# data[].attributes.attachment_link.readable_text
스털링 기관( 영어: stirling engine)은 닫힌 공간 안의 가스를 서로 다른 온도에서 압축·팽창시켜 열에너지를 운동에너지로 바꾸는 장치이다.

알파 스털링 기관.

베타 스털링 기관.

스털링 기관은 열역학 이론상 가장 높은 열효율을 가지며, 또 연소할 때 폭발행정이 없기 때문에 엔진의 진동, 소음이 낮다. 또한, 외연기관이기 때문에 화석연료뿐 아니라 석유, 천연가스를 비롯하여 목질계 연료, 공장 폐열, 태양열 등 모든 열원을 이용할 수 있는 열기관이다.

스털링 기관의 원리는 1816년 영국의 목사 스털링이 고안한 것으로 알려져 있다. 그러나 증기기관과 내연기관의 급속한 발전으로 빛을 받지 못하다가 근래에 와서 관련기술, 특히 내열재료(내열재료)와 실(seal) 기술의 발전, 그리고 에너지절약과 대체에너지의 중요성이 강조되면서 다시 개발되기 시작했다. 고효율성이라는 특징을 살린 소형발전기, 연료의 다양성이라는 특징을 활용한 바이오매스 또는 폐열을 이용하는 시스템을 실현할 수 있는 엔진으로 기대를 모으고 있다.

오른 운동학적 구동기구인 롬빅 기구를 갖춘 베타형 스털링 엔진의 경우에서

1. 디스플레이서가 저온부(위쪽)로 이동한다. 이동한 디스플레이서에 의해 시스템 내의 작동유체(기체, 혼합기체인 공기 혹은 순수기체인 수소, 헬륨등이 주로 사용된다)가 고온부(아래쪽)로 이동한다.

2. 작동 유체는 고온부로 이동하면서 가열되어 시스템 내의 전체 압력이 상승한다. 상승된 압력은 동력(파워) 피스톤을 상승시키며 시스템 내의 동력을 발생시키고, 이 동력은 피스톤 로드를 통해 회전하는 크랭크 축에 저장된다.

3. 크랭크 축의 회전에 의해 디스플레이가 고온부(아래쪽)으로 이동한다. 이동한 디스플레이서에 의해 시스템 내의 작동유체는 저온부(위쪽)으로 이동한다.

4. 작동 유체는 저온부로 이동하면서 냉각되어 시스템 내의 전체 압력이 하락한다. 하락한 압력은 동력 피스톤의 하락에 의한 시스템 내의 작동유체의 수축을 허락하며, 이 동력은 회전하는 크랭크 축에 저장된 작동유체의 팽창 에너지의 일부이다. 크랭크 측에 저장된 에너지가 수축에 필요한 에너지보다 큰 경우, 작동유체는 저온부에서 충분히 압축되며 한 사이클이 마무리되고, 다음 사이클이 진행될 준비가 시작된다.

여기에서 사이클이 지속적으로 동작되기 위한 필요 충분 조건은 바로 크랭크 축에 작동유체의 팽창 동안에 저장된 에너지가 디스플레이서를 고온부와 저온부로 이동시킨 뒤에 다시 피스톤을 압축하여 시스템 내의 작동 유체를 다음 행정에 필요한 만큼 충분히 수축시킬수 있어야 한다는 것이다. 만약 저장에너지와 피스톤들을 움직이고 작동유체를 압축시키는 에너지보다 같거나 작다면 외부로 동력을 인출할 수 없고, 엔진은 정지하며, 다음 사이클을 진행할 수 없다. 크랭크 축에 충분한 에너지가 저장되고 한 행정의 팽창에서 생산된 에너지가 필요한 에너지보다 크다면, 엔진은 지속적으로 동작하고, 외부로 생산된 동력을 보낼 수 있다.

알파(α) 스털링 기관: 디스플레이서 없이 두개의 동력(파워)피스톤으로 스털링 사이클을 구성한다. 두 피스톤간의 동작의 차를 위상각이라 하며, 이 두 피스톤의 위상각을 이용하여 스털링 사이클에 필요한 압축, 팽창, 작동 유체의 이동을 구성한다. 한 피스톤은 고온부 실린더에, 한 피스톤은 저온부 실린더에 위치하며 일반적으로 2개의 실린더에 2개의 피스톤이 존재한다.

베타(β) 스털링 기관: 팽창과 수축을 담당하는 동력(파워) 피스톤과 작동유체의 이동을 담당하는 디스플레이서와 단일한 하나의 실린더로 구성된다. 두 피스톤의 동작 관계를 구성하는 구동학적인 장치에 의해 각각 피스톤간의 움직임이 정의되나, 일정한 위상각하에 움직이며, 대부분의 경우에서 동력 피스톤을 통과하는 디스플레이서 피스톤의 로드가 존재한다. 구조상 동력 피스톤과 디스플레이서 피스톤 사이에 구분벽이 존재하지 않아 두 피스톤 사이에 중첩되는 간섭공간이 존재하는 특징이 있으며, 상호관계에 따라 중첩공간이 존재하지 않을 수 있지만, 시스템의 효율을 위해서는 이 중첩공간이 클수록 효율이 좋아지는 경향이 있다.

감마(γ) 스털링 기관: 두개의 실린더에 디스플레이서 피스톤과 파워피스톤이 각각 들어간다. 배치 방식에 따라 하나의 실린더로 보일 수 있으나 격벽이 존재하여 구분이 가능하다. 베타형에 비하여 동력 전달 구조가 간편하여 제작이 용이하나 구조적으로 효율성은 감소되는 특징이 있다.

델타(delta)형 스털링 기관: 학계에서는 거의 무시되는 이론이나 하나의 디스플레이서와 두개의 파워피스톤3개의 실린더에 각각 존재하고 파워피스톤은 각각 고온부와 저온부에 위치하며 디스플레이서 실린더 역시 고온부와 저온부가 존재한다. Tom Peat가 주장하였다.

더블 액팅 스털링 엔진: 최소 3개 이상의 실린더와 3개 이상의 동력 피스톤으로 구성된다. 개별 실린더에 각각 1개의 동력 피스톤이 존재하며, 하나의 피스톤은 실린더 내의 고온부와 저온부를 구분한다. 하나의 실린더 내의 하나의 피스톤이 디스플레이서와 동력 피스톤의 역할을 겸하기 때문에 더블액팅 피스톤이라는 명칭이 이용되며, 하나의 피스톤과 실린더의 상부가 다른 피스톤과 그 피스톤의 실린더 하부가 1개의 스털링 사이클을 구성하는 동작 공간이 된다. 즉 3개의 실린더는 3개의 스털링 엔진을 구성하는 것으로 이러한 특성 때문에 동력 연결장치가 복잡한 특징을 가진다.

스털링 엔진은 위와 같이 피스톤 실린더 배치 구조에 따라 구분할 수 있지만 피스톤들 간의 동작 관계를 구성하는 메커니즘에 따라 구분하기도 한다. 먼저 기계적인 크랭크 축 등과 피스톤 로드등을 이용하는 경우를 운동학적 구동기구라 하며, 스프링 등의 고유진동주파수를 이용하여 크랭크 축 등 운동학적 연결 방식이 없는 것을 자유(Free) 방식이라 한다. 이 구분에서는 각각의 피스톤 종류에 따라 구동방식이 다르기도 하는데, 알파형의 경우는 운동학적 연결이, 베타형의 경우 일반적인 방식과 롬빅 구동방식과 프리 방식이 대표적(물론 이 외의 방식도 가능하다)이고, 감마형의 경우 일반적인 방식과 로스 요크 방식과 프리 방식이 대표적이다. 따라서 프리 방식인 프리피스톤 형식에도 알파형(더블액팅 프리피스톤 방식) 베타형(프리피스톤 베타형), 감마형(프리피스톤 감마형)이 존재하며 이 외에도 디스플레이서나 파워피스톤을 연결하는 동력 구조에 따라 마티니 방식(프리 동력 피스톤과 운동학적 디스플레이서)과 링봄 방식(프리 디스플레이서와 운동학적 동력 피스톤)이 존재한다. 여기에 음향적인 특징을 이용하여 디스플레이서를 생략하고 동력 피스톤만을 이용하는 열음향 엔진(라미나 플로우 등등)과 물 등을 피스톤으로 이용하는 플루다인 스털링 엔진, 사이클 과정을 연속적으로 구성하는 로터리 베인, 스크롤 구조 스털링 엔진 등이 있다.

이상적인 스털링 사이클의 압력/부피 그래프

이상적인 스털링 사이클이 작동 유체에서 작용하는 4가지 열역학적인 프로세스를 구성한다.

1. 등온 팽창. 확장 공간 및 열교환기는 일정하게 높은 온도로 유지하고, 기체는 열원으로부터 열을 흡수하는 등온 팽창을 겪게된다.

2. 기체는 재생기를 통과한다. 그것은 냉각되고, 다음 사이클에서 사용하기 위해 재생기로 열을 전달한다.

장점 - 고온 뿐 아니라 저온까지 이용할 수 있는 유일한 온도차 엔진이다. 온도차가 존재하면 스털링 기관이 작동하여 운동에너지를 만들 수 있기 때문에 주로 사용되고 있는 화석연료뿐만 아니라 태양열, 지열과 같은 다양한 연료 뿐 아니라 차가운 대기 등의 주변 조건까지 이용할 수 있다. 이론상 가장 높은 열효율을 달성할 수 있고, 개발 가능성이 높으며, 폐쇄 사이클로 환경친화성이 높고, 일반적인 내연기관과 구성 재료가 동일하여 재활용 등에서 별도의 오염을 생성하는 것이 적다. 또한 디젤,가솔린기관에비해 소음도 적다.

단점 - 전체적으로 개발이 부족한 엔진으로 장기적인 안목의 개발 노력이 필요하다. 개발 노력하에서 어려운 것은 하나를 개선하면 하나의 특성이 하락하는 등, 상반된 조건들을 성능개선의 특징으로 하는 것으로 구성부의 한쪽은 고온이며, 한쪽은 저온으로 시스템 내의 온도 변화가 크고, 시스템의 효율 상승을 위하여 누설이 쉬운 헬륨, 수소등 저 분자량 가스를 사용해야 하므로 밀봉(sealing)이 어려운점, 효율을 높이기 위해 고압을 사용해야 하는 점 등 재료학적 측면에서 극한의 조건을 수반하여 전략적이거나 고가의 합금을 이용해야 하는 등 상용화를 제약하는 어려움들이 있다. 더불어 대안적인 기술과 경합하므로 투입되는 노력 대비 획득할 수 있는 성과 부분에서 새로 등장한 기술(연료전지, 수소엔진, 초임계 CO2 발전 등등) 등과의 경합에서 한물 간 기술로 취급되어 각국의 정부 지원이 거의 없는 실정이다.

# data[].attributes.attachment_link.title
스털링 기관 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전

# data[].attributes.attachment_link.description
스털링 기관( 영어: stirling engine)은 닫힌 공간 안의 가스를 서로 다른 온도에서 압축·팽창시켜 열에너지를 운동에너지로 바꾸는 장치이다. 스털링 기관은 열역학 이론상 가장 높은 열효율을 가지며, 또 연소할 때 폭발행정이 없기 때문에 엔진의 진동, 소음이 낮다. 또한, 외연기관이기 때문에 화석연료뿐 아니라 석유, 천연가스를 비롯하여 목질계 연료, 공장 폐열, 태양열 등 모든 열원을 이용할 수 있는 열기관이다.

# data[].attributes.attachment_link.title
가솔린 엔진의 구조와 작동원리에 대해 알아보겠습니다

# data[].attributes.attachment_link.provider_name
네이버 블로그 | 녹지성의 세상 읽기

# data[].attributes.attachment_link.title
스털링 엔진 분석_EBS 수특독서 과학기술5

# data[].attributes.attachment_link.description
스털링 엔진 ⑴ 외연 열기관인 스털링 엔진 19세기 초에 증기 기관은 불안정하고 위험했다. 증기 기관을 가...

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
증기기관(蒸氣機關, 영어: Steam engine)은 외연 열기관으로, 수증기의 열에너지를 기계적인 일로 바꾸는 장치이다. 1705년 영국의 발명가 토머스 뉴커먼이 발명했고, 1769년에 제임스 와트 가 개량했다.

기계작동을 위해 끓는 물을 이용하는 아이디어는 2,000년의 오랜 역사를 가지고 있다. 초기 장치들은 실용적인 동력 발생로들이 아니었지만 설계가 진보함에 따라 유용한 동력을 발생시킬 수 있게 되어 지난 300년동안 기계 동력의 주요한 근원이 되었는데, 최초의 응용 예는 진공 엔진을 이용한 갱내 배수였다. 이후의 발전형에서는 가압 증기를 사용하고, 회전 운동으로 변환하여 이전에 수차나 풍차 위치의 제한으로부터 풀려나 물과 석탄 또는 나무 연료를 얻을 수 있는 곳이면 어디든지 제조 기계장치의 광범위한 동력 사용을 가능케 하였다. 주목할 점은, 이 동력원이 증기견인차, 철도 기관차 같은 증기견인차들과 같은 기동 원동기에 훗날 사용된 것이다. 현대 증기터빈들은 여러 가지 열원들을 사용하여 세계에 전력의 대략 80%을 생산한다.

증기기관들은 비록 태양 에너지, 원자력 또는 지열 에너지와 같은 열의 다른 외부 근원이 사용될지라도 일반적으로 외연기관이다. 동력 싸이클은 Rankine 사이클로 알려져 있다.

일반적으로, '증기기관'이라는 용어는 통합 증기 플랜트, 즉, 철도 증기기관차와 이동형 증기기관을 가리킬 수도 있고, 단독 기계류, 즉, 보 엔진과 고정증기기관을 가리킬 수도 있다. 증기해머와 증기 파일 드라이버들과 같은 전문화된 장치들은 독립된 보일러로부터 공급된 증기를 사용한다.

1세기: 알렉산드리아의 헤론이 가열한 공기 또는 물의 힘에 대한 예시를 '아에올리스의 공'으로 구상하여 기록했다. 이 장치는 증기 제트에 의해 돌아가는 회전 공으로 이루어져 있으며 약간의 힘은 낼 수 있었으나 실제 사용은 불가능했다. 그럼에도 불구하고 증기 압력으로 움직이는 최초의 장치로 기록되어 있다. 그는 증기압을 이용해 물을 한쪽 용기에서 다른 쪽으로 옮기는 방법 또한 고안했다. 사원 문을 열 때 쓰던 연장의 무게만큼의 양동이에 물을 채우고 닫은 후 무거운 물건을 올려놓으면 처음 용기의 냉각으로 발생한 진공에 의해 양동이 안의 물이 빨려나오게 된다.

1551년: 타키 알딘이 모래톱을 회전시키기 위해 증기 터빈을 닮은 장치를 고안했다.

1601년: 지오바니 바티스타 델라 포르타가 압력 혹은 진공을 만들기 위해 증기를 사용한 실험을 했다.

1615년: 루이 13세 밑에서 일하던 기술자였던 살로몽 드 코는 포르타가 고안한 장치와 비슷한 장치가 기술된 책을 출간하였다.

1629년: 지오반니 브란카는 타키 알딘이 고안한 유사 증기 터빈 장치를 사용하여 반죽에 사용하는 방아장치를 개발했다.

1630년: 데이비드 렘시는 그가 개발한 많은 증기 관련 특허를 취득하였다. 그는 증기 기관을 '불 기관'이라 불렀으며. 이 용어는 오랫동안 사용된다.

1663년: 에드워드 서머셋 우스터 후작은 그의 발명품들의 모음집을 발간했다. 하나는 본질적으로는 살로몽 드 코가 만든 것과 비슷하지만 한 개의 보일러에만 부착되어 있었던 새로운 종류의 증기 기관이었다. 이 발명품의 열쇠는 증기를 강제로 농축시키기 위한 용기 주위의 냉각 장치이다. 이는 파이프를 통해 용기로 물을 끌어 넣는 데 사용되던 방의 일부를 진공으로 만들었다. 고로 펌프를 만든 것이다. 그는 래글랜 성 한 곳에 상당히 큰 크기의 장치를 만들었는데, 이것이 최초의 공업용 크기 증기 기관이었다. 그는 채광 작업을 하기 위해 장치를 만들고 있었지만, 회사를 세우기도 전에 사망했다.

1698년: 토마스 세이버리는 〈광부의 친구〉라는 증기 펌프를 소개했다. 이것은 서머셋의 디자인과 거의 같았는데, 나중에 추가된 한가지 중요한 개선점은 냉각수가 장치 안에 있는 스프레이로 실린더 밖으로 직접 뿌려져서 교체된다는 것이다. 이 펌프는 대부분 실험작으로 몇몇 개가 만들어졌으나, 흡인력을 이용하여 물을 끌어올리는 다른 구조와 마찬가지로 32피트(10미터) 혹은 그보다 낮은 높이까지만 들어올릴 수 있었다. 실생활에 사용되도록 하기 위해 펌프들을 쌓아놓고 실린더의 맨 꼭대기까지 강제로 물을 끌어 올리는 추가 증기 압력도 사용할 수 있도록 하였다. 하지만 많은 광산업자들은 폭발의 위험을 생각하여 이 옵션은 피했다.

1705년: 토마스 뉴커먼은 대기압식 증기기관을 만들었는데, 세이버리 펌프와는 달리 실린더 안에 피스톤을 두어 물이 안으로 뿌려질 때 진공이 피스톤을 실린더의 바닥으로 밀어 내리도록 했다. 이 기관은 작동 높이와 탄광 채굴에 많은 향상을 가져왔다. 당시 증기 기관에 대한 모든 사용에 대한 특허는 세이버리가 쥐고 있었으므로 뉴커먼은 그의 동료였던 존 컬리와 함께 1733년에 특허가 만료될 때까지 동업하자고 세이버리를 설득했다.

1707년: 드니 파팽은 수많은 아이디어를 담은 증기 기관 연구집을 발간했다. 그 중 하나는 물레방아에 물을 올리기 위해 세버리 기관과 비슷한 것을 사용한 것이었다. 또한 실린더 속 증기가 농축된 후의 진공에 의해 올라가는 피스톤이 있는 세버리 기관의 물을 대체하는 것도 제안했으나 그 장치를 만드는 데는 실패했다.

1718년: 드사귈리예는 안전 밸브와 이전엔 두 밸브로 나뉘어 있었던 증기와 냉수를 동시에 관리하는 이중 밸브가 포함된 향상된 세버리 기관을 소개했으나 상업적으로 사용되지는 않았다.

1720년: 리에폴드는 확장에 기반하여 두 실린더가 증기를 받고 대기로 배출하는 것을 번갈아하는 기관을 고안했다.

1713년: 뉴커먼 기관을 조작하던 험프리 포터라는 소년은 작동 밸브들을 자동으로 열고 닫게 하는 간단한 시스템을 설치했다. 이제 뉴커먼 기관은 1분에 15번 운동할 수 있게 되었다.

1718년: 헨리 베이턴은 포터의 시스템보다 더 향상되고 믿을 수 있는 시스템을 제작했다.

1733년: 뉴커먼의 특허가 만료되었다. 이 때까지 100개의 뉴커먼 기관이 만들어졌다. 만들어진 후 50여년간 이 기관들은 영국 전역의 탄광에서 사용되었으며, 또한 지방 지역의 물 공급과 물레 방아를 이용한 물 끌어올리기 등에 사용되었다. 1742년에 이 기계 중 한 대만이 영국에서 쓰였고 두 대가 대륙으로 갔다. 진짜 성공은 그 다음 30년 동안에 찾아왔다. 콘월 주에서 주석 광산의 물을 빼내기 위해서 60대의 기계를 만들었던 것이다. 그렇지만 프랑스에서는 18세기 말에도 단지 다섯 대만이 제철소에서 사용되고 있었다.

1769년: 존 스미턴은 뉴커멘 기관을 이용한 실험을 하며 이전보다 더 길게 피스톤 운동할 수 있는 향상된 기관들을 만들기 시작했다. 뉴터멘 기관의 최고점이었던 후기 기관들은 최대 80마력까지 낼 수 있었다.

1775년: 이 때까지 영국에는 600개의 뉴커멘 기관들이 사용되었다.

1779년: 제임스 피카드의 제안으로 회전 운동을 하는 뉴커먼 기관에 처음으로 크랭크가 제작되었다. 피카드는 이것을 수년간 특허를 내었으나, 시행할 수는 없었다.

1776년 - 1800년: 뉴커먼 기관은 1775년부터 1800년까지 1000대가 넘는 양이 제작되었으며, 특히 탄광이나 공장 등에서 사용이 급증했다.

1765년: 와트는 응축기를 분리하는 아이디어를 내놓았다. 이 아이디어의 열쇠는 이전 세이버리 엔진에서 증기를 응축시키고 진공을 만들어주던 물 분사 장치를 다시 배치하는 것이었다.

물통에 둘러싸인 더 작은 크기의 추가 원통 용기 안에 있는 응축기는 여전히 따뜻한 응축액을 미리 데워진 물을 보일러로 되돌려 보내게 해 주는 흡입 펌프로 온수통으로 보내게 한다.

이는 뉴커먼 기관에서 실린더를 매 운동마다 차갑게 식히던 것과는 달리 주 실린더를 언제나 뜨겁게 유지시킴으로써 열 능률을 상당히 향상시켰다. 와트는 또한 아래에 만들어진 진공에 반하여 피스톤의 윗부분이 움직이도록 대기압보다 조금 많은 압력밖에 만들 수 없었던 실린더의 윗부분을 밀봉했다. 이러한 이유로, 증기 기관은 더 이상 대기압의 어떤 요소의 영향도 받지 않게 되었다. 이어서 제임스 와트는 매슈 볼턴과 사업 제휴를 맺은 뒤 영국 핸즈워드에 '소호 공장'을 열었다.

1769년: 제임스 와트는 그의 기계로 특허를 얻었다. 능률의 향상은 와트와 그의 동료 매슈 볼턴에게는 값비싼 수리비와는 대조적으로 매년 사용하는 석탄의 양을 절약하는 이런 디자인을 라이센스 받기엔 충분했다. 예전에는 이 발명이 산업혁명의 시작으로 잘못 알려졌었다.

1775년: 와트와 볼턴이 형식적인 협력관계에 들어섰다. 와트의 특허는 의회법에 의해 1800년까지 25년 연장되었다.

1776년: 첫 상업용 볼턴 & 와트 증기기관이 만들어졌다.

1. 페르낭 브로델 (1995). 〈제6장 기술의 보급: 혁명과 지체〉. 《물질문명과 자본주의Ⅰ-2 일상생활의 구조 下》. 주경철 옮김. 서울: 까치. 622쪽. ISBN 89-7291-084-8. 영국인인 뉴커먼의 경우도... 그는 1711년에 증기기관을 발명했지만 ...

2. 페르낭 브로델 (1995). 〈제6장 기술의 보급: 혁명과 지체〉. 《물질문명과 자본주의Ⅰ-2 일상생활의 구조 下》. 주경철 옮김. 서울: 까치. 622쪽. ISBN 89-7291-084-8. 영국인인 뉴커먼의 경우도... 그는 1711년에 증기기관을 발명했지만 30년 뒤인 1742년에 이 기계 중 한 대만이 영국에서 쓰였고 두 대가 대륙으로 갔다. 진짜 성공은 그 다음 30년 동안에 찾아왔다. 콘월 주에서 주석 광산의 물을 빼내기 위해서 60대의 기계를 만들었던 것이다. 그렇지만 프랑스에서는 18세기 말에도 단지 다섯 대만이 제철소에서 사용되고 있었다.

# data[].attributes.attachment_link.title
증기기관 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전

# data[].attributes.attachment_link.description
증기기관(蒸氣機關, 영어: Steam engine)은 외연 열기관으로, 수증기의 열에너지를 기계적인 일로 바꾸는 장치이다. 1705년 영국의 발명가 토머스 뉴커먼이 발명했고, 1769년에 제임스 와트 가 개량했다. 기계작동을 위해 끓는 물을 이용하는 아이디어는 2,000년의 오랜 역사를 가지고 있다. 초기 장치들은 실용적인 동력 발생로들이 아니었지만 설계가 진보함에 따라 유용한 동력을 발생시킬 수 있게 되어 지난 300년동안 기계 동력의 주요한 근원이 되었는데, 최초의 응용 예는 진공 엔진을 이용한 갱내 배수였다.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
제트 엔진( 영어: jet engine)은 엔진 내부에서 연소시킨 고온의 가스를 분출함으로써 뉴턴의 세 번째 운동 법칙인 작용-반작용 원리에 의해 추력을 얻는 기관이다. 제트 엔진은 넓은 의미로써 터보제트, 터보팬, 스크램제트, 램제트 등을 포함하며 좁은 의미로는 가스 터빈 엔진, 즉 터보젯만을 의미한다. 제트 엔진은 가스 터빈 과 동일한 의미로도 쓰이는데 이는 제트 엔진 거의 대부분이 가스 터빈 엔진으로 만들어지기 때문이다.

F-15E에 장착되는 프랫 앤 휘트니사의 F100 터보팬 엔진

제트 엔진의 역사는 기원전 1세기 아에올리스의 공이라 불리는 이알러파일(aeolipile)로 거슬러 올라간다. 증기력으로 구동되던 이 기관은 아쉽게도 자료가 극히 미미하다. 오늘날의 제트 추진에 의한 기관이 구체화된 것은 로켓에 의해서였다. 연료를 빠르게 연소시켜 추력을 얻는 방식으로 불꽃놀이에 사용되었고 후에는 무기로 발전한다.

20세기에 들어서면서 제트 엔진의 개발이 두드러지게 되는데 이는 항공기의 동력 기관으로 피스톤 엔진과 프로펠러에 의한 추진이 한계를 보였기 때문이다. 피스톤을 사용하는 엔진은 추력에 비하여 무거웠고 무엇보다도 프로펠러에 의한 추진은 프로펠러의 날개 끝이 초음속으로 회전할때에는 당시의 재료가 이를 견디기 힘들었다. 이렇게 하여 등장한 것이 가스 터빈 엔진, 즉 제트 엔진이다. 가스 터빈의 발상은 사실 영국인 존 바버(John Barber)에 의해서였다. 그는 1791년 기본적인 개념의 가스 터빈 설계로 특허를 획득하였지만 실용화하지 못했다. 이후 20세기 에 들어서면서 본격적인 개발이 진행되는데 초기의 제트 엔진 기관은 지금과는 다르게 압축공기를 피스톤 엔진으로 압축하여 연료와 함께 연소시켜 추력을 얻는 방식이었다. 이러한 방식으로 Secondo Campini가 Caproni Campini N.1 를, 일본은 Tsu-11를 개발하려 하였으나 실용화에는 실패하였다. 일본의 Tsu-11은 카미카제 비행기에 사용할 계획이었다.

제트 엔진이 실제적으로 사용할 수 있게 된 것은 압축기를 엔진 자체의 동력으로 구동하면서이다. 노르웨이 공학자 Ægidius Elling이 1903년에 이를 실현하였고 몇몇 기관이 선보였지만 안정성과 지속적인 구동이 어려워 크게 성공하지 못했다. 그러던 중 영국의 프랭크 휘틀이 터보제트에 대한 연구를 진행하였고 비슷한 시기에 독일의 한스 폰 오하인 또한 항공기용 가스 터빈 엔진의 개발을 시작하였다. 1937년에 휘틀은 세계 최초의 제트엔진인 파워 제트 WU(Power jets WU)를 완성시켰으며 곧이어 오하인 또한 에른스트 하인켈(Ernst Heinkel)사와 협력하여 1937년 HeS-1엔진 개발에 성공한다. HeS-1은 수소를 연료로 사용하였지만 이후 개발을 지속하여 가솔린을 연료로 하는 출력 5kN의 HeS-3을 개발하였고 하인켈사의 He178에 탑재되어 1939년 8월 27일 세계 최초로 제트 엔진에 의한 비행에 성공한다. 최초의 제트 비행임에도 여기에는 문제가 있었다. 압축기가 너무 커 엔진 단면이 커져버렸고 여기에 따르는 문제로 효율이 좋지 못했다. 이 문제를 해결한 것은 오스트리아의 Junkers' engine division(혹은 Jumo라고도 함)으로 원심력으로 공기를 압축하는 대신 마치 터빈을 거꾸로 설치하듯 팬을 다단으로 설치하여 공기를 압축하였다. 기관은 더욱 복잡해졌지만 결과적으로 엔진은 작아졌고 이 엔진은 Jumo004로 명명되었다. 이 엔진은 1944년 세계 최초의 제트 전투기인 메서슈미트(Messerschumitt) Me 262 에 탑재된다. 그리고 그 얼마 뒤 연합군도 그동안 독자적으로 개발해온 제트 전투기를 실전 배치하게 된다.

종류

특징

장점

단점

용도

터보팬

기존 축류식 터보제트를 코어로 삼고, 앞에 중공축을 장비한 뒤 해당 축에 코어보다 큰 터빈을 장착하여 마치 가솔린 항공기 엔진이 프로펠러를 돌리는 것처럼 전방 저압터빈으로 추진력의 일부를 내는 방식. 차이점이라면 가솔린 항공기는 모든 추진력이 프로펠러만으로 나오나 터보팬은 코어가 추진력을 어느정도 낸다는 점이다. 바이패스비가 낮은 저바이패스 엔진들은 코어의 터보제트가 주 추력을 내며 고바이패스 엔진들은 팬이 주 추력을 낸다.

소음이 덜하고 아음속에서 효율적이다.

매연발생량이 줄어들어 환경오염이 덜하며 축류식 터보제트만큼은 아니나 고속 영역에서도 어느정도 효율이 있다.

또한 애프터버너 장비 시 따로 흡기구가 필요했던 터보제트와는 다르게 앞의 큰 팬에서 나오는 바이패스 에어로 직접냉각이 가능하여 따로 설계를 바꾸거나 할 필요가 없이 그저 덕트를 뒤로 길게 늘여 애프터버너와 합치면 된다. 또한 역추진을 통한 급감속을 이용, 단거리 이착륙 능력(STOL)을 확보하는 것은 물론 자력후진이 가능해진다는 강점도 있다. 효율을 높이고 역추진 추력을 확보하고자 매우 거대한 팬을 달기도 한다.

설계와 구성이 복잡해진다(바이패스 덕트, 샤프트 수의 증가 등), 엔진이 커지고 무거워진다. FOD(외부 물질에 유입되어 입는 손상)와 동결에 따른 손상(ice damage)에 취약하다.

여객기, 화물기, 전투기, 폭격기, 대잠초계기, 수상기, STOL 능력을 갖춘 군용수송기들 중 대형 고중량 대출력을 요구받는 기종들 등 현대의 거의 모든 제트 항공기

터보프롭

터보팬 엔진을 기반으로 하여, 앞쪽 축에 기어박스를 연결하고 그 기어박스에 팬 대신 프로펠러를 연결, 구동하기 위해 가스터빈 엔진을 사용한다.

저속에서 효율이 매우 높다.(시속 500 - 700km) 엔진 자체가 어느정도 추진력을 내기도 한다.

속도에 한계가 있고 가스 터빈 사용으로 소음이 많고 구동계가 복잡하다.

STOL성능이 필요한 항공기들에 대규모로 사용되는 경향이 있다. 특히 중량이 많이 무겁지는 않으나 여러 화물을 싣고 지형에 크게 구애받지 않고 자유자재로 뜨고 내릴 것을 요구받을 경우 쓰인다. 또한 경비행기에도 자주 사용된다.

축류식 터보샤프트

원심 블레이드가 들어가지 않아 원심식 터보샤프트보다는 엔진 내부 항력발생량이 적기 때문에 고속성 및 효율 면에서는 우위에 있지만, 속도한계가 터보프롭보다 낮은 것은 동일하다. 또한 공기압축능력이 떨어져 고고도에서 활동하기 힘들어 해발고도가 높은 지역에서는 헬기임에도 불구하고 활주이착륙을 해야하는 경우가 더러 있다.

동구권 헬리콥터 거의 전부 및 고정익 수송기(안토노프 An-140이 사용), 동서방 선박 추진기관에 사용.

프롭팬

터보프롭 엔진이 하나 이상의 프로펠러를 구동하는 마치 덕트를 뺀 터보팬과 유사한 형식이다.

연료 효율이 매우 높다. 1980년대에 고유가로 유행했었다.

터보팬보다 복잡하고 소음이 많아 개발에 한계가 있다.

일부 고정익 항공기.

램제트

공기압축기를 사용하지 않고, 기압을 이용하는 엔진

초음속에선 아주 안정적으로 작동하고, 가볍다.

어느 일정한 속도에 도달해야 잘 작동하며, 낮은 속도에선 시동이 걸리지 않거나 걸리더라도 작동이 불안정하다.

유도 미사일

일반적으로 사용되는 좁은 의미의 제트 엔진이 터보제트이다. 간단히 말한다면 가스 터빈 기관을 그대로 동력기관으로 사용할 때 터보젯이 된다. 여기에 바이패스(by-pass ratio)를 높이기 위해 압축기의 1단 팬을 확대한 것이 터보팬으로 대부분의 항공기들이 이 터보팬 엔진이다. 또 다른 방식으로 터빈에서 얻은 동력을 압축기뿐 아니라 따로 축을 연결하여 프로펠러 등을 구동하는 것이 터보프롭, 터보샤프트이다.

터보젯 엔진에 의한 추진을 프로펠러에 의한 추진과 비교할 때 상대적으로 적은 공기를 흡입하여 분출한다. 반면에 프로펠러는 많은 공기를 취하지만 상대적으로 느리게 공기를 밀어낸다. 이러한 이유로 비행체가 고속으로 기동할 때나 높은 고도에서(공기가 희박) 제트 엔진의 효율이 더 좋아진다. 다시 말하면 저속에서는 프로펠러에 의한 추진이 유리하다. 이러한 이유로 가스터빈에 프로펠러를 연결한 터보프롭기가 단거리나 저속 비행에 이용되고 있다.

터보팬 엔진의 공기흐름을 나타낸 그림

현대의 항공기 엔진은 거의 대부분 터보팬이다. 제트 엔진, 즉 터보젯 엔진에 대형 팬을 더한 것으로 이 팬을 통해 압축기로 공기를 보낼 뿐 아니라 엔진 본체를 둘러싼 바이패스 덕트로도 보낸다. 덕트로 보내진 공기는 배기구를 빠져나가기 전 연소된 공기와 혼합되어 분출된다. 이렇게 함으로써 터보팬 엔진은 효율이 좋아지고 터보젯 엔진보다 소음이 덜하다.

제트 엔진이 항공기 엔진으로 사용되던 초창기엔 군사용과 일반 항공기용이 크게 다르지 않았다. 오늘날 대부분의 터보팬 엔진은 연료 효율을 높이고 소음을 줄이기 위해 낮은 추력비 를 갖는데 이것은 상대적으로 바이패스비가 높음(4-8:1)을 의미한다. 하지만 군사용으로 사용되는 터보팬 엔진은 소음이나 연료 효율보다는 높은 추력을 요구함으로 바이패스비가 낮다(보통 2.0이하).

엔진 종류에 따라 상이한 구성 요소들을 갖지만 제트 엔진은 일반적으로 다음과 같은 구성 요소를 갖는다.

제트 엔진으로 공기가 유입되는 통로이다. 아음속 비행의 경우 공기 흡입구 현상이 크게 문제되지 않기 때문에 공기 저항을 줄일 수 있으면 되지만 초음속으로 비행할 경우 압축기로 유입되는 공기는 음속이하여야 하기 때문에 공기 흡입구 설계에 유의하여야 한다. 또한 초음속으로 인한 충격파 에 대응하기 위해 콘(cone)이나 램프(ramp)를 설치한다.

유입된 공기를 압축하여 연소실로 보낸다. 거의 모든 제트 엔진이 팬을 일렬로 배열하여 공기가 팬을 지나면서 점차 압축되는 방식이다. 구동력은 터빈에서 샤프트로 연결하여 얻는다.

연소실(Combustor or Combustion Chamber)

압축기에서 유입된 공기가 연료와 섞여 연소하는 곳이다. 이때의 팽창력으로 터빈을 돌리고 배기구를 통해 고속의 제트 기류를 분출하여 추력을 얻는다. 연소를 위한 플래임홀더(flame holder)를 갖고 있다.

연소하는 공기의 팽창력을 이용하여 터빈을 회전시켜 동력을 얻는다. 이 동력으로 압축기를 돌리고 경우에 따라서는 외부와 연결해 동력을 전달한다. 터빈 날이 녹는 것을 방지하기 위해 압축기에서 유입된 차가운(상대적으로 차가운) 공기로 터빈 날을 식힌다.

터빈에서 얻은 동력을 압축기에 전달하고 터보샤프트(터보프롭)의 경우 엔진 외부로 토크(Torque)를 전달한다.

주로 전투기에 추가로 추력을 얻기 위해 사용된다. 연소되고 터빈을 빠져나온 팽창 가스는 여전히 높은 온도를 갖고 있으나, 그래도 점화장치가 필요하다. 애프터버너로 가열된 공기가 들어오기 전에 바이패스 기류가 연소가스와 잠시 합쳐졌다가 떨어지는데, 이 때 온도가 낮아지는것도 있고, 스크램블시엔 저출력운전(택싱)이나 활주로상에서 공회전을 하다가 갑자기 애프터버너를 작동함과 동시에 최대 출력으로 올리게 되는데, 이로 인해 가스의 온도가 부족할수도 있기 때문으로 보인다. 또한 불꽃안정기라는 추가부품도 필수이다. 그리고 여기에 연료를 분사, 점화하면 추력을 추가로 얻을 수 있다. 하지만 이 방법은 연비가 지나치게 나빠져서 이륙할 때나 목표지점으로 고속 이동해야 하는 사유가 있을 때(레이더 화면상에 아측 영공내로 침입한 적기 또는 적 폭격 편대가 포착되어 예상경로상에 실제공습경보가 발령되었을 시)나 비무장상태로 적기조우 또는 적 방공망의 미사일 발사 감지로 인해 고속도주할때, 또는 같은 이유로 고속도주하는 적기를 추격해야하는 중요한 이유가 있을 때(미그25나 미그31같은 서방측 전투기가 속도부족으로 따라가지 못함에도 영공 밖으로 이탈시켜 방어목적을 달성하는 것이나 이들이 착륙접근중임을 감지하고 격추및 비행장 보복폭격을 위해 고속추격하는 경우 등) 등 고기동을 요구할 때에만 사용된다.

연소된 공기가 팽창하면서 배기구를 통하여 고속의 제트 기류를 내뿜고 추력을 얻는다. 대부분 일정한 단면을 갖고 분출 방향으로 오므린 모양이다.

# data[].attributes.attachment_link.title
제트 엔진 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전

# data[].attributes.attachment_link.description
제트 엔진( 영어: jet engine)은 엔진 내부에서 연소시킨 고온의 가스를 분출함으로써 뉴턴의 세 번째 운동 법칙인 작용-반작용 원리에 의해 추력을 얻는 기관이다. 제트 엔진은 넓은 의미로써 터보제트, 터보팬, 스크램제트, 램제트 등을 포함하며 좁은 의미로는 가스 터빈 엔진, 즉 터보젯만을 의미한다. 제트 엔진은 가스 터빈 과 동일한 의미로도 쓰이는데 이는 제트 엔진 거의 대부분이 가스 터빈 엔진으로 만들어지기 때문이다.

# data[].attributes.body
https://ko.m.wikipedia.org/wiki/%EC%A6%9D%EA%B8%B0%EC%84%A0

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
스털링엔진은 열기관(heat engine)의 한 종류로서, 공기 등 기체 형태의 작동 유체(working fluid)에 열을 가하여 반복적으로 압축하고 팽창시키면서 기계적인 일을 한다.

1816년 스코틀랜드의 목사인 스털링(R. Stirling, 1790-1878)이 개발하였다. 증기기관(steam engine)과 같이 외부에 설치된 연소 장치에서 연료를 연소시켜 열에너지를 얻고, 그 열에너지로 작동 유체의 상태를 변화시켜 기계적 일을 하게 하는 외연기관(external combustion engine)이다. 스털링엔진은 가열 실린더와 냉각 실린더 부분이 열교환기를 그 중간에 두고 서로 연결되어 있고, 전체 구조는 밀폐되어 그 안에서 작동 유체가 움직인다. 외부의 열에너지는 가열 실린더 쪽으로 공급된다. 기술의 발전과 함께 열효율은 40~50% 정도까지 실제로 구현할 수 있어, 일반 내연기관의 20~30%보다 매우 높으며, 내연기관에 비해 소음 및 진동이 매우 적다는 장점이 있다. 그러나 외연기관의 출력을 높이기 위해선 많은 양의 기체가 필요해 같은 출력을 내는 내연기관보다 부피가 큰 단점이 있다. 부피를 줄이기 위해 공기 대신 수소나 헬륨 등 가벼운 기체를 고압으로 사용하기도 한다. 또한 밀폐된 실린더 안에서 공기가 압축팽창을 반복하므로 고도의 밀폐 기술이 요구되는 난점이 있다.

그림 1은 스털링엔진의 한 종류인 알파 스털링엔진(alpha Stirling engine)의 작동 순서를 나타낸다.

1. 빨간색으로 표시된 가열 실린더에서 공기가 외부로부터 열에너지를 받아 팽창하고 있고, 피스톤은 왼쪽으로 바닥 근처에 와 있다. 동시에 아래쪽에 파란색으로 표시된 냉각 실린더의 피스톤은 더운 공기 피스톤보다 90도 늦게 돌면서 차가운 공기를 팽창시키고 있다.

2. 냉각 실린더 쪽이 팽창하면서 가열 실린더에서 더운 공기를 뽑아 온다. 가열 실린더에서 뽑혀 나온 공기는 차가운 공기 쪽으로 내려오면서 관 속에서 열교환기에 열을 빼앗기고 식는다. 동시에 가열 실린더 쪽 피스톤이 공기를 압축하기 시작한다.

3. 가열 실린더의 압축과정이 오른쪽 끝에 도달하면 더운 공기의 대부분은 냉각 실린더 쪽으로 밀려간다. 동시에 냉각 실린더의 피스톤도 최대 확장 지점을 지나 압축과정으로 들어와 차가운 공기에 압력을 가하기 시작한다.

4. 냉각 실린더의 압축과정이 바닥 끝에 도달하면 차가운 공기의 대부분이 피스톤에 밀려 냉각 실린더와 가열 실린더를 잇는 관 속에 압축된 상태로 존재하며 열교환기에서 열을 공급받는다. 동시에 가열 실린더는 계속 외부에서 열에너지를 받고 있으므로 공기가 다시 팽창하게 된다. 이후 1번 과정을 반복한다.

이상적인 스털링엔진의 순환(cycle)은 그림 2의 압력-부피 상도표에 나타나있다.

1. 등온팽창: 가열 실린더 쪽에서 높은 온도를 유지하면서 작동 유체는 외부로부터 열을 흡수하면서 팽창한다.

2. 열을 빼앗기는 등적과정: 고온의 공기가 열교환기를 지나가며 열을 빼앗겨 온도가 낮아진다.

3. 등온압축: 냉각 실린더에서 낮은 온도를 유지하면서 작동 유체는 외부로 열을 방출하면서 압축된다.

4. 열을 공급받는 등적과정: 작동 유체는 열교환기를 다시 지나가면서 2번 과정에서 빼앗겼던 열을 대부분 다시 얻으며, 1 상태로 되돌아가 등온팽창 과정을 반복할 수 있는 상태가 된다.

이론상 스털링엔진의 순환은 카르노순환 과 같은 열효율을 가질 수 있으나, 실제로 구현된 스털링엔진에서는 여러가지 손실 요소로 인해 그보다는 낮은 열효율을 갖게된다.

# data[].attributes.attachment_link.description
스털링엔진은 열기관(heat engine)의 한 종류로서, 공기 등 기체 형태의 작동 유체(working fluid)에 열을 가하여 반복적으로 압축하고 팽창시키면서 기계적인 일을 한다. 1816년 스코틀랜드의 목사인 스털링(R. Stirling, 1790-1878)이 개발하였다. 증기기관(steam engine)과 같이 외부에 설치된 연소 장치에서 연료를 연소시켜 열에너지를 얻고, 그 열에너지로 작동 유체의 상태를 변화시켜 기계적 일을 하게 하는 외연기관(external combustion engine)이다.

# data[].attributes.attachment_link.description
에디터로 쉽게 저장, 공유하는 온라인 메모장.

# data[].attributes.body
제트엔진은 주로 항공기와 관련된 분야에서 사용되지만, 다양한 다른 응용 분야에서도 사용됩니다. 주요 사용 사례는 다음과 같습니다:

### 1. 상용 항공기

- 여객기: 보잉 737, 에어버스 A320 등과 같은 상용 항공기는 제트엔진(주로 터보팬 엔진)을 사용합니다. 이 엔진들은 높은 효율성과 속도를 제공하여 대량의 승객을 장거리 운송하는 데 적합합니다.

- 화물기: 보잉 747 화물기와 같은 대형 화물 항공기는 무거운 화물을 장거리로 운반하는 데 제트엔진을 사용합니다.

### 2. 군용 항공기

- 전투기: F-16, F-22, F-35 등과 같은 전투기는 고속 기동성과 높은 성능을 위해 터보제트나 터보팬 엔진을 사용합니다.

- 폭격기: B-2 스피릿, B-52 스트래토포트리스 등의 폭격기는 장거리 비행과 대규모 폭격을 위해 제트엔진을 사용합니다.

- 수송기: C-17 글로브마스터 III, C-5 갤럭시와 같은 군용 수송기는 병력과 장비를 신속하게 이동시키기 위해 제트엔진을 사용합니다.

### 3. 비즈니스 제트기

- 고급 비즈니스 제트기(예: 걸프스트림 G650, 봄바디어 글로벌 7500)는 신속하고 편안한 비즈니스 여행을 위해 제트엔진을 사용합니다. 이 엔진들은 빠른 속도와 긴 항속거리를 제공합니다.

### 4. 드론 및 무인 항공기 (UAV)

- 군사용 및 상업용 드론에도 소형 제트엔진이 사용됩니다. 예를 들어, MQ-9 리퍼 같은 군용 드론은 감시 및 타격 임무를 수행하기 위해 제트엔진을 사용합니다.

### 5. 민간 및 상업용 항공우주

- 우주선 발사체: 일부 우주 발사체는 대기권 내 비행 단계에서 제트엔진을 사용합니다. 예를 들어, 스페이스X의 우주 발사체는 발사 초기 단계에서 제트엔진을 사용하기도 합니다.

- 초음속 여객기: 콘코드와 같은 초음속 여객기는 고속 비행을 위해 터보제트 엔진을 사용했습니다. 현재 새로운 초음속 여객기 개발이 진행 중입니다.

### 6. 해양 응용

- 고속 요트: 일부 고속 요트나 레이싱 보트는 터보제트 엔진을 사용하여 높은 속도를 달성합니다.

- 군함: 고속 전투함이나 호위함은 빠른 기동성과 고성능을 위해 가스터빈(제트엔진의 일종)을 사용하기도 합니다.

### 7. 산업용 및 전력 생산

- 가스터빈 발전기: 제트엔진 기술을 기반으로 한 가스터빈은 발전소에서 전력을 생산하는 데 사용됩니다. 이러한 가스터빈은 높은 효율성과 빠른 반응성을 제공합니다.

이 외에도 제트엔진은 다양한 특수 용도로도 사용될 수 있습니다. 예를 들어, 항공기 엔진 시험 장비, 고속 열차, 풍동 실험 장비 등에 제트엔진 기술이 적용됩니다.

제트엔진은 공기 압축, 연료 연소, 배기가스 방출의 과정을 통해 추진력을 생성하는 엔진입니다. 기본적인 작동 원리는 다음과 같습니다:

1. 공기 흡입 (Intake): 제트엔진의 앞부분에 위치한 팬(혹은 터보팬)이 대량의 공기를 빨아들입니다. 이 공기는 엔진의 여러 부분을 지나며 압축됩니다.

2. 압축 (Compression): 흡입된 공기는 압축기(compressor)를 통과하면서 압축됩니다. 압축기는 회전하는 여러 개의 블레이드로 구성되어 있으며, 이 블레이드가 공기를 점점 더 작은 공간으로 밀어 넣어 공기 압력을 높입니다. 압축된 공기는 압축기에서 나와 연소실로 이동합니다.

3. 연소 (Combustion): 압축된 공기는 연소실(combustion chamber)에서 연료와 혼합됩니다. 이 연료는 주로 항공유(케로신)로, 연소실에서 점화되어 고온, 고압의 가스로 변합니다. 이 과정에서 많은 열 에너지가 발생합니다.

4. 배기 (Exhaust): 연소된 가스는 터빈(turbine)을 지나면서 팽창하고, 터빈을 회전시킵니다. 터빈은 압축기를 구동하는 축과 연결되어 있어, 터빈의 회전 에너지가 압축기를 돌리는 데 사용됩니다. 결국, 고온의 가스는 배출구를 통해 빠르게 배출됩니다.

5. 추진력 생성 (Thrust): 배출구를 통해 빠르게 나오는 고온의 가스가 반작용으로 엔진을 앞으로 밀어내는 추진력을 생성합니다. 이 추진력이 비행기를 앞으로 나아가게 합니다.

### 제트엔진의 주요 구성 요소

- 팬 (Fan): 공기를 흡입하고, 일부 공기를 바이패스 덕트를 통해 직접 배출하여 추가적인 추진력을 생성합니다.

- 압축기 (Compressor): 공기를 압축하여 연소 효율을 높입니다.

- 연소실 (Combustion Chamber): 연료와 공기가 혼합되어 연소가 일어나는 곳입니다.

- 터빈 (Turbine): 연소된 가스가 터빈을 회전시켜 압축기를 구동합니다.

- 배기구 (Nozzle): 고온의 가스가 빠르게 배출되어 추진력을 생성합니다.

이 과정에서 터보팬 엔진, 터보제트 엔진, 터보프롭 엔진 등 다양한 유형의 제트엔진이 존재하며, 각각의 특성과 사용 목적에 따라 구조와 작동 방식에 차이가 있습니다.