvergleich wurden fünf Wirkungsbereiche betrachtet und die Varianten qualitativ und quantitativ bewertet.
Nach umfangreichen Untersuchungen und Abwägung aller Aspekte ist die Entscheidung für den Bau des Absenktunnels und den Erhalt der Sundbrücke für den langsamen Verkehr, Fußgänger und Radfahrende gefallen. Sowohl das Landes- als auch das Bundesverkehrsministerium begrüßt diese Entscheidung und trägt sie mit.

Besonders hervorzuheben ist, dass mit dieser Variante die Wünsche der Region berücksichtigt wurden.

Nächste Schritte:

Nach der Vorplanung schließt sich die Entwurfsplanung für die Vorzugsvariante an, in der die Linie lage- und höhenmäßig konkretisiert wird. Neben der Darstellung technischer Details der Verkehrsanlage werden die umwelt- und naturschutzfachlichen Belange vertieft abgearbeitet. Unter anderem wird ein Landschaftspflegerischer Begleitplan mit Artenschutzbeitrag erarbeitet, Untersuchungen zur Entwässerung, zum Immissionsschutz und FFH-Verträglichkeitsprüfungen werden durchgeführt.

Auf Grundlage der Entwurfsplanung wird die Genehmigungsplanung aufgestellt und mit den für die öffentlich-rechtliche Beurteilung im Planfeststellungsverfahren erforderlichen Unterlagen ergänzt.

Instandsetzungsarbeiten an der bestehenden Brücke:

Die DB AG hat in den nächsten Jahren bis voraussichtlich 2025 umfassende Instandsetzungsmaßnahmen am Bestandsbauwerk geplant, z. B. an den Seilen oder am Korrosionsschutz der Stahlkonstruktion. Die Instandsetzungsarbeiten umfassen ein geschätztes Gesamtauftragsvolumen von ca. 30 Millionen Euro.

Kommunikation

Parallel zu Informationsveranstaltungen der Vorhabenträger wird im Rahmen des Dialogforums zur Festen Fehmarnbeltquerung über die Planungen des Ersatzbauwerkes der Fehmarnsundbrücke informiert.

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Das deutsch-dänische Großprojekt zum Bau einer Festen Fehmarnbeltquerung umfasst nicht nur den Tunnel zwischen der dänischen Insel Lolland und der deutschen Insel Fehmarn, sondern bedingt auch den entsprechenden Ausbau der Anbindungen für Straße und Schiene sowie eine zukunftsfähige und verkehrsgerechte Lösung für die Fehmarnsundquerung.

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Unterrichtung durch die Bundesregierung - Bericht über das Ergebnis der Vorplanung SHLA Beltquerung 

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Unterrichtung durch die Bundesregierung - Bericht über das Ergebnis der Vorplanung SHLA Beltquerung 

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"Statt 595 Mio für die Region 232 Mio - die Zeche zahlt die Region" - Allianz gegen die FFBQ

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Ostsee

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Wenn wir von vermüllten Ozeanen hören, denken wir an die Regionen des Nordpazifiks, den Indischen Ozean oder auch ans Mittelmeer. Doch auch am Grund und an den Küsten von Nord- und Ostsee bietet sich zuweilen ein trauriges Bild.

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zur Bundestagswahl 2021

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Planungsverfahren plus Umwelt -
Bundesverkehrswegeplan auf dem Prüfstand

Derzeit sind die bestehende Verkehrsinfrastruktur, die Verkehrsplanung und der Bundesverkehrswegeplan primär auf das Auto ausgerichtet und damit unzeitgemäß. Klima- und Artenschutz sowie die drastische Reduzierung des Flächenverbrauchs erfordern eine Mobilitätswende mit erheblicher Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger. Entsprechend muss auch die Infrastruktur auf die wachsende Bedeutung von Bahn-, Rad- und Fußverkehr ausgelegt sein. Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan trägt dem in keiner Weise Rechnung. Daher muss dieser und insbesondere darin vorgesehenen Projekte des Bundesfernstraßenbaus dringend auf den Prüfstand. Der NABU fordert: Bevor hier weiter Tatsachen geschaffen werden, muss ein Autobahnmoratorium verhängt werden, um so Zeit für die Planung des Verkehrswegenetzes von morgen zu gewinnen. Die A26 Ost, die feste Fehmarnbeltquerung, die Y-Trasse und etliche andere Projekte mehr sprechen dafür, die gegenwärtigen Planungspraxis zu verbessern.

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Übersicht (Entwurf)

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Klimaschutz und Wachstum schließen sich aus!

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S4F Osnabrück: Klimaschutz und Wachstum schließen sich aus

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Sammlung

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ENTDECKEN. VERSTEHEN. SCHÜTZEN

Entdecke mit dem NABU die Unterwasserwelt der Ostsee in 360°.

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Erlebe mit dem NABU-Projekt "OstseeLIFE" die erste virtuelle Unterwasser-Realität (VR) zur Ostsee.

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OstseeLIFE: Die erste virtuelle Realität der Ostsee - NABU

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Mit der deutschlandweit ersten virtuellen Unterwasser-Realität macht der NABU die Schönheit eines heimischen Meeres erlebbar.

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Und das ist meine Meinung