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muy bonito tu Padlet, parabens!

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El Ave circula por España a una velocidad de 310km/h ¿No sería genial en Colombia un Ave en Colombia? ¿Te gusta esta estructura?

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Mapa de la movilidad en Hong Kong

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¿Cuál es la historia del metro en Medellín?

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¿Cuál es la historia del metro en Medellín?

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¿Qué sabéis de la historia del desarrollo del metro?

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Una nube de humo negro cubría el cielo. El ruido de los buses que desde la mayoría de barrios llegaban al Centro de Medellín hacía exacerbar hasta al más paciente. Era un caos, el mismo caos que, coinciden expertos, sería inevitable si el metro no existiera desde hace 20 años en Medellín y su área metropolitana.

De dos décadas atrás no solo el transporte se transformó en la ciudad. Rutas de servicio público, unas formales otras informales y muchas sin control, hacían parte de un panorama que se extendía por todo el Valle de Aburrá.

Lea aquí: Cultura Metro se extendió por la ciudad

Si bien el parque automotor era inferior al de hoy, la movilidad en la región denotaba una bomba de tiempo.

Así lo recuerda el experto en movilidad, Luis Carlos Díaz, en tanto rememora que había sectores de la ciudad, como el Doce de Octubre y Carpinelo, que estaban siendo habitados y a los que aún no llegaba el transporte formal. Crearon sus propios vehículos para llegar al Centro.

"Toda la gente de los barrios, cuando salía hacia el Centro decía que iba para Medellín, como si fuera otra ciudad. Prácticamente todos llegaban al Parque de Berrío", anota Díaz.

En 1995, se calcula que por las calles del Valle de Aburrá circulaban 4.500 buses. La ciudad tenía la mitad de habitantes. Para la mayoría es impensada la vida hoy en Medellín sin metro. El doble de los 5.000 buses rodando por carriles exclusivos. Una contaminación asfixiante y poca eficiencia para los usuarios.

Juan Esteban Martínez, subdirector de Movilidad del Área Metropolitana, cree que sin el metro, hoy se tendrían que haber implementado rutas de buses de mayor capacidad, troncales especiales.

"La conectividad del metro tendría que haberse desarrollado para cumplir con los viajes norte - sur en el área metropolitana. Es posible que hubiera muchos más vehículos, buses, motos", agrega.

Lea aquí: El sistema Metro que nos mejoró la calidad de vida al Valle de Aburrá
Una dura pelea
Fueron años de construcción. Por lo menos un lustro en el que las columnas y el viaducto gris, sin uso, hacía pensar en un elefante blanco.

El exalcalde de Medellín, Juan Gómez Martínez, rememora que tras dos años de para en la construcción del metro buscó un encuentro con los alemanes y españoles que realizaban la obra.

"Nos fuimos a Madrid (España) a reunirnos con los alemanes y españoles. La noche que se cumplía la fecha para hacer el nuevo contrato los españoles se negaron a firmar. Me levanté y les dije no hay firma, no hay contrato, no hay metro y me fui. Los alemanes me persiguieron para decirme que ellos sí firmaban", dice.

En medio de la discusión por recursos, del paisaje de Medellín ya hacía parte la estructura del metro, pero sin vagones circulando.

Lea aquí: Metro de Medellín: un sistema multimodal admirado en el exterior

"Había parálisis e incredulidad por ser terminado, hasta decían que por esa cinta de cemento debía rodar en vez de vagones, buses", añade Díaz.

Con todo y lo caótico que hoy parecen aquellos tiempos, la puesta en marcha del sistema no fue fácil de asimilar.

Díaz relata que en un comienzo no tuvo el impacto en la comunidad porque la tradición era desplazarse en bus, muchos de ellos informales.

"Había, en ese entonces, 14 cooperativas de transporte informales en barrios que luego fueron legalizadas", acota.

Pero cambió. Paulatinamente, y con falencias, el sistema fue cautivando a la gente que de a poco, se habituó a el.
Transformación urbana
Quienes vivieron en 1995 y recuerdan lo qué era Niquía, saben que lo que hay hoy en ese sector del municipio de Bello no es nada parecido a lo de aquella época.

Igual sucede con barrios como Santa Lucía y La Floresta, en el occidente de Medellín, donde las estaciones del metro generaron profundas transformaciones.

El urbanista Daniel Carvalho, asevera que con el sistema se jalonaron nuevas dinámicas urbanas, sociales y comerciales. Sin embargo, cree que en otras zonas del Valle de Aburrá no existió tal transformación.

"Desde la ventana del metro se ve una nueva Medellín, dinámica y que progresó", apunta.

Díaz, entre tanto, es más crítico y enfatiza que las estaciones se han desaprovechado como generadoras de desarrollo urbano.

"En otros países, las estaciones del metro tienen comercio, servicios y hasta residencias. Acá no se hizo. En Brasilia (Brasil), por ejemplo, construyeron una línea de metro, pero la proyección era hacer a su alrededor un poblado de estrato bajo", dice.
Estación jalonó comercio
Alrededor de las estaciones del metro en el Centro de Medellín se generó todo un 'ecosistema' del comercio.

Pasajes y centros comerciales, que en su nombre incluyen la palabra metro fueron construidos. Los que ya estaban se valorizaron en más de un 200 por ciento.

San Javier, Santa Lucía, por ejemplo, se volvieron dispositivos de desarrollo. El estadio y la carrera 70 generaron dinámicas comerciales.

Para el arquitecto, Édison Escobar, de la gerencia de Planeación del Metro, las estaciones del sistema detonaron o consolidaron un desarrollo. Transformaron y jalonaron cambios.

"Niquía era una gran manga, hoy hay todo un desarrollo. Con el metro entra la parte comercial, comercio en gran formato. Además llega toda una propuesta de viviendas, y abre, por ejemplo, Bancolombia y otros actores que dinamizan y crean un nuevo centro en Bello", sostiene.

El almacén de cadena Éxito, fue uno de los comercios que mayor provecho sacó del metro. Según, Jacky Yanovich Mizrachi, vicepresidente de ventas y operaciones de la compañía, la estación de Niquía, por ejemplo, tiene conexión directa con uno de sus hipermercados ubicado en el Centro Comercial Puerta del Norte, lo que posibilita que un gran número de personas puedan ingresar al establecimiento de forma rápida y segura.

"Favorece la calidad de vida de los habitantes de la zona y a su vez permite dinamizar el comercio", apunta.

Todo tiempo pasado fue mejor, dicen los abuelos. Pero Medellín y su área metropolitana, en 20 años, se transformó, y mucho de ese cambio se lo debe al metro, el sistema de transporte ejemplo en el país, el mismo que evitó que el crecimiento dividiera una región.

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Una nube de humo negro cubría el cielo. El ruido de los buses que desde la mayoría de barrios llegaban al Centro de Medellín hacía exacerbar hasta al más paciente. Era un caos, el mismo caos que, coinciden expertos, sería inevitable si el metro no existiera desde hace 20 años en Medellín y su área metropolitana.

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Este es un documental sobre el sistema de transporte actual de éste país. Velo y opina si te gusta y si es aplicable en alguna forma o no en Colombia.

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Transport Systems in USA - Discovery Documentary 2015

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Una primera idea sobre un mega-proyecto en Colombia, es el mejoramiento del sistema de transporte de la población y otro de los recursos del país. Imagina todas las ventajas.

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No son las mejores del mundo. Tampoco, las peores.

Cuando se trata del transporte público, las ciudades de América Latina se encuentran en un punto medio en relación con las urbes del resto del mundo. Lo que no es motivo de mucho consuelo.

De acuerdo con el estudio Índice de Movilidad Urbana, que evaluó 84 grandes ciudades del mundo en una escala del 0 al 100, la valoración promedio se ubicó en 43,9 puntos.

La que obtuvo la mayor puntuación fue Hong Kong con 58,2 puntos, lo que indica que aún hay un amplio margen de mejora, pues para alcanzar los 100 puntos hace falta tener el mejor desempeño en los 19 aspectos evaluados.

El estudio, realizado por la consultora internacional Arthur D. Little y la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), incluyó a 9 ciudades latinoamericanas.

Cuáles son las mejores ciudades de América Latina para andar en bicicleta

5 proyectos de transporte que prometían una revolución (y quedaron en la nada)

Aunque fue publicado en 2014, sus resultados siguen siendo válidos para la región, según le contó a BBC Mundo Eleonora Pazos, coordinadora de la división para América Latina de la UITP.

"Poquísimo ha cambiado para Latinoamérica. Los avances han sido muy pequeños en los puntos que el ranking considera. De manera general, hay ciudades que vienen mejorando, pero aún estamos muy lejos de tener lo que se necesita", dijo.

"Cuando miramos el ranking de manera general, la posición de Latinoamérica no es la más conveniente a pesar de que en la gran mayoría de las grandes ciudades en torno a la mitad de la población utiliza transporte público. Tenemos un buen uso del transporte público, pero una mala calidad en general. Tenemos que evolucionar muchísimo todavía", agregó.

El estudio evaluó elementos como la integración entre los distintos modos de transporte, el planeamiento de la red, el cumplimiento y la puntualidad del servicio; la posibilidad para los usuarios de contar con información sobre el sistema en términos de congestionamiento, horarios, tiempo de espera, mapas, etc.; y la integración a la red de servicios que ofrezcan un valor agregado como servicios que permitan integrar el sistema de transporte a la vida urbana.

Pero, ¿cómo quedaron las ciudades latinoamericanas evaluadas?

De Santiago a Caracas

Santiago de Chile, ubicada en el puesto 30, fue la que obtuvo una puntuación más elevada: 47,1.

Le siguen de cerca Bogotá, en el puesto 32 con 46,3 puntos, y Sao Paulo, en el lugar 34 con una puntuación de 45,7.

Luego aparecen las ciudades brasileñas de Río de Janiero y Curitiba, empatadas en el puesto 39 con 44 puntos, por lo que se ubican ligeramente por encima del promedio de las 84 ciudades evaluadas.

La capital de Perú, Lima, se ubicó en el puesto 44, con una valoración de 43,5.

Buenos Aires y Ciudad de México quedaron en las posiciones 48 y 49, con una puntuación de 42,4 y 42,2 respectivamente.

Bastante más lejos, cierra la lista Caracas, que quedó en el puesto 58 al sumar 40,1 puntos.

El informe ubica a todas estas ciudades latinoamericanas dentro de un amplio grupo de 57 ciudades a las que califica como "grupo promedio".

¿Qué hace la diferencia?

Pazos explicó que las ciudades que están mejor en el ranking consideran una integración total del sistema de transporte, con una red que incluye diferentes modos de transporte: bus, metro, tranvía, pero también medios individuales compartidos como las bicicletas públicas así como medios bajo demanda como Uber.

Además, ofrecen información integrada para todo el sistema, lo que permite hacer el viaje puerta a puerta y cuentan con un sistema de pago muy amplio que permite usar tarjetas de distintos tipos y con tarifas que permiten acceder desde un transporte más exclusivo hasta uno más masivo.

"Si comparamos Caracas con Santiago de Chile, Santiago tiene en estos puntos una mayor inversión, integración, sistemas de información que te dan la información tanto del metro como del bus; podemos pagar con tarjetas inteligentes, podemos comprar el billete tanto en una estación de metro como de autobuses, hay servicios agregados (tiendas, servicios de alimentación). Es un servicio mejor orquestado, hay un mayor cumplimiento de horarios, el estado de conservación de la unidad, la calidad del servicio", dijo.

Obstáculos

Pazos señaló que durante el boom económico que vivió América Latina hasta hace poco aumentó la capacidad adquisitiva de los ciudadanos pero cayó el uso del transporte público.

Una mala noticia.

" Se perdió una oportunidad de hacer grandes inversiones en transporte público y de hacer políticas que no hubieran incentivado la compra de vehículos particulares", dijo.

"Tenemos que hacer entender a la población que las ciudades de Latinoamérica no pueden sobrevivir a largo plazo, tanto en temas de competitividad como en temas de salud, considerando el aumento del número de vehículos. El transporte público tendrá que formar parte de la vida para sobrevivir", agregó.

La experta señaló que parte de los obstáculos que enfrenta la región tiene que ver con la falta de planeamiento integral y a largo plazo. "En muchas áreas metropolitanas cada municipio planifica lo que quiere sin coordinación y se planifica para el próximo año y medio, no para 20 o 30 años"

La otra dificultad se deriva de los problemas de financiamiento.

" Aún no encontramos la ecuación correcta para hacer inversiones y no estamos innovando en la forma de financiamiento, hay muy pocas colaboraciones entre el sector público y el privado. Siempre se depende de un dinero público que sabemos que es escaso", afirmó la experta.

"El transporte de calidad tiene un precio y tiene que ser pagado de alguna manera. En muchas ciudades se opta por hacer políticas de gratuidad y luego no hay cómo cubrir eso. Hay que diversificar la obtención de recursos, cada vez en el mundo se habla más de fondos extra tarifarios. Hay que ser creativos", apuntó.

Pioneros

Pero no todo son malas noticias.

América Latina fue pionera en el mundo en la introducción de sistemas de autobuses de tránsito rápido, como el Transmilenio de Bogotá o el Ecovía de Monterrey, que en la actualidad está implantado en 68 ciudades de la región, con una red que se extiende por casi 1.900 kilómetros de recorrido y que diariamente traslada a más de 21 millones de pasajeros, según cifras del proyecto BRTData.

La región también ha innovado al desarrollar sistemas de teleféricos urbanos como una solución para el transporte en zonas de difícil acceso.

El Metrocable de Medellín, Colombia, fue el primer sistema de este tipo implantado en el mundo, según apunta en su página web The Gondola Project, una web especializada en este tipo de transporte urbano.

El sistema está conectado con el Metro de Medellín y atiende zonas económicamente deprimidas de la ciudad, donde su implantación ha tenido un efecto favorable en la disminución de la criminalidad y el aumento de la actividad económica.

La experiencia del Metrocable de Medellín fue seguida con la apertura de un sistema similar en Caracas en 2010 y, desde entonces, ha inspirado proyectos similares en diversas partes del mundo.

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¿Cuáles son las ciudades con mejor y peor transporte público en América Latina?

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No son las mejores del mundo. Tampoco, las peores. Cuando se trata del transporte público, las ciudades de América Latina se encuentran en un punto medio en relación con las urbes del resto del mundo. Lo que no es motivo de mucho consuelo.