# data[].attributes.body
L'architecte est quelqu'un qui donne la mesure

# data[].attributes.body
Alcools

# data[].attributes.body
utilisation matériaux industriels (acier, verre, fer)

# data[].attributes.body
Au bonheur des dames

# data[].attributes.attachment_link.description
L'Ascension du Mont Ventoux est le texte d'une lettre que Pétrarque envoya en 1336 à son directeur de conscience et ami, Denis Robert. D'une sensibilité étonnamment moderne, L'Ascension du Mont Ventoux est en définitive le récit d'un parcours spirituel.

# data[].attributes.body
Peintres: travaillent notions et émotions paysagère (ex: Delacroix). A partir de 1336 (dit date du premier paysage fr) la mer passe de dangereux à exotique, la montagne n'est plus un lieu maudit (pacte avec le diable=enlève la bonne terre, arrive les roches)
Il faudra, cependant, attendre fin XIXe pour apprécier la neige et le désert.

# data[].attributes.headline
Carré de nature sauvage (forêt fontainebleau)

# data[].attributes.subject
Carré de nature sauvage (forêt fontainebleau)

# data[].attributes.attachment_link.provider_name
Fontainebleau Blog - Faune | Flore | Insectes

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Quel est le rôle d'un espace naturel sensible ? Que peut-on observer dans un ENS ? Où les trouve-t-on en Seine-et-Marne ? Comme vous le savez, la biodiversité est en berne à peu près partout. On entend parler de disparition d'espèces d'oiseaux, de batraciens, etc. Pour mener à bien la protection et la conservation des espèces d'animaux et de plantes, il y a les ENS. Mais voyons leur utilité.

Le rôle d'un espace naturel sensible

Près de chez vous, il existe probablement des îlots de biodiversité. Peut-être un carré d'herbes sauvages suffit à attirer des abeilles, des papillons, des sauterelles et autres petites bêtes. Supprimez ce bout de nature par du béton et tout un pan de cette petite faune disparaîtra. Pour éviter cela, il faudrait que ce carré d'herbes soit protégé légalement et physiquement. Une association de protection de la nature pourrait faire reconnaître la richesse de l'endroit en inventoriant les espèces fréquentant cet espace. Ainsi muni d'une sorte de " justificatif ", votre carré d'herbes est déclaré zone de protection de la vie sauvage. Vous obtenez son entretien et le suivi scientifique. Vous plantez une clôture pour éviter toute tentation extérieure. Deviner quoi ?

Vous venez de créer un ENS (espace naturel sensible), bravo !

Cette petite histoire explique comment les espaces naturels sensibles sont créés. Le processus est bien sûr plus compliqué à mettre en œuvre, car il y a de l'argent en jeu, mais la trame est celle-ci. Donc, pour répondre à la première question qui était : " à quoi sert un espace naturel sensible ? ", la réponse est qu'il s'agit d'une mesure de protection d'un milieu abritant des richesses naturelles végétales, animales, géologiques.

En Seine et Marne, c'est le conseil général départemental qui veille sur les espaces naturels sensibles. Il se repose sur des scientifiques, des associations de naturalistes de la région et d'autres encore pour évaluer la richesse des sites. Régulièrement, des études sont menées pour déterminer la progression ou la disparition d'espèces connues. Ils entretiennent les ENS pour que le public ait accès aux chemins. Ils informent à l'entrée de chacun d'eux par un plan de circulation, les chemins à l'intérieur. Pour certains, des points d'observations ont été créés pour les visiteurs. Tout est fait pour que la nature reprenne ces droits et que le public le sache !!!

Que peut-on observer dans un espace naturel sensible ?

Pour répondre à cette question, il faut distinguer les différents milieux (biotopes) existants. Il y a des zones humides, les prairies sèches, les forêts, etc. Chaque milieu comporte des plantes, des insectes, des mammifères, des oiseaux dépendant de l'écosystème dans lequel ils évoluent. Autrement dit, à chaque milieu une avifaune spécifique.

Pour vous aider à vous faire une idée sur les espèces rencontrées sur un ENS, je vous propose de faire connaissance avec 3 espaces naturels sensibles liés à la forêt de Fontainebleau. Ils sont accessibles, riches au niveau flore, insectes, batraciens, mammifères et en oiseaux.

Les 3 espaces naturels sensibles de la forêt de Fontainebleau

La Rochette/Dammarie-les-Lys

Marais d'Épisy

Plaine de Sorques

L' ENS de la Rochette/Dammarie-les-Lys est situé à la pointe nord de la forêt de Fontainebleau. L'espace naturel sensible est accessible à pied à partir de la gare SNCF de Melun. Comptez 2 h 30 pour faire le tour du sentier bleu tranquillement (environ 5 à 6 km). Cette zone est ponctuée par des mares qui attirent quantité de grenouilles, crapauds, tritons, libellules. Quant à la partie forestière, elle abrite des chevreuils, sangliers, hérissons, écureuils roux, etc.

L'ENS du marais d'Épisy est au sud du massif forestier bellifontain. L'ENS est à proximité du Loing. Il forme de vastes étendues de marais, de prairies humides, de roselières abritant 40 espèces de libellules, 38 espèces d'orthoptères (grillons, sauterelles, criquets), 28 espèces de papillons diurnes.

L'ENS de La Plaine de Sorques est l'espace naturel sensible le plus grand. Il se trouve à proximité de la commune de Montigny sur Loing. Il borde le Loing, affluent de la Seine. Il abrite quantité d'espèces de toutes sortes. On peut croiser le héron cendré, le cormoran, la foulque, le grèbe huppé, le grèbe castagneux, la mouette rieuse, la sterne pierregarin, la poule d'eau, le martin-pêcheur, le pic épeiche, pic épeichette, le pic vert, le pic mar, le pic noir, la buse, l'épervier, la bondrée apivore, le fuligule morillon et milouin, la sarcelle d'hiver, le canard souchet et pleins d'autres espèces saisonnières. C'est également un bon spot d'observation pour le cerf élaphe et le sanglier.

Ce site est riche en insectes et concentre pas mal d'espèces du massif. Il y a 31 espèces de libellules et 40 espèces de papillons sur le site.

Pour en savoir plus : ENS de Seine et Marne

# data[].attributes.attachment_link.description
Quel est le rôle d'un espace naturel sensible ? Que peut-on observer dans un ENS ? Où les trouve-t-on en Seine-et-Marne ? Comme vous le savez, la biodiversité est en berne à peu près partout. On entend parler de disparition d'espèces d'oiseaux, de batraciens, etc.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Le jardin sec du Ryôanji (25m/10m) entouré de son mur rustique patiné par le temps, avec ses îlots de pierres immuables, telles qu'elles ont été posées il y a plus de 500 ans

Ce temple zen, édifié au 15e siècle, est extrêmement célèbre, donc, pour son jardin sec, dont le génie réside dans le fait que, quelque soit l'angle duquel on le regarde, on ne peut voir toutes les 15 pierres qui le constituent ; il en manque toujours au moins une!

Sartre en a été subjugué ; la reine Elisabeth a dit qu'elle n'y comprenait rien. Ses particularités résident en son extrême simplicité et tous les mystères et énigmes qui l'entourent. Aussi, ce Ryôanji me semble être au jardin zen ce que la Joconde est à la peinture, et la Vénus de Milo à la sculpture!

Ce qui est certain est qu'en y perdant mon regard, il apaise mon esprit de manière étonnante, comme si celui-ci devenait statique, un peu lourd, comme avant un profond sommeil!

"Savez-vous pourquoi 15 pierres?", demande un professeur accompagnant ses lycéens, "c'est parce qu'à l'époque, 15 ans était l'âge de la majorité".

☆ Le Kalèsansui 枯山水 ou "jardin sec" (A partir du début du XVe siècle).

Littéralement "l'eau et les montagnes sèches". Avant de découvrir ce type de jardin japonais, je n'avais jamais imaginé qu'un "jardin", de par déjà sa définition et son concept en français, puisse être... sec!!! Ce fut pour moi, aussi paradoxal qu'intéressant!

Dans une volonté d'abstraction et d'élimination du superflu conforme à la philosophie zen, ces jardins résument le monde, à l'aide de pierres représentant les montagnes, les îles, et de graviers clairs représentant l'eau, la mer, soigneusement ratissés pour évoquer des vagues et... la perfection. Quelques mousses y sont tout de même acceptées. En somme, il s'agit d'une sorte d'" univers de poche"établi dans les cours des temples, monastères, pour permettre aux moines de méditer.

A côté, sur la droite, contrastant vivement avec là sécheresse du Kalèsansui, le vert généreux d'un petit jardin arboré tapissé d'une mousse veloutée.

Et, derrière le bâtiment, prenant la forme originale d'une pièce de monnaie ancienne, se trouve LE Tsukubai (petit bassin d'ablutions pour maison de thé) le plus célèbre du pays qui, à travers la configuration originale de ses caractères inscrits, nous transmet que " Celui qui s'instruit dans le but d'être heureux devient riche spirituellement, contrairement à celui qui n'apprend pas dans ce sens, même s'il fait matériellement fortune". C'est un concept important de la philosophie zen. A méditer! Pourrait servir de sujet de bac...

# data[].attributes.attachment_link.title
Kyôto : Le Ryôanji 龍安寺 (Temple du Repos du Dragon) et son célébrissime jardin zen UNESCO - JAPON BALADES

# data[].attributes.attachment_link.description
Le jardin sec du Ryôanji (25m/10m) entouré de son mur rustique patiné par le temps, avec ses îlots de pierres immuables, telles qu'elles ont été posées il y a plus de 500 ans Ce temple zen, édifié au 15e siècle, est extrêmement célèbre, donc, pour son...

# data[].attributes.attachment_link.description
Les élèves de la classe ULIS sont fiers de vous présenter leur journal, réalisé avec l'aide de M. Tomi, Isabelle et M. Sénégas.

# data[].attributes.body
Les notions paysagères Chinoises sont plus étendues: elles consistent à la méditation, s'imprégner de ce lieu puis de le dessiner de retour chez soi. Mélange de réel et des émotions procurées.
A l'opposé des impressionnistes qui peignaient directement sur place le motif.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Toute pierre est montagne en puissance

Au XVIIème siècle en Chine, Ruan Yua, fonctionnaire impérial de la dynastie Ming et fin lettré lança la vogue de "la pierre de rêve" : mengshi ou "pierre de philosophie". Il s'agissait de plaques de marbre des carrières de Dali dans le Yunnan, choisies pour leur pouvoir évocateur. Signées et encadrées, complétées d'un titre ou d'un poème, elles devenaient de véritables oeuvres d'art, estampes naturelles, support de rêverie et de méditation : pièce maîtresse de la décoration de toute riche demeure.

Aujourd'hui on peut trouver ces pierres de rêves dans des boutiques d'antiquités mais aussi à Dali même où l'on vend toujours des marbres fraîchement
extraits des carrières pour décorer les intérieurs des Chinois.

En Italie, la pietra paesina, un marbre de Toscane, est un peu le pendant occidental de la pierre de rêve chinoise. Elle est recherchée depuis le XVIème siècle mais ce calcaire dont les sédiments d'oxyde de fer et de manganèses forment des stratifications colorées qui composent des paysages marins, sahariens ou ruiniformes, a 50 millions d'années...

Au Japon, l'art du suiseki, souvent associé à celui du bonzaï, exalte des pierres aux formes bizarres, sculptées par l'eau, que le collectionneur aura dénichées lui-même au cours de ses promenades, afin de créer des jardins secs. Une classification précise distingue les formes de montagne, d'animaux, des pierres anthropomorphiques.
Influencé par le bouddhisme zen et le taoïsme, l'art du suiseki exalte un élément vivant de la nature : la pierre, réplique miniature du rocher, de la montagne. Dans la contemplation de ce microcosme introduit dans son foyer, l'homme japonais se connecte avec la nature et l'univers.
Chaque pierre est une oeuvre d'art venue du ciel.

La pierre fraîchement récoltée devra être soigneusement nettoyée, elle n'est pas encore un "suiseki" mais une pierre jeune (Shinseki ou Ara-ishi) et de longues années seront nécessaires pour la faire vieillir afin de l'élever au rang de suiseki.
Pour cela, vous emploierez la méthode traditionnelle qui consiste à frotter la pierre tous les jours avec vos mains, le sébum naturel de votre peau lui apportera une patine naturelle (Mochikomi) qui l'embellira, cette pierre deviendra un peu comme une amie qui vous aura accompagnée chaque jour de votre existence.
La pierre ne devra pas être coupée ou retravaillée, ni même polie car elle est une représentation de la beauté originelle offerte par la Nature. Puis la pierre sera mise en valeur sur un socle en bois réalisé sur-mesure appelé Daïza, Certaines pierres pourront aussi être posées sur un lit de sable ou d'eau, sur un Suiban (plateau en pierre) ou un Doban (plateau en bronze). Les suiseki sont souvent exposés au sein du Tokonoma dans les maisons traditionnelles japonaises, ils ont une place aussi importante que les Bonsaïs ou l'Ikebana.
http://les-suiseki.blogspot.fr

En occident, la pierre-paysage par excellence est le jaspe qui offre la gamme la plus variée de couleurs et de dessins. Le jaspe est un agrégat de quartz multicolores, d'un point de vue minéralogique c'est une calcédoine, proche des agates dans sa composition. Il est surtout utilisé pour créer des cabochons et pendentifs destinés à la création de bijoux.

Le picture-jasper, appelé aussi lépidolite, est un jaspe déclinant des paysages de dunes et de collines dans des camaïeux d'ocre. Assez commun, il est accessible à toutes les bourses. Ainsi peut-on s'offrir une parcelle de désert :

J'ai choisi de vous montrer des jaspes moins connus et plus rares, les jaspes d'Amérique.

Le jaspe Bruneau se trouve en Idaho, il se caractérise par ses tons de caramel et crème :

Le jaspe Willow Creek , (son nom est déjà tout un poème...) aux délicates nuances beige rosé, en Idaho toujours :

Le jaspe Biggs en Oregon :

Une explosion de couleurs avec le jaspe Morrisonite (Oregon, Idaho) :

voici ce que ça donne en cabochon :

Si vous voulez me faire grand plaisir, offrez-moi une Tiffany Stone , c'est une bertrandite que l'on trouve exclusivement dans les mines de beryllium en Utah. C'est l'un de mes jaspes préférés à cause de ses teintes violacées qui, associées à l'ocre jaune, évoquent des ciels d'orage...

Au Mexique on trouve un très beau jaspe reconnaissable à ses orbes aux couleurs pastel : le Jaspe Royal Impérial qui a l'éclat de la porcelaine:

Enfin, last but not least, il est une autre pierre-paysage qui a toute sa place ici de par sa valeur picturale évocatrice du milieu océanique, c'estl'agate dendritique . Contrairement aux apparences les dendrites ne sont pas des algues fossilisées mais des inclusions de fer ou de manganèse inflitrés.

Pour finir, je vous présente mes dernières acquisitions de jaspe, des pendentifs choisis sur ALittleMarket : Un jaspe "australian picture" associé à 3 perles d'améthyste et serti de miyuki par Magali ainsi qu'une étonnante calcédoine irisée bleu et marron.

Deux pendentifs à tout petit prix (15€) réalisés par Marie-Aline : http://www.alittlemarket.com/boutique/maferytale

# data[].attributes.attachment_link.description
Au XVIIème siècle en Chine, Ruan Yua, fonctionnaire impérial de la dynastie Ming et fin lettré lança la vogue de "la pierre de rêve" : mengshi ou "pierre de philosophie". Il s'agissait de plaques de marbre des carrières de Dali dans le Yunnan, choisies pour leur pouvoir évocateur.

# data[].attributes.body
Lieu théâtrale dirigé par Ariane Mnouchkine

# data[].attributes.body
Land art

# data[].attributes.attachment_link.description
Recherchez et enregistrez des recettes, des astuces déco, des inspirations mode et plein de nouvelles idées.

# data[].attributes.attachment_link.description
Recherchez et enregistrez des recettes, des astuces déco, des inspirations mode et plein de nouvelles idées.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
L' histoire du métro de Paris débute au milieu du , avec l'objectif de desservir, par un chemin de fer urbain, une ville de plus en plus paralysée par ses transports de surface. Se succèdent ensuite durant un demi-siècle des projets plus ou moins farfelus, sur fond de conflit entre l'État et la Ville de Paris : le premier souhaite l'interconnexion des gares terminales via un réseau à grand gabarit, tandis que la seconde, farouchement opposée aux grandes compagnies ferroviaires, veut construire un réseau d'intérêt local et à gabarit réduit, strictement limité à Paris intra-muros. L'imminence de l' exposition universelle de 1900 entraîne finalement en 1895 la décision de mettre en œuvre un réseau souterrain, électrique et à gabarit réduit, ce qui marque la victoire de la Ville.

Après l'ouverture de la première ligne le , le succès rencontré entraîne rapidement la mise en œuvre d'un réseau de plus en plus vaste sous la direction de l'ingénieur Fulgence Bienvenüe, entraînant des travaux spectaculaires au cœur de la capitale. D'abord limité à Paris intra-muros, le réseau dessert aussi la banlieue à partir de . À la veille de la Seconde Guerre mondiale, le réseau se développe sur 159 km pour quatorze lignes et 332 stations. Le trafic connaît une croissance spectaculaire et le milliard de voyageurs annuels est atteint durant l' Occupation.

Les deux décennies d'après-guerre marquent ensuite un coup d'arrêt pour le développement du métro, les pouvoirs publics se désintéressant des transports en commun au profit de l'automobile. La nouvelle Régie autonome des transports parisiens (RATP), créée en 1948, entreprend cependant de moderniser progressivement le réseau et d'améliorer son image via, notamment, la rénovation des stations et la conception des premiers métros sur pneumatiques. De nouvelles extensions du réseau en banlieue sont finalement entreprises à partir de .

En 1998, la ligne 14 fait entrer le métro de Paris dans une nouvelle ère, avec ses stations spacieuses et ses trains à la conduite entièrement automatisée. Le s'annonce comme un siècle de mutation profonde pour le métro, avec la modernisation constante mais surtout l'automatisation des lignes existantes, à l'image de celle de la ligne 1. Le réseau entreprend par ailleurs sa régionalisation, avec la poursuite des extensions en banlieue mais surtout la mise en chantier du Grand Paris Express, second réseau en rocade autour de Paris devant porter à près de 400 km la longueur du réseau exploité à l'horizon 2030.

Le réseau du métropolitain parisien trouve ses origines dans plusieurs décennies de débat, de projets plus ou moins farfelus et de bras de fer entre l'État, favorable à l'interconnexion des grands réseaux ferroviaires avec des souterrains à grand gabarit et la Ville de Paris, qui souhaite un réseau ne desservant que la ville intra-muros avec des stations très rapprochées, et à petit gabarit, interdisant de fait l'accès aux matériels des grandes compagnies ferroviaires. Les raisons principales de sa construction sont les difficultés de circulation dues au développement de la ville.

Durant cette période les villes de Londres et New York, confrontées au même choix, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer par la suite un réseau dédié (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l'interconnexion des gares londoniennes. En 1890, la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le " Tube ") est inaugurée. En 1867, New York met à son tour en service un réseau de chemin de fer à vapeur dans la ville perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro, l' Interborough Rapid Transit Company (IRT) au gabarit plus réduit, sera mis en service en 1904). Enfin en 1896, Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le " Földalatti ".

Au milieu du , Paris possède neuf gares terminales qui ne sont pas reliées entre elles. Afin de permettre le transit entre les différents réseaux, la Petite Ceinture est construite entre 1852 et 1869. Il s'agissait d'une ligne circulaire située à l'intérieur de l' enceinte de Thiers et traversant ce qui était alors la petite couronne de Paris. D'abord réservée aux marchandises, elle est ouverte aux voyageurs dès 1854 pour la ligne d'Auteuil puis à partir de 1862 sur le reste de la Ceinture. À son apogée, elle dessert vingt-et-une gares et atteint les trente-huit millions de voyageurs transportés lors de l' exposition universelle de 1900. Le succès de ce qui devient une véritable desserte ferroviaire urbaine est très vite au rendez-vous, si bien que des extensions vers Boulogne sont même évoquées, sans suite. En revanche, dans Paris, de nombreux raccordements permettent des services entre la Ceinture et les gares terminales. La Petite Ceinture a prouvé qu'un réseau ferroviaire métropolitain était nécessaire, mais n'est pas, du fait de son rôle de rocade, suffisante pour désencombrer durablement les axes de transport de surface dans le centre de la capitale.

Dès 1845, la ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d'établir un réseau de chemin de fer dans Paris. Il s'agit à l'époque de véhiculer des marchandises. Dans Le Ventre de Paris (1873), dont l'action se passe dans les années 1860, Émile Zola évoque, au chapitre IV, une " voie du chemin de fer souterrain, établi dans le sous-sol, et que des lignes projetées devaient relier aux différentes gares ". En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du Conseil Général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine, c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale. À l'époque, la voie ferrée dans Paris se limitait aux neuf gares terminus en cul-de-sac et aux six gares de passage interconnectées par la Petite Ceinture.

Par la suite deux conceptions vont s'opposer : la municipalité parisienne souhaite réaliser un réseau placé sous tutelle locale et assurant une desserte de la ville répondant en priorité aux besoins de ses habitants tandis que les compagnies de chemin de fer et les services de l'État (Préfecture, Ponts et Chaussée, Conseil d'État) axent le futur réseau sur des prolongements des lignes existantes aboutissant dans les gares parisiennes (gares Saint-Lazare, du Nord, de l'Est, de la Bastille, de Lyon, d'Austerlitz, de Denfert-Rochereau, des Invalides et Montparnasse) reliées entre elles par la ligne de Petite Ceinture. Le conflit est renforcé par de profondes divergences politiques (la municipalité de Paris est à gauche alors que le gouvernement est longtemps entre les mains des conservateurs) et compliqué par l'absence d'autonomie de la municipalité parisienne placée sous la tutelle de la Préfecture.

Entre 1856 et 1890, plus de 50 projets, sont élaborés sans qu'aucun n'aboutisse. Sur le plan technique à côté de projets farfelus (comme le métro aquatique de Girard) s'opposent les propositions de réseau aérien, à la manière des premiers métros américains, et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs.

Martin Nadaud, opposant à Napoléon III et exilé en Angleterre a longtemps habité Londres. Devenu conseiller de Paris en 1871 où il représentait le quartier du Père Lachaise, il a proposé la construction d'un réseau métropolitain à Paris. Il relate dans ses Mémoires : Nous suivions la plus grande ligne du métropolitain ; chacun des membres de la commission avait un journal à la main et pouvait le lire, l'air était suffisant et la fumée n'incommodait personne. Alors M. Alphand me dit " Vous avez raison de nous parler de l'utilité du métropolitain ; voilà une œuvre bien conçue et il serait facile d'en faire autant à Paris " [...] Je croyais bien que rien ne devait entraver l'exécution de notre métropolitain ; j'avais compté sans la routine parisienne.

Vers 1845, la Ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d'établir un réseau de chemin de fer dans Paris, le projet " de Kerizouet ", ou " Kérizounet ". Il s'agit à l'époque de véhiculer du fret.

En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du Conseil Général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine, c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale.

L'ingénieur lyonnais Jean-Baptiste Berlier propose en 1887 la création de trois lignes de " tramway tubulaire ", concept directement inspiré du londonien (en effet, à l'époque, le métro n'est considéré que comme un simple tramway souterrain) :

Les rames électriques circuleraient en souterrain sous Paris sur une voie à écartement métrique, dans des tunnels circulaires creusés selon la méthode du bouclier. Le réseau s'articulerait autour d'un axe central reliant le bois de Boulogne ( Porte Dauphine) au bois de Vincennes ( Porte de Vincennes). Le projet est approuvé en 1892 par la ville de Paris, mais n'est jamais réalisé pour des raisons financières. Cependant, il pose les bases du réseau qui sera construit, avec notamment le choix de la traction électrique et surtout le tracé de l'axe est-ouest qui sera repris, presque tel quel, par la ville de Paris pour sa première ligne. De plus, les études géotechniques précises réalisées par Berlier permettront de la réaliser dans un délai très court.

La détérioration des conditions de circulation dans Paris, l'exemple des capitales étrangères et l'approche de l' exposition universelle de 1900 décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution proposée par la Ville de Paris est finalement retenue. L'État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l'ouvrage. Après l'adoption par le Conseil municipal le du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d' Edmond Huet, le " chemin de fer métropolitain " est déclaré d'utilité publique par une loi du .

Ce réseau d' intérêt local destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main, comprend six lignes :

Trois lignes supplémentaires sont envisagées ultérieurement :

L'État conditionne toutefois la concession de ce réseau local à l'approbation par la Ville de trois opérations visant à prolonger dans Paris les lignes des grandes compagnies :

La Ville n'aura d'autre choix que de céder afin de permettre la construction de son métro. A l'exception de la ligne G, dont le but avoué était de concurrencer l'extension des voies du Paris-Orléans jusqu'à la gare d'Orsay, toutes les lignes seront réalisées, même si le projet sera amendé à plusieurs reprises par la suite. En revanche, la désignation des lignes par des lettres est abandonnée au profit d'une numérotation, qui sera décalée consécutivement à l'abandon de la ligne G. À noter que le principe de " ligne " reste toutefois assez flou. Il est en effet à l'origine prévu d'exploiter le réseau selon un principe de missions : grâce à des raccordements, un voyageur pourrait se rendre où il le souhaite sans changement depuis sa station, à condition d'attendre le bon train. Ce principe sera ensuite écarté pour confier à chaque ligne une infrastructure propre, ce qui explique que les troncs communs, présents sur les réseaux du monde entier, n'existent pas à Paris.

Le cahier des charges du métro de Paris précise que celui-ci sera souterrain, à traction électrique, avec une voie à écartement normal et un gabarit réduit de 1,90 m qui interdit toute circulation des trains normaux. Le gabarit est finalement porté à 2,40 m. Cependant, un alinéa ambigu est ajouté dans la version finale : la construction du métro ne devra pas empêcher l'interconnexion des grandes lignes dans Paris. On interprète cela comme la possibilité de réaliser ultérieurement des tunnels à grand gabarit, et non pas donc comme la compatibilité entre le métro et les lignes de chemin de fer nationales. Le métro de Paris ne doit pas franchir les portes de Paris pour des raisons politiques mais aussi militaires ; en effet des souterrains passant sous l' enceinte de Thiers pourraient constituer un danger en cas de siège de la capitale. Le cahier des charges impose de construire des voies avec une déclivité maximale de 40 mm/m et un rayon de courbure minimal de 75 mètres. La longueur des stations est fixée d'emblée à 75 mètres, afin de permettre d'augmenter la longueur des trains si nécessaire. L'écartement métrique initialement envisagé est finalement écarté au profit de l'écartement standard de 1 435 mm. Cela permet d'envisager des circulations du métro sur les voies des grandes compagnies, et notamment sur la Petite Ceinture, alors que l'inverse est impossible à cause du gabarit des tunnels.

Les travaux de la ligne 1 sont lancés le dans le cadre d'une convention passée entre la Ville de Paris et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris du financier belge le baron Empain (CMP) - sur la base de 150.000 actions souscrites en Belgique - qui prévoit que la ville doit réaliser l'infrastructure du réseau ( tunnels, stations), le concessionnaire réalisant les superstructures ( voies et accès aux stations).

Le tracé de la première ligne est modifié in extremis : il est décidé que le terminus occidental ne sera finalement pas fixé à Porte Dauphine mais Porte Maillot, les études de trafic ayant démontré que ce tracé serait plus pertinent - et donc plus rentable pour l'exploitant.

Dès novembre 1898, la Ville de Paris entreprend les travaux préparatoires à la construction de la première ligne du métropolitain parisien : réalisation de galeries de service entre le tracé et la Seine pour l'évacuation des déblais, déplacement du collecteur de la rue de Rivoli, remaniement des conduites d'eau. Les travaux de la ligne proprement dite sont menés en un temps record : ils durent vingt mois et sont conduits sous la direction de l' ingénieur des Ponts et Chaussées Fulgence Bienvenüe et financés par la Ville de Paris. La ligne est divisée en onze lots répartis entre plusieurs entreprises. Onze boucliers (sortes de tunneliers) sont construits pour cet ouvrage et implantés sous les chaussées, avec lesquels sont creusés environ 2 500 mètres de galerie, dont plus de 1 500 pour les trois boucliers Champigneul qui creusent depuis la place de la Nation (dans les deux sens) et celle de la porte Maillot. Afin de réduire la durée du chantier, la construction a toutefois en parallèle largement recours à des méthodes traditionnelles de galeries boisées. Le travail à ciel ouvert n'est pratiqué que pour la construction de certaines stations et d'une très petite partie du tunnel. La ligne 1 nécessite l'évacuation de 1 000 de gravats par jour. Pour ce faire on utilise des péniches et des wagons empruntant les rails du tramway dont l'usage était généralisé à Paris.

La ligne 1 est livrée le par la Ville de Paris à son exploitant, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction du personnel.

Elle est ouverte au public le afin de desservir les épreuves des Jeux olympiques de 1900 au bois de Vincennes. Les édicules sont conçus par l'architecte emblématique de l' art nouveau, Hector Guimard.

La ligne est inaugurée de manière très discrète car la CMP souhaite une montée en charge progressive. Les Parisiens sont tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permet des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il faut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames qui passent en deux ans de trois voitures à huit voitures sur les sections les plus fréquentées. Mais les voitures à essieux sous-motorisées montrent rapidement leurs limites face au trafic.

Dès le mois de , le métropolitain a transporté quatre millions de voyageurs, ce qui pousse à très vite mettre en œuvre les autres lignes prévues. Les lignes 2 Nord et 3 sont mises en chantier, puis rapidement les lignes 2 Sud, 5 et 4.

Le succès rapide du métro est également à l'origine d'une première grève du personnel (du 29 au ) qui revendique une amélioration des termes de la convention régissant leur profession, au demeurant déjà avantageuse au regard des conventions des employés et ouvriers des industries de l'époque.

Le remaniement de dernière minute de la ligne 1 avait laissé isolée une courte antenne reliant Porte Dauphine à . Cette antenne devait être ré-attribuée à la ligne 3, censée emprunter les voies de la ligne circulaire entre et , mais l'abandon de l'exploitation en missions fait renoncer à ce choix. La branche est tout de même construite en même temps que la première ligne et inaugurée le 13 décembre 1900, avec un terminus provisoire fixé à . Par la même occasion, il avait été décidé que la ligne circulaire, la ligne 2, serait scindée en deux arcs afin d'en faciliter l'exploitation. L'antenne de Porte Dauphine est donc adjointe à l'arc nord, logiquement renommé " 2 Nord ".

Les travaux de la ligne 2 Nord commencent dans la foulée de l'inauguration de la ligne 1 et un premier tronçon souterrain est ouvert le 7 octobre 1902 jusqu'à . Le tronçon suivant, lui, présente une particularité : en effet, les concepteurs ont pris la décision de faire circuler les rames sur un viaduc en plein air sur quatre stations. Cette méthode de construction est onéreuse, mais elle permet de franchir facilement les faisceaux ferroviaires des gares du Nord et de l' Est et le canal Saint-Martin, là où un tunnel devrait les franchir par de fortes rampes, supérieures à celles permises par le cahier des charges. Le tronçon aérien est mis en service le 31 janvier 1903, avec une nouveau terminus à la station . Quelques mois plus tard, le 2 avril 1903, la ligne atteint le terminus définitif, Nation.

Le 10 août 1903, un début d' incendie se déclare sur une rame de la ligne 2 Nord à la station Barbès. La rame est convoyée à vide, mais la rame suivante, pleine de voyageurs est arrêtée à la station Couronnes par un signal rouge. Soudain, l'incendie prend de l'ampleur sur la rame précédente qui a atteint Ménilmontant, et une fumée épaisse envahit le tunnel. Les voyageurs sont évacués mais refusent de quitter les quais à moins d'être remboursés. Subitement, la lumière est coupée, les fils ayant fondu sous la chaleur de l'incendie. Les voyageurs toujours sur le quai tentent de s'enfuir mais vont dans la direction opposée à la sortie et meurent écrasés ou asphyxiés. Le drame fait 84 morts et demeure la seule catastrophe connue par le réseau parisien. Toutefois, cette catastrophe entraîne l'application d'importantes mesures de sécurité, comme le sectionnement de l'alimentation électrique, la mise en place d'un éclairage de secours et la fabrication de matériels en métal (d'abord la voiture de conduite puis l'ensemble des voitures transportant les voyageurs) et non plus en bois. Elle entraîne l'abandon rapide des voitures à essieux au profit de voitures à bogies plus longues puis à compter de 1908 des rames à caisses métalliques avec un système permettant de commander à distance les voitures motrices, principe des unités multiples dit Sprague-Thomson.

Les travaux de la ligne 2 sont bientôt suivis de ceux de la ligne 3, devant initialement relier Porte Maillot puis Porte Dauphine au quartier de Ménilmontant, mais finalement limitée à l'ouest à la station . Dans cette optique, une boucle de retournement est construite sous le parc Monceau.

À la station , où trois lignes sont appelées à se croiser, Bienvenüe prend la décision de les faire se superposer en un seul point afin d'éviter de réaliser des travaux successifs pour chaque ligne. Ainsi, un puits est réalisé à ciel ouvert sur la place de l'Opéra par l'entrepreneur Chagnaud, en même temps que la construction de la ligne 3. Celle-ci emprunte l'ouvrage au niveau supérieur, tandis que les étages inférieurs sont réservés pour les futures lignes 7 et 8. Le premier tronçon ouvre le 19 octobre 1904, entre et Père-Lachaise. Le 25 janvier 1905, la ligne est étendue jusqu'à son terminus définitif, , qui se compose en fait de deux demi-stations à quai central situées sur une boucle de retournement.

La conception de la ligne 3 tire les leçons du drame de Couronnes : ainsi, elle est équipée de nouvelles rames Sprague-Thomson, plus sûres, partiellement puis complètement métalliques. Par ailleurs, de nombreuses stations possèdent des accès aux deux extrémités afin d'en faciliter l'évacuation en cas de sinistre.

Un premier embryon de la circulaire sud est inauguré le 2 octobre 1900, reliant les stations et et desservant par la même occasion les sites de l' exposition universelle. Le 5 novembre 1903, la ligne est prolongée d'une station jusqu'à . La station, partiellement aérienne et située à flanc de colline, n'est utilisée que sur une partie de sa longueur en attendant la réalisation du franchissement de la Seine au dessus du pont de Passy. Comme pour l'arc nord, les ingénieurs ont préconisé un parcours en grande partie aérien afin de franchir la Seine et de s'adapter aux fortes déclivités sur le tracé. Le 24 avril 1906, la ligne 2 Sud est étendue jusqu'à Place d'Italie, où elle utilise provisoirement la boucle de la future ligne 5. Au-delà, le tracé fait débat. Le projet initial prévoyait une utilisation des voies de la ligne 1 entre Gare de Lyon et , mais le principe des troncs communs ayant été écarté, on envisage de rejoindre Nation par un tracé plus au sud, via , en lieu et place de la future ligne 6. Cependant ce tronçon ne desservant que des zones alors faiblement peuplée est déjà jugé peu rentable par la CMP qui n'est donc pas pressée de l'aménager, bien que l'infrastructure soit achevée.

Le 2 juin 1906 est inaugurée la ligne 5 qui relie dans un premier temps Gare d'Orléans à Place d'Italie, où la boucle de retournement est partagée avec la ligne 2 Sud. Au-delà de Gare d'Orléans, la traversée de la Seine pose problème : en effet, le projet initial prévoyait un franchissement en viaduc puis une desserte de la Gare de Lyon. Mais un tel tracé nécessiterait des courbes très serrées et des rampes très fortes, largement supérieures aux limites fixées par le cahier des charges. Par conséquent, il est décidé de reporter la correspondance avec la ligne 1 à , avec un tracé le long du bassin de l'Arsenal. La Seine est franchie par un viaduc à travée unique, le viaduc d'Austerlitz, qui est mis en service le 13 juillet 1906, permettant aux trains de continuer jusqu'à Place Mazas, où une navette permet aux passagers de rejoindre Gare de Lyon via un raccordement partiellement à voie unique. En effet, les accès du nouveau terminus ne sont pas achevés ce qui oblige les passagers à emprunter la navette pour terminer le trajet. La correspondance devient vite superflue, et à partir du la navette est supprimée et les trains gagnent directement Gare de Lyon après un rebroussement. Le 17 décembre 1906, enfin, le tronçon entre Place Mazas et Gare de Lyon est supprimé, la ligne 5 étant prolongée au nord jusqu'à .

La cohabitation des lignes 2 Sud et 5 à Place d'Italie posant des problèmes croissants d'exploitation, on décide de construire les quais de la future ligne 6 afin d'accueillir le terminus de la ligne 2 Sud. Mais finalement, la rupture de charge apparaît de plus en plus inutile, si bien que le 14 octobre 1907, la ligne 2 Sud disparaît tout simplement et fusionne avec la ligne 5, même si la possibilité d'une jonction ultérieure avec la ligne 6 reste possible. La ligne 2 Nord est alors renommée tout simplement " ligne 2 ", tandis que la ligne 5 effectue le trajet Etoile - Lancry, avant de gagner le 15 novembre le terminus de Gare du Nord.

La ligne 4 était particulièrement attendue, puisqu'elle suivait le traditionnel axe nord-sud de la capitale. Mais après diverses polémiques sur le tracé à choisir (notamment sur les difficultés de construire un viaduc plutôt qu'une traversée sous-fluviale, le sous-sol instable nécessitant des fondations trop profondes pour ce viaduc), la réalisation d'une double traversée sous-fluviale constituait une gageure. Le tracé initial envisageait une traversée au niveau de l' institut de France, avant de croiser la ligne 1 à la station et de rejoindre les Halles par l'ouest. Mais l'opposition farouche des académiciens aux travaux et le report de l'extension de la rue de Rennes jusqu'à la Seine font finalement conduire à préconiser un tracé via l' île de la Cité et .

Au sud, le retard de percement du boulevard Raspail empêche de réaliser le tunnel du métro en dessous. On décide donc de dévier provisoirement la ligne 4 par la gare Montparnasse à partir de , coude qui, finalement, sera définitif car il offre l'intérêt de desservir l'une des grandes gares parisiennes.

Les travaux exécutés à partir de 1905 sont sans doute les plus spectaculaires réalisés sur le réseau et attirent de nombreux curieux. La traversée de la Seine est réalisée à l'aide de caissons, assemblés sur la rive et foncés progressivement dans le lit du fleuve. Les structures métalliques des deux stations et Saint-Michel sont également assemblées en surface et foncées dans le sol à leur emplacement définitif. Le passage sous la ligne de chemin de fer de Paris à Orléans (aujourd'hui ligne C du RER) est délicat : il empêche d'employer la méthode du fonçage. C'est la congélation du sol avec une saumure de chlorure de calcium à −24 °C qui est choisie, ce qui permet de travailler à sec dans les poches d'eau.

La ligne 4 est ouverte le 21 avril 1908 de Porte de Clignancourt à puis le 30 octobre 1909 entre Porte d'Orléans et . Le tronçon central, dont la traversée de la Seine, est mis en service le 9 janvier 1910... avant de fermer quelques jours plus tard, victime de la crue de 1910.

Dernière ligne du projet présenté par Fulgence Bienvenüe et Edmond Huet, la ligne 6 est une courte ligne de liaison entre Nation et Place d'Italie qui dessert des quartiers périphériques alors peu urbanisés. Son intérêt apparaît donc limité, d'autant plus que la jonction avec la circulaire sud n'est plus à l'ordre du jour. Les travaux d'infrastructure s'achèvent dès 1906, mais la CMP n'ouvre la ligne à l'exploitation qu'en 1909, souhaitant repousser au maximum l'ouverture de la ligne tout en restant dans les délais fixés par la loi. Comme les lignes 2 et 5, la ligne 6 possède des portions en viaduc. La Seine est franchie entre les stations Quai de la Gare et au moyen d'un nouveau viaduc au dessus du pont de Bercy, élargi pour l'occasion.

En 1910, les six premières lignes déclarées d'utilité publique en 1898 sont toutes ouvertes au service, soit un an avant la date limite prévue par la loi. Le succès de ce premier réseau pousse à déclarer d'utilité publique les deux lignes prévues à titre éventuel, les lignes H et I, devenues les lignes 7 et 8 du métro. La même année, la crue de la Seine retarde les travaux de deux traversées sous-fluviales de la ligne 8, mais elle perturbe surtout gravement l'exploitation du réseau durant plusieurs mois.

Vu le succès rencontré par la première ligne du métropolitain, un réseau complémentaire est mis à l'étude dès 1901 afin de ne laisser aucun point de Paris, en principe, à plus de quatre cents mètres d'une station de métro. Ce réseau est établi par l'ingénieur Fulgence Bienvenüe. Plusieurs nouvelles lignes sont prévues, ainsi que des extensions dont celle la ligne 3 à la Porte de Champerret qui est achevée en 1911.

Première des lignes éventuelles concédées par la ville de Paris, la ligne 7 doit d'abord relier le Palais Royal à la place du Danube sur les hauteurs du . Le projet initial est ensuite modifié : tout d'abord, une branche nommée " ligne 7bis " partant de la station Louis Blanc et desservant la porte de la Villette est ajoutée. Cette exploitation inédite implique que les trains iront en alternance sur chaque branche, un appareil de voie fonctionnant automatiquement au niveau de la séparation. La station Louis Blanc est dédoublée en deux demi-stations réparties sur deux niveaux afin de séparer les flux et d'éviter un cisaillement. Ensuite, le terminus de la place du Danube est déplacé à Place des Fêtes, avant que ne soit finalement décidé de réaliser une boucle à sens unique desservant successivement ces deux points ainsi que la porte du Pré-Saint-Gervais.

Le premier tronçon reliant à Porte de la Villette ne pose pas de problèmes particuliers, et est mis en service le 5 novembre 1910. En revanche, la branche de Pré-Saint-Gervais est d'une grande complexité : le tunnel évolue dans un milieu instable formé d'anciennes carrières de gypse. Les stations Buttes-Chaumont et sont soutenues par des piédroits centraux, mais la plus impressionnante réalisation est la station , qui est perchée à 34 m de hauteur sur un viaduc souterrain dans une ancienne carrière. La deuxième branche est finalement ouverte le 18 janvier 1911. Les travaux de l'extension d' à Palais-Royal sont presque achevés en 1914, mais sont ralentis par la guerre.

La dernière ligne du réseau primaire à réaliser est la ligne 8, devant relier l'Opéra au quartier d' Auteuil. Comme pour la ligne 7, le tracé dans Auteuil est modifié pour former une boucle, tandis qu'une branche entre la station La Motte-Picquet Grenelle et la porte de Sèvres est envisagée. La Motte-Picquet Grenelle est donc construite avec un quai central, afin qu'un second quai puisse ultérieurement être construit pour séparer les flux. La ligne 8 nécessite cette fois de réaliser deux traversées sous-fluviales. Celle au niveau du pont Mirabeau est réalisée selon la méthode des caissons immergés, tandis que celle en aval du pont de la Concorde est forée afin de ne pas perturber le trafic fluvial alors conséquent. Le tronçon - Beaugrenelle ouvre le 13 juillet 1913, suivi du tronçon Beaugrenelle - Porte d'Auteuil le 30 septembre 1913.

En 1901, une seconde concession est accordée par la Ville de Paris à l'ingénieur lyonnais Jean-Baptiste Berlier qui avait déjà proposé quinze ans plus tôt le " tramway tubulaire ". La société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris est créée et se substitue à lui pour réaliser une ligne à grande profondeur reliant Montparnasse à Montmartre, mais l'impossibilité de réaliser, comme initialement prévu, une ligne similaire au tube de Londres, à cause d'un sous-sol inconsistant, conduit à la réalisation de ce second réseau à l'image de celui de la CMP, les différences demeurant en fin de compte très limitées. Une seconde ligne est ensuite concédée à la société du Nord-Sud, puis une troisième.

La ligne A du Nord-Sud est ouverte le ; la ligne B ouvre, quant à elle, le . La Ligne C devant relier Montparnasse à Porte de Vanves n'est jamais réalisé pour des raisons financières. En effet, la société a des difficultés à équilibrer ses comptes, d'autant plus qu'elle doit réaliser la totalité des travaux à ses frais, là où le gros œuvre du réseau de la CMP est construit par la ville de Paris.

La concession précise que les lignes du Nord-Sud devront respecter les caractéristiques du réseau de la CMP, afin de faciliter l'unification des deux réseaux à l'expiration de ladite concession. Leur principale différence réside dans l'alimentation des trains par caténaire, mais surtout dans l'aménagement des stations, particulièrement soigné. Ainsi, le Nord-Sud est l'inventeur des portes-plans sur les bouches de métro, des noms des stations en faïence ou encore des cadres publicitaires en céramique. La CMP voit d'un mauvais œil ce concurrent et une querelle éclate au sujet des correspondances entre les deux réseaux. Finalement, la ville de Paris impose aux deux compagnies de réaliser des correspondances lorsque deux lignes se croisent et une unification des tarifs, et contraint le Nord-Sud à lui verser une redevance sur le prix de chaque ticket.

La ligne A du Nord-Sud a d'abord vocation à relier la gare Montparnasse à Montmartre ( place des Abbesses) par les gares d' Orsay et Saint-Lazare, itinéraire délaissé par le projet de Fulgence Bienvenüe. Une extension au sud jusqu'à Porte de Versailles est ensuite concédée, puis deux au nord, successivement jusqu'à Jules Joffrin puis Porte de la Chapelle. L'impossibilité de construire sous les immeubles en grande profondeur et le refus de la ville de Paris de dévier les réseaux souterrains donne à la ligne un tracé très tortueux, avec plusieurs coudes très serrés et des stations en courbe. Sous Montmartre, la ligne s'affranchit du tracé des rues mais doit affronter de très fortes rampes. Du fait des trop fortes déclivités en surface, la station est située à 36 m sous la surface et est, encore aujourd'hui, la plus profonde du réseau. Le principe des tunnels circulaires à arceaux métalliques développé par Berlier n'est cependant pas inutile, puisque celui-ci l'applique à la traversée sous fluviale entre les stations Chambre des Députés et , dont le forage est ralenti par la crue de 1910.

Le 5 novembre 1910, la ligne A ouvre entre les stations Porte de Versailles et Notre-Dame de Lorette, puis rejoint le 8 avril 1911 et Jules Joffrin le 30 octobre 1912. L'extension finale à Porte de la Chapelle est ralentie par le déclenchement de la guerre. Le succès de la ligne est immédiat : le nouveau réseau séduit les parisiens par ses rames colorées et confortables, ainsi que ses stations à la décoration luxueuse.

D'abord prévue comme une antenne de la ligne A reliant Saint-Lazare à Porte de Saint-Ouen, la ligne B est finalement construite comme une ligne indépendante. Une branche en direction de Porte de Clichy est concédée ultérieurement, la séparation se faisant à la bien-nommée station . Cette dernière est construite sous la forme d'un saut-de-mouton ferroviaire avec des quais sur deux niveaux permettant de séparer les flux. Le tronçon Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen ouvre le 26 février 1911, suivi le 20 janvier 1912 de la branche de Porte de Clichy.

Quinze ans après les premiers travaux, à la veille de la Première Guerre mondiale, le réseau de métropolitain est exploité par deux compagnies, la CMP et le Nord-Sud, qui totalisent dix lignes et un réseau de 91 km de longueur. Huit sont exploitées par la CMP et deux par le Nord-Sud (l'actuelle ligne 12 et la ligne 13 au nord de la station Saint-Lazare). Il transporte cinquante-cinq millions de voyageurs dès 1901 ; ils sont 318 millions en 1910 et 467 millions en 1913.

Durant la guerre, le trafic augmente avec la désorganisation des transports de surface. Le réseau subit de nombreuses contraintes mais reste exploité, et voit même les travaux de deux prolongements poursuivis, certes au ralenti. Ainsi la ligne 7 atteint Palais-Royal en 1916, et la ligne A du Nord-Sud son nouveau terminus nord, Porte de la Chapelle. L'exploitation est rendue difficile avec la réduction du personnel, qui est en partie remplacé par des femmes. Cette situation accélère néanmoins la modernisation du matériel roulant, avec la généralisation des poussoirs de fermeture des portes, ce qui mobilise moins d'agents par rame.

Les risques de bombardement et la pénurie d'électricité poussent les autorités à réduire les circulations et à limiter de façon drastique l'éclairage : les rames circulant sur les lignes aériennes sont très faiblement éclairées et particulièrement sinistres sur les tronçons souterrains, ce qui amène des plaintes de la part des voyageurs et du personnel.

Le métro est touché à plusieurs reprises par les bombardements allemands. Un obus crève notamment la voûte de la ligne 2 sur le boulevard de Ménilmontant ; la brèche existe toujours de nos jours et a été convertie en bouche d'aération. L'édicule Guimard de Saint-Paul est également touché lors d'un bombardement sur la rue de Rivoli.

Le , la station Bolivar est témoin d'un drame : lors d'un bombardement, la foule prise de panique cherche à s'y réfugier et s'écrase sur les portes d'accès bloquées vers l'intérieur de la station alors aménagée en abri anti-aérien : le mouvement de foule provoque la mort de soixante-six personnes, mais reste peu connu car il s'ajoute aux nombreuses autres victimes de la guerre. Ce drame n'est cependant pas resté inutile : peu à peu, toutes les portes du métropolitain sont aménagées pour s'ouvrir vers l'intérieur comme vers l'extérieur.

Dorénavant parvenu à maturité, le métro doit surmonter l'épreuve de la guerre et poursuivre sa densification dans Paris. En 1922, un projet est approuvé par le Conseil municipal de Paris. Il prévoit la poursuite de la réalisation du réseau complémentaire, avec trois grandes transversales, constituées par les lignes 7, 8 et 9 ainsi qu'une circulaire intérieure, la ligne 10. Deux autres lignes d'importance plus secondaire sont décidées, les lignes 11 ( Châtelet - Porte des Lilas) et 12 ( Porte d'Orléans - Porte d'Italie). La ligne 10 est plusieurs fois remaniée, et la ligne 12 du projet est finalement abandonnée. La destruction des fortifications permet par ailleurs d'envisager des extensions vers la banlieue dont la croissance démographique est fulgurante. Durant les années 1930, le réseau connaît une progression continuelle, avec des chantiers dans plusieurs quartiers de la capitale. Par ailleurs, la CMP absorbe en 1930 le Nord-Sud, son concurrent.

Parmi les innovations de cette époque, les plans indicateurs lumineux d'itinéraires font leur apparition dans les stations, et apportent une aide efficace à l'orientation des voyageurs.

Les deux compagnies sortent affaiblies de la guerre : le réseau a subi des dégâts matériels et de nombreux employés sont décédés ou invalides. Les compagnies se font alors un devoir d'employer les veuves de leurs employés morts au combat.

En 1919, le contexte social est particulièrement difficile. Une grève dure éclate, portant sur une hausse des salaires et une réduction du temps de travail, qui sont finalement acceptées par les compagnies. Mais ces avancées sociales accroissent encore la fragilité de leur situation financière, car la hausse des tarifs acceptée par les pouvoirs publics ne compense pas le coût des évolutions sociales et de l'exploitation. En 1921, une nouvelle convention lie les deux compagnies à la Ville de Paris, cette dernière assumant dorénavant la responsabilité financière dans le cadre d'une régie intéressée à la place des compagnies qui perdent leur autonomie financière.

En 1921, l'ouverture de l'extension de la ligne 3 à Porte des Lilas marque un nouveau départ pour le métro, avec l'achèvement d'un premier tronçon commencé avant la guerre. Elle s'accompagne par ailleurs par la création d'une navette reliant Porte de Lilas à la station Pré-Saint-Gervais de la ligne 7. Les autres lignes, notamment les lignes 9 et le premier tronçon de la 10, qui étaient presque achevées en 1914, ouvriront dans les années qui suivront en fonction des capacités financières de la CMP disponibles pour les mettre en exploitation.

Initialement prévue comme une branche de la ligne 2 Sud entre et Porte de Saint-Cloud, la ligne 9 prend de l'ampleur lorsqu'elle est combinée au projet de ligne - Chaussée d'Antin pour former un axe plus cohérent reliant le au quartier des grands boulevards. Les travaux, à l'exception de ceux du terminus de Porte de Saint-Cloud, sont presque achevés en 1914. Mais la guerre repousse son ouverture, si bien que le premier tronçon - n'ouvre qu'en 1922. L'année suivante, la ligne gagne au sud Porte de Saint-Cloud et au nord Saint-Augustin puis Chaussée d'Antin. Ses stations à la décoration soignée font bonne impression et la ligne gagne vite la faveur du public. Son extension vers les Grands Boulevards est déjà envisagé, et un premier tronçon est ouvert en 1928 jusqu'à Richelieu-Drouot où elle rejoint la ligne 8.

Dans le projet de réseau complémentaire, l'exploitation en troncs communs fait son grand retour avec le projet d'une ligne circulaire intérieure, la ligne 10, reliant à Invalides par . En effet, il est prévu qu'elle partage les voies de la ligne 8 entre et , ainsi que celles d'une nouvelle ligne - Porte de Choisy entre Invalides et une nouvelle station qui aurait été située rue des Écoles. Afin d'accueillir toutes ces missions, un important complexe de raccordements est aménagé à Invalides, avec une boucle terminale et deux quais encadrant ceux de la ligne 8 pour les missions circulaires. En attendant l'achèvement de la ligne, un premier tronçon est inauguré en 1923 entre et Croix-Rouge, mais connaît une fréquentation extrêmement faible. La ligne est prolongée en 1925 jusqu'à , puis en 1926. L'exploitation en ligne circulaire est finalement abandonnée, ce qui rend l'avenir de la ligne incertain.

Le Nord-Sud, qui n'avait jamais su équilibrer ses comptes, sort de la guerre financièrement très affaibli. Craignant d'être absorbée par la ville de Paris dont elles dépend dorénavant financièrement, le Nord-Sud décide alors de s'allier avec son concurrent, la CMP.

Le , la CMP absorbe le Nord-Sud et redevient l'unique exploitant du réseau. Les lignes A et B du Nord-Sud sont intégrées au réseau de la CMP sous les indicatifs 12 et 13. L'exploitation et l'infrastructure sont uniformisées, avec en particulier la suppression de la caténaire caractéristique des lignes Nord-Sud et la construction d'un raccordement à Montparnasse entre les lignes 4 et 12.

En 1935, la ligne 11 est ouverte ; elle relie le centre de Paris au quartier de Belleville, après la suppression de l'original tramway funiculaire, similaire au de San Francisco, qui en assurait auparavant la desserte de 1891 à 1924. Ligne considérée à l'époque comme à la pointe de la modernité, elle possède des stations très profondes du fait de la forte déclivité du tracé qui oblige à construire les stations sur des paliers. Sa création s'accompagne de la fusion des stations Châtelet (lignes 1 et 4) et Pont au Change (ligne 7) en une seule station formant le noyau du réseau parisien.

En 1932, la ligne 14 est décidée, reprenant le tracé de la ligne C du Nord-Sud non réalisé par la compagnie. Elle est inaugurée en entre Porte de Vanves et (anciennement Maine, renommée en l'hommage du père du métro décédé l'année précédente) où elle est en correspondance avec la ligne 5. Cette courte ligne d'un intérêt encore limité est raccordée quelques mois plus tard au tronçon - de la ligne 10, lors d'un profond remaniement de la ligne. Elle relie dès lors Porte de Vanves à Invalides.

Avec la croissance démographique des quartiers périphériques, la ville de Paris renonce au principe initial des lignes " de quartier à quartier ", au profit de lignes transversales traversant Paris de porte à porte. Ce choix conduira, dans les années 1930, au remaniement des projets initiaux des lignes 7, 8, 9 et 10. Afin de s'adapter à l'augmentation du trafic, la CMP décide par ailleurs de porter à 105 m la longueur des quais des stations des lignes 1, 3, 4, 7, 8 et 9, afin d'accueillir des trains de sept voitures au lieu de cinq. Si toutes les nouvelles stations des lignes concernées seront construites à ces dimensions, l'allongement des stations existantes ne sera jamais réalisé à quelques exceptions près.

Dans le projet initial, la ligne 7 devait traverser la Seine au niveau du Louvre et gagner la place d'Italie par la gare du Luxembourg. Mais la complexité des travaux sous les immeubles du et l'opposition toujours aussi farouche des académiciens au métro sous l'institut de France conduisent à préférer un tracé le long de la Seine sur la rive droite. En 1926, la ligne atteint . Au-delà, on envisage de rejoindre , mais décision est finalement prise de former une grande transversale nord-sud intégrant la future ligne de la porte de Choisy dont le raccordement avec la ligne 10 avait été annulé. Une première étape ouvre en 1930, avec l'ouverture de la station Sully - Morland. Ensuite, la complexe traversée de la Seine repousse l'ouverture du tronçon Sully - Place Monge. En revanche, le tronçon Place Monge - Porte de Choisy, qui ne pose pas de problèmes particuliers, est prêt à être exploité. Dans cette optique, la ligne 10 est prolongée en 1930 d' à Place d'Italie, puis Porte de Choisy, exploitant pendant un an ce tronçon de la ligne 7 grâce à un raccordement à double voie entre Maubert - Mutualité et Place Monge.

L'achèvement de la traversée sous-fluviale de la ligne 7 en 1931 permet une première réorganisation de la ligne 10. Le tronçon Place Monge - Porte de Choisy est rétrocédé de la ligne 10 à la ligne 7, tandis que la ligne 10 est redirigée depuis Maubert - Mutualité vers la nouvelle station Jussieu où elle est en correspondance avec la ligne 7. Au-delà, il est toujours envisagé que la ligne 10 rejoigne Bastille, mais c'est finalement une extension jusqu'à Gare d'Austerlitz qui est réalisée et ouvre en 1939.

Les lignes 8 et 9 sont prolongées vers l'est parisien avec un ouvrage commun sous les Grands Boulevards. Le tronc commun d'abord évoqué est écarté au profit d'un ouvrage dans lequel les deux lignes sont superposées. Cette réalisation dans un terrain instable, un ancien bras de la Seine, provoque une importante opposition et fait parler certains journalistes de la " folie du métro ", dénonçant ces extensions continuelles qui doublent inutilement selon eux les lignes d' autobus. Pour mieux soutenir l'ouvrage, les stations sont dotées d'un piédroit central. En 1931, la ligne 8 est prolongée jusqu'à la porte de Charenton, pour desservir l' exposition coloniale, desservant dix-sept nouvelles stations de 105 m de long. En 1933, la ligne 9 atteint à son tour la porte de Montreuil.

Ayant perdu son objectif initial de former une ligne circulaire, la ligne 10 connaissait une fréquentation très faible et ne répondait pas à un besoin défini, restant cantonnée à la rive gauche. Le conseil municipal examine en 1931 les différents moyens d'améliorer le réseau, et décide de procéder à un important remaniement impliquant trois lignes. Décision est prise de réaliser la branche de la ligne 8 vers la porte de Sèvres, qui deviendra son seul terminus, le tronçon La Motte-Picquet Grenelle - Porte d'Auteuil étant raccordé à la ligne 10 grâce à un nouveau tronçon entre La Motte-Picquet Grenelle et desservant la nouvelle station . La ligne 10 est donc déviée à partir de Duroc pour former un axe est-ouest plus cohérent. Le tronçon Duroc - Invalides, quant à lui, est raccordé à la ligne 14 qui est prolongée depuis Bienvenüe et relie Porte de Vanves à Invalides. Le basculement s'effectue en en une seule nuit grâce à des voies et des galeries provisoires, seule la ligne 10 étant scindée en deux tronçons pendant deux jours.

À la station Duroc, le coude de la ligne 10 est déferré et les trains s'arrêtent dans une nouvelle station située sous la rue de Sèvres. L'ancienne station Duroc, elle, reçoit les trains de la ligne 14. A La Motte-Picquet Grenelle, le remaniement est encore plus complexe. Le quai central qui accueillait la ligne 8 dans les deux directions ne reçoit plus que les trains en direction du nord, l'autre voie accueillant les trains de la ligne 10 en direction de l'est. Dans l'autre sens, ce n'est finalement pas un seul quai qui est construit, mais deux superposés : le niveau supérieur accueille les trains de la ligne 10 vers Auteuil tandis que le niveau inférieur accueille les trains de la ligne 8 vers le nouveau terminus, . Par ailleurs, la voie de la ligne 8 vers le nord a été abaissée au sud du quai central pour que le nouveau tunnel, situé sous la ligne 10, rejoigne la voie existante. Encore aujourd'hui, la hauteur inhabituelle de la voûte à cet endroit trahit le tracé initial.

L'extension continue de la proche banlieue au cours des années 1920 amènent la Ville de Paris et le département de la Seine à définir une nouvelle convention en 1929. Celle-ci prévoit plusieurs prolongements en banlieue. Le métropolitain connaît une rupture profonde, le réseau alors exclusivement municipal devenant départemental et plus adapté à l'évolution démographique de la région parisienne en pleine croissance. Dès cette époque, la population de Paris intra-muros stagne, tandis que celle de la périphérie est en accroissement rapide. Les prolongements définis par la convention de 1929 sont les suivants :

Dès 1931, trois premiers prolongements sont mis en chantier : la ligne 1 à Château de Vincennes, la 9 à Pont de Sèvres et la ligne A (devenue la ligne 12) à Mairie d'Issy. Le , le métro dessert pour la première fois la banlieue, à Boulogne-Billancourt. Six semaines plus tard, les lignes 1 et 12 sont à leur tour prolongées. Quatre nouveaux prolongements sont décidés à la suite : la 1 à Pont de Neuilly, la 3 à Pont de Levallois, la 9 à Mairie de Montreuil et la 11 au fort de Rosny. Cette dernière extension est finalement limitée à Mairie des Lilas, la suite des travaux étant interrompue par la guerre. En 1937, une nouvelle vague de prolongements est décidée. La ligne 5 doit être étendue de Gare du Nord à Église de Pantin, la 7 de Porte d'Ivry à Mairie d'Ivry et la 8 de Porte de Charenton à Charenton - Ecoles. En 1938, la ligne de Sceaux, profondément modernisée et cédée par la toute nouvelle SNCF, intègre le réseau de la CMP sous l'indice " S " et augure du futur réseau express régional. En 1939, le métropolitain compte 159 kilomètres de voies en exploitation, dont 10 aériennes et 13 en banlieue, et 332 stations. Mais la Seconde Guerre mondiale éclate et interrompt pour longtemps l'extension du réseau. Certaines extensions seront inaugurées plusieurs décennies plus tard ou seront remaniées, voire totalement abandonnées.

La mobilisation générale en septembre 1939 pousse le gouvernement à appliquer un plan draconien de limitation du réseau. Les lignes 2 et 6 ainsi que certains tronçons des lignes 5, 8, 11 et 14 sont fermés au public. La navette reliant les lignes 3 et 7 disparaît également. De nombreuses stations d'importance secondaire sont également fermées, seules 85 stations demeurant ouvertes à l'exploitation. La plupart rouvrent dans les semaines qui suivent, la drôle de guerre autorisant le retour partiel du personnel, mais d'autres demeurent fermées durant plusieurs décennies voire ne rouvrent pas.

Avec l'exode des Parisiens en 1940, le métropolitain connaît sa plus faible fréquentation historique avec 300 000 voyageurs par jour. Mais le retour progressif de la population lui fait retrouver son niveau habituel de fréquentation, puis dépasser le milliard de voyageurs en 1941, le réseau devenant la seule offre de transports avec la bicyclette, à défaut de transports de surface du fait de la pénurie d'essence et de la suppression du tramway en 1937. En 1943, le réseau transporte 1,32 milliard de voyageurs.

Les autorités d' occupation imposent leurs conseillers à la direction du métropolitain et les agents sont mobilisés pour y assurer le maintien de l'ordre ; certains, au contraire, rejoignent la Résistance. Les militaires allemands ont accès gratuitement au réseau et les civils de même nationalité de certains avantages, comme la première classe. Le métro devient ainsi l'un des lieux de cohabitation les plus marqués entre Français et Allemands, ce qui peut occasionner des conflits. Entre 1941 et 1944, 325 incidents sont recensés dans le métro (rixes, coups de feu, rafles, resquilles, etc.), souvent près des lieux où l'Occupant est installé. Les longs couloirs et les quais sont des endroits privilégiés pour des actes de résistance individuels (lacérer des affiches de Vichy, découper des V de la victoire dans des tickets de métro et les jeter sur les quais, déposer der journaux clandestins, etc.). Des actions plus violentes ont aussi lieu (bombes, pannes) ; le 21 août 1941, le colonel Fabien assassine un militaire allemand à la station Barbès - Rochechouart.

La guerre n'empêche pas l'ouverture de deux extensions en banlieue qui étaient presque achevées au début du conflit : la ligne 5 atteint Église de Pantin et la ligne 8 Charenton - Écoles. A l'occasion de l'extension de la ligne 5, l'ancien terminus en boucle de Gare du Nord est abandonné au profit d'une nouvelle station classique, tandis qu'au sud, la ligne est limitée à Place d'Italie. Après plus de trente ans d'attente, la ligne 6 récupère enfin le tronçon Italie - Etoile et forme dès lors une grande rocade dans le sud de Paris. Par ailleurs, dans l'objectif de relancer l'économie par le travail, le gouvernement de Vichy décide de mettre en chantier une extension de la ligne 13 de la porte de Saint-Ouen au carrefour Pleyel, à Saint-Denis, alors que le projet initial envisageait un terminus à Saint-Ouen.

Mais l'énergie est rationnée et le trafic limité, ce qui occasionne un taux de surcharge record des rames en circulation. En , une importante évolution administrative est imposée par le gouvernement de Vichy, mais passe totalement inaperçue sur le terrain : la CMP se voit confier par une loi le réseau de surface précédemment exploité par la STCRP, fusion de fait qui prélude la gestion par une société unique des transports parisiens. En 1943 et 1944, le réseau connaît les plus violents bombardements de son histoire, dans un contexte difficile de pénurie d'électricité et de personnel. Tandis que certaines stations sont victimes de sérieux dommages à cause des bombardements alliés, d'autres, les plus profondes, servent d' abris anti-aériens aux Parisiens. Les ateliers de Vaugirard sont visés, de nombreuses voitures sont détruites ou inutilisables.

Au printemps 1942, avec l'obligation faite aux Juifs de porter l' étoile jaune, leur accès est restreint à la dernière voiture de chaque rame. Au printemps 1944, alors que les restrictions d'électricité font cesser l'exploitation dominicale, 16 stations sont fermées par mesure d'économie. Du fait de leur proximité avec les usines Renault, des stations sont touchées par les raids alliés ( Billancourt, Marcel Sembat, Pont de Sèvres). Les bombardements alliés du 20 au visant le dépôt de La Chapelle provoque l'effondrement de la voûte de la station Simplon et la destruction des ateliers de Saint-Ouen. En mai, les Allemands stoppent la ligne 11, l'une des plus profondes du réseau, afin de la transformer en usine d'armement souterraine. Avec le déclenchement de l'insurrection parisienne le , la grève générale stoppe le réseau. Il est en effet utilisé par des résistants comme cachette, dépôt d'armes ou encore comme central téléphonique.

Après la Libération de Paris, le trafic reprend progressivement à partir du . Le 6 octobre, une commission d'épuration est mise en place, qui traite 400 dossiers. Plusieurs stations changent de nom en référence aux Alliés ou à la Résistance : la station Combat devient Colonel Fabien, Petits Ménages devient Corentin Celton, Aubervilliers - Boulevard de la Villette devient Stalingrad et Marbeuf - Rond-Point des Champs-Élysées devient Franklin D. Roosevelt. Des plaques et des monuments commémoratifs sont aussi installés dans plusieurs stations.

À la Libération, le métro nécessite d'importants investissements, mais les priorités nationales sont ailleurs, en particulier à la reconstruction des villes détruites par les bombardements. Le , la CMP est dépossédée de sa concession, ses dirigeants étant considérés comme ayant été trop conciliants avec l'occupant et suspendus par le nouveau ministre des Transports et Travaux publics, René Mayer. Celui-ci met en place une administration provisoire qui tente d'exploiter au mieux le réseau, malgré les restrictions et un contexte social difficile. Pourtant, avec la paralysie du réseau de surface faute d'essence et d' autobus, le métro enregistre son plus haut niveau historique de fréquentation en 1946 avec 1,6 milliard de voyageurs. En 1946, un nouveau prolongement construit durant la guerre est ouvert, celui de la ligne 7 jusqu'à Mairie d'Ivry, amorçant la relance du réseau. Par la suite, seul le prolongement vers Carrefour Pleyel, au nord de la ligne 13 et commencé durant la guerre, est achevé en 1950 et mis en service en 1952.

La loi du crée l' office régional des transports parisiens, autorité de tutelle du réseau, et la régie autonome des transports parisiens (RATP), établissement public à caractère industriel et commercial, qui se voit chargée de l'exploitation des réseaux du métro et de surface. Malgré des moyens financiers très restreints, elle met immédiatement en œuvre une modernisation urgente de son réseau, dont l'attractivité est en chute. En 1951, la RATP présente à l'État son plan décennal. Le principal effort est porté sur le matériel roulant vieillissant ; en effet, 20 % des motrices datent encore, à cette époque, de la période précédant la Première Guerre mondiale. Ce plan propose également des extensions de lignes en banlieue, mais plus aucun prolongement du métro n'est de fait mis en chantier faute de budget et surtout de volonté politique.

L'arrivée du nouveau matériel articulé sur l'extension de la ligne 13 à Carrefour Pleyel marque une rupture avec l'ancien matériel Sprague-Thomson. Il possède un aspect moderne, avec des sièges en cuir et un éclairage fluorescent, ce qui lui apporte un succès certain auprès du public. Cette évolution, pourtant limitée, permet de changer l'image du métro auprès des Parisiens et d'amorcer le retour de son attractivité.

Dans le contexte d'après-guerre, les ressources financières sont limitées et la toute jeune RATP doit renoncer à l'extension de son réseau. Elle utilise ses maigres recettes pour entreprendre la rénovation du métro qui apparaît alors comme un moyen de transport vétuste et dépassé, au moment même où l'automobile se démocratise.

Pour la première fois depuis l'ouverture du réseau, la modernisation des stations est entreprise, avec la pose d'éclairages fluorescents, plus puissants, et l'amélioration des accès. La rénovation en profondeur est néanmoins impossible à mettre en œuvre, faute de crédits. La RATP choisit alors l'option du carrossage métallique, qui permet de moderniser l'apparence des stations sans nécessiter des investissements trop importants. La première station équipée d'un carrossage publicitaire est Franklin D. Roosevelt en 1957, dont l'esthétique nouvelle fait vive impression.

Durant les années 1970, plusieurs innovations techniques finissent de modifier en profondeur le métro parisien. Le PCC, le pilotage automatique et les départs programmés améliorent l'exploitation ferroviaire, tandis que les barrières de péages magnétiques entraînent la disparition des poinçonneurs, ce qui fait aussi perdre une partie de son âme au métro pour une large part du public. Dans le même temps, de nombreuses stations sont rénovées dans le style de l'époque, avec un carrelage orangé qui tranche fortement avec la décoration antérieure constituée de carrelage blanc biseauté. Ce type de décoration prend plus tard le surnom de " style Mouton ", du nom de la première station rénovée selon ce principe en 1969, Mouton-Duvernet sur la ligne 4. Très caractéristique, il ne sera pas généralisé car les coloris sont assez agressifs et assombrissent les stations à l'usage.

Mais la principale évolution provient d'une nouvelle technologie mise au point par les ingénieurs de la régie : le métro sur pneumatiques. Plus silencieux et possédant de meilleures accélérations et décélérations grâce à son adhérence accrue, ce matériel permet d'augmenter le débit d'une ligne et de réduire significativement la surcharge chronique des lignes les plus fréquentées. Le MP 51 est livré en et réalise une série de tests sur la Voie navette. Les résultats sont concluants et la RATP passe commande du MP 55, destiné à équiper à titre de test à grande échelle une ligne secondaire mais au profil difficile, la ligne 11. Elle est équipée de ce matériel de 1956 et 1957. La présentation sur la ligne de la première rame complète, le , a un retentissement médiatique considérable, les nombreuses nouveautés présentes marquant une rupture importante avec le matériel ancien,.

En 1959, l' office régional des transports cède la place au syndicat des transports parisiens, organisme géré de façon paritaire par l' État et les collectivités locales. Il a pour missions essentielles d'approuver les projets de développement et de fixer les tarifs. L'expérience de la ligne 11 est concluante et la RATP décide de convertir sur pneumatiques les lignes 1 et 4, qui sont les plus fréquentées et surchargées du réseau, la première atteignant 140 % de charge aux heures de pointe. Le seul équipement avec des rames sur pneumatiques ne peut suffire à soulager ces lignes ; en conséquence, l'allongement des quais à 90 mètres pour des rames de six voitures est décidé. La ligne 1 est équipée de matériels sur pneus en 1963 et 1964, et la ligne 4 en 1966 et 1967, ce qui accroît leur capacité de transport d'environ 30 %.

Le matériel est lui aussi entièrement renouvelé avec la livraison du matériel MF 67, qui provoque la radiation progressive du parc ancien Sprague-Thomson. La conversion sur pneumatiques des lignes est abandonnée, à cause de son coût élevé et de la durée trop importante des travaux pour qu'elle puisse être réalisée sur tout le réseau dans un délai acceptable, mais aussi du fait de la performance accrue des nouveaux matériels sur fer qui amoindrissent les différences. Toutefois, la ligne 6, aérienne sur près de la moitié de son parcours, est convertie en 1974 et se voit équipée d'un matériel spécifique, le MP 73, afin de réduire bruit et vibrations pour les riverains. En , un nouveau matériel, le MF 77, surnommé le " métro blanc " à cause de sa livrée, tranche fortement avec les matériels roulants antérieurs, avec sa forme galbée et son apparence sobre et moderne. Plus silencieux et confortable, il a pour vocation de desservir les longs prolongements en banlieue des lignes 7, 8 et 13. Sa livraison entraîne une réforme accélérée du parc ancien ; le , la dernière rame Sprague-Thomson est réformée, ce qui met fin à soixante-quinze ans de présence de ce matériel, devenu emblématique du réseau parisien.

De 1965 à 1967, de nouveaux prolongements sont enfin décidés après quinze ans de pause. En effet, la circulation automobile croît rapidement, le réseau de surface est de plus en plus paralysé par les encombrements, et le métro apparaît de nouveau comme une solution efficace de transport de masse. L'évolution des pouvoirs publics en faveur des transports collectifs permet la mise en chantier de plusieurs extensions essentielles. Le plan d'investissement de 1965 prévoit trois prolongements jugés prioritaires :

La ligne 3 est prolongée à l'est de Gambetta à Gallieni, avec débranchement de son tronçon terminal vers Porte des Lilas qui devient en 1971 la ligne 3 bis, exploitée de façon autonome. La ligne 8 est prolongée au sud-est à Maisons-Alfort puis à Créteil de 1970 à 1974 afin de desservir la nouvelle préfecture du Val-de-Marne, et la ligne 13 de Saint-Lazare à Miromesnil en 1973 puis Champs-Élysées - Clemenceau en 1975, en prélude à la formation d'une nouvelle transversale nord-sud.

Sous la direction de Pierre Giraudet, directeur général de la RATP de 1972 à 1975, de nouvelles extensions sont lancées pour accroître l'intégration des communes périphériques les plus peuplées. De nouveaux prolongements sont mis en chantier : la ligne 13 est prolongée à Châtillon-Montrouge ainsi qu'à Saint-Denis - Basilique en 1976, puis à Asnières-Gennevilliers - Gabriel Péri en 1980 et enfin Saint-Denis - Université en 1998. La ligne 7 atteint Fort d'Aubervilliers en 1979, puis plus tard, Villejuif - Louis Aragon au sud en 1985 et La Courneuve - , au nord, en 1987. La ligne 10 est prolongée à Boulogne - Jean Jaurès en 1980 puis Boulogne - Pont de Saint-Cloud en 1981, ce qui fait alors de Boulogne-Billancourt la seule commune de banlieue desservie par deux lignes de métro. En 1992, la ligne 1 est prolongée à La Défense, permettant enfin d'accéder au principal quartier d'affaire francillien par le métro. Hormis les lignes semi-circulaires 2 et 6, seule la ligne 4 demeure encore à cette époque cantonnée à Paris intra-muros. Mais la réalisation la plus marquante demeure la création d'une liaison entre les lignes 13 et 14, avec une traversée sous-fluviale en plein Paris. La mise en service de cette liaison en 1976 entraîne la disparition de l'ancienne ligne 14 du métro ( Invalides - Porte de Vanves), intégrée dans la nouvelle ligne 13 qui devient un nouvel axe nord-sud, moins onéreux que la ligne de RER initialement prévue.

Au printemps 1980, éclate un mouvement de grève, mené par les personnes immigrées travaillant au nettoyage du métro.

À la même époque, le réseau express régional (RER) est mis en chantier par tronçons successifs et assure la desserte progressive de la banlieue en croissance rapide. Les premiers tronçons construits du RER sont connectés à des lignes ferroviaires existantes modernisées, et rétrocédées à la RATP comme le fut naguère la ligne de Sceaux à la CMP : la ligne de Vincennes à l'est, une partie de la ligne de Saint-Germain-en-Laye, à l'ouest. Les autres lignes de banlieue demeurent exploitées par la SNCF.

Le premier tronçon de ce qui est alors appelé le " Métro Régional " ouvre en 1969, avec la redirection de la ligne de Vincennes nouvellement électrifiée vers le nouveau terminus souterrain de . Retardé par de nombreuses difficultés techniques liées à la traversée sous-fluviale au niveau du pont de Neuilly, le tronçon - ouvre sous la forme d'une navette en 1970, avant d'être prolongée à en 1971. En 1972 la ligne de Saint-Germain-en-Laye est raccordée à la navette La Défense - Auber. Finalement, en 1977, le réseau est rebaptisé " Réseau Express Régional " avec l'ouverture du tronçon central qui est inauguré par le président de la République de l'époque, Valéry Giscard d'Estaing. A la station Châtelet-les-Halles, au cœur de Paris, se rejoignent la ligne A, l'axe est-ouest, et la ligne B, nouveau nom de la ligne de Sceaux modernisée et prolongée depuis la gare du Luxembourg. Afin d'assurer une meilleure correspondance avec ce nœud majeur, la station de la ligne 4 est déplacée et reconstruite au plus près du RER.

Dans la foulée, le réseau poursuit son extension. En 1981 est inauguré le nouveau tunnel reliant Châtelet-les-Halles à Gare du Nord, permettant l'interconnexion du RER B avec la banlieue nord et notamment l' aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. La ligne A, elle, se voit dotée d'une nouvelle branche à l'est : se détachant de la ligne de Vincennes à Fontenay-sous-Bois, elle se dirige vers la ville nouvelle de Marne-la-Vallée. Le premier tronçon est ouvert en 1977 en même temps que le tronçon central jusqu'à la gare de Noisy-le-Grand - Mont d'Est et le second jusqu'à en 1980, tandis que la dernière extension est ouverte en 1992 jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy pour desservir Euro Disney. A l'ouest, la ligne A gagne Poissy en 1989 mais surtout Cergy en 1988 grâce à l'utilisation d'une nouvelle ligne traversant l'Oise, ouverte en 1985.

En parallèle, la jonction des gares d'Orsay et des Invalides est décidée, ce qui implique la construction d'un court tronçon souterrain. Le premier tronçon de cette transversale sur la rive gauche, le RER C, est inauguré en 1980. En 1988, la gare de Saint-Michel - Notre-Dame se voit ajouter une correspondance avec le RER B sur lequel de nouveaux quais ont été construits. La même année, une nouvelle branche desservant la vallée de Montmorency est ouverte. Se détachant de la transversale rive gauche à Champs de Mars - Tour Eiffel, elle emprunte successivement le raccordement de Boulainvilliers, comprenant la traversée de la Seine sur le pont Rouelle, la Petite Ceinture et le raccordement des Epinettes. Ces différents tronçons sont électrifiés, modernisés et couverts par une dalle, ainsi qu'un nouveau tunnel au niveau de la porte de Clichy lui permettant de rejoindre la ligne des Docks.

Les RER D est créé en 1987 par le prolongement des trains de banlieue de Paris-Nord jusqu'à Châtelet-les-Halles, en empruntant le tunnel du RER B. Au-delà, l'interconnexion avec la banlieue sud-est est évoquée, mais le tronc commun envisagé avec le RER A jusqu'à Gare de Lyon apparaît impossible du fait de la saturation de ce dernier à peine dix ans après son ouverture. En 1989, décision est prise de rejoindre la gare souterraine de Gare de Lyon par la création de deux nouveaux tunnels à voie unique le long de la ligne A qui sont inaugurés en 1995. Dès lors, le RER D dessert également le sud-est de l'Île-de-France, notamment Melun et Evry.

En parallèle, la SNCF avait, pour décharger le RER A, proposé l'interconnexion des trains de la banlieue est avec la banlieue Saint-Lazare, via un nouveau tunnel passant par les gares du Nord et de l'Est : c'est le projet Eole pour Est Ouest Liaison Expresse. Le RER E est inauguré le entre Haussmann - Saint-Lazare et Chelles-Gournay, avant de se voir ajouter une branche vers Villiers-sur-Marne puis Tournan. Son extension au-delà de Saint-Lazare est actuellement en construction : elle reliera Paris à Mantes-la-Jolie avec un nouveau tunnel desservant les gares de Neuilly - Porte Maillot et .

En l'an 2000, le métro fête son premier centenaire à travers de nombreuses festivités. Comptant dorénavant seize lignes, le réseau est parvenu à maturité et doit dorénavant entreprendre une profonde transformation afin d'accueillir des voyageurs toujours plus nombreux. La régionalisation du réseau commencée à la fin du siècle précédent se poursuit avec l'inauguration d'une nouvelle ligne entièrement automatique dans le centre de Paris, ainsi que de nombreuses extensions en banlieue. Le nouveau défi du siècle, outre l'encombrement des lignes radiales, consistera en la création de lignes en rocades, le Grand Paris Express, lié à la volonté politique de création d'un Grand Paris et à un besoin de réduire la part de l'automobile dans les déplacements de banlieue à banlieue.

Le , est inaugurée, par le président Jacques Chirac, la nouvelle ligne 14, connue antérieurement sous le nom de projet Meteor, entre les stations et Bibliothèque François-Mitterrand. C'est la première ligne de métro entièrement nouvelle réalisée depuis plus de cinquante ans à Paris, après l' ancienne ligne 14 en 1937. Les travaux, commencés en 1993, sont titanesques et impliquent notamment le percement d'un tunnel sous Paris à l'aide d'un tunnelier, ainsi que la réalisation d'une nouvelle traversée sous-fluviale. Ses objectifs sont multiples : décharger le RER A sur son tronçon parisien mais aussi desservir les nouveaux quartiers des et arrondissements ainsi que la nouvelle Bibliothèque nationale. D'abord pointée du doigt par l'opinion pour son trafic jugé faible, la ligne est dynamisée par ses extensions à Saint-Lazare en 2003 et à Olympiades en 2007.

La nouvelle ligne marque une profonde évolution, avec ses stations modernes et plus spacieuses de cent vingt mètres de longueur, ses interstations d'une longueur proche de celle du RER et qui permettent d'atteindre une vitesse commerciale particulièrement élevée. Mais la ligne marque surtout par son matériel intégralement automatique, sans conducteur, accessible par des portes palières installées en bordure des quais et qui garantissent la sécurité. Elle devient la première grande ligne de métro au monde sans conducteurs dans une capitale et ouvre la perspective de l'automatisation progressive du réseau au cours du .

En 1997, la ligne 1 est équipée d'un nouveau matériel : le MP 89, qui intègre plusieurs innovations, notamment l'intercirculation intégrale et la vidéosurveillance embarquée. Une version automatique de ce même matériel équipe la ligne 14. Les lignes sur fer connaissent également une modernisation avec la livraison d'un matériel de nouvelle génération, le MF 01, dont la livraison débute en 2009. Le renouvellement du matériel roulant se poursuit ensuite avec l'arrivée des MP 05 automatiques sur les lignes 1 et 14, entraînant le départ des MP 89 sur la ligne 4 où ils remplacent les MP 59.

En 2019, la ligne 14 recevra des nouveaux MP 14 de huit voitures pour augmenter sa capacité, tandis que le MF 19 sera déployé sur la plupart des lignes sur fer dans les années 2020. Les lignes 4 et 11 recevront également des MP 14 par la suite, ce qui entraînera la réforme des derniers MP 59. Les MP 89 CC de la ligne 4 seront mutés sur la ligne 6 et enverront à la réforme les MP 73. Enfin, les rames de la lignes 14, MP 89 et MP 05, viendront compléter le parc de la ligne 4 automatisée.

Le programme " renouveau du métro " lancé par la RATP permet la rénovation en profondeur des stations, à moindre coût et en respectant le passé par la pose du traditionnel carrelage blanc biseauté, image emblématique du métro parisien. Les stations de style " Nord-Sud " sont pour la plupart restituées dans leur décor d'origine. Plusieurs stations sont également décorées selon un thème culturel, souvent lien avec les lieux qu'elles desservent. La signalétique s'améliore avec l'installation de l'affichage SIEL sur les quais qui permet d'indiquer le temps d'attente. Le réseau s'adapte également aux évolutions sociales : les pointes jusqu'alors très marquées le matin et le soir se diluent, et le trafic nocturne en fort accroissement amène l'allongement des dessertes d'une heure les fins de semaine, jusqu'à du matin.

Conçu en 1900, le métro de Paris commence, en ce début de , à montrer ses limites. Le choix de stations très rapprochées et d'un gabarit réduit limitent en effet sa vitesse commerciale et sa capacité. La ligne 13, créée en 1976 par la fusion des anciennes lignes 13 et 14 afin de remplacer un RER nord-sud, connaît à partir de 2005 une saturation chronique souvent décriée par les usagers et les élus. Sont en cause notamment ses deux branches qui divisent par deux la fréquence au-delà de la fourche. La croissance démographique de l'Île-de-France et le contexte social et énergétique augmentent fatalement la fréquentation des lignes radiales dont fait partie le métro.

Afin de résoudre ces problèmes de saturation croissants, une réflexion est lancée concernant un réseau de métro en rocade autour de Paris permettant de soulager les lignes radiales. Les extensions du réseau existant ne sont cependant pas écartées, la demande en transports étant toujours aussi forte autour de la capitale. Par ailleurs, de nombreuses lignes de tramway sont construites en banlieue afin d'en améliorer la desserte, en complément du métro. En parallèle, le réseau continue sa modernisation, avec notamment l'automatisation de la ligne 1.

L' automatisation de la ligne 1, plus que centenaire et la plus chargée du réseau parisien, est lancée par la RATP en 2007. En 2012, elle devient la première ligne ancienne au monde de cette envergure à être intégralement automatisée. Cette opération s'est faite sans interruption majeure du trafic, les rames automatiques ayant cohabité de façon provisoire avec les rames à conduite manuelle sans que d'importants problèmes d'exploitation soient rencontrés. Le changement majeur, outre l'absence de conducteur dans les rames, est constitué par la pose de façades de quai dans les stations, censées empêcher les intrusions et assurer la sécurité des voyageurs. L'automatisation, en autorisant l'injection à la demande de trains supplémentaires dans le trafic, a permis de rendre la ligne extrêmement fiable et flexible, et donc d'augmenter significativement sa capacité.

Forte de cette première expérience, la RATP décide de lancer l' automatisation de la ligne 4, qui sera effective en 2022. Une automatisation de la ligne 13 est également évoquée ultérieurement afin d'améliorer l'exploitation et la fréquence de cette ligne sensible.

Dans les années 2000, le développement du réseau se fait au ralenti. La ville de Paris est globalement bien desservie par le réseau existant, et la dégradation des finances publiques limite les capacités de financement des transports en commun. Le prolongement en banlieue de lignes à la vitesse commerciale limitée dans Paris intra-muros répond mal aux besoins de desserte de la banlieue, devenue prioritaire. Le tramway en site propre, moins coûteux et adapté à la desserte de zones moins denses, a alors la faveur des décideurs. Le prolongement de la ligne 13 à Les Courtilles en 2008 fait figure d'exception.

Toutefois, une nouvelle vague de prolongements est décidée, afin de compléter le maillage du réseau en proche banlieue dans les premières années de la décennie 2010, en articulation avec le nouveau réseau de tramway en plein développement. Ainsi la ligne 8 est étendue le d'une station ( Pointe du Lac) afin d'établir un pôle de correspondance à Créteil. La ligne 12 dessert, depuis le , le quartier de La Plaine Saint-Denis (station Front populaire). Enfin, la ligne 4, au sud, atteint le la station Mairie de Montrouge et sort pour la première fois des limites de Paris. La ligne 11 sera prolongée en 2023 vers Rosny-sous-Bois et ultérieurement jusqu'à Noisy - Champs. En 2020, la ligne 14 atteint Mairie de Saint-Ouen - ce qui permet de voir la partie nord de la ligne 13 être délestée d'une partie de ses voyageurs - tandis qu'en 2022 seront ouvertes les secondes phases des extensions des lignes 4 et 12 qui atteindront respectivement Bagneux - Lucie Aubrac et Mairie d'Aubervilliers. Certaines de ces extensions sont planifiées sous une forme plus ou moins similaire depuis 1929. En parallèle, la RATP doit augmenter la capacité de ses principales lignes, qui sont parfois proches voire au-delà de la saturation totale avec l'afflux constant de nouveaux voyageurs, comme la ligne 13 sur ses tronçons nord. Le pilotage automatique est ainsi renouvelé avec l'installation du système OCTYS sur plusieurs lignes.

Au milieu des années 2000, la création d'une ligne de métro de rocade en banlieue est largement évoquée ; elle pourrait être réalisée et devenir la première ligne de métro du réseau ne passant pas par Paris. Cette nouvelle architecture du réseau, mieux adaptée à la progression continue des besoins de transport de banlieue à banlieue, pourrait aider la RATP, confrontée à une fréquentation en accroissement constant, à faire face aux nouveaux défis du . Différents projets relativement similaires proposés par la RATP, les collectivités locales ou l'État se succèdent, voire se font concurrence : Orbival, Métrophérique, Arc Express, Réseau de Transport Public du Grand Paris. En 2011, une synthèse est réalisée par le gouvernement Fillon, donnant naissance au Grand Paris Express, sous maîtrise d'ouvrage de la nouvelle Société du Grand Paris, créée spécialement pour réaliser le supermétro. Le nouveau réseau prévoit la construction de trois nouvelles lignes sur fer à grand gabarit, ainsi que l'extension au nord et au sud de la ligne 14 qui doit devenir la colonne vertébrale du nouveau réseau. Les nouvelles lignes ont pour mission de servir de rocades délestant le réseau existant, mais aussi de desservir les pôles d'attractivité francilliens : aéroports d' Orly et Roissy - Charles de Gaulle, La Défense, plateau de Saclay... etc., ainsi que des quartiers défavorisé enclavés comme à Clichy-sous-Bois où l'absence de transports lourds avait été pointée du doigt lors des émeutes de 2005.

En 2013, le projet est redimensionné par le gouvernement Ayrault pour des raisons financières. Si aucun tronçon n'est théoriquement abandonné, les lignes voient leur gabarit adapté au trafic attendu. Quatre lignes doivent dorénavant être construites à l'horizon 2030, complétées par deux extensions de lignes existantes :

En 2018, devant la forte dérive des coûts par rapport aux prévisions initiales, le gouvernement Phillipe annonce le report de plusieurs sections. Les extensions de la ligne 14 et la ligne 16 sont actuellement en construction, avec une ouverture espérée en 2024 pour les jeux olympiques. Le chantier du premier tronçon de la ligne 15, reliant Pont de Sèvres à Noisy-Champs, plus complexe, doit être achevé en 2025.

En décembre 2019-janvier 2020, un large mouvement de grève conduit à la fermeture d'une grande partie du réseau et à une forte diminution du trafic. Quelques mois plus tard, le confinement lié à la pandémie de Covid-19 provoque lui aussi la fermeture de nombreuses stations et une baisse importante du trafic.

1. Cette conception sera mise à l'œuvre soixante-dix ans plus tard avec la réalisation du Réseau express régional.

2. " Historique du métro parisien ", sur histoire-en-ligne.com via web.archive.org, article du , modifié le (version du 14 octobre 2007 sur Internet Archive) ; ce document est une archive.

3. " Avant 1900 : les premiers projets du Métro de Paris ", Métro de Paris, sur Musée des transports urbains, interurbains et ruraux .

4. CGO, " Métropolitain-Tramway à traction mécanique. / Projet de la Compagnie générale des omnibus, octobre 1886 " (consulté le ).

5. Frédureau (ingénieur civil), Cassagnes, G.-A. (Éditeur scientifique), Chavannes, H. de (Éditeur scientifique) et J. Foy (Ingénieur Civil), " Les vicissitudes du métropolitain de Paris ", Annales industrielles,‎ , p. 647 (lire en ligne) :

" Durant la période de 1874 à 1885, où la Ville de Paris revendiquait pour elle seule la construction du Métropolitain, plus de 50 projets ont été présentés. "

6. " Il était Paris : 5 projets insolites pour construire le métro parisien ", sur iletaitparis.fr/fr/, (consulté le ) : " Le métro aquatique de Girard ".

7. Orthographié " de Kerizouet ", dans l'ouvrage Paris, capitale souterraine, de Georges Verpraet, 1964, consulté le .

8. Aujourd'hui redécoupé entre les départements de Paris (75), Hauts-de-Seine (92), Seine-Saint-Denis (93 et Val-de-Marne (94)

9. Mark Ovenden, Julian Pepinster et Pascal Pontremoli, L'histoire du Métro parisien racontée par ses plans : plans, stations et design du métro, Paris, La Vie du Rail, , 176 p.

10. Jean Tricoire, texte de l'ouvrage Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris 1999 .

11. Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris : Description du réseau général, lignes en exploitation, type des ouvrages, usines et sous-stations électriques, résultat de l'exploitation des lignes en service, par Jules Hervieu (préface de F. Bienvenüe), Paris, 1903. Voir en particulier et suivantes (lire en ligne).

12. A. Dumas (). Les revendications portaient sur le délai pour être commissionné (titularisation au bout d'un délai de six mois au lieu de 24) et sur l'octroi d'une prime de 10 % du salaire compte tenu des efforts consentis pendant la durée de l'exposition universelle de 1900. La compagnie accepta la titularisation de certains agents au bout d'un délai de 12 mois, sans reconnaître toutefois un droit en la matière, et le conseil d'administration de la compagnie, le 11 mai 1901, accorda la prime revendiquée.

13. Valérie Antelmi, " Les incidents dans le métro parisien sous l'Occupation ", in Noëlle Gérôme et Michel Margairaz (dir.), Métro, dépôt, réseaux, Éditions de la Sorbonne, 2016, p. 83-91.

14. Archives vidéo de l'INA - Inauguration du métro sur pneus le 8 novembre 1956 (extrait du journal télévisé de l'ORTF)

Sur les autres projets Wikimedia :

Le Métropolitain, dans Le Temps, (lire en ligne), Plan du chemin de fer métropolitain - Supplément au journal Le Temps du (voir)

A. Dumas (ing. des arts et manufactures), Le chemin de fer métropolitain de Paris - description du réseau projeté, lignes actuellement exécutées, usine de Bercy, exploitation des lignes en service, lignes actuellement en construction, Paris, Ch. Béranger éditeur, 1901.

Jules Hervieu, Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris, Tome I (description du réseau général - lignes en exploitation - type des ouvrages - usines et sous-stations électriques - résultats de l'exploitation des lignes ne service), Paris, Béranger éditeur, 1903 [1].

Jules Hervieu, Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris, Tome II (ligne 2 circulaire sud - ligne 3), Paris, Béranger éditeur, 1908 [2]

Louis Biette, Le métropolitain de Paris, Paris, imprimerie Chaix, 1906 [3]

Honoré Le Goaster, Cours de Chemin de Fer : Chemin à voie étroite, Tramways, Métro de Paris 1902-08, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, coll. " Institut industriel du Nord de la France ", (lire en ligne) .

Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983.

Ouvrage collectif, Le patrimoine de la RATP, Charenton-le-Pont, Flohic, coll. " Collection Le Patrimoine des institutions économiques ", , 400 p.

Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris 1997,

Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail des éditions]

Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris 1999

Clive Lamming, La grande histoire du métro parisien de 1900 à nos jours, Atlas, 2018.

Claude Berton, Alexandre Ossadrow et Christiane Filloles-Allex, Fulgence Bienvenüe et la construction du métropolitain de Paris, Paris, Presses des Ponts et Chaussées, , 222 p.

Luc Corlouër, La tourmente : Kenavo, Guimaëc, Le Cormoran, coll. " Gens de Bretagne ", , 216 p.

Philippe-Enrico Attal et Julian Pepinster, " Les transports parisiens durant la Seconde Guerre mondiale ", Historail, 14,‎ , p. 6-17

# data[].attributes.attachment_link.description
L' histoire du métro de Paris débute au milieu du , avec l'objectif de desservir, par un chemin de fer urbain, une ville de plus en plus paralysée par ses transports de surface.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Il y a quelques temps, j'avais promis de reparler du graveur Escher, en évoquant la réalisation, par un designer allemand, de sa fontaine infinie. Chose promise, chose due, voici donc un petit article sur Maurits Cornelis Escher, artiste réaliste, méticuleux, obsédé par la géométrie et les répétitions infinies.

Une brève histoire d'estampe

Escher naît en 1898 aux Pays-Bas. Son talent est découvert et encouragé très tôt; il s'oriente rapidement vers les arts graphiques, notamment vers la gravure (ce qui explique la dominance des œuvres en noir et blanc). En 1922, ses études terminées, il voyage dans le sud de l'Europe, où il passe son temps à recopier et à dessiner ce qui lui tombe sous les yeux. Son imagination restera marquée par les caractéristiques architecturales des monuments visités: voûtes, escaliers, mosaïques, pavages réguliers etc. Comme beaucoup d'artistes, Escher vit pauvrement. Il quitte l'Italie Mussolinienne pour se rapprocher de la Hollande et s'installe tardivement en Belgique, en 1937. Cette date marque un tournant dans son travail, qui incorpore désormais des éléments fantaisistes.
Son style est précis, détaillé, il n'y a pratiquement pas de place pour le flou. Ses techniques de travail limitent souvent l'usage de la couleur mais sa maîtrise du dessin, de la perspective, des contrastes et des formes est impressionnante. Escher est un analyste qui décrit des structures, se les approprie et les transforme. Il est fasciné par la géométrique, la symétrie, l'ordre, la perspective et les motifs répétés. Il passe énormément de temps en études préliminaires et en travaux préparatoires. Pour autant, même si les titres de gravures sont d'un prosaïsme rebutant, ses dessins complexes ne sont pas ennuyeux, au contraire; ils sont narratifs et perturbants. Son œuvre n'a pas d'équivalent en Europe mais trouve un écho intéressant dans les constructions géométriques arabes (dont il verra des exemples en Espagne) et indiennes. Ses contemporains préfèrent un art moins cérébral, plus chaotique.

Durant sa vie d'artiste, Escher montre un grand intérêt pour certains aspects des sciences. Il est sensible à l'esthétique et à la pureté des modèles mathématiques ou physiques par exemple. Il montre également un grand intérêt pour l'astronomie et la théorie de l'évolution. Les scientifiques sont également nombreux à se servir de ses dessins pour illustrer certaines notions, ils en apprécient la clarté et l'élégance des symétries ; ses œuvres les plus célèbres sont d'ailleurs devenues des images incontournables en cristallographie. Cette réciprocité donnera lieu à des échanges entre l'artiste et certains scientifiques. Escher aime les mathématiques mais son attirance pour cette discipline est avant tout visuelle. Son travail se nourrit de notions précises que l'on retrouve en effet en géométrie, en topologie ou en cristallographie, mais Escher s'attache à une description purement graphique des structures et ne s'embarrasse pas du formalisme mathématique associé. Il est toutefois frappant de voir avec quelle exactitude certains de ces dessins reflètent des concepts scientifiques précis. C'est tout cela que je me propose de vous faire (re)découvrir aujourd'hui. Je ne suis pas historien de l'Art, aussi je m'arrête ici pour la biographie. Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site officiel.

La transformation de la réalité: la projection et la structure

Escher est fasciné par la perfection de la forme et les figures géométriques "classiques". S'il considère une altération possible, elle est toujours structurée. Un de ses exercices favoris est de travailler sur des déformations géométriques, la réflexion et les symétries. La sphère est son objet de prédilection, il réalise d'ailleurs un autoportrait avec une boule de verre. Il s'amuse à projeter notre vision plane de la réalité sur des boules, des boutons de porte ou des carafes d'eau. Il est très difficile de dessiner correctement un reflet déformé: Escher passe énormément de son temps à tracer des lignes de perspective soigneusement courbées sur lesquelles il superpose son dessin. Il n'a pas de connaissances particulières des expressions mathématiques de ces transformations mais applique des méthodes géométriques extrêmement pointilleuses. Ses lignes sont si régulières qu'elles semblent avoir été tracées avec un logiciel de dessin.

Escher travaille également sur d'autres transformations, parfois purement fantaisistes, comme dans l'exemple ci-dessous, où l'on peut voir le canevas préparatoire utilisé pour déformer le centre de l'image.

Son travail sur la réflexion et la déformation est remarquable. On peut aussi voir, à gauche, un exemple de déformation ondulatoire, qui forme des entrelacs dans la réflexion de la flaque d'eau. Le résultat est quasiment parfait. Il faut pourtant effectuer plusieurs transformations complexes pour y parvenir : projeter dans un premier temps des cercles concentriques sur une surface plane vue en perspective puis appliquer une déformation circulaire à l'image de base. Cette habilité à manipuler les transformations lui vaudra la sympathie des mathématiciens, notamment en théorie des groupes, pour qui les notions de symétrie, d'image et de transformation sont fondamentales.

Sur le dessin de droite, Exposition d'Estampes, Escher a laissé un disque vide au centre. Pourquoi ? Cette "incomplétude" était elle préméditée? Il est vraisemblable que la grille de transformation ait été trop difficile à utiliser sur cette petite partie centrale, même pour Escher. Des chercheurs, aidés par l'artiste néerlandaise Jacqueline Hofstra, ont analysé les transformations complexes de la grille et imaginé la partie manquante. Le résultat, visible en vidéo ci-dessous, est une mise en abîme où le dessin se tord dans un tourbillon infini :

Escher le cristallographe

Les dessins d'Escher se basent aussi sur un autre domaine intéressé par les groupes et les opérations de symétrie : la cristallographie. Dans les années 1920, son frère l'initie à cette discipline de la physique du solide qui étudie les formes cristallisées. Pour comprendre comment Escher s'en inspire, il faut savoir quelques petites choses sur les cristaux.

La spécificité des cristaux (comme le sel, le sucre, le diamant, et de façon générale, tous les minéraux) est de présenter une structure périodique parfaitement ordonnée à l'échelle atomique. Le sel de table par exemple, le chlorure de sodium, est constitué de milliards de "petits cubes" qui ressemblent à ceci (les boules vertes représentent les atomes de chlore et les boules bleues, les atomes de sodium) :

La répétition de ce cube, dans toutes les directions de l'espace, constitue un cristal de sel. La structure d'un cristal n'est pas forcément cubique, mais je ne rentre pas trop dans les détails cette fois ci. L'autre notion importante est celle de "motif" ; c'est l'entité de base qui, répétée à chaque point du réseau cristallin (appelé "nœud"), va former le cristal dans son entier. Voici un exemple en deux dimensions :

Escher, séduit par cette simplicité symétrique, s'empare du concept et invente des motifs particulièrement sophistiqués. Dans l'exemple ci-dessous, j'ai tracé les lignes de symétrie. Le losange rouge montre le motif qui est répété (on peut choisir ce que l'on veut comme motif, pourvu que l'on puisse reconstituer l'intégralité du dessin en le répétant).

La description formelle des structures cristallographiques fait aussi intervenir la théorie des groupes. Pour décrire une structure, on donne la forme du réseau cristallin de base -un cube par exemple- et les opérations de symétrie qui laissent le système cristallin invariant, c'est à dire inchangé. Autrement dit, on peut partir d'un motif élémentaire et reconstituer l'ensemble du réseau de base par des opérations de transformation. Cela semble un peu compliqué, alors voici un petit exemple de transformations possibles en 2 dimensions, avec une pomme et une banane comme motif élémentaire et un réseau de base comportant 8 pommes et 8 bananes. En juxtaposant des carrées remplis de la même façon, on forme un cristal en 2 dimensions.

Tout en s'intéressant à la cristallographie, Escher explore un autre domaine des mathématiques lié à la question suivante : pour une forme donnée, quel est le meilleur arrangement sur une surface plane, celui qui permet le moins de pertes ? Dans les dessins d'Escher, les pertes sont nulles, car il peut choisir de déformer les motifs à volonté. Cette question a des applications pratiques, comme lorsque l'on veut découper un maximum de pièces en aluminium sur une plaque la plus petite possible. Voici d'autres exemples de pavage astucieux imaginés par Escher :

Il est intéressant de noter que Roger Penrose, dont nous verrons plus loin qu'il a été une source d'inspiration pour Escher, publiera en 1970 un article sur des pavages non périodiques qui permettent de remplir le plan. Ces pavages n'avaient à l'époque aucune correspondance dans le monde réel. En 1984, ils seront utilisés pour décrire la structure des quasi-cristaux récemment découverts.

L'élégante symétrie

Le principe de symétrie est omniprésent en physique. La chiralité par exemple, est une notion qui concerne la symétrie "miroir". Si un objet possède une image dans un miroir, avec laquelle il ne se confond pas, on dit qu'il est chiral. Vos mains, par exemple, sont des objets chiraux : la main gauche est bien l'image de la main droite dans un miroir mais il est impossible de les confondre si on les superpose. Une balle de ping-pong par contre, est indiscernable de son image dans miroir : ce n'est pas un objet chiral. La notion de symétrie est aussi reliée à une question fondamentale: pourquoi notre Univers est il constitué de matière, et non d'antimatière ? Les équations de la physique sont pourtant symétriques : chaque particule possède une antiparticule qui a une charge opposée. Comme les équations sont symétriques par rapport au temps aussi, on peut considérer l'antimatière comme de la matière "normale" qui remonte le temps (il va falloir que j'en parle dans un prochain article). Mais pourquoi l'antimatière semble t-elle avoir disparu de notre Univers ? En 1957, le prix Nobel de Physique est attribué, entre autres, à Chen Ning Yang, pour son travail sur la non-conservation de la parité de l'interaction faible. Cette théorie de physique quantique décrit la violation d'un type de symétrie lors de certaines réactions entre particules. Il montre ainsi qu'une expérience réalisée avec de la matière n'est pas l'exact reflet dans un miroir de la même expérience réalisée avec de l'antimatière. Pour illustrer ses propos, il utilise la gravure Cavaliers :

En plaçant un miroir vertical au milieu de l'image, le motif des cavaliers blancs (la matière) devient effectivement celui des cavaliers noirs (l'antimatière) mais il faut rajouter une translation verticale, c'est à dire qu'il faut déplacer le motif obtenu vers le haut ou vers le bas, pour qu'il se superpose à lui même.

Dialogues sur l'infini

L'éternel recommencement est un thème omniprésent dans les travaux d'Escher. Obsédé par l'idée d'espace (ou de vide) infini, ses pavages cristallographiques du plan sont comme une tentative de définition. Intrigué par les spirales, il peint des figures qui finissent par se confondre en cercles concentriques, comme dans le dessin ci-contre. Mais cette transformation graduelle ne satisfait pas vraiment Escher pour qui la conservation du motif est très importante.

Il revient aux motifs après une correspondance avec le mathématicien canadien H.S.M. Coxeter. Ce dernier lui fait découvrir la géométrie hyperbolique inventée par Poincaré. Il s'intéresse alors aux pavages circulaires limites, avec une série de xylogravures (gravures sur bois) remarquables où le motif est répété indéfiniment et de façon décroissante. Ces figures ressemblent aux projections stéréographiques, également utilisées en cristallographie. Plus tard, frustré par les limitations de la feuille plane, Escher revient à la sphère : il réalise des sculptures à motifs en forme de boule. Ainsi, quelque soit la direction suivie à la surface de la sphère, le motif se répète sans arrêt.

Ces structures qui se répètent indéfiniment à toutes les échelles sont des figures fractales, un terme qui n'existe pas à l'époque. Le mathématicien Benoit Mandelbrot l'inventera en 1974, soit deux ans après la mort d'Escher. Il ne fait pas de doute que l'artiste aurait été fasciné par ces objets extraordinaires. Mais aurait-il accepté de travailler sur un ordinateur ?

Ces travaux graphiques sont une excellente illustration de certaines notions mathématiques, comme celle de limite par exemple. Le mathématicien D.J.Lewis dira : " De même que les estampes de M.Escher, les plus beaux résultats ont souvent pour conséquence une approximation systématique combinée à quelques sujet ingénieux et approprié". Sa renommée grandit chez les scientifiques et on porte à sa connaissance d'autres objets mathématiques intéressants d'un point de vue topologique, dont le fameux ruban de Möbius : un ruban qui ne comporte qu'une seule face et dont on peut parcourir la totalité de la surface de façon continue. Escher s'en sert pour illustrer une nouvelle fois l'infini : les fourmis parcourent indéfiniment la même face du ruban. Il travaille également sur d'autres objets topologiques apparentés, comme dans Nœuds ou Spirales.

Dans un de ces dessins les plus connus, Reptiles, on retrouve une boucle perpétuelle ainsi que le thème du passage de l'abstrait au vivant (et vice et versa). Escher y montre aussi son intérêt pour la théorie darwinienne en particulier et pour le passage du chaos à l'ordre en général.
Escher est persuadé que la nature véritable du monde nous échappe. Comme les philosophes grecs ou les scientifiques modernes, il suggère que notre univers n'est qu'un niveau de réalité dans un Univers plus vaste. Il est intéressant de faire le parallèle avec le principe holographique développé dans les théories cosmologiques modernes. Ce principe est une conjecture imaginée dans le cadre de la théorie de la gravité quantique. Elle propose que " toute l'information contenue dans un volume d'espace peut être décrite par une théorie qui se situe sur les bords de cette région". Elle s'appuie sur l'analogie avec le fonctionnement d'un hologramme : contrairement à une image classique, chaque portion d'un hologramme contient toute l'information nécessaire à la reconstruction de l'image en 3 dimensions (je sens que je vais devoir faire un article sur les hologrammes aussi !).

Par exemple, si on fabrique un hologramme de la pomme et de la banane sur une plaque et qu'on projette de la lumière dessus, on produit une image tridimensionnelle des fruits (ce qui est le but, évidemment). Si on coupe cette plaque en 4 morceaux, on parviendra au même résultat. En fait, même en prenant une toute petite portion de la plaque, on arrivera à reproduire l'image en 3 dimensions de la pomme et de la banane mais l'image perdra un peu en qualité. Ce principe est un peu difficile à imaginer mais il illustre bien la façon dont la gravité semble se manifester dans des dimensions supplémentaires de l'espace. A ce sujet, vous pouvez lire " L'univers dans une coquille de noix", de Stephen Hawking.

Escher, la force créatrice et le pouvoir de l'illusion

Si Escher ne peut pas décrire notre réalité, il invente la sienne. Il crée un univers fait d'illusions et peuplé de créatures imaginaires. Ses étranges cloportes et ses reptiles géométriques arpentent des escaliers sans haut ni bas, gravissent des escaliers infinis et passent d'une dimension à l'autre sans difficulté.

Un article du mathématicien anglais Roger Penrose sur les objets impossibles et les illusions d'optique ( British Journal of Pshychology) fournit à Escher une nouvelle façon de reprendre le thème de l'infini et de truquer la réalité. Il utilisera par exemple l'escalier de Penrose pour créer des scènes surréalistes où les lignes de fuite sont interchangeables :

Une version plus mouvementée :

Si Escher est fasciné par l'absolue perfection des concepts mathématiques, il reste persuadé qu'ils n'ont pas d'équivalents dans le monde réel. Ses représentations sont au mieux une illusion, une réflexion déformée. La sensation vertigineuse que l'on éprouve en regardant ses dessins renvoie à notre propre conception de l'infini. On retrouve cette façon de jouer avec les illusions dans quelques dessins célèbres:

Psychologie de la forme et philosophie

La psychologie de la forme (ou Gestalt theorie) expose les lois fondamentales de la perception. A mi-chemin entre biologie et psychologie, elle décrit la manière dont notre cerveau traite automatiquement une image comme un ensemble structuré (et non comme une simple addition ou juxtaposition d'éléments). Peut être un peu ennuyeuse dans son énoncé, elle est au contraire très amusante dans l'observation. En effet, la plupart des illusions d'optique trouvent une "explication" dans la théorie des formes. Notre cerveau a par exemple l'habitude de s'attacher aux contours et à compléter spontanément les formes incomplètes. Qui plus est, en analysant la totalité d'une image, il équilibre les différents éléments, quitte à les transformer un peu, pour fournir une perception claire et rapide. Cette apparente unité opposée à la somme des éléments dénués de sens est érigée en principe philosophique par certains : "le tout est différent de la somme de ses parties". Notre compréhension du monde dépend donc de ces processus qui permettent de le percevoir dans sa globalité.

Loin de ces considérations théoriques, Escher élabore des dessins qui serviront d'illustrations aux lois de la théorie des formes. Les illusions de perspectives présentées précédemment peuvent être analysées comme suit : elles sont perturbantes car notre cerveau, bien qu'il parvienne à détailler les différents éléments (on peut par exemple suivre le chemin du cours d'eau perpétuel), n'est pas en mesure de produire une perception globale cohérente et intelligible. L'illusion du dessin Cube par exemple, un autre objet impossible, est basée sur le fait que notre cerveau interprète individuellement les différentes parties du cube et cherche à en fabriquer une image homogène. Ce phénomène est illustré ci-dessous, avec à gauche, le cube de Necker et à droite, le cube d'Escher.

Si vous regardez le cube de gauche, votre cerveau va automatiquement choisir de considérer la face en bas à gauche comme la face la plus proche de vous, car il préfère "voir" le cube d'en haut. Mais si vous concentrez votre attention sur la face en haut à droite (interprétation 2 ci-dessous), votre cerveau acceptera éventuellement de la considérer comme la face la plus proche, comme si le cube était vu du dessous. Cette distinction est plus facile si on met une des deux faces en évidence (le contour bleu est celui de la face la plus proche) :

Pour apprécier à quel point le cerveau est capable de tricher avec la réalité, on peut lire cet article.

Dans les dessins suivants, Escher joue avec les contours et les frontières. Du point de vue de la Gestalt theorie, ces éléments forcent le cerveau à créer une distinction artificielle au niveau des formes, en s'appuyant sur le contraste entre figures noires et blanches.

On remarquera que Prédestination est un des rares dessins à ne pas avoir un titre strictement descriptif ! Escher réalise également la série suivante :

Escher aurait il fait un bon scientifique ? Il me semble que sa curiosité et la façon dont il a méticuleusement exploré les possibilités de ses découvertes successives appellent une réponse positive. J'espère vous avoir donné envie de découvrir son travail plus en détail ! Si vous visitez les Pays-Bas, faites un détour par La Haye (Den Haag) et visitez le Escher Museum plutôt que le TPI.

Pour illustrer cet article, je me suis restreint à un petit nombre de dessins, mais Escher a produit d'autres pièces remarquables. A titre personnel, le dessin que je préfère est celui-ci:

La structure, pour une fois, est masquée par le brouillard et la neige, comme une pause tranquille dans la recherche obsessionnelle de la perfection structurelle.

Les dessins les plus célèbres d'Escher ont été maintes fois repris ou parodiés. Cela me fournit l'occasion de conclure, en images toujours, avec quelques références des Simpson, et un gif animé :

Sur Escher et ses œuvres: le livre "Le monde de M.C.Escher", J. L Locher la page "officielle", ainsi que celle du musée des beaux arts canadien.

Sur d'autres parallèles intéressants, le livre "

Sur les commentaires du mathématicien Coxeter au sujet des travaux d'Escher, cette vidéo.

Sur Escher et les maths, cet article (en anglais).

Sur l'escalier de Penrose, la page wiki.

Sur les pavages de Penrose, pareil.

Sur les transformations géométriques dans les dessins d'Escher, cette page.

Sur le problème des pavages d'Escher, cette page.

Sur les parodies artistiques des Simpson, ce site.

Sur les illusions d'optique, ce site.

Si vous aimez les maths, je vous conseille ce blog formidable.

Et si vous aimez le lien entre les sciences et l'art, je vous invite à consulter ces articles!

Allez, un dernier pour la route:

# data[].attributes.attachment_link.title
Escher et les sciences: l'obsession de l'infini

# data[].attributes.attachment_link.description
L'histoire d'amour entre l'art de M.C.Escher et les sciences : une inspiration et une fascination mutuelle en mathématiques, en cristallographie ou en biologie. Découvrez également comment sont art reflète certaines théories modernes en physique des particules, en cosmologie ou encore en psychologie.

# data[].attributes.attachment_link.description
Born in Illinois, he eventually moved to California and began publishing science fiction stories in the 1950s. His stories initially found little commercial success. His 1962 alternative history novel The Man in the High Castle earned Dick early acclaim, including a Hugo Award for Best Novel.

# data[].attributes.attachment_link.description
Recherchez et enregistrez des recettes, des astuces déco, des inspirations mode et plein de nouvelles idées.

# data[].attributes.body
"Le pendule de Foucaulft

# data[].attributes.body
Le philosophe et romancier B. Bégout consacre un essai sur le motel.

# data[].attributes.body
Maison de Victor Horta aujourd'hui musée Horta.

# data[].attributes.body
Poète, nouvelliste, romancier.

"J'ai un projet, devenir fou. "

# data[].attributes.attachment_link.description
Fulgence Bienvenüe entre à l'âge de dix ans au collège catholique des Eudistes de Valognes et obtient à quinze ans un baccalauréat de philosophie. L'influence de Pascal et Descartes devait le marquer durablement.

# data[].attributes.body
Architecte de l'Art Nouveau.

# data[].attributes.body
Aujourd'hui Musée d'Orsay.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Edward Hopper, né le à Nyack dans l' État de New York et mort le à New York, est un peintre et graveur américain.

Exerçant essentiellement son art à New York, où il avait son atelier, il est considéré comme l'un des représentants du réalisme américain, parce qu'il peignait la vie quotidienne des classes moyennes. Au début de sa carrière, il a représenté des scènes parisiennes avant de se consacrer aux paysages américains et de devenir un témoin attentif des mutations sociales aux États-Unis. Il produisit beaucoup d' huiles sur toile, mais travailla également l' affiche, la gravure ( eau-forte) et l' aquarelle.

Une grande partie de l'œuvre de Hopper exprime par contraste la nostalgie d'une Amérique passée, ainsi que le conflit entre nature et monde moderne. Dans une " ambiance métaphysique ", en un monde devenu autre où la relation humaine est comme effacée, ses personnages sont le plus souvent esseulés et mélancoliques.

Biographie

Edward Hopper naît à Nyack, ville de l'État de New York, au sein d'une famille modeste de commerçants qui vendent des articles de mercerie. Il reçoit une éducation baptiste et fréquente une école privée, puis le lycée de sa ville natale. Il s'installe ensuite à New York, où il se forme au métier d'illustrateur dans la New York School of Illustrating. Il entre à la New York School of Art en 1900. Il y rencontre George Bellows, Guy Pène du Bois, Patrick Henry Bruce, Walter Pach, Rockwell Kent et Norman Raeben dont certains furent assimilés à l' Ash Can School. Parmi ses professeurs, Robert Henri (1865-1929) lui enseigne à représenter des scènes réalistes de la vie urbaine.

Afin de compléter sa formation, Edward Hopper effectue trois séjours à Paris, entre 1906 et 1910. Il visite plusieurs pays d'Europe : les Pays-Bas ( Amsterdam et Haarlem), le Royaume-Uni ( Londres), l' Espagne ( Madrid, Tolède), l' Allemagne ( Berlin), la Slovaquie ( Bratislava) et la Belgique ( Bruxelles). Il se familiarise avec les œuvres des grands maîtres du Vieux Continent et produit une trentaine d'œuvres, essentiellement à Paris. C'est également dans cette ville qu'il côtoie d'autres jeunes artistes américains et s'intéresse à la photographie avec Eugène Atget.

Il tombe sous le charme de la culture française et restera francophile tout au long de sa vie : revenu aux États-Unis, il continue de lire des ouvrages en français et d'écrire dans cette langue. Il était capable de réciter du Verlaine.

En 1908, Edward Hopper s'installe définitivement à New York où il travaille comme dessinateur publicitaire puis comme illustrateur, un métier qu'il n'apprécie pas. À cette époque, il ne peint que rarement, la plupart du temps en été. Il participe à plusieurs expositions collectives à New York : en 1908, à l'Harmonie Club et, en 1912, au Mac Dowell Club. L'année suivante, il vend sa première œuvre et s'établit dans un studio sur Washington Square dans le quartier de Greenwich Village. En 1915, il réalise ses premières eaux-fortes et se fait connaître par les critiques d'art dans une exposition au Mac Dowell Club. Mais c'est dans l' entre-deux-guerres qu'il commence à être vraiment reconnu, avec sa première exposition personnelle au Whitney Studio Club (1920).

En 1924, il se marie avec Josephine Verstille Nivison. Surnommée " Jo " par son époux, elle a suivi comme lui les cours de Robert Henri et elle est devenue peintre. En 1933, le couple achète une propriété au Cap Cod où il construit une maison et installe un atelier. Hopper fut malheureux avec elle ; épouse nerveuse, tempétueuse, terre à terre, jalouse, elle fut son unique modèle au corps toujours froid ( Morning Sun, 1952).

En 1925, Edward Hopper achève sa célèbre Maison au bord de la voie ferrée ( The House by the Railroad), qui est considérée comme l'un de ses meilleurs tableaux. L'œuvre entre dans les collections du Museum of Modern Art dès 1930, grâce à un don du millionnaire Stephen Clark. La même année, le Whitney Museum of American Art acquiert le tableau Tôt un dimanche matin ( Early Sunday Morning) pour une somme importante.

L'année 1933 est marquée par la première rétrospective de l'œuvre de Hopper au Museum of Modern Art de New York. En 1939, le peintre fait partie du jury du Carnegie Institute, avant d'être élu membre de l' Académie américaine des arts et des lettres en 1945. En 1952, il expose à la Biennale de Venise aux côtés de deux autres concitoyens. L'année suivante, il reçoit le titre de Doctor of Fine Arts de l' Art Institute of Chicago.

Hopper meurt le , dans son atelier près de Washington Square, à New York. Sa femme, le peintre Josephine Nivison, qui meurt dix mois plus tard, lègue son œuvre au Whitney Museum of American Art. D'autres œuvres importantes se trouvent au MoMA de New York et à l' Art Institute of Chicago.

Les premiers tableaux d'Edward Hopper représentent des vues de Paris, en particulier de la Seine et du Louvre ( Le Pont des Arts, 1907 ; Après-midi de juin, 1907 ; Le Louvre pendant un orage, 1909 ; Le Pavillon de Flore, 1909, etc.). Cette période parisienne, qui correspond aux séjours de l'artiste dans la capitale française (1906-1910), se poursuit alors qu'il est rentré définitivement aux États-Unis ( Soir bleu, sa plus grande toile, 1914 ; caricatures parisiennes dans les années 1920). Hopper est en effet marqué par les paysages et la peinture du Vieux Continent au point qu'il dira plus tard : " Tout m'a paru atrocement cru et grossier à mon retour [en Amérique]. Il m'a fallu des années pour me remettre de l'Europe. "

" Ce que les tableaux de la première phase de Hopper ébauchent et que ceux de la phase médiane développent en différents complexes picturaux est poursuivi par ceux de sa maturité. Ceci vaut également pour leur ordre narratif: les scènes de civilisation et les portraits humains renvoient constamment à des espaces intermédiaires qui ne peuvent être reproduits. Ils éclairent le fait que les espaces picturaux de Hopper relatent des exclusions et des tensions et ils font que le silence exprimé par beaucoup de situations picturales et de figurations humaines devient le mouvement même des tableaux. "

À Paris, il visite les musées et les expositions ; il s'intéresse aux impressionnistes (par l'intermédiaire de Patrick Henry Bruce) mais aussi aux maîtres néerlandais ( Vermeer, Rembrandt) : lors de son voyage aux Pays-Bas, il est notamment très impressionné par La Ronde de nuit de Rembrandt. Son séjour en France ne fait que confirmer son admiration pour Edgar Degas. Cependant, Hopper ne suit pas ses contemporains dans leurs expériences cubistes et préfère l'idéalisme des artistes réalistes ( Gustave Courbet, Honoré Daumier, Jean-François Millet), dont l'influence est perceptible dans ses premières œuvres. Par exemple, Le Pavillon de Flore (1909, Whitney Museum of American Art, New York), pose quelques principes que l'on pourra retrouver dans toute son œuvre : une composition basée sur quelques formes géométriques simples, de larges aplats de couleur, et l'utilisation d'éléments architecturaux dont les verticales, horizontales et diagonales fortes vont structurer le tableau.

Après son retour en Amérique, Edward Hopper produit des eaux-fortes (1915-1923), des affiches, des gravures (jusqu'en 1928) ainsi que des aquarelles, sous l'impulsion de sa femme. Il abandonne progressivement les thèmes parisiens pour se consacrer aux paysages américains et aux maisons de la Nouvelle-Angleterre. Dans les années 1920, il affirme un style personnel en peignant des vues aux couleurs sombres, brunes et tranchées ( The City, 1927, Fenêtres, la nuit, 1928 ; Tôt un dimanche matin, 1930). Il s'éloigne ainsi de l' impressionnisme pour privilégier les grands à-plats de couleurs et les contrastes. Les portraits sont alors peu nombreux, à part un autoportrait (1925-1930) et des croquis représentant sa femme Josephine, la présence humaine est réduite à néant.

Les figures humaines réapparaissent à la fin des années 1920 : Chop Suey, 1929, Tables pour dames (1930) et Chambre d'hôtel (1931) représentent des femmes. Les personnages se généralisent à partir de 1938 pour devenir de véritables acteurs des tableaux ( Compartiment C, voiture 293, 1938 ; Soir au cap Cod, 1939 ; Noctambules (Nighthawks) 1942, etc.).

Dans les années 1950-1965, le peintre donne aux individus davantage de profondeur psychologique et les met en scène dans leurs relations avec les autres ( Soir d'été, 1947 ; Route à quatre voies, 1956). On assiste alors à l'accentuation progressive de la frontière entre espace intérieur et espace extérieur, séparés par des lignes fortes. Enfin, les toiles représentant des pièces sont de plus en plus épurées, vidées de tout mobilier : dans Chambres au bord de la mer (1951), les meubles sont cachés par un mur. Dans Soleil du matin (1952), le seul objet de la chambre est le lit. Pourtant, c'est la période pendant laquelle Hopper rejette la peinture abstraite qui connaît un succès croissant en Amérique.

Ses œuvres apparaissent comme des reconstructions, recompositions de souvenirs ou bien des mises en scène du peintre, plus qu'une représentation fidèle d'une réalité. Les effets fantastiques sont créés par la perspective dans Chambres au bord de la mer (1951), à la manière de René Magritte.

Edward Hopper choisit des paysages ruraux principalement situés dans le nord-est des États-Unis : ses lieux de prédilection sont le Cap Cod, où il a sa propriété d'été, et d'une manière générale la Nouvelle-Angleterre dont il peint les phares ( Le Phare de Squam, 1912 ; Colline avec phare, 1927, Le Phare de Two Lights, 1929). Au cours de sa vie, l'artiste voyage au Canada (1923), à travers les États-Unis (1925-1927, 1941 dans l'Ouest), au Mexique (1943, 1946, 1951, 1952), mais il reste attaché aux paysages du littoral atlantique.

Le spectateur est frappé par l'absence d'êtres humains dans ces paysages qui sont comme désertés, mais traversés par une route ( Route dans le Maine, 1914) ou une voie ferrée ( Passage à niveau, 1922-1923 ; Coucher de soleil sur voie ferrée, 1929). Ces lignes évoquent le voyage, le temps qui passe ou encore marquent une séparation entre civilisation et nature.

Hopper était passionné d'architecture et réalisa de nombreux croquis de bâtiments lorsqu'il était à Paris. Dans les années 1920, il se fit connaître par ses aquarelles figurant de belles maisons mansardées du siècle. Ces bâtisses sont les symboles d'un passé révolu, menacées ou encerclées par une nature effrayante. Dans d'autres cas, c'est la maison elle-même qui semble effrayante : en 1925, Hopper peint House by the Railroad , qui marque le début de sa maturité artistique. C'est la première d'une série de scènes urbaines et rurales combinant lignes fines et larges, baignées d'une lumière crue et sans concession, dans laquelle les figures humaines, isolées, semblent être prises au piège.

Les toiles d'Edward Hopper prennent pour sujet les bâtiments et les maisons à différents moments de la journée, reprenant ainsi l'héritage impressionniste : ses moments préférés sont le matin (Tôt un dimanche matin, 1930 ; Soleil du matin, 1952) et le soir ( Soir au cap Cod, 1939 ; Coucher de soleil sur voie ferrée, 1929), lorsque les ombres s'allongent et soulignent les contrastes. Les scènes nocturnes sont également présentes (Noctambules, 1942 ; Chambre pour touristes, 1945 ; Conférence nocturne, 1949).

Les paysages urbains qu'Edward Hopper affectionne sont ceux de New York, parce que c'est là qu'il a étudié et qu'il a son atelier ( Restaurant à New York, 1922 ; Portiques à Manhattan, 1928). Mais il figure aussi des villes moyennes ou petites ( Village américain, 1912 ; Bureau dans une petite ville, 1953). Ses tableaux illustrent toutes les fonctions de la ville moderne : lieu de passage (hôtel, voies ferrées, rues), de loisirs ( Restaurant à New York, 1922 ; The Circle Theater, 1936 ; Cinéma à New York, 1939), de travail ( Conférence nocturne, 1949), de commerce ( Pharmacie, 1927) ou de rencontre ( Chop Suey, 1929 ; Noctambules, 1942). Ces œuvres témoignent d'une Amérique moderne à partir des années 1930 et d'une économie tertiaire : aucun de ses tableaux ne prend les usines comme sujet.

Hopper se rapproche d'un de ses contemporains américains, Norman Rockwell. Mais, tandis que Rockwell glorifie l'imagerie des petites villes américaines, Hopper y dépeint la même solitude que dans ses scènes urbaines.

Les œuvres d'Edward Hopper sont le reflet de la vie quotidienne des Américains, l'american way of life, qui transparaît dans des détails réalistes : enseignes publicitaires ( Chop Suey, 1929), mobilier urbain (bouche à incendie dans Tôt un dimanche matin, 1930). Les stations service, motels, voies ferrées, rues désertes recréent une ambiance typique américaine. Dans Noctambules (1942, Art Institute of Chicago), son œuvre la plus connue, des clients esseulés sont assis au comptoir d'un dont les néons contrastent brutalement avec les ténèbres environnantes.

Les toiles d'Hopper témoignent d'une société en pleine mutation : elles dépeignent essentiellement le cadre de vie et l'existence des classes moyennes, en plein essor dans la première moitié du . Essence (1940) et Motel à l'Ouest (1957) montrent subtilement la naissance d'une société de l'automobile. Les routes, les voies ferrées et les ponts sont d'autres signes de la modernité, du voyage et de la maîtrise du territoire américain. La ferme abandonnée sur Grange de Cobb, South Truro, 1930-1933, offre une vision des effets de la Grande Dépression. Hopper nous montre la solitude dans les grandes villes et des personnages qui semblent regretter une certaine Amérique qui est en train de disparaître.

Certaines œuvres évoquent indirectement la libération de la femme, en cours depuis la fin de la Première Guerre mondiale : Chop Suey (1929) montre des femmes exagérément fardées. Les robes deviennent courtes, les toilettes légères ( Matin en Caroline du Sud, 1955 ; Été, 1943). La femme s'émancipe mais Hopper la représente souvent esseulée, encore fragile ( Une femme au soleil, 1961). Hopper traite également le sujet du nu féminin ( Eleven AM, 1926 ; Une femme au soleil, 1961) et de l' érotisme ( Midi, 1949) ou du voyeurisme ( Fenêtres la nuit, 1928 ; Matin dans une grande ville, 1944 ; Soleil du matin, 1952).
Avec Second Story Sunlight, 1960, huile sur toile, 102,1 × 127,3 cm, Whitney Museum of American Art, New York : il représente " la lumière du matin sur des façades peintes en blanc " et met en scène deux figures féminines, l'une aux cheveux blancs, " gothique " et âgée, l'autre surnommée " Toots " - poupée - qui, selon les propres termes de Hopper, " n'est pas un mauvais cheval ", " simplement un agneau déguisé en loup ", ou encore est " alerte mais pas tumultueuse ".

Les rapports homme/femme sont enfin représentés : dans Hall d'hôtel (1943), un couple âgé se retrouve, alors qu'une jeune fille est en train de lire sur la droite. Dans Hôtel près d'une voie ferrée (1952), l'homme regarde par la fenêtre en fumant une cigarette, alors que sa femme lit sans lui prêter attention. Dans Soir au cap Cod (1939), c'est un jeune couple qui discute dans une loggia. Dans Soleil dans une cafétéria, un homme regarde une jeune fille et s'apprête sûrement à l'aborder. Enfin, sur Route à quatre voies (1956), la femme semble disputer son mari qui reste impassible.

Hopper figure des personnages anonymes et archétypaux, dont le visage ne trahit aucune émotion, comme si le décor ou la situation le faisaient pour eux. Il a cultivé dans son œuvre une observation voyeuriste des personnages. Le peintre met en contraste les couleurs chaudes de sa palette avec les sentiments dégagés par ses protagonistes : froids, imperméables, distants. Pourtant, de ses toiles se dégagent diverses impressions : le silence, la tension, l'exclusion, la mélancolie... Peut-être la conséquence de sa surdité. Mais ce traitement du silence peut aussi s'expliquer par une volonté chez l'artiste de représenter ce qui ne peut pas être exprimé: "Si vous pouviez le dire avec des mots, il n'y aurait aucune raison de le peindre" (Edward Hopper). La solitude des personnages serait ainsi une façon de se concentrer sur leur intériorité et non sur ce qu'ils montrent à la société. Des rues désertes, des pièces aux dimensions exagérées mettent en valeur les personnages et suggèrent un effet d' aliénation. La lecture est dessinée comme dérivatif à leur solitude : Chambre d'hôtel (1931) ou Compartiment C, voiture 293 (1938) n'en sont que quelques exemples. Ces personnages de Hopper semblent aussi en attente : dans Été (1943), une jeune fille se tient debout sur le pas d'une porte, la main contre une colonne. Elle semble attendre que quelqu'un vienne la chercher. La scène est immobile, le seul mouvement est rendu par l'air qui fait gonfler les rideaux au rez-de-chaussée de l'immeuble.

La frontière entre espace intérieur et espace extérieur est matérialisée par une fenêtre, une porte ou un contraste de lumière. Dans Chambre pour touristes (1945), les pièces éclairées de la maison s'opposent à l'extérieur sombre. L'entrée de l'air ou de la lumière à l'intérieur d'une pièce symbolise une introspection.

La peinture d'Edward Hopper puise son inspiration dans les œuvres du siècle ( Vélasquez, Rembrandt, Vermeer), mais aussi parmi les maîtres du siècle : Goya, Daumier et Manet. L'artiste américain apprécie tout particulièrement le travail d' Edgar Degas, notamment dans le rendu de l'espace et l'usage de lignes obliques dans la composition.

Hopper s'intéresse également aux poèmes de Ralph Waldo Emerson ainsi qu'aux théories de Carl Gustav Jung et de Sigmund Freud. Ses peintures ont souvent été comparées aux pièces réalistes d' Henrik Ibsen (1828-1906). Pour Noctambules (1942), où, derrière la baie vitrée d'un bar de nuit, deux hommes et une femme sont assis au comptoir, chacun absorbé dans ses pensées, Hopper dit s'être inspiré d'une nouvelle d' Hemingway, .

Hopper aimait aller au cinéma et le septième art exerça une certaine influence sur son œuvre. Sa peinture possède en outre un " caractère éminemment photographique ". Les vues en hauteur ( Bureau dans une petite ville, 1953), en plongée ( Village américain, 1912 ; La Ville, 1927) ou en contre-plongée ( Maison au bord de la voie ferrée, 1925 ; Deux Comédiens, 1965) en témoignent, de même que les cadrages, les effets d'éclairage et la mise en scène de ses tableaux.

1919 : premier prix du concours national de l'United States Shipping Board Emergency Fleet pour une affiche

1923 : Logen Prize par la Chicago Society of Etchers

1955 : médaille d'or pour la peinture du National Institute of Arts and Letters

1960 : distinction de l'Art in America

Les toiles d'Edward Hopper ont été une source d'inspiration pour les cinéastes : Alfred Hitchcock a utilisé La Maison près de la voie ferrée (1925) comme modèle pour la demeure de (1960), l'édifice plongé dans l'ombre dégageant un sentiment de mystère. La scène du tableau Fenêtres la nuit (1928), montrant la façade d'un appartement où l'on aperçoit une femme en petite tenue, évoque Fenêtre sur cour (1954) et Pas de printemps pour Marnie (1964), Bureau la nuit (1940), où l'on voit une secrétaire classant ses dossiers près de son patron qui lit son journal sans regards ni paroles échangées - sur le thème de l'incommunicabilité.

D'autres réalisateurs de films ont rendu hommage aux toiles d'Hopper : George Stevens (, 1956), Terrence Malick, Sam Mendes, Wim Wenders (Paris, Texas, 1984 ; Lisbon Story, 1994 ; La Fin de la violence, 1997 ; Don't Come Knocking, 2005), Tim Burton (Sleepy Hollow, 1999), Alan Rudolph ( Choose me, 1984), Peter Greenaway (Le Cuisinier..., 1989), Warren Beatty (, 1990), les frères Coen (Barton Fink, 1991) ou Woody Allen (Accords et Désaccords, 1999), Dario Argento (Les Frissons de l'angoisse, 1975).

David Lynch ne cache pas que ses peintres préférés sont Pollock, Bacon et Hopper et Wim Wenders a dit qu'" on a toujours l'impression chez Hopper que quelque chose de terrible vient de se passer ou va se passer. "

L'œuvre de Hopper a également intéressé certains photographes. La Néerlandaise Laetitia Molenaar a par exemple reproduit les tableaux d'Edward Hopper en photographies

Le poète Claude Esteban publie en 1991 Soleil dans une pièce vide (éd. Flammarion, rééd. Farrago), suite de récits inspirés de tableaux d'Edward Hopper ; l'auteur lui-même les a qualifiés de "scénographies d'Edward Hopper". Le livre reçoit le prix France Culture.

L'écrivain Marc Mauguin, dans un recueil de nouvelles, Les attentifs (2017), inaugure la collection " Les Passe-Murailles " chez Robert Laffont. Il donne la parole à des personnages de douze tableaux de Hopper, imaginant le hors champ temporel de chaque scène.

Sous réserve d'actualisation :

Cliquez sur une image pour l'agrandir, ou survolez-la pour afficher sa légende.

(Sauf précision contraire, elles ont lieu dans la ville de New York.)

Sur les autres projets Wikimedia :

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Daniel Royot, Jean-Loup Bourget et Jean-Pierre Martin, Histoire de la culture américaine, Paris, PUF, , .1re éd. .

(de) Rolf Günter Renner, .Edward Hopper, Cologne, Taschen, .

VV. AA., Edward Hopper, Paris, Adam Biro . .

Gail Levin (trad. Marie-Hélène Agüeros), Edward Hopper, Paris, Flammarion, , 98 p.

Heinz Liexbrock, Edward Hopper. Quarante Chefs-d'œuvre, Munich, Schirmer/Mosel, 1988

Laurence Debecque-Michel, Hopper : les chefs-d'œuvre, Paris, Hazan, , 144 p.

Jean-Paul Hameury, Edward Hopper, Paris, éditions Folle Avoine, 1992

Ivo Kranzfelder (trad. Annie Berthold), Hopper 1882- 1967 : Vision de la réalité, Cologne, Benedikt Taschen, , 200 p.

Martin Melkonian, Edward Hopper luttant contre la cécité, Paris, éditions d'écarts, 2005

Carter E. Foster (dir.), Edward Hopper, Milan, Skira - Fondation de l'Hermitage - Lausanne, , 278 p.

Jean Foubert, " Edward Hopper, David Lynch : mises en perspectives " in colloque " Vous avez dit Hopper ? " organisé par Jean-Loup Bourget (ENS) et Elizabeth Glassman (TFA, MAAG)

Karin Müller, Lever de rideau sur Edward Hopper, éditions Guéna-Barley, 2012

Philippe Besson, L'Arrière-saison, Paris, Julliard, 2002, rééd. Pocket no 12029. Sur le tableau Nighthawks

Rosalind Ormiston, Edward Hopper - Les 100 plus beaux chefs-d'oeuvre, Larousse, coll. " Albums Art ", , 144 p.

Karine Muller, Edward Hopper : Exprimer une pensée par la peinture, Michel de Maule, coll. " biographe ", , 76 p.

Thierry Grillet, Edward Hopper, Place des Victoires, , 190 p.

Didier Ottinger et Jean-Pierre Devillers, La Toile Blanche d'Edward Hopper, Arte éditions, coll. " Français (Dolby Digital 2.0) ", , 130 minutes p.

Stephanie Cumming (Acteur), Christoph Bach (Acteur) et Gustav Deutsch (Réalisateur), Shirley : Un Voyage dans la Peinture d'Edward Hopper, KMBO, coll. " Français (Dolby Digital 2.0) ", , 92 minutes p.

Littérature jeunesse

Davide Cali et Ronan Badel, Pont des Arts - la chanson perdue de Lola Pearl (Hopper), Elan Vert, coll. " Pont des arts - Les carnets (9 - 12 ans) ", , 64 p. - Une enquête illustrée par 12 tableaux de Edward Hopper.

# data[].attributes.attachment_link.description
Edward Hopper, né le à Nyack dans l' État de New York et mort le à New York, est un peintre et graveur américain. Exerçant essentiellement son art à New York, où il avait son atelier, il est considéré comme l'un des représentants du réalisme américain, parce qu'il peignait la vie quotidienne des classes moyennes.

# data[].attributes.attachment_link.title
Un photographe s'inspire des peintures d'Edward Hopper - GOLEM13.FR

# data[].attributes.attachment_link.description
Essayer de reproduire en photos l'atmosphère des peintures d'Edward Hopper n'est pas nouveau. Il y a eu les essais de Laetitia Molenaar en 2013, aujourd'hui voici la très belle série nomée Hopper Meditations du photographe new-yorkais Richard Tuschman. Dans des décors grandeur nature construits et peints à la main, Richard Tuschman réalisa des clichés de ces scènes directement inspirées ...

# data[].attributes.attachment_link.description
Felice Beato, né à Corfou en 1832 et mort en 1909, est un photographe italien et britannique. Naturalisé anglais en 1850, il est un des premiers photographes à réaliser des clichés de l' Est asiatique et un des premiers photographes de guerre.

# data[].attributes.attachment_link.description
Charles Rennie Mackintosh, né le à Glasgow et mort le à Londres, est un architecte et concepteur britannique, faisant partie du mouvement Arts and Crafts, il fut le principal représentant de l' Art nouveau en Écosse.

# data[].attributes.body
Karl Blossfeldt

# data[].attributes.body
Hervé Di Rosa - La maison Rouge

# data[].attributes.body
La tour dansante

# data[].attributes.body
New harbor House, Belgiquz

# data[].attributes.body
Tour CCV (télé chinoise)

# data[].attributes.headline
1900, apparition du beton = nouvelle architecture

# data[].attributes.subject
1900, apparition du beton = nouvelle architecture

# data[].attributes.body
éthique minimaliste

# data[].attributes.body
5 points d'une nouvelle architecture

# data[].attributes.body
Maison cascade

# data[].attributes.body
Villa Savoye

# data[].attributes.body
Tel Aviv

# data[].attributes.body
Guggenheim, bilbao

# data[].attributes.body
Centre culturel Tjibaou, Nouméa

# data[].attributes.body
'Sur la route'

# data[].attributes.body
'Le festin nu'

# data[].attributes.body
'Howl'

# data[].attributes.body
L'Occidental voit la beauté directe alors que le japonais voit plus loin. Dans les jardins secs (conçut pour parvenir à l'éveil spirituel) le Japonais représente l'eau à travers le sable ou les graviers. Quant à la présence de différent rochers, cela signifie une multitude de paysages.
1 rocher= 1 paysage.

# data[].attributes.body
Avant la renaissance italienne, les tableaux étaient obligatoirement de caractère religieux sous peine de sanction. Dans le tableau La Vierge au Chancelin Rolin de Jan Van Eyck, y est représenté les deux personnages éponymes, un paysage imaginaire ainsi qu'une belle perspective.

# data[].attributes.body
Avec comme exemple Le Mont Fuji de Hiroshige (1797- 1858) ci dessous. Nous pouvons voir que le paysage va par delà l'estampe= l'observateur recrée son propre paysage, appropriation de l'oeuvre.

# data[].attributes.body
crée un motif qui l'a toujours impressionné. Forme la requête à l'architecte paysagiste Jean-Claude Nicolas Forestier "Je veux un jardin qui peut être un motif réel."

# data[].attributes.body
Van Gogh a peint plusieurs tableaux représentant la ville d'Auvers sur Oise. Toutes représentations faitesvpar l'artiste est désormais figé dans le temps.

# data[].attributes.body
Dessine la montagne St Victoire sous différents modèles. Artiste associé à son motif.

# data[].attributes.body
Le vide devient plein

# data[].attributes.body
Organisation des objets dans l'espace

# data[].attributes.body
Travail sur la lumière

# data[].attributes.body
Une photographie au coût d'un film

# data[].attributes.body
Travail sur le sucre puis, donation du sucre, après expositions, aux apiculteurs

# data[].attributes.body
Après une scène de ménage Jasmin atterrit au Bagdad Café, motel minable entre Disneyland et Las Vegas. La patronne, Brenda, Noire tapageuse et insatisfaite, règne sur tout un petit monde de routiers et de personnages énigmatiques. Peu à peu, Jasmin se fait apprécier de tous et remet même le café à flot grâce à "Magic", une boite de magie avec laquelle elle monte des tours assistée de Brenda. Entre les deux femmes va naître une solide amitié.

# data[].attributes.body
Le motel est une figure emblématique des USA. Il est caractérisé par un service et une architecture standardisé . Les personnes qui côtoient les motels représente l'"American way of life".

# data[].attributes.body
Prototype de villas américaines, réalisables en série, peu coûteuses d'après une idée des Easmes. En lien avec la Beat Generation. Elles sont inspirées par le Bauhaus et la culture japonaise.

# data[].attributes.body
Designers et architectes des années 50-60, ils inventent les cases studies houses, ainsi qu'une nouvelle façon de vivre.

# data[].attributes.body
Précurseur du préfabriqué.
Ecole Bouqueval

# data[].attributes.body
Il conçoit des refuges de première nécessité facile à monter

# data[].attributes.body
Utilisation en fond, de la couleur or pour apporter de la lumière.

# data[].attributes.body
« l'expression du vide, l'occupation active de l'espace, doit se former par l'intermédiaire de la fusion d'unités formelles légères, celles-ci sont, dynamiques ou ouvertes et non par l'inoccupation physique d'une masse. »