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A finales del siglo XIX se creó el primer automóvil por motor de combustión interna. Su desarrollo y perfeccionamiento revolucionó el mundo de las comunicaciones y contribuyó al acercamiento de lugares remotos. Pronto el automóvil se convirtió en emblema de progreso. En las primeras décadas del siglo XX, la Argentina contó con el privilegio de ser el país con mayor cantidad de automóviles y el cuarto en el mundo entero. El desarrollo del automovilismo, un deporte inicialmente practicado por los miembros de las elites, no tardó en imponerse en nuestro país.

En la Argentina dos instituciones contribuyeron en un principio a promover el uso del automóvil y del deporte asociado a la "máquina de desplazamiento": el Automóvil Club Argentino (ACA) y el Touring Club Argentino (TCA). Sin embargo, desde la década de 1920, este último se volvió crítico de las carreras de autos.

Compartimos aquí un fragmento del libro Autos, rutas y turismo. El Automóvil Club Argentino y el estado, de Melina Piglia, sobre el desarrollo de este deporte y su popularización a través del ACA, el TCA y del Estado.

El libro recorre también la creación del ACA y el TCA, sus diferencias y la articulación de estos clubes con el Estado; el impacto que tuvo el uso del automóvil en la vida social, cultural y económica del país; la medida en que el ACA y el TCA favorecieron el trazado de caminos entre 1916 y 1955, contribuyendo a ensanchar el territorio nacional; y el impulso que cobró el turismo, con la democratización del ocio y del descanso como válvulas de escape a las presiones de la vida en las ciudades.

Fuente: Melina Piglia, Autos, rutas y turismo. El Automóvil Club Argentino y el Estado, Buenos Aires, Siglo XXI Editores, 2014, págs. 53-85.

El ACA, el TCA y el deporte automovilístico
La introducción y difusión de los deportes (la esgrima, el golf, el polo, el automovilismo) impulsadas por la colectividad británica formaron parte -como muestra Leandro Losada- del proceso de "europeización" de la elite porteña y constituyeron un canal simbólico de expresión de la diferencia social. Así, a fines del siglo XIX emergió, junto al clubman, el sportsman como el tipo ideal que conjugaba distinción, virilidad y dominio de sí.1

A fines del siglo XIX y principios del XX, la virilidad y el coraje, atributos de la masculinidad tradicional, se hibridan con los nuevos ideales corporales de la modernidad (belleza y estado físico), y dan lugar a un nuevo estereotipo que se expresa en las prácticas deportivas. En esa hibridación, apunta Eduardo Archetti, hay espacio no sólo para los deportes colectivos, sino también para los individuales, como el automovilismo, que, por otra parte, con su "simbiosis entre cualidades individuales y mecánicas", se asociaba más rápidamente a lo industrial y lo moderno.2

Para sus promotores, el deporte automovilístico reunía entonces una serie de cualidades que definían a quienes lo practicaban o lo promovían e incluso al público aficionado: caballerosidad, temple, coraje, altruismo, nobleza. A la vez, del mismo modo que el interés por otras "máquinas modernas" (como aeroplanos, aviones, motocicletas y lanchas a motor), el consumo del automóvil pensado como deporte implicaba compartir otros valores, ligados al vértigo, la velocidad, la independencia, el progreso y la modernización técnica y cultural.

Tanto el TCA como el ACA tenían entre sus propósitos institucionales el fomento del uso del automóvil -aunque, como vimos, para el Touring este era un objetivo secundario- y por ello los dos clubes se vincularon desde sus inicios a la organización de competencias deportivas. Sin embargo, durante los años veinte se produjeron profundas divergencias entre ambas instituciones en torno a la cuestión de las carreras de automóviles.

Mientras el ACA contribuyó decidida y decisivamente al desarrollo de ese deporte cada vez más popular y se convirtió hacia fines de la década en la principal entidad organizadora y fiscalizadora del automovilismo argentino, el TCA se volvió cada vez más crítico de las carreras y se alejó de su organización. En este capítulo analizaremos estas diferencias entre ambos clubes, y nos concentraremos en las consecuencias que tuvo para el ACA el desarrollo de una modalidad deportiva en particular: las competencias en carretera.

Las características especiales que este tipo de pruebas adquirió en la Argentina de la entreguerra nos permiten situarlo en el cruce de una serie de cuestiones políticas, culturales y sociales que nos resulta relevante analizar: las modificaciones en las pautas de consumo y la movilidad social, la valoración de la técnica y la popularización del automóvil, la construcción de la red de caminos y las estrategias territoriales y de legitimación del estado, etc. Es en este cruce que nos interesa explicar la popularidad de estas carreras y el fortalecimiento del ACA; creemos que la capacidad del club para convertirse en el articulador del sistema de competencias "oficiales" y la enorme popularidad del deporte automovilístico resultan elementos centrales para comprender la forma en la que esta institución ganó asociados, prestigio y visibilidad pública, y se vinculó al estado en la primera mitad del siglo XX.

Los orígenes del automovilismo en la argentina
En la ciudad de Buenos Aires, las primeras carreras tuvieron lugar en 1906, en el ahora desaparecido hipódromo de Núñez; eran justas entre propietarios de automóviles deseosos de probar la velocidad y potencia de sus nuevas máquinas. En ellas se enfrentaban miembros de la elite terrateniente afectos a las novedades técnicas, como José A. Pacheco y Anchorena o Marcelo T. de Alvear, y también algunos de los primeros importadores, como Luis Dartiguelongue o Juan Cassoulet.

La rápida difusión del automóvil, su transformación técnica y simbólica de entretenimiento lujoso a medio de transporte, los cambios en las propias competencias (gradualmente más formales en su organización, más veloces y también más peligrosas) y la difusión del uso de autos especialmente diseñados para las carreras (los autos de grand sport) hicieron que muchos de estos automovilistas pasaran de aficionados pilotos a espectadores hacia mediados de la década de 1910. Hacia los años veinte encontramos entre los corredores una fuerte mayoría de personas de orígenes más modestos (por ejemplo, mecánicos como Domingo Bucci), muchos de ellos del interior, que competían por los premios en dinero, cada vez más importantes; por caso, la retribución por el primer puesto del Gran Premio del ACA de 1924 era de $7500, más de dos veces el valor de un Ford sedán cuatro puertas de ese año (el más caro de la marca). Algunos eran empleados por las empresas importadoras o las filiales locales de las grandes productoras de automóviles (Paris Giannini era piloto oficial de Graham Paige), aunque la mayor parte corría de manera independiente, financiando su participación con ahorro personal, colectas en el pueblo de origen y algunos patrocinadores.

Las carreras eran un aspecto importante de la cultura del automóvil que estaba popularizándose en las primeras décadas del siglo XX. Eran producto también de la creciente masividad del mercado de entretenimientos en la entreguerra, que incluía el teatro, el cine y otros espectáculos deportivos como el boxeo o el fútbol.3 Rápidamente fueron tomando forma las diferentes modalidades, inspiradas en competencias europeas y norteamericanas: las carreras en circuitos cerrados de carretera o "circuitos-parque", las de velocidad en tramos cortos, como las pruebas "del kilómetro", las disputadas en los escasos y precarios autódromos o las "de regularidad".

Las competencias diferían también por el tipo de autos que intervenían, sport (automóviles especiales) o standard (de serie), de mecánica nacional o importados, de diferente cilindrada, etc. Nos interesa aquí destacar un tipo de modalidad que se convertiría en la más popular en la Argentina, sobre todo en los años treinta y cuarenta: las competiciones en carretera de largas distancias (en general, en varias etapas), en recorridos no completamente cerrados, que desde 1937 se disputaron con automóviles de serie modificados, dando origen a la categoría Turismo Carretera.

El ACA y las carreras en carretera
En 1914 el ACA creó el Gran Premio, una carrera anual en carreteras que debía tener una extensión no menor a los 500 kilómetros y que de 1916 a 1923 se corrió entre las ciudades de Buenos Aires y Rosario (Santa Fe). En 1924 se convirtió en la competencia automovilística más importante del año en la Argentina y la más larga hasta entonces en Sudamérica, al disputarse entre Buenos Aires y Córdoba. En el período posterior a la Primera Guerra, este tipo de competiciones en carreteras de largas distancias, en las que resultaba imposible controlar todo el recorrido para evitar que se cruzaran animales, personas o vehículos, era una peculiaridad latinoamericana. Se inspiraban en las similares europeas -como el premio París-Roma- que habían tenido lugar a principios de siglo, pero abandonadas luego a causa de los accidentes que se ocasionaban entre corredores y público. A principios de los años veinte, la gran mayoría de los certámenes en carretera se corría en Europa en circuitos de pequeña extensión, completamente cerrados y vigilados.

El surgimiento y predominio de esta modalidad de carreras en carretera (en la Argentina, inaugurada por los Grandes Premios y continuada por la modalidad Turismo Carretera) respondía a las peculiaridades que asumió la modernización de la infraestructura en Latinoamérica. En general, se combinaba el rudimentario desarrollo de redes nacionales de carreteras de tránsito permanente con una baja cantidad de automóviles, lo que daba como resultado rutas difíciles, plagadas de obstáculos y sin señalización oficial y, a la vez, con una baja densidad de tránsito en los caminos interurbanos que mantenía relativamente controlado el riesgo de accidentes y hacía viables las carreras. La Argentina representaba un caso singular en este cuadro, aunque los resultados eran similares: el volumen de automóviles (en términos absolutos y en la relación automóviles/población) era el mayor de Latinoamérica, pero había una baja densidad de tránsito en los caminos interurbanos, producto de su mal estado.

En Europa y en los Estados Unidos existió en las primeras décadas del siglo XX una relación estrecha entre las empresas automotrices y el deporte; así, las carreras funcionaron en muchos casos como campos de experimentación para avances tecnológicos, por lo que prevalecían las pruebas de velocidad y resistencia.4 En el caso argentino, la gran distancia respecto de las compañías que diseñaban y producían los automóviles también influyó en el tipo de pruebas que adquirieron predominio: las carreras en carretera, y luego el Turismo Carretera, mostraban la adaptación de las máquinas importadas a los difíciles caminos locales, y ponían en el centro al piloto y al mecánico "criollos", las ingeniosas innovaciones de los modelos originales, el coraje y la destreza para vencer los obstáculos en competencias en las que los autos terminaban prácticamente destrozados.

En los años veinte, el ACA no era el único club de automovilistas, ni el único que impulsaba competencias de este tipo. Había carreras importantes promovidas por instituciones deportivas porteñas -como el Moto Club Argentino y el Círculo Automovilista Argentino- o del interior -como el Club Atlético Rafaela (que organizaba las famosas "Quinientas Millas")-.

Por su parte, en 1908 y 1909 el TCA organizó carreras de automóviles y motocicletas sobre el camino Mar del Plata-Miramar-Ballenera, construido -como ya vimos- por el propio club.

Dos elementos distinguían, sin embargo, al ACA. De un lado, en la entreguerra, el club comenzó a revestir las competiciones de una significación más trascendente, presentándolas como eventos de propaganda vial que permitían llamar la atención sobre máquinas y caminos que alentaban a las autoridades y a los vecinos a mejorar la vialidad, y a los automovilistas a seguir los pasos de los competidores y recorrer esas mismas rutas como turistas. Esta vinculación a la "misión" pública del club (y con los intereses del comercio automotriz) llevó al ACA a poner mayor énfasis en los Grandes Premios que en las competencias de velocidad o regularidad que también organizaba o respaldaba. Por otro lado, gradualmente el ACA fue adquiriendo predominio sobre los demás clubes y, para 1929, cuando se afilió a la Asociación Internacional de Automóvil Clubes Reconocidos, controlaba el área del deporte, ya que organizaba las carreras más importantes y fiscalizaba todas las competencias que otorgaban puntaje para el campeonato argentino, establecido en la misma época. Este nuevo estado de cosas alentó la popularidad del automovilismo y la profesionalización de los corredores, al evitar las modificaciones indebidas en los autos, reprimir las conductas antideportivas y asegurar los premios en dinero.5 A su vez, estimuló el financiamiento de algunas carreras o de algunos pilotos por medio del apoyo de patrocinadores. Así, por ejemplo, el Gran Premio de 1936 a Chile fue auspiciado por el propietario de la fábrica de cigarrillos Particulares, Virginio F. Grego, que otorgó un importante galardón en dinero, y diversas marcas, entre ellas el fijador de cabello Rosaflor, auspiciaban al popular volante Raúl "Polenta" Riganti en esa misma carrera.6

En los años treinta, se produjeron otros cambios relevantes. De un lado, las condiciones de los caminos mejoraron de manera significativa con las obras encaradas por el gobierno provisional y, sobre todo, tras la sanción de la Ley Nacional de Vialidad en 1932 y la creación de la Dirección Nacional de Vialidad, procesos que analizaremos en detalle en la segunda parte de este libro. Mediante una política de construcción más activa, la reparación y el mantenimiento de los caminos hizo posible el comienzo de una nueva etapa en el Gran Premio del ACA: entre 1933 y 1943 se corrió cada año sobre un trazado diferente. Cada carrera abría camino, descubría una ruta nueva: el deporte del automovilismo reforzaba la representación de los caminos como agentes de la integración territorial.7 Por otro lado, al centralizar y homogeneizar la política vial en la Dirección Nacional de Vialidad y los organismos provinciales correspondientes (cuya creación preveía), la ley introducía al estado como un actor con vocación, capacidad y autoridad para regular las actividades viales, incluidas las carreras. Así, cuando en marzo de 1933 Domingo Bucci murió en un accidente durante el Gran Premio de Arrecifes, el gobierno de la provincia de Buenos Aires prohibió las competencias en ruta en el territorio provincial.8 El ACA apeló la medida ya que arruinaba los planes para el Gran Premio de 1934; frente a la insistente negativa de la provincia, la competencia se corrió ida y vuelta entre Rosario y Resistencia (Chaco); en la llegada a Resistencia un nuevo accidente provocó once muertes y la Dirección Nacional de Vialidad decidió la suspensión de las carreras de velocidad en carretera en todo el país.

Como solución ante el nuevo estado de cosas, se decidió correr el Gran Premio entre Buenos Aires y Santiago de Chile, como competencia de regularidad en territorio argentino y de velocidad en Chile. El Gran Premio del ACA de 1935 se convirtió entonces en el Primer Gran Premio Internacional, con cerca de 5000 kilómetros de recorrido. Este premio se repitió en febrero de 1936, autorizado como carrera de velocidad y con un recorrido mayor que incluía la Patagonia andina.9

Con el objeto de privilegiar la circulación normal de los vehículos, finalidad fundamental de la construcción de la red nacional, el 11 de mayo de 1937 la Dirección Nacional de Vialidad prohibió la realización de pruebas deportivas en los caminos nacionales.10 Quedaron libradas de esta prohibición las "pruebas que por su carácter tiendan a difundir el conocimiento del país y a fomentar el turismo dentro del mismo, mediante la adecuada utilización de las rutas argentinas".11 En julio de 1937, la misma repartición estableció una serie de normas sobre las condiciones de esta excepción, que acabarían por crear una nueva categoría deportiva, el Turismo Carretera: sólo podrían correr autos "de turismo" (autos comunes con algunas modificaciones), cuyos chasis y motores debían pertenecer a la misma marca y debían tener techo o capota cerrada; la velocidad máxima quedaba fijada en 120 kilómetros/hora y debían ajustarse al Reglamento General de Tráfico.

Además, las carreras tenían que recorrer como mínimo 1000 kilómetros, y para su realización "no se dispondría el cierre de los caminos al tránsito normal", sino en todo caso su encauzamiento para mayor seguridad de los corredores y del público.12 De este modo, el estado, a través de la Dirección Nacional de Vialidad, se hacía cargo de la concepción de las carreras en carretera como forma de propaganda vial y de estímulo al turismo en automóvil, y la reforzaba: si las competencias debían revelar la "practicabilidad" de los caminos, mostrando sus mejoras y el progreso de las regiones que atravesaban, era necesario que los automóviles que competían en ellas se parecieran a los de los usuarios comunes y transitaran a velocidades emocionantes para los espectadores pero que no derivaran en continuos accidentes graves (que amedrentaran a los potenciales turistas-automovilistas).

Los nuevos grandes premios, que recorrían largas distancias y duraban varios días de arduas pruebas, incrementaron las exigencias para hombres y vehículos, y los costos de participación, ya que era necesario trasladarse con un equipo de mecánicos y auxiliares, llevar repuestos y un auto de apoyo. Para poder superar el circuito local de carreras, muchos pilotos requirieron la ayuda económica de sus pueblos de origen. Así, por ejemplo, Félix Heredia, un corredor de Fuerte Gral. Roca, financió su participación en el Gran Premio del ACA de 1938 con fondos del club deportivo local y con dinero recaudado por la Asociación Española, en una kermés realizada cuando los corredores pernoctaron en esa localidad.13

En 1939 el Gran Premio se corrió nuevamente hacia Chile, con un trazado similar al de 1936. En 1940, unió Buenos Aires y Lima (9445 kilómetros) como parte del proyecto panamericanista del que el presidente del club, Carlos P. Anesi, era ferviente impulsor. Las carreras quedaron suspendidas en los años siguientes a causa de la Segunda Guerra Mundial y se reanudaron en 1947.

En 1948 el ACA organizó el Gran Premio Internacional de América del Sud, la más ambiciosa competencia de carretera hasta entonces emprendida por el ACA. Comprendía dos tramos: uno Buenos Aires-Caracas y otro, el regreso, Lima-Buenos Aires. Perón celebró el significado de la carrera, que hermanaba a los pueblos americanos, mostraba sobre todo el coraje de los pilotos argentinos y contribuía a la unidad nacional, y expresó sus esperanzas de que pronto se corriera con coches de fabricación argentina.14 El ACA esperaba culminar la serie, abierta por la carrera a Lima en 1940, con el Gran Premio de las Américas entre Buenos Aires y Nueva York en 1942, celebrando los 450 años de la conquista de América.15

La carrera Buenos Aires-Caracas levantó crecientes críticas por los riesgos a los que expuso a los pilotos, pero, sobre todo, por el elevado costo que estos debieron afrontar. Inicialmente se había supuesto que esos países proveerían el alojamiento, combustible y aceite de los volantes mientras la carrera atravesara sus territorios; como no sucedió, sólo la intervención económica del gobierno argentino hizo posible la realización de la competencia. El Gráfico llamó a que los pilotos se quedaran de ahí en adelante "en casa"; "la distancia no asusta -planteó en 1948 la popular revista deportiva- pero sí los pesos".16

El proyecto de una prueba a Nueva York se abandonó poco después definitivamente. El final de estas competencias internacionales, tan extensas, coincidió además con el del impulso del propio proyecto de la ruta Panamericana, que perdió gran parte de su trascendencia frente a los avances de la aviación comercial.

El Turismo Carretera se disputó en adelante dentro del territorio argentino. El Gran Premio de 1949, que recorría casi completo el perímetro del territorio nacional (11 000 kilómetros, con Río Gallegos, Salta y las Cataratas del Iguazú como puntos extremos) contó con la participación de corredores destacados, como Fangio y los hermanos Gálvez.17 Las competencias en carreteras continuaron siendo muy populares durante los años cincuenta: eran "la marca de originalidad del automovilismo argentino".18 Desde 1950, sin embargo, comenzaron a experimentarse dificultades y cambios: como cada vez resultaba más oneroso participar de las carreras (por el alto costo de preparación y mantenimiento de los vehículos, el rápido desgaste asociado a las crecientes velocidades y la escasez de repuestos), muchos pilotos comenzaron a seleccionar las pruebas a las que se presentaban y algunos amateurs se retiraron. De este modo, disminuyó globalmente la inscripción de corredores en las competencias, su fuente principal de financiamiento. A esto se sumó la escasez de combustible, que en algunos momentos (como en 1952) impidió la disputa de las carreras de mayor aliento. Muchos clubes pequeños debieron dejar de organizar competencias; otros optaron por los circuitos cerrados, que permitían el cobro de entrada al público.

El ACA se enfrentó con mayores dificultades para continuar con los grandes premios de carretera: si bien sobrevivieron, se redujeron en extensión y perdieron cierto brillo, al tiempo que, como veremos más adelante, se sometían más y más a la lógica de la propaganda peronista. El Gran Premio de 1954, cincuentenario del ACA, fue hasta cierto punto una excepción; en medio de una situación financiera muy difícil para la institución, se anunció un ambicioso recorrido de más de 12 000 kilómetros. La comunidad de deportistas recibió el anuncio con un escepticismo del que se hacía eco el popular periodista deportivo Ricardo Lorenzo, mostrando que los premios apenas compensarían los costos de participación de los volantes que obtuvieran los primeros puestos.19 Finalmente, el ACA decidió que el Gran Premio Bodas de Oro fuera "más corto y más barato", reduciéndolo a menos de la mitad de la extensión original.20 Para algunos sectores, de los que El Gráfico era vocero, se hacían necesarios replanteos más profundos que respondieran a la crítica situación, fuera esta temporaria o no. La disputa de las carreras en caminos pavimentados que disminuyeran el desgaste de los automóviles y con etapas más breves para evitar la dependencia de los coches de auxilio, vitales para el reaprovisionamiento de combustible, o competencias con categorías de baja cilindrada en las que pudieran participar amateurs, eran algunas de las soluciones propuestas.21 Este reclamo, que reflejaba las inquietudes de los pilotos, tendía a cuestionar el liderazgo -hasta entonces indiscutido- que la Comisión Deportiva Automovilística y, por lo tanto, el ACA tenían sobre el automovilismo nacional y su forma inconsulta de planificar las competencias "sobre el papel". El cuestionamiento se vinculaba a la creciente profesionalización de los pilotos y se consolidó con la organización de los volantes en su propia entidad gremial, la Asociación de Conductores de Turismo Carretera (ACTC), tras un conflicto con el ACA en agosto de 1960.

La función pública de las carreras en carretera
Los grandes premios ofrecen la oportunidad de observar una serie de cuestiones con respecto al desarrollo material y simbólico del sistema de carreteras, la integración nacional y el fortalecimiento de una constelación de nuevas prácticas y sentidos culturales en torno al automóvil, el camino y el viaje.22

La organización de la carrera y la competencia en sí imponían un conjunto de operaciones sobre el espacio físico del camino y sus alrededores que lo apropiaban y lo construían como territorio (esto es, como un espacio normalizado), y como lo que los geógrafos llaman un "lugar" (un espacio practicado y representado). (...) También las señales, intervenciones materiales sobre el terreno que establecían un límite, contribuían a construir el camino como entidad, separándolo visualmente del campo que lo circundaba (...). La producción del espacio del camino se completaba con una serie de intervenciones destinadas a acondicionarlo materialmente para la circulación de los vehículos: alisado, aterraplenado, eliminación o arreglo de pantanos, mejoras en los vados de ríos y arroyos, etc.

El relevamiento, señalamiento y arreglo de los caminos tenía lugar con independencia de las carreras, encarado por gobiernos locales y provinciales, por consorcios de vecinos, por el ACA, por la Dirección General de Puentes y Caminos y, luego de 1933, por la Dirección Nacional de Vialidad; pero las carreras eran un motivo poderoso para que se iniciaran, aceleraran o completaran obras. Como parte de la organización de los Grandes Premios, entre 1924 y 1933 el ACA gestionó, en general con éxito, el arreglo de los caminos involucrados en el recorrido por parte de los gobiernos provinciales y locales, mientras el club se ocupaba del señalamiento.

Desde 1933 los Grandes Premios contaron con el apoyo de la Dirección Nacional de Vialidad, de cuyo directorio -recordemos- formaba parte el ACA: así, por ejemplo, cuadrillas de esta dirección mejoraron y repararon tramos del recorrido del Gran Premio del Sur de 1938 antes de la carrera.23 En contrapartida, las pruebas en carretera de los años treinta sirvieron explícitamente como propaganda de las obras viales.

En los relatos de diarios y revistas se destacaban las labores de reparación de las cuadrillas y máquinas de Vialidad Nacional y se describían y alababan los nuevos caminos "firmes".

Como dijimos, durante los años veinte el ACA, en consonancia con la asunción de un perfil público más claro de militancia activa en favor de la vialidad, comenzó a plantear las carreras, especialmente las de carretera, como eventos de propaganda vial. Así, por ejemplo, junto al Gran Premio de 1924, largó también rumbo a Córdoba la "Semana del Automóvil", una caravana de vehículos que realizó una excursión de turismo sobre el mismo camino que los competidores.24

Se sostenía que las competencias promovían el turismo en automóvil al mostrar que los viajes por las carreteras argentinas (aun a altas velocidades) eran posibles. Desde 1937, el Turismo Carretera enfatizaba aún más este argumento, pues utilizaba vehículos supuestamente iguales a los que poseían los automovilistas particulares. Al trazar un balance del Gran Premio de 1938, La Nación acordaba en lo fundamental con esta interpretación, que como dijimos estaba detrás de las reglamentaciones a las carreras en carretera dictadas por la Dirección Nacional de Vialidad en 1937: el ACA, aseguraban, había beneficiado al país al organizar esa prueba, que fomentaría "el turismo al difundir el conocimiento de rutas llamadas a convertirse en las más atractivas de lo futuro, por la variedad de sus matices y su extensión y porque serán de descubrimiento para la gran cantidad de conductores que todavía no las recorrieron".25

La carrera había demostrado, además, "que los automóviles de paseo pueden viajar con promedios altos hasta en los más alejados caminos patagónicos, sin dificultad seria que se les oponga". (...)

Las competencias también participaron de la integración simbólica del territorio nacional. El disfrute de la carrera por parte del público desde sus casas, aguardando a la vera del camino o en la línea de llegada, implicaba un ejercicio de la imaginación: la reconstrucción mental del recorrido y las posiciones relativas de los corredores con la información discontinua de la radio.26 Como ha señalado Ballent, durante las grandes carreras, el país quedaba instalado en una especie de "simultaneidad temporal"; el público, que seguía las crónicas por la radio o la prensa, conocía lugares ignotos y se "acercaba idealmente a espacios distantes".27

Lo mismo sucedía, hasta cierto punto, con el territorio latinoamericano construido por los Grandes Premios Internacionales; estas pruebas en las que participaban corredores uruguayos, chilenos y peruanos, entre otros, y que unieron por carretera dos o más países, contribuyeron además a popularizar los valores de la integración latinoamericana al generar vínculos efectivos entre clubes y entre pilotos, promover la colaboración entre los gobiernos de las distintas naciones y poner en circulación, entre sus poblaciones, ideas de solidaridad y hermandad latinoamericana (por ejemplo, a través de la difusión de estereotipos positivos sobre los deportistas del continente).28

Por otra parte, las carreras, como otros deportes muy populares en la época, contribuían a la construcción de la identidad nacional en otro sentido, ya que la popularidad de los pilotos rebasaba pronto los límites provinciales y aparecían como la encarnación de ciertas virtudes nacionales. Archetti ha sostenido que en la Argentina de entreguerra, y alrededor de ciertos deportes, emerge la idea de que existe un estilo deportivo nacional, diferente del europeo y, en cierto sentido, más valioso.29 Es el caso del automovilismo en esos años: en las crónicas, el piloto nacional es descripto con una exaltación de su inventiva, temple y temeridad. Si en las carreras europeas parecen enfrentarse las máquinas (y detrás de ellas, los diseñadores y productores de automóviles), en las carreras locales en carretera se enfrentan los hombres, que ganan gracias al valor, las maniobras arriesgadas y el ingenio criollo. En el Gran Premio de 1936, por ejemplo, Daniel Musso arregló con un trozo de tela su tanque de nafta perforado y en el de 1939 Fangio, famoso por sus reparaciones en ruta, agujereó el tablero de su Chevrolet e instaló una manguera en la cabina por la que su copiloto, en ruta, vertía aceite nuevo y a continuación soplaba para lograr que llegara al motor.30 Los valores de estos pilotos se identifican con los de las regiones de las que provenían, donde, se suponía, las dificultades templaban el carácter de los pioneros del automovilismo. Al referirse al Gran Premio de 1937, sostenía La Nación: "la nueva [camada de pilotos] es generación de la campaña, ruda y vigorosa -hecha a las penurias de las huellas profundas, de los pantanos, de las asperezas de los caminos secos no conservados, como a los más lisos, en que las obras de arte o el pavimento permiten acelerar sin miedo".31

Finalmente, ciertas características de las grandes carreras en carretera fomentaban la identificación entre el público y los corredores, al tiempo que alimentaban la popularidad de las pruebas y, por extensión, del ACA (en un contexto de creciente consumo y aceptación de los automóviles).

En la entreguerra, estas competencias tenían un carácter relativamente "abierto", admitían corredores de orígenes modestos y sin grandes auspiciantes, que podían -y, desde 1937, debían - participar con automóviles similares (en apariencia) a los de los automovilistas comunes. Estos corredores, que en muchos casos llegaban a las competencias gracias al apoyo material de buena parte de su comunidad de origen, recorrían un camino de ascenso (y de creciente profesionalización) a través de una jerarquía de carreras locales y regionales, hasta llegar a participar en los Grandes Premios o en las Mil Millas.

Referencias:

Fuente: www.elhistoriador.com.ar

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El automovilismo en la primera mitad del siglo XX, por Melina Piglia - El Historiador

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Documento fotográfico

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Buenos Aires. Automóvil modelo 1909.
AGN_DDF/ Caja 1519, inv: 155776.

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Memorias del Touring Club y la Patagonia

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Memorias del Touring Club y la Patagonia

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No dejo de ver y leer la página. A raíz de la nota de los muchachos del Packard en Bariloche recordé que en un viaje por Esquel, visitando el museo de la familia Evans, se exhibía la tarjeta de circulación del Touring Club de John Daniel Evans.

Fotos: Gustavo Bomben y Diego Speratti

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No dejo de ver y leer la página. A raíz de la nota de los muchachos del Packard en Bariloche recordé que en un viaje por Esquel, visitando el museo de la familia Evans, se exhibía la tarjeta de circulación del Touring Club de John Daniel Evans.

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Las Actividades del Touring Club Argentino

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Las Actividades del Touring Club Argentino

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19 de Junio de 1930

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Hemeroteca Digital - Diarios Históricos en Internet - Prov. Santa Fé - República Argentina

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El Touring Club Argentino organiza una Excursión Brasil vinculada al Congreso de Turismo 

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El Touring Club Argentino organiza una Excursión Brasil vinculada al Congreso de Turismo 

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4 de Agosto de 1930

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Hemeroteca Digital - Diarios Históricos en Internet - Prov. Santa Fé - República Argentina

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Su convenio con YPF para promover el turismo interno

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Su convenio con YPF para promover el turismo interno

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Pareciera imposible pensar que a partir de una obra pública se gestaron gran parte de las vías nacionales que poseemos hoy en día en Argentina, la actividad turística como fuente económica del país, el establecimiento de la petrolera nacional YPF superando los embates de la competencia extranjera, y también gran parte del desarrollo de la arquitectura moderna nacional.

Pero si es factible si hablamos de una de las intervenciones territoriales más grandes que se dieron en el país siendo una avanzada de la modernidad, desarrollando en nuestra región el automóvil como medio de transporte masivo.

Un gran quiebre en la historia de las ciudades surge con la aparición del automóvil, modificando las formas de transporte y comunicación provocando la necesidad de repensar la planificación urbana y territorial. El Automóvil Club Argentino (ACA) fue fundado en 1904, siendo en sus inicios un club de élite. La difusión del uso del automóvil a partir de la PrimeraGuerraMundialtransformóaésteenunbiendeconsumomás, aunque de clases acomodadas.En la década del treinta se desarrolló un plan de expansión comercial, junto a un plan territorial de diversificación geográfica.(1)

Con este fin, ACA firmó un convenio con la empresa nacional de hidrocarburos YPF, que en los años 30 había ya comenzado su propio plan de expansión con los lemas propagandísticos " YPF hace Patria, YPF abre caminos". YPF dotaba económicamente al ACA para construir las obras de estaciones de servicio necesarias a cambio de la exclusividad en la venta de los productos de la petrolera argentina en la red del club.(2)

Así se constituye el proyecto territorial de ocupación y fomento de la marca nacional, promoviendo el turismo en el interior del país. Impulsando así una obra con la escala de la de rieles ferroviarios en el siglo XIX, pero esta vez en manos de capitales nacionales y, expandiendo la economía argentina, de la mano del automóvil, atribuyéndose la patriótica satisfacción de liderar la creación de una organización sin comparación a nivel internacional.

En 1937 se realizó un concurso para definir el proyectista de las estaciones de servicio, ya que toda la intervención se realizaría integralmente por un mismo grupo. El primer premio y consecuente encargo del proyecto de las estaciones fue otorgado a la oficina del ingeniero Antonio U. Vilar.(3)

El contexto histórico en el que se desarrollaron las obras es durante la renombrada década infame argentina, con una sucesión de gobiernos nacionalistas en los que se debatía intensamente sobre la modernidad y la identidad nacional. Así la obra de Vilar, se presenta como una avanzada en la arquitectura moderna como lenguaje nacional desarrollando estaciones de servicio de volúmenes simples, blancos; el carácter para las casas de los automóviles no podía ser otro que el moderno.

Vilar y su equipo estandarizan tipológicamente las estaciones estableciendo distintos tipos, diferenciando las de capital provincial que constituían además, una sede social, y por otro lado las estaciones camineras. En las grandes ciudades como Córdoba, Rosario y La Plata se desarrollaban en terrenos en esquina, para resolver la entrada de los automóviles por una calle con salida por la otra. Las camineras, ubicadas en rutas y caminos, como la de la Falda, Villa Mascardi, Luján, eran más pequeñas y fueron las más construidas en el país. En éstas el lenguaje podía variar, con la incorporación de materiales regionales como la piedra en Bariloche o la Teja en el interior cordobés, e incorporando cubiertas inclinadas por cuestiones climáticas. (4)

Muy importante fue la tarea de Vilar, que laboriosamente logro unificar la imagen de cientos de edificios para que siendo sencillas estaciones de servicio en su conjunto significaran la monumentalidad que semejante obra poseía. Su gran diseño compuso integralmente a las estaciones desarrollando también la campaña publicitaria de éstos, con el diseño gráfico, los mapas, el muñeco representante de la empresa, etc.

"Gracias a la honrosa misión que el ACA me ha confiado he visto mucha patria en largos y a veces azarosos viajes desde la Quiaca a la Patagonia, ya que se han requerido algunas vueltas por esos caminos de Dios para inspeccionar en cinco años las 90 estaciones hechas". (Antonio U. Vilar)

La intervención culminó en 1943 con 90 estaciones de servicio en todo el país y el edificio de la sede central de ACA, en Buenos Aires en 1942, siendo ejemplo de la arquitectura moderna argentina, en éste caso en manos de Antonio Vilar y Jorge Bunge, Luis María De la Torre, Abelardo Falomir, Rafael Giménez, Arnold Jacobs, Ernesto Lagos, Héctor Morixe y Gregorio Sánchez.

A partir de una gran obra estatal que conto con un profesional que supo dotarla de unidad, las obras aisladas, separadas por 150km entre sí aproximadamente, supieron entenderse como parte integral de una reorganización territorial, donde las rutas fueron las protagonistas, habiéndose construido 30mil kilómetros en doce años. La obra de infraestructura se potenció con el desarrollo de una arquitectura de lenguaje moderno y con carácter simbólico que fue clave para la construcción del imaginario colectivo instalándose en un vasto país aún deshabitado.

(1, 2, 3 y 4) Mallol, Adrián: "Patrimonio Moderno como Referente Local: Las estaciones de Servicio del Automóvil Club Argentino de Antonio U. Vilar ".
https://www.academia.edu/28450558/Patrimonio_moderno_como_referente_local_las_estaciones_de_servicio_del_Autom%C3%B3vil_Club_Argentino_de_Antonio_U._Vilar

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Las estaciones de servicio que forjaron la arquitectura moderna argentina

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Pareciera imposible pensar que a partir de una obra pública se gestaron gran parte de las vías nacionales que poseemos hoy en día en Argentina, la actividad turística como fuente económica del país, el establecimiento de la petrolera nacional YPF superando los embates de la competencia extranjera, y también gran parte del desarrollo de la arquitectura moderna nacional.

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Primera Carrera de Auto en Rutas Abiertas del País (09/12/1906) 

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Primera Carrera de Auto en Rutas Abiertas del País (09/12/1906) 

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Mientras en Europa las primeras carreras de autos se hicieron en caminos abiertos, en la Argentina la pasión por la velocidad se había estrenado en 1901 en una carrera realizada en el Hipódromo del Bajo Belgrano. Pero faltaba todavía la prueba de fuego para las infernales máquinas y sus audaces conductores que deseaban probarse en caminos sin pavimento. Cuando según las estadísticas, había ya 10.000 automóviles rodando por las rutas del país, se disputó la Primera Carrera de Automóviles sobre Ruta en Sudamérica. Compitiendo por la Copa "El País", Intervinieron 15 máquinas que debían recorrer un trayecto comprendido entre la Capital Federal y el Tigre Hotel, respetando un Reglamento que incluía entre sus cláusulas, una que establecía que "Ningún coche podrá tomar parte en las pruebas sin llevar tres personas adultas, incluso al chauffer, como mínimum".

La carrera fue organizada por el Automóvil Club Argentino, fundado dos años antes, y auspiciada por el diario "El País". El recorrido abarcó desde la Recoleta hasta Tigre e incluía el regreso en un trayecto calculado en 38.200 metros. Ubicados en fila india los autos fueron en caravana hasta la calle Pueyrredón, que era el punto tomado como línea de largada. A la cabeza iba DALMIRO VARELA CASTEX, primer presidente del ACA, y las crónicas de la época cuentan que muchísima gente siguió la partida en medio de la emoción y el asombro. La carrera comprendía varios tramos de marcha neutralizada, el primero de ellos hasta Núñez, donde nacía el único tramo de camino bueno construido especialmente para automóviles, con alambrados y guardaganados y en el que no se permitía la circulación de vehículos de tracción animal. El premio consistía en $ 500 en efectivo pero cuando la carrera terminó surgieron muchas polémicas para establecer quién era el ganador porque las neutralizaciones habían sembrado una enorme confusión.

Para algunos se había impuesto MANUEL MARÍN, que manejaba un Darracq de 20 HP, y para otros DANIEL MACKINLAY al comando de un Spiker de 30 HP y que fue el único que completó el recorrido. Finalmente, un juicio salomónico dictaminó el empate. Durante el transcurso de la carrera, fue noticia la muerte de cinco perros que fueron atropellados por MIGUEL A. MANN, piloteando una máquina Darracq de 20 H P. Luego de aquella histórica carrera, que marcó el punto de partida para las competencias en rutas, cuatro años más tarde se organizó lo que se considera como el primer Gran Premio: el raid a Córdoba que tuvo a JUAN CASSOULET como vencedor.

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PRIMERA CARRERA DE AUTOS EN RUTAS ABIERTAS DEL PAIS (09/12/1906) - El arcón de la historia Argentina

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Mientras en Europa las primeras carreras de autos se hicieron en caminos abiertos, en la Argentina la pasión por la velocidad se había estrenado en 1901 en una carrera realizada en el Hipódromo del Bajo Belgrano. Pero faltaba todavía la prueba de fuego para las infernales máquinas y sus audaces conductores que deseaban probarse en caminos sin pavimento.

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Breve recorrido histórico del emblemático hotel.

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La historia del emblema de Bariloche: el hotel Llao Llao
Se construyó hace 80 años y siempre fue una de las postales más conocidas de la ciudad. Por Claudia Olate
Comenzó como un sueño de un arquitecto y hoy es la imagen más conocida de Bariloche. Hasta casi resulta imposible pensar la avenida Bustillo sin el edificio imponente, con las líneas características de quien lo diseñó.

Hace 80 años, Bariloche era una pequeñísima porción de lo que es actualmente pero ya tenía algunas cosas que lo identificaban: un parque nacional recientemente creado, un entorno natural único e inigualable y allá, a 25 kilómetros de la incipiente ciudad, se levantaba el hotel más conocido de la ciudad y de la Patagonia, y por qué no, del país.

La elección del lugar no fue tarea sencilla, dado los escenarios naturales que tiene Bariloche. Cuenta la historia que Exequiel Bustillo, quien fue el primer presidente de la Asociación de Parques Nacionales, salió a recorrer la zona para encontrar el punto exacto donde construir el hotel.

Bustillo no fue solo, sino que estuvo acompañado por Antonio Lynch, Ernesto Serigós, el Marqués de Salamanca, Carlos Ortiz Basualdo, su hermano el arquitecto Alejandro Bustillo, Francisco Salvatierra y Alberto del Solar Dorrego, experto en golf.

Tras encontrar el maravilloso rincón, con una colina natural donde se imaginaron el hotel, hubo un concurso para el diseño, que fue ganado por Alejandro Bustillo, quien había prometido que en caso de que se eligiera su proyecto, lo haría "ad honorem". La construcción estuvo a cargo de La Compañía General de Construcciones.

El 9 de enero de 1938 se inauguró lo que Alejandro Bustillo había soñado inspirado quizás en las obras de otros lugares similares, como Yellowstone, el primer parque nacional creado en Estados Unidos. Así, con una obra que demandó dos largos años de construcción, Bariloche abría las puertas del famoso hotel, propiedad del Parque Nacional Nahuel Huapi.

"La inauguración contó incluso con la presencia del presidente de aquel entonces, Agustín Justo", recordó Nora Espector, actual community manager del establecimiento hotelero, pero quien lleva más de dos décadas de trabajo en el "Llao", como suele nombrarlo. A lo largo de sus años allí, Nora supo especializarse en la historia detrás del emblema y es casi una especialista en el tema.

La obra original fue confeccionada íntegramente en madera, con tejuelas de alerce y basamento de piedra. En aquel entonces, el hotel contaba con 132 habitaciones, una sala de té, galería comercial y un restaurante para 500 personas. Por necesidades de la época y su lejanía con la ciudad, tenía una oficina postal, telégrafo, una sucursal del Banco Nación y una farmacia.

A pesar de la tecnología usada en aquel entonces, un incendio lo redujo a cenizas el 27 de octubre de 1939. Bustillo vio así, desaparecer su sueño arquitectónico, pero lejos de desanimarlo, en pocas horas resolvieron la reconstrucción.

"Parece increíble que en esa época, cuando las comunicaciones eran un imposible prácticamente, se decidiera tan rápido reconstruir el hotel", reflexiona Nora mientras mira una fotografía de una nota publicada en el diario La Nación, el 28 de octubre, un día después del fatídico incendio. En ese momento, ya se sabía que volverían a levantar la inmensa obra.

En una época donde la arquitectura neoclásica primaba en los grandes edificios, Alejandro Bustillo apostó y re-apostó por líneas simples, con aires de montaña. Así volvieron a levantar el Llao Llao, pero con nuevos agregados: esta vez, la piedra primaba por sobre la madera, para evitar nuevos siniestros.

En un tiempo récord, con la colaboración de especialistas de cada parte de la construcción, volvieron a abrir sus puertas el 15 de diciembre de 1940. Era el primer hotel internacional de renombre en la Patagonia y eso le mereció la visita de destacadas personalidades de la época. "Era un momento donde el país estaba en lo más alto y la aristocracia de Argentina venía a visitar el Llao Llao", indicó Nora.

Los años de esplendor del Llao Llao le valieron ser protagonista en distintos ámbitos. Se filmó una película 80 años atrás, e incluso en 1970, la imagen del hotel en la loma que lo hace ser visible desde distintas partes, fue también la cara del billete de 1 peso en 1970.

A pesar de ser propiedad de Parques Nacionales, el hotel era dado en licencia a distintos empresarios. En 1978 cerró sus puertas, después de varias fallidas administraciones. "Fueron largos y tristes años donde el edificio cayó en completo abandono. Había un cuidador que incluso tenía un caballo viviendo adentro", recordó Nora.

La historia del Llao Llao abrió un nuevo capítulo en 1992 cuando City Corp toma las riendas del edificio y le dio un giro completamente distinto. "El hotel había funcionado en otras épocas, con otros conceptos. La gente venía a instalarse por varios meses con empleados y todo, y había dormitorios que eran destinados para el personal", explicó la "dama del Llao Llao" como supieron mencionar a Nora años atrás.

Así, tras largos meses de redecoración y reacomodamiento, el 3 de julio de 1993 el hotel volvió con todo su esplendor. "Devolverle la vida al Llao fue un hito. Era el Titanic del país", remarcó la mujer con un brillo en los ojos que demuestran el cariño que siente por el famoso edificio.

City Corp estuvo al frente de la firma hasta 1997, año en que lo compran los actuales propietarios, el Grupo Sutton Dabbah y el grupo IRSA. Allí comenzó una nueva etapa del hotel que incluyó reformas y mejoras.

"En esa época se trabajaba mucho con clientes norteamericanos que demandaban mayor modernidad en un edificio que ya tenía muchas décadas encima", detalló la mujer que se encarga de manejar las redes sociales a diario.

Remodelar el hotel no era una opción porque se trata de un monumento histórico que no puede ser reformado a grandes rasgos. Allí surgió la idea de construir una parte nueva, que hoy se conoce como el Ala Moreno y es la elegida por las personalidades destacadas que llegan constantemente.

Para construir este ala que cuenta con 43 estudios y suites se aprovechó la pendiente del terreno y se erigió una fantástica obra donde cada habitación tiene una vista privilegiada al lago Moreno y a las imponentes montañas de fondo. La nueva parte del hotel se inauguró en noviembre de 2007.

El Llao Llao cuenta actualmente con 203 habitaciones, lo que le da capacidad para más de 400 personas, un número igual a la cantidad de trabajadores que tiene la firma y que a diario, se desempeñan para continuar manteniendo el nivel del establecimiento.

Nora indicó que tiempo atrás desde la firma decidieron dejar de denominarse "hotel" para pasar a ser un "resort". La diferencia radica en los servicios que ofrecen y lo que el huésped tiene a disposición para hacer.

Además de la famosa cancha de golf de 18 hoyos, catalogada por Nora como "una de las más lindas del mundo", el establecimiento ofrece distintas actividades como clases de gimnasia, de baile, palestra, música, sin olvidar el spa y las instalaciones con las que cuenta. Esto los llevó a cambiar la categoría y pasar a ser Llao Llao, Resort, Golf & Spa.

A lo largo de sus años, el Llao Llao fue elegido por famosos y personalidades ilustres. Presidentes de distintos países del mundo eligieron visitarlo, y a pesar del despliegue de seguridad y trabajo que implicaba, la firma siempre estuvo a la altura.

"Nos enorgullece mucho que además de las visitas de celebridades, haya famosos y gente reconocida que elige venir al Llao Llao en completo silencio, simplemente por elección, porque saben y conocen la calidad del servicio que brindamos", destacó Nora.

Así, 80 años después de su creación y con los vaivenes que tuvo en su haber, el Llao Llao además de hotel, se convirtió en un sello distintivo de Bariloche, en la postal elegida para la clásica foto, como sucede con el mismo lago Nahuel Huapi o el famoso Centro Cívico.

Cultura Barilochense

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Cultura Barilochense - La historia del emblema de Bariloche: el hotel Llao Llao

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Se construyó hace 80 años y siempre fue una de las postales más conocidas de la ciudad. Por Claudia Olate Comenzó como un sueño de un arquitecto y hoy es la imagen más conocida de Bariloche. Hasta casi resulta imposible pensar la avenida Bustillo sin el edificio imponente, con las líneas características de quien lo diseñó.

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Spot 2018

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Década del 50

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Turismo y territorio nacional en Argentina.Actores sociales y políticas públicas,1920 – 1940

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Turismo y territorio nacional en Argentina.Actores sociales y políticas públicas,1920 – 1940

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Ospital, María 2005

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Al quedar incorporado al sistema, el socio del ACA, los demás beneficiarios, el ACA y Europ Assistance Argentina S.A, aceptan las presentes condiciones generales en todos sus términos.

1. Definición de Términos
PRESTADOR
El prestador de los servicios definidos en las presentes Condiciones Generales es Europ Assistance, con domicilio en Carlos Pellegrini 1163 Piso 9°, CP (1009) Buenos Aires.
BENEFICIARIOS DEL SERVICIO
Serán considerados beneficiarios del servicio los ocupantes del vehículo accidentado o averiado donde viaje un socio del Automóvil Club Argentino, perteneciente a la categoría Vitalicio, Plenario o Credencial Familiar, ya sea en calidad de conductor u ocupante, con el estado de sus cuotas sociales al día. Asimismo, serán considerados beneficiarios adicionales de la prestación a otorgar, los demás individuos que se encuentren en el vehículo accidentado o averiado al momento de solicitarla, ya sea en carácter de conductor o meros ocupantes del mismo, hasta el máximo de plazas previsto por el fabricante.
En caso que el propietario del vehículo sea una persona jurídica, será considerado beneficiario a los efectos de la asistencia, el conductor y ocupantes del vehículo al momento de solicitarlahasta el máximo de plazas previsto por el fabricante.
IDENTIFICACIÓN COMO BENEFICIARIO
La identificación será necesaria al momento de ser solicitada la asistencia, y la misma estará dada en función del número de socio impreso en las credenciales del Automóvil Club Argentino. La identificación habrá de exhibirse con carácter previo a la prestación de la asistencia junto con el comprobante de cuota paga al día.
VEHÍCULOS COMPRENDIDOS
Deberá tratarse de vehículos particulares, con peso máximo de 3.500 kgs. (tres mil quinientos kilogramos). Quedan expresamente excluidos los vehículos utilitarios de transporte público de personas, de alquiler (con o sin chofer, ya sean taxis o remises) y de carga o mercaderías.
VIAJE
Se definirá como tal a la salida del beneficiario a más de 80 kms. de su domicilio particular registrado en los sistemas del ACA por el socio, con destino a otro sitio ubicado dentro del área de cobertura, como así también su posterior regreso a dicho domicilio.
A efectos de la definición del concepto de "Viaje" queda expresamente establecido que el servicio no alcanzará a potenciales beneficiarios que se encuentren ya en la localidad de destino mismo, al momento del evento.
AVERÍA
Es la falla o rotura de algún elemento mecánico y/o electrónico del rodado que impida su normal desplazamiento.
ACCIDENTE
Se define como tal al accidente de tránsito sufrido por el vehículo automotor, que le haya ocasionado daños mecánicos que impidan su normal desplazamiento y/o daños corporales a sus ocupantes; así como que los daños mecánicos y/o corporales resultantes se provocaron directamente por dicho accidente e independientemente de cualquier otra causa ajena al evento. Ante la existencia de daños corporales se deberá formalizar denuncia policial.

2. Validez Territorial

Los servicios se brindarán en la República Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay, a partir de los 80 kms. del lugar de domicilio particular registrado por el beneficiario titular.

3. Vigencia del Servicio

Vigente el servicio, los asociados del Automóvil Club Argentino recibirán la prestación durante todo el período de tiempo en el cual permanezcan en la condición de socio.
La condición de asociado se considerará a partir de las 00.00 hs. (cero horas) del día siguiente al de su ingreso como socio.

4. Solicitud de Asistencia

En caso de requerir asistencia, el beneficiario, o quien lo haga en su nombre, deberá en forma obligatoria llamar por teléfono a la Central Operativa de Europ Assistance, mediante la utilización de los números telefónicos provistos, sin cargo para el asociado, cualquiera sea su ubicación.
En todos los casos se deberá suministrar la siguiente información:

- Nombre y apellido
- Número de socio
- Lugar en que se encuentra
- Motivo del llamado
- Denuncia policial para el caso de robo o hurto total del vehículo o accidente con lesiones

Los gastos de llamados telefónicos motivados por una solicitud de asistencia serán reintegrados previa presentación de los comprobantes correspondientes. No obstante, podrá optarse por la modalidad de cobro revertido, cuando ésta sea posible.

5. Características del los servicios a brindar
5.1 Hospedaje o estancia por inmovilización o robo del vehículo
En caso de robo del vehículo o bien a causa de una avería y/o accidente que no pueda repararse en el mismo día y los beneficiarios opten por esperar dicha reparación, Europ Assistance se hará cargo de los gastos de hotel para uno, algunos o todos los beneficiarios, durante el tiempo que demande la reparación y hasta los siguientes límites:

* En Argentina: $ 930.- (pesos novecientos treinta) por ocupante y por día, hasta $ 2.790.- (pesos dos mil setecientos noventa) por ocupante, por toda la estancia.
* En Países limítrofes: U$S 100.- (dólares estadounidenses cien) por ocupante y por día, hasta U$S 300.- (dólares estadounidenses trescientos) por ocupante, por toda la estancia.

Dichos gastos de hotel comprenden sólo alojamiento y no incluyen desayunos, almuerzos, cenas ni extras de ninguna clase.

El Automóvil Club Argentino y/o Europ Assistance no se responsabilizan por la imposibilidad material de brindar el servicio precedentemente detallado por la inexistencia de hoteles en el lugar del evento generador de la asistencia, o por carecer los mismos de disponibilidad de alojamiento al momento de requerir la asistencia. En dichos casos, se le reintegrarán al beneficiario los gastos en que incurrió al procurarse hospedaje por cuenta propia, hasta los topes precedentemente indicados.

Los beneficiarios que opten por el servicio de alojamiento no podrán solicitar luego el servicio de Desplazamiento indicado en el punto 5.2.
5.2 Desplazamiento o traslado de beneficiarios por inmovilización del vehículo
Cuando a causa de una avería y/o accidente el vehículo deba quedar inmovilizado y no pueda repararse dentro de las 72 hs, o bien cuando el vehículo fuera robado, y el beneficiario opte por continuar su viaje, Europ Assistance se hará cargo del desplazamiento de uno, algunos o todos los beneficiarios, hasta el domicilio registrado por el socio, o en caso que el beneficiario optara por la continuación del viaje, Europ Assistance se hará cargo del desplazamiento hasta el lugar de destino de su viaje, siempre que la distancia a recorrer no sea mayor que la existente hasta el domicilio particular en la República Argentina registrado por el titular.

El medio de transporte será a elección de Europ Assistance (bus, tren, remis, avión). El límite para reintegros será el que corresponda a las tarifas vigentes, según distancia y medio de transporte designado. En caso de avión, será tarifa de "banda negativa" cuando la hubiere.

Asimismo, déjase constancia de la obligatoriedad por parte de Europ Assistance de utilización de remis a favor de los beneficiarios en los siguientes casos:

- Cuando no exista bus en la localidad donde ocurra el accidente, trasladando mediante remis a los beneficiarios a una terminal de transporte automotor, ferroviaria o aeropuerto, donde pueda disponerse la continuación del desplazamiento.

- Cuando no haya disponibilidad de plazas en tiempo razonable inmediato al momento del evento, o bien cuando el horario asignado para la partida en bus de los beneficiarios resulte excesivamente diferido en el tiempo con relación al momento de la avería, accidente o robo.

- Cuando el lugar donde ocurra la avería, accidente o robo, resulte inseguro y/o se manifieste vulnerable para la seguridad de los beneficiarios.

- Cuando entre los beneficiarios se encuentren menores impúberes, ancianos y/o personas discapacitadas, que requieran de especial atención en función de la naturaleza y circunstancias del evento.
5.3 Pasaje para recuperar el vehículo
En caso de tener que regresar para recuperar el vehículo una vez reparado o encontrado en condiciones de rodar después de robo, Europ Assistance se hará cargo de un pasaje para el titular o para la persona que éste designe, siendo el medio de transporte a elección de Europ Assistance.

Cuando la distancia entre el lugar donde se encuentre el vehículo y el domicilio del titular registrado en el ACA sea superior a 1.000 kms., se brindarán 2 (dos) pasajes.
5.4 Acompañamiento de menores y/o discapacitados
Cuando por motivo de un accidente automovilístico resulten desamparadas o en situación de desprotección personas menores y/o discapacitadas, Europ Assistance le asignará un acompañante y le brindará la asistencia necesaria hasta el regreso a su domicilio.
5.5 Depósito o custodia del vehículo reparado o recuperado
En caso que un vehículo reparado o recuperado deba quedar en depósito y/o custodia, se reintegrarán los gastos por su guarda hasta un límite máximo de $ 900.- (pesos novecientos).
5.6 Localización y envío de piezas de repuesto
Se cubrirán los gastos de localización y envío de piezas de repuesto sólo cuando la pieza sea indispensable para la movilidad del vehículo y no estuviera disponible en el lugar de reparación del vehículo. En todos los casos deberá tratarse de repuestos legítimos. Europ Assistance asumirá los gastos de localización y envío de las partes, siendo el importe del repuesto por cuenta del beneficiario.

Se deja establecido que este servicio se brindará exclusivamente en el caso que la/s pieza/s de repuesto sean imprescindibles para la movilidad del vehículo designado, excluyéndose expresamente accesorios y otras piezas que no comprometan la movilidad del mismo, según las normas de tránsito vigentes.

También se deja expresado que este servicio será brindado exclusivamente cuando el vehículo en reparación se encuentre en viaje. Este servicio se brindará por Europ Assistance, no aceptándose reintegros por este concepto.

Límite para la prestación: hasta 5 kgs. de peso para el repuesto. Se excluirán parabrisas y partes de carrocería para la prestación de este servicio.
5.7 Servicio de cerrajería al vehículo
Se brindará este servicio siempre que el beneficiario no pueda ingresar al vehículo y cuando pueda verificarse que las correspondientes llaves se encuentren dentro del mismo; o bien, en caso de extravío o robo de las mismas, mediando la denuncia policial pertinente.
El límite para reintegro será de $ 600.- (pesos seiscientos).
5.8 Servicio de conductor
En caso de impedimento absoluto de un beneficiario para conducir su vehículo a causa de enfermedad grave o aguda o accidente de tránsito, ambos repentinos, se enviará un conductor para retornar el vehículo al domicilio declarado y por el trayecto más directo, o al destino inicial indicado por el beneficiario.

El transporte del conductor será provisto por Europ Assistance y no se procederá a reintegro por este concepto.

El beneficiario podrá optar por designar un conductor residente en la República Argentina, en cuyo caso la prestación se reducirá a los gastos de traslado del mismo, excluyéndose por lo tanto gastos como ser peajes, mantenimiento y reparación del vehículo, combustible, gastos personales del titular y acompañantes (ej. alimentos), los cuales correrán por cuenta del beneficiario.

Cuando el beneficiario opte por designar a un conductor, esta designación y el traslado de dicho conductor hasta el lugar del evento, deberá ser previamente coordinado por el beneficiario con Europ Assistance.
5.9 Vehículo sustituto
En caso de hurto, robo o destrucción total por: explosión, accidente automovilístico, incendio o rayo, el beneficiario deberá comunicarlo según las condiciones generales a los efectos que Europ Assistance tome a su cargo la coordinación del alquiler de un vehículo sustituto que reemplace al siniestrado.

A su vez, el beneficiario también podrá optar excepcionalmente por hacer uso de dicha prestación por la modalidad de reintegro, previa comunicación y autorización expresa de la Central Operativa de Europ Assistance, para lo cual será condición presentar la factura y comprobante de pago del alquiler correspondiente.

Si el beneficiario alquilare un vehículo por un período superior al máximo de horas establecido por Europ Assistance, solamente se le reconocerá hasta el importe equivalente a esa cantidad máxima de horas de alquiler, y en ningún caso se abonará una suma superior al tope máximo en moneda.

La prestación se realizará mediante la entrega en el lugar del evento de un automóvil marca Fiat, modelo Palio, similar o de mayor categoría, 0 Km., o hasta con un año de antigüedad al momento del evento, en perfectas condiciones de uso con todos los elementos de seguridad exigibles por las disposiciones vigentes. La devolución deberá hacerse en el mismo lugar en que se recibió, debiendo el beneficiario sufragar a su costo la tasa de retorno si el vehículo se entrega en otro lugar diferente al de la recepción.

El límite máximo de prestación será de 48 horas con 120 kms. libres por día.
Para el caso del reintegro, el límite máximo será de $ 1000.- (pesos mil) por día de prestación, incluyendo impuestos.

Esta prestación podrá ser activada siempre y cuando la misma sea solicitada dentro de los diez días posteriores a la fecha de denuncia efectuada ante las autoridades policiales competentes. El beneficiario deberá enviar a Europ Assistance copia de la denuncia con carácter previo a todo trámite.

El Automóvil Club Argentino y/o Europ Assistance no tendrán a su cargo responsabilidad alguna por los siguientes hechos:

- Que en el lugar del siniestro no existan comercios dedicados al alquiler de vehículos o que éstos se encuentren cerrados.

- Que los comercios de alquiler de vehículos carezcan de unidades disponibles al momento de la asistencia.

- Deberá excluirse de la cobertura los gastos de cualquier naturaleza que se deriven del contrato de alquiler del vehículo sustituto tales como gastos administrativos, operativos, por responsabilidad, franquicias, etc., los que estarán siempre a cargo del beneficiario.
5.10 Vehículo sustituto por accidente con víctimas
El servicio de vehículo sustituto estipulado en el punto 5.9 de las presentes Condiciones Generales se brindará también en caso de accidente automovilístico en el cual resulten heridos graves (con internación) o fallecidos uno o más beneficiarios, pero con un límite de prestación de 24 horas, 120 kms. libres y $ 1000.- (pesos mil) para reintegro, incluyendo impuestos. A opción de los beneficiarios, se brindará como alternativa un servicio de remis con idéntico tope al fijado para el reintegro.
5.11 Gastos médicos por accidente en países limítrofes
En caso de accidente automovilístico ocurrido en países limítrofes, en el cual resulten heridos uno o más beneficiarios, Europ Assistance asumirá los gastos médicos derivados de la emergencia (incluyendo atención médica inicial, traslados, atención por especialistas, laboratorio, radiología, suministro de medicación de urgencia, internación, etc.) hasta un tope global de U$S 500 (dólares estadounidenses quinientos) independientemente de la cantidad de beneficiarios que hayan resultado heridos en el accidente y requieran dicha atención.
5.12 Traslado sanitario
En caso exclusivo de accidente automovilístico, se trasladará al beneficiario y acompañantes hasta el centro hospitalario más próximo al lugar de su ocurrencia que resulte adecuado según la naturaleza de las heridas.

Los traslados podrán ser realizados en aviones sanitarios, de línea, tren o ambulancia, según la gravedad del caso. Únicamente las exigencias de orden médico serán tomadas en consideración para decidir la elección del medio de transporte y el lugar de hospitalización. En todos los casos, el transporte deberá ser previamente autorizado por el Departamento Médico de Europ Assistance.
5.13 Traslado de un familiar
En caso que el beneficiario deba ser internado a raíz de un accidente automovilístico y se encuentre solo en el lugar de hospitalización, o en caso de un accidente automovilístico que derive en la muerte de uno o más beneficiarios, Europ Assistance proveerá traslado a un familiar hasta el lugar donde se encuentre el herido o los fallecidos.
5.14 Alojamiento de un familiar
En el caso previsto en el punto anterior, Europ Assistance tomará a su cargo los gastos de alojamiento del familiar, hasta los siguientes límites:

* En Argentina: $ 930.- (pesos novecientos treinta) por ocupante y por día, hasta $ 2.790.- (pesos dos mil setecientos noventa) por ocupante, por toda la estancia.
* En Países limítrofes: U$S 100.- (dólares estadounidenses cien) por ocupante y por día, hasta U$S 300.- (dólares estadounidenses trescientos) por ocupante, por toda la estancia.

Dichos gastos de hotel comprenden sólo alojamiento y no incluyen desayunos, almuerzos, cenas ni extras de ninguna clase.

El Automóvil Club Argentino y/o Europ Assistance no se responsabilizan por la imposibilidad material de brindar el servicio precedentemente detallado por la inexistencia de hoteles en el lugar del evento generador de la asistencia, o por carecer los mismos de disponibilidad de alojamiento al momento de requerir la asistencia. En dichos casos, se le reintegrarán al beneficiario los gastos en que incurrió su familiar al procurarse hospedaje por cuenta propia, hasta los topes precedentemente indicados.
5.15 Repatriación sanitaria
Se cubrirán los gastos derivados de la repatriación sanitaria sólo cuando éstos sean definidos como necesarios por el Departamento Médico de Europ Assistance y sean exclusiva consecuencia de un accidente automovilístico.

Esta repatriación deberá ser efectuada en avión de línea regular con acompañamiento médico o de enfermera, si correspondiese, sujeto a disponibilidad de plazas, hasta la República Argentina. Este traslado deberá ser autorizado por el médico que intervenga en el lugar de ocurrencia del accidente y por el Departamento Médico de Europ Assistance.
Este servicio se brindará sólo por prestación de Europ Assistance y no se abonarán reintegros por tal concepto.
5.16 Traslado de restos
En caso de fallecimiento de un beneficiario causado exclusivamente por un accidente automovilístico, Europ Assistance deberá organizar y cubrir los gastos de féretro de traslado, trámites administrativos y transporte de restos hasta el lugar de su inhumación en la República Argentina por el medio que se considere más conveniente.

Los trámites, gastos de féretro definitivo, funeral e inhumación, serán a cargo de los familiares del / de los beneficiarios.

IMPORTANTE:
Los gastos efectivamente cubiertos para las prestaciones "5.12 Traslado Sanitario", "5.15 Repatriación sanitaria" y "5.16 Traslado de restos" son sólo los derivados del traslado exclusivamente, y no comprenden los gastos médicos derivados del accidente (como por ejemplo, intervenciones quirúrgicas, atención por especialistas, terapia intensiva, etc.).

Independientemente de lo descripto como distancia en la definición de la palabra "VIAJE" en las presentes Condiciones Generales, exclusivamente los servicios de "5.12 Traslado Sanitario" y "5.16 Traslado de Restos" se brindarán cuando ocurran en viaje con el automóvil, sin necesidad de superar kilometraje de distancia alguno.
5.17 Regreso del beneficiario por fallecimiento de un familiar
Cuando un beneficiario deba interrumpir su viaje por fallecimiento de su cónyuge o de un familiar directo (primer grado) y no pueda regresar en el vehículo, se le abonarán los gastos de transporte, siendo el medio de transporte a elección de Europ Assistance.
5.18 Regreso del asociado por siniestro grave en su domicilio
En caso de siniestro grave (incendio, explosión, robo con daños, etc.) en el domicilio del asociado cuando éste se encuentre en viaje, no hubiese ningún familiar que pueda hacerse cargo de la situación, y no pudiera regresar con su vehículo, se le abonarán los gastos de transporte, siendo el medio de transporte a elección de Europ Assistance.
5.19 Asistencia jurídica en la República Argentina
Si un socio del ACA es titular de un vehículo y fuera detenido por autoridades policiales o procesado por orden judicial dentro de la República Argentina como consecuencia de serle imputada responsabilidad por daños y perjuicios derivados de un accidente de tránsito en el que haya sido parte mientras conducía el vehículo del cual es titular, Europ Assistance pondrá a su disposición un abogado que se hará cargo de su defensa, asumiendo los gastos de la misma hasta el límite abajo indicado.

Siendo voluntaria su aceptación por parte del beneficiario, ninguna responsabilidad asume Europ Assistance por la actuación del profesional que proponga.

Este servicio se brindará únicamente al socio del ACA titular del vehículo imputado. El límite global a cargo de Europ Assistance será de $ 5.900.- (pesos cinco mil novecientos) por honorarios y gastos causídicos.
5.20 Asistencia jurídica en países limítrofes
Si el beneficiario fuera detenido por autoridades policiales o procesado por orden judicial fuera de la República Argentina, como consecuencia de serle imputada responsabilidad por daños y perjuicios derivados de un accidente de tránsito en que haya sido parte, Europ Assistance pondrá a su disposición un abogado que se hará cargo de su defensa.

En todos los casos el abogado designado por Europ Assistance será el agente del titular sin que se pueda reclamar a ésta responsabilidad o indemnización alguna en su contra por haber propuesto al citado profesional.

El límite máximo de este servicio es de $ 17.700.- (pesos diecisiete mil setecientos) por honorarios y gastos causídicos.
5.21 Anticipo de fianzas
En caso de accidente por el cual se le impute responsabilidad penal al beneficiario y se le fije fianza, se le adelantarán hasta U$S 5.000.- (dólares estadounidenses cinco mil) en concepto de préstamo para satisfacer dicha fianza, previa garantía a satisfacción de Europ Assistance.
5.22 Adelanto financiero
En caso de robo, hurto, destrucción total o accidente con heridos, se pondrá a disposición del beneficiario un adelanto financiero de hasta U$S 1.000.- (dólares estadounidenses mil), previo depósito del monto en las oficinas de Europ Assistance por parte de un familiar.
5.23 Central de información 24 hs. Transmisión de mensajes urgentes
Los beneficiarios podrán acceder sin costo a la Central 24 hs. de Europ Assistance donde obtendrán información sobre:

1. Orientación telefónica en caso de accidente vial.

2. Unidades serviciales ACA más cercanas.

3. Direcciones y teléfonos de hoteles, hospitales, comisarías, etc.

4. Estado de rutas. Datos básicos sobre cualquier destino.

5. Información meteorológica.

6. Información médico sanitarias (Hospitales, clínicas, centros de primeros auxilios las 24 hs.).

7. Horarios de vuelos.

8. Embajadas, consulados y oficinas de turismo.

9. Recomendaciones sanitarias.

10. Requisitos de entrada en otros países.

11. Concesionarios de automotores nuevos y usados.

12. Hoteles, restaurantes, espectáculos.

13. Farmacias de turno.

14. Cotizaciones de monedas.

15. Códigos postales.

16. Envío de flores.

17. Otras informaciones generales afines.

Asimismo, en caso de avería, accidente, o robo del vehículo, Europ Assistance se encargará de retransmitir los mensajes urgentes que el beneficiario indique, siempre que el mismo se encuentre impedido de transmitir dicho mensaje, poniendo a disposición del beneficiario los medios necesarios a su alcance para cumplimentarlo. De ser necesario, se realizará conferencia tripartita.

IMPORTANTE:
Al solicitar cualquiera de los servicios incluidos en las presentes Condiciones Generales, el socio del ACA deberá acreditar que viajaba en el vehículo accidentado o averiado. Europ Assistance se reserva el derecho de efectuar las verificaciones de cualquier tipo que estime necesarias en tal sentido.

6. Servicios Excluidos de la Cobertura

Quedan expresamente excluidos de los servicios de Asistencia al Viajero los siguientes eventos:

6.1 Los servicios que los beneficiarios hayan concertado por su cuenta, sin el consentimiento previo de Europ Assistance.

Todos los servicios indicados en las presentes Condiciones Generales se brindarán exclusivamente por prestación de Europ Assistance y no se efectuarán reintegros de gastos bajo ninguna circunstancia, salvo que dicho reintegro haya sido expresamente aprobado por Europ Assistance antes de producirse el gasto.

6.2 La asistencia por enfermedad de cualquier tipo.

6.3 Lesiones derivadas de acción criminal del beneficiario, directa o indirectamente.

6.4 Lesiones resultantes de intento de suicidio, o causadas intencionalmente por el beneficiario a sí mismo.

6.5 Muerte por suicidio.

6.6 Lesiones o estados patológicos producidos por intencional ingestión o administración de bebidas alcohólicas, tóxicos, drogas, narcóticos, o por la utilización de medicamentos sin orden médica, así como sus secuelas y consecuencias.

6.7 Los eventos que puedan ocurrir a consecuencia de entrenamientos, práctica o participación activa en competencias deportivas (profesionales o amateurs) de cualquier tipo.

6.8 Cualquier tipo de enfermedad mental.

6.9 La asistencia a cualquier ocupante del vehículo que se hubiera transportado bajo la modalidad de transporte benévolo conocida como "autostop".

6.10 Los gastos incurridos en cualquier tipo de prótesis, incluyendo pero no limitando: lentes, audífonos, anteojos, prótesis quirúrgicas u odontológicas, muletas, etc..

6.11 Cuando el vehículo no se encuentre asegurado por responsabilidad civil frente a terceros, o el conductor no esté debidamente habilitado para conducir o se hubiera excedido el límite de ocupantes previsto para el vehículo, según lo determinado por el fabricante del mismo.

6.12 Cuando la inmovilización se deba a circunstancias excepcionales o a hechos de carácter extraordinario, casos fortuitos o de fuerza mayor tales como nevadas, maremotos, huelgas, actos de sabotaje, guerras, catástrofes, dificultades en los medios de comunicación o en las vías de acceso al lugar de asistencia, etc.. Superadas las situaciones de esta índole, Europ Assistance se obligará a ejecutar sus compromisos en el menor tiempo posible.

6.13 Cuando la inmovilización se deba a consecuencias de la violación de las normas de tránsito vigentes, o al dolo o culpa del beneficiario u otro ocupante del vehículo designado.

6.14 Europ Assistance no estará obligada a atender los gastos que a continuación se detallan:

1. Gastos de alimentación, combustibles, peajes y movilizaciones no autorizadas.

2. Revisión de mantenimiento por reparación por accidentes o averías.

3. Los gastos por indemnización o reembolso en casos de sustracción, robo, hurto o apoderamiento ilegítimo de materiales, accesorios, equipaje y objetos personales dejados en el vehículo designado.

7. Subrogación

Hasta la concurrencia de las sumas desembolsadas en cumplimiento de las obligaciones emanadas de las presentes Condiciones Generales, Europ Assistance quedará automáticamente subrogada en los derechos y acciones que pueden corresponder a los beneficiarios o a sus herederos contra terceras personas físicas o jurídicas en virtud del evento ocasionante de la asistencia prestada. Además el beneficiario se compromete a abonar a Europ Assistance todo importe que haya recibido de parte del causante del accidente y/o de su(s) compañía(s) de seguro(s) en concepto de adelanto(s) a cuenta de la liquidación de la indemnización final a la cual el beneficiario tiene derecho en la medida que se encuentren incluidos los montos desembolsados por Europ Assistance. Ello a concurrencia de los importes a cargo de Europ Assistance en el caso ocurrido.
En consecuencia, el beneficiario cede irrevocablemente a favor de Europ Assistance los derechos y acciones comprendidos en la presente cláusula, obligándose a llevar a cabo la totalidad de los actos jurídicos que a tal efecto resulten necesarios y a prestar toda la colaboración o a subrogar tales derechos a Europ Assistance, esta última quedará automáticamente desobligada a abonar los gastos de asistencia originados.

8. Responsabilidad

Europ Assistance no será responsable y no indemnizará al beneficiario por cualquier daño, perjuicio, lesión o enfermedad causada por el hecho de haberle brindado al beneficiario a su solicitud, personas o profesionales para que lo asistieran por cualquiera de los servicios previstos en las presentes Condiciones Generales.
Europ Assistance provee únicamente servicios cuando le son solicitados, y en las circunstancias previstas en las presentes Condiciones Generales. En estos casos, la persona o personas designadas por Europ Assistance serán tenidas como agentes del beneficiario sin recurso de naturaleza o circunstancia alguna contra Europ Assistance en razón de tal designación.

9. Ley y Jurisdicción Aplicable

Para todas las cuestiones de derecho relativas a la relación entre los beneficiarios de los servicios detallados precedentemente queda pactada la aplicación de la legislación Argentina y la jurisdicción de los Tribunales Ordinarios de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con renuncia a cualquier otro fuero o jurisdicción.

10. Reserva

Europ Assistance se reserva el derecho a exigir a los beneficiarios el reembolso de cualquier gasto efectuado indebidamente, en caso de haberse prestado servicios no contratados, y/o fuera del período de vigencia de acuerdo establecido y/o en forma diferente a todo lo precedentemente indicado.

Información Vigente a Octubre 2018.

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Al quedar incorporado al sistema, el socio del ACA, los demás beneficiarios, el ACA y Europ Assistance Argentina S.A, aceptan las presentes condiciones generales en todos sus términos. 1. Definición de Términos PRESTADOR El prestador de los servicios definidos en las presentes Condiciones Generales es Europ Assistance, con domicilio en Carlos Pellegrini 1163 Piso 9°, CP (1009) Buenos Aires.

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Historia y evolución

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Ubicación: Av. del Libertador 1850. Año proyecto: 1940. El edificio se construye a consecuencia del encargo de su sede central, por parte de Automóvil Club Argentino, a un nutrido grupo de profesionales integrado por Antonio U. Vilar, Hector C. Morixe y Jorge Bunge junto a los estudios Sánchez, Lagos y de la Torre y Jacobs, Giménez y Falomir.

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Creación del Parque Nacional del Sud (Hoy Nahuel Huapi)

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Parque Nacional Nahuel Huapi - Parque Nacional Nahuel Huapi

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Creación del Parque Nacional Iguazú

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Línea Cronológica 1907-1938

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Línea cronológica 1904-1938

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ACA - Socio nro.1 Dalmiro Varela Castex

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ACA - Sede Central y Museo

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Programa de difusión de la Arquitectura Moderna

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Martes, 15 de agosto 2017

El pasado 10 de agosto, el Boletín Oficial de la República Argentina publicó el Decreto Presidencial referido al Registro del Ministerio de Cultura, por el que se propone declarar como monumento histórico nacional al edificio de la sede central del Automóvil Club Argentino, ubicado en la Avenida del Libertador Nº 1850, entre las calles Tagle, José Pagano, y Pereyra Lucena, y los elementos muebles tótem Identificatorios, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

El texto firmado por el Presidente de la Nación Mauricio Macri, en concordancia con el Ministro Pablo Avelluto y el Jefe de Gabinete Marcos Peña, reconoce a la totalidad del edificio central de la tradicional institución, e incluye a la Estación de Servicio que al igual que otras 85 expendedoras en todo el país, levantan la bandera nacional de YPF, que fuera creada en 1942.

Los encargados del Departamento de Prensa del ACA, compartieron con surtidores.com.ar, su orgullo por la gravitación que la institución tiene en la historia y la actualidad del automovilismo y la vialidad de la Argentina, como así también en la estructura de servicios que en cada localidad del país ofrece a los viajeros, a nivel combustibles, turismo y auxilio mecánico.

La distinción del Poder Ejecutivo Nacional, se justifica en que " la sede simboliza el desarrollo que había alcanzado el Automóvil Club Argentino desde sus modestos comienzos y el impulso que había cobrado el transporte en todo el país, vinculado por un incipiente sistema de rutas nacionales y provinciales, que facilitaban el turismo ".

"Por decisión del Gobierno, nuestra Sede, que también compone la Estación de Servicio que aún con 75 años de antigüedad, continúa manteniendo una ingeniería de características futuristas, construidas por el Ingeniero Antonio Vilar y el Arquitecto Vidal ", informaron. Es en esta boca de expendio, además, ya funcionan los primeros surtidores eléctricos.

Asimismo destacaron la relación del ACA con las glorias del automovilismo de competición y su relación directa con la marca YPF, que de la mano de Fangio, Reutemann y otros pilotos recorrieron las pistas de las ciudades más importantes del mundo.

Por ello, el Museo ubicado en el piso de arriba de la Estación de Servicio, muestra al público entre sus objetos más preciados, las históricas cupecitas del TC, como el bólido de Formula 1 de Juan Manuel Fangio y el monoposto del Lole. Además de la patente número uno, que lucía Dalmiro Varela Castex, en el primer automóvil que circuló por las calles de la Capital Federal, como dos primitivos surtidores de nafta de los primeros años del siglo XX.

Vale recordar que la expansión de la esfera estatal en los años treinta adoptó frecuentemente la forma de una articulación de los aparatos del Estado con las asociaciones representantes de intereses particulares. En ese marco, en 1936 el ACA firmó con YPF un provechoso convenio de exclusividad para la venta de los productos fiscales, gracias al cual construyó más de 90 Estaciones de Servicio entre 1937 y 1955.

Muchas de ellas, han sido modernizadas, otras cerradas y muchas otras, mantienen las características originarias y fueron puestas en valor por los municipios a los cuales pertenecen. Es el caso por ejemplo del establecimiento de la localidad de La Falda en Córdoba, que se erige entre los cerros del Valle de Punilla como centro neurálgico de la región. Otra es la de la Ciudad de Concordia en Entre Ríos y Puerto Pirámides en la Península Valdéz.

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La Estación de Servicio del ACA es Patrimonio Histórico y atracción turística mundial - Surtidores.com.ar

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Martes, 15 de agosto 2017 El pasado 10 de agosto, el Boletín Oficial de la República Argentina publicó el Decreto Presidencial referido al Registro del Ministerio de Cultura, por el que se propone declarar como monumento histórico nacional al edificio de la sede central del Automóvil Club Argentino, ubicado en la Avenida del Libertador Nº 1850, entre las calles Tagle, José Pagano, y Pereyra Lucena, y los elementos muebles tótem Identificatorios, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Automóvil Club Argentino y Touring Club, años 20

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Automóvil Club Argentino y Touring Club, años 20

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Piglia, Melina 2008

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Historia Institucional

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Pero será el perito Francisco Moreno el visionario a quien el destino encomendó la tarea de materializar, aunado a un claro sentido de soberanía, la nueva idea. Cedió a la Nación tres leguas cuadradas (unas 7.500 hectáreas) de su propiedad ubicadas en cercanías de Laguna Frías y Puerto Blest, al oeste del lago Nahuel Huapi, con el fin de que "sea consagrada como parque público natural", según escribió en la carta de donación fechada el 6 de noviembre de 1903.

La donación fue aceptada el 11 de febrero del año siguiente estableciendo el núcleo primitivo de las áreas protegidas nacionales.

El 17 de enero de 1907 la superficie original se vio ampliada a 43.000 hectáreas por decreto del Presidente de la Nación, José Figueroa Alcorta.

Varios estudios y proyectos, entre los que descuellan los elaborados por Bailey Willis, Hosseus, Lucien Hauman y Anasagasti, se ocuparon en destacar la conveniencia de preservar la zona bajo un régimen legal.

Finalmente, el 8 de abril de 1922 se creó, bajo el mandato presidencial de Hipólito Irigoyen, el Parque Nacional del Sud con una superficie total de 785.000 hectáreas. Su primer Intendente sería el ingeniero Emilio Frey.

En tanto, en 1909, se había procedido a reservar por Ley Nacional las tierras que circundan a las cataratas del Iguazú, tal lo aconsejado por Thays, que volvió a ocuparse del tema en un extenso informe elevado al Gobierno Nacional en 1912. Hauman, al igual que con Nahuel Huapi, se encargó de destacar la importancia de la preservación de Iguazú en un trabajo que merece figurar en cualquier antología de la conservación de la naturaleza de la Argentina. En 1923 incluyó en un extenso listado de áreas a proteger a los bosques de araucaria, los palmares de Entre Ríos, los pastizales pampeanos, los bosques naturales del Delta, la orilla del río de La Plata y la isla Martín García.

Tantos esfuerzos rindieron sus frutos y en 1928 se procedió a la compra de 75.000 hectáreas destinadas a la creación de un Parque Nacional en torno a las cataratas del Iguazú y una colonia militar en el noroeste misionero.

Por entonces hizo su aparición otro de los personajes relevantes en la historia de los Parques Nacionales argentinos. Se trata de Exequiel Bustillo (1893-1973). Como integrante primero y luego como Presidente Honorario de la Comisión "Pro Parque del Sur", el Dr. Bustillo volcó su esfuerzo en dar forma a las primeras áreas protegidas. Trabajo que rindió sus frutos el 30 de septiembre de 1934 al sancionarse, bajo la presidencia del general Agustín Justo, la ley Nº 12.103 que constituye el basamento legal para la creación de las áreas protegidas nacionales. Por dicha norma se crearon la Administración General de Parques Nacionales y Turismo - nombre que más adelante (1958) cambiaría a Dirección de Parques Nacionales - y los Parques Nacionales Iguazú y Nahuel Huapi, este último sobre la base del Parque Nacional del Sud.

Argentina se transformó, de esta manera, en el tercer país americano en erigir Parques Nacionales, siguiendo el camino marcado por Estados Unidos y Canadá. Como Presidente del nuevo organismo, durante la década siguiente el Dr. Bustillo desarrolló una vasta obra fundacional. Rutas, caminos, hosterías, centros de salud y hoteles como el emblemático Llao Llao surgieron en los territorios nacionales a impulsos del fervor y el trabajo de Bustillo y su equipo de colaboradores.

Una de las preocupaciones de la primera comisión directiva de Parques Nacionales fue la de conseguir un sitio donde la nueva institución pudiera desarrollar sus funciones. Cuatro oficinas alquiladas en un edificio ubicado en 25 de Mayo 267 fueron su primer lugar de trabajo, para luego trasladarse al edificio Tornquist hasta la compra del inmueble frente a la plaza San Martín, que se transformó en su sede administrativa oficial.

Originalmente concebido como vivienda para la familia Villar y Haedo, la construcción fue diseñada a fines del siglo XIX por el arquitecto Passeson y Brizuela. Posteriormente el agregado de un tercer piso, le confirió su fisonomía actual. Los rasgos neogóticos pueden apreciarse en el tratamiento ligeramente ojival de las ventanas.

El 6 de octubre de 1942, la Dirección de Parques Nacionales le compró al Banco Popular Argentino el inmueble por considerarlo "conveniente a los fines de la repartición, tanto por su ubicación como por la disposición interna y externa".

El mismo Exequiel Bustillo, en representación de la Institución, firmó la escritura, pagándose en ese momento $95.000 m/n. El resto hasta completar los $430.000 del precio de venta total, se pagó en 120 cuotas mensuales, a la vez que se constituía como garantía una hipoteca a favor del banco vendedor, cancelada el 18 de Julio de 1952.

En el año 2001 el edificio fue declarado Patrimonio Histórico de la Nación.

Con miras a continuar con la política iniciada a partir de la sanción de la ley citada, el Poder Ejecutivo elevó al Congreso, en septiembre de 1936, un proyecto en el que proponía la creación de siete nuevas áreas protegidas. Al no sancionarse dicho proyecto en un tiempo prudencial, el Ejecutivo destinó para Parques Nacionales, por decreto con fecha 11 de mayo de l937, las Reservas Lanín, Los Alerces, Francisco Moreno y Los Glaciares, situadas todas ellas en la Patagonia. El decreto preveía, además, un área anexa a Los Alerces, que recién en 1971 constituiría el Parque Nacional Lago Puelo.

Hacia 1945, las áreas reservadas fueron efectivamente declaradas Parques Nacionales. También se reconoció en esos momentos el Parque Nacional Laguna Blanca, sobre la base de una reserva de tierras que fuera realizada en diciembre de 1911 y destinadas para Parque en mayo de 1940.

En los flamantes Parques dio comienzo una intensa labor tendiente a consolidar una política que privilegiaba la salvaguarda de la soberanía, evidenciada a través de fuertes inversiones y fomento del turismo. Por otro lado, es justo reconocer el desequilibrio en materia de áreas protegidas en que quedó el sector centro norte del país pues, a excepción del Parque Nacional Iguazú, el resto se hallaba íntegramente recostado contra el macizo andino patagónico.

Sin embargo, el impulso no se detuvo. El concepto primigenio de conservación, basado en la estética y la defensa del territorio, empezó a dar lugar a una nueva apreciación de los valores científicos que puede albergar un área natural. Ello fue posible por la participación de personalidades en los estudios de flora y fauna, como por ejemplo Ángel Cabrera, Lucas Tortorelli, Lorenzo Parodi, el ya mencionado Lucien Hauman, Angel Gallardo, José Yepes y Jorge Dennler de La Tour, entre otros.

Dennler de La Tour proyectó, en 1943, un Parque en la provincia del Chaco y propuso la ampliación del Parque Nacional Iguazú. Comenzó entonces una etapa en la que la creación de nuevos Parques debía satisfacer el criterio de que las áreas protegidas constituirían unidades representativas de las distintas formaciones biogeográficas del país.

Es así como la exuberante selva tucumano oranense o "yunga" vio nacer, en 1948, la primera de las unidades de conservación destinadas a preservarla: la Reserva Nacional Finca El Rey, en Salta, más tarde Parque Nacional El Rey. A éste le siguió, en 1951, el Parque Nacional Río Pilcomayo, situado en el noreste formoseño.

Aquel proyecto de Dennler La Tour, continuado por el ingeniero agrónomo Hugo Correa Luna y el entomólogo Antonio Martínez, originó la creación, en 1945, del Parque Nacional Chaco. El mismo año se reservaron diez mil hectáreas que luego conformarían el Monumento Natural de los Bosques Petrificados, en plena estepa patagónica santacruceña, hecho que se efectivizó en 1954. Recientemente esta área protegida se transformó en Parque Nacional.

En 1960 una nueva Ley, la Nº 15.554, permitió el establecimiento del Parque Nacional Tierra del Fuego.

Un núcleo importante de los palmares de yatay entrerrianos comenzaron a ser conservados en el Parque Nacional El Palmar, creado en 1965. Tres años después, y tras concienzudos estudios, se consideró necesario el establecimiento de un área que protegiera un sector del distrito del Chaco Occidental, lo cual se concretó con la formación de la Reserva Natural Formosa.

A partir de 1970, la Institución pasó oficialmente a denominarse Servicio Nacional de Parques Nacionales.

Al delimitarse nuevamente, según las categorías correspondientes, las áreas protegidas existentes, se crearon en 1971 los Parques Nacionales Los Arrayanes y Lago Puelo. El primero cumple con la curiosa circunstancia de constituir un Parque dentro de otro, ya que su superficie se halla íntegramente comprendida dentro del Parque Nacional Nahuel Huapi.

En 1974 la yunga salteña volvió a convertirse en el escenario para la creación de un nuevo Parque Nacional: Baritú. Más adelante, en 1978 y tras la donación de una empresa privada, se creó la tercera unidad de conservación que protege aquella cuña de bosques y selvas montanas, el Parque Nacional Calilegua.

En tanto, en 1977, la provincia de La Pampa vio nacer el Parque Nacional Lihué Calel, ubicado en las serranías homónimas, el primero dentro de su territorio.

Al finalizar la década del 70, tras una revisión de la ley hasta ese momento vigente, se concluyó la conveniencia de contar con una norma actualizada. Con este propósito se promulgó, en diciembre de 1980, la Ley 22.351 que se convirtió en el nuevo instrumento legal de la ahora Administración de Parques Nacionales. Ese mismo año se incorporó al listado de áreas bajo jurisdicción de la institución el Monumento Natural Laguna de los Pozuelos, enclavado en la Puna jujeña.

Las poblaciones de la ballena franca austral vieron ampliadas sus posibilidades de supervivencia al ser declarado el portentoso cetáceo, en 1984, Monumento Natural en aguas jurisdiccionales argentinas.

En el lapso que media entre 1984 y 1990, si bien no se registró la creación de nuevas áreas protegidas, el organismo no permaneció ocioso. Así, hacia 1986, impulsó la organización de la Red Nacional de Áreas Protegidas a fin de coordinar y homogeneizar los conceptos de conservación con las provincias, municipios y privados. Por otra parte, es oportuno mencionar que los Parques Nacionales Glaciares e Iguazú pasaron a integrar, en 1981 y 1985 respectivamente, el listado del Patrimonio Mundial confeccionado por la UNESCO.

Llegado 1990, se estableció una nueva categoría de manejo, la Reserva Natural Estricta, aplicable a áreas protegidas nacionales existentes o porciones de las mismas, o a nuevas áreas protegidas creadas a tal fin.

Esta nueva norma sirvió de sustento para la creación de las Reservas Naturales Estrictas San Antonio, en Misiones; Colonia Benítez, en Chaco, y Otamendi, la cual constituye la primera área natural protegida a nivel nacional en la provincia de Buenos Aires. Actualmente Otamendi se halla bajo la categoría de Reserva Natural.

En 1991 se incorporó el Parque Nacional Sierra de Las Quijadas, situado en el noroeste puntano, y un año después el Parque Nacional Predelta, recostado en la margen este del Paraná entrerriano.

Durante 1992 se produjo la adhesión de la Argentina a la Convención Relativa a los Humedales de Importancia Internacional, conocida como Convención Ramsar. Se hizo efectivo este compromiso con la declaración como Sitios Ramsar de los Parques Nacionales Río Pilcomayo y Laguna Blanca y el Monumento Natural Laguna de los Pozuelos.

Con el imponente marco que le otorga la proximidad del cerro Mercedario y la Cordillera de los Andes, la creación de la Reserva Natural Estricta El Leoncito consolidó, en 1994, la protección de una porción de la precordillera del sudoeste sanjuanino. Durante el año 2002 El Leoncito adquirió categoría de Parque Nacional. A mediados de la década de los '90, la provincia del sapucay y los esteros, Corrientes, comenzó a incorporarse a las que cuentan con áreas protegidas nacionales, gracias a la donación de un émulo del Perito Moreno, el doctor Troels Myndel Pedersen. Este botánico cedió a la Nación el dominio de dos estancias de su propiedad que originaron el Parque Nacional Mburucuyá, cuya Ley Nacional de creación fue sancionada en 2001.

Durante 1994 se crearon, por Decreto, dos nuevas categoría de áreas protegidas: la Reserva Natural Silvestre y la Reserva Natural Educativa. Al igual que la Reserva Natural Estricta estas categorías pueden ser aplicadas dentro de un área protegida ya establecida o en una creada a tal fin.

El año 1995 nace el Parque Nacional Campo de los Alisos que protege un buen muestrario de los ambientes de las sierra de Aconquija, en Tucumán.

Al año siguiente, son los arbustales y cardonales de las serranías del noroeste los que pasaron a ser protegidos por el Parque Nacional Los Cardones.

Durante los años 1997 y 1998 se crearon los Parques Nacionales Talampaya y San Guillermo, en La Rioja y San Juan respectivamente. El primero ampara un ambiente de Monte con importantes yacimientos paleontológicos y arqueológicos, además de las formaciones geológicas que le han hecho mundialmente famoso; mientras que el segundo contiene una muestra de los ambientes más australes de la puna, con grandes concentraciones de vicuñas y guanacos.

Finalmente, en el año 2000 se creó el Parque Nacional Copo, al noreste de Santiago del Estero, área que ampara una porción bien conservada de los bosques chaqueños.

Debe señalarse también que en 1996 se declararon Monumento Naturales al huemul y a la taruca (o huemul del norte), dos cérvidos andinos cuyas poblaciones se hallan seriamente amenazadas. Ya en el 2001, se incorporó a esta misma categoría al yaguareté.

La nueva centuria contempló el nacimiento de varias áreas protegidas. Sobre las costas patagónicas de Santa cruz se creó, en 2004, el Parque Nacional Monte León. En 2006, La Reserva El Nogalar de los Toldos agregó una nueva muestra yungueña, mientras que, en 2009, se creó el primer Parque Nacional en la Provincia de Buenos Aires, Campos del Tuyú, protegiendo los cangrejales y pastizales de Bahía Samborombón, al tiempo que en el norte del Golfo San Jorge se creó el Parque Interjurisdiccional Marino Costero Patagonia Austral, en una nueva e ingeniosa estrategia de conservación que aúna los esfuerzo de la Nación y una provincia, en este caso Chubut, que cooperan en el manejo conjunto del área protegida.

Esta misma estrategia es la que permitió implementar en el noreste de las costas santacruceñas, el Parque Interjurisdiccional Marino Isla Pingüino y, a la altura de Puerto San Julián, en la misma provincia, el Parque Interjurisdiccional Makenke; protegiendo ambos importantes sectores de la ecorregión del Mar Argentino.

En 2007, un acuerdo con el Ministerio de Defensa de la Nación, permitió la creación de un Sistema de Reservas Naturales Militares actualmente denominadas Reservas de la Defensa, en predios de dominio de las Fuerzas Armadas, que mantienen en buen estado su naturaleza original. Si bien estos predios no pierden su destino original -generalmente la de ser espacios para la instrucción del personal militar- esta nueva figura generó la posibilidad de que las actividades que en ellos se realicen no se contrapongan con la conservación de los mismos, tarea en la que la Administración de Parques Nacionales colabora.

Hasta el momento se han creado siete Reservas de la Defensa: Puerto Península (Misiones), Punta Buenos Aires (Chubut), Campo Mar Chiquita - Dragones de Malvinas (Buenos Aires), La Calera (Córdoba), Campo Garabato (Santa Fe), Isla El Tala (Santa Fe), Baterías - Charles Darwin (Buenos Aires).

Resulta así que el Sistema de Parques Nacionales cuenta con 48 áreas protegidas y cuatro especies declaradas monumentos naturales nacionales. Alcanza una superficie cercana a las 14.778.417 hectáreas (4.661.356 de superficie terrestre y 10.117.061 de Áreas Marinas).

El 11 de diciembre de 2015, a partir del Decreto 13/2015, la Administración de Parques Nacionales fue transferido como órgano descentralizado al Ministerio de Medio Ambiente y Desarrollo Sustentable. Desde el 5 de septiembre de 2018, a través del Decreto 802/2018 que modificó la Ley de Ministerios y su conformación organizativa, Parques Nacionales actúa bajo la órbita de la Secretaría de Gobierno de Ambiente y Desarrollo Sustentable.

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Historia Institucional - Administración de Parques Nacionales

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La actual Administración de Parques Nacionales encuentra un claro antecedente en el trabajo desarrollado en 1902 por Don Carlos Thays, quien por encargo del Gobierno realizó un pormenorizado estudio del, hasta ese momento poco conocida, área de las cataratas del Iguazú.