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La ligne de Métro 3 : aménagement du territoire

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La ligne de Métro 3 : aménagement du territoire

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1.    Cartographie de la ligne 3 et accès aux fonctions (Google Earth) (2h)

2.    Travail sur les contraintes : à partir de la vidéo de présentation de la STIB, remise en contexte des atouts et contraintes. (1h)

3.    Travail sur potentialités et vulnérabilités : comment les identifier et ne pas confondre avec atouts et contraintes. (3h) + structurartion

a.     Manifestation pour ou contre le métro

b.    Écrire une lettre aux instances politiques

c.     Débat pour ou contre le métro 3

à mettre en évidence les effets (+ ou -) de la réalisation du projet

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Terminal métro - stockage

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risque de fermeture de commerces, connexion tram - train, amélioration de la mobilité dans le quartier,  redynamiser le quartier

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Nouvelle station de métro Toots Thielemans

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creusement , qualité et constitution du sous-sol, fonctions à maintenir (scolaire, commerciale)

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Nouvelle station de métro Toots Thielemans

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Orange : contextualisation et localisation
Vert : atouts/contraintes
Mauve : Potentialités/vulnérabilités

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Tracé - lien avec le tram - temps de parcours

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Nouvelle station de métro Toots Thielemans

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Toots Thielemans is een compleet nieuw station dat momenteel in aanbouw is om de wijk Stalingrad-Lemonnier aan te sluiten op Metro 3. Het station, vernoemd naar de Brusselse jazzlegende, zal via een doorgang verbonden worden met het station Lemonnier, dat volledig zal worden gerenoveerd en in dienst blijft voor de tram.

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Toots Thielemans is een compleet nieuw station dat momenteel in aanbouw is om de wijk Stalingrad-Lemonnier aan te sluiten op Metro 3. Het station, vernoemd naar de Brusselse jazzlegende, zal via een doorgang verbonden worden met het station Lemonnier, dat volledig zal worden gerenoveerd en in dienst blijft voor de tram.

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Vulnérabilités: modifications de lignes de tram, temps trajet plus long - utiliser le graphique et ses commentaires pour illustrer la faible demande

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Le projet de métro Nord implique d'importants dommages collatéraux pour les usagers et les finances publiques. Des alternatives, meilleures et moins chères, existent pourtant.

Les conséquences du projet de métro Nord, s'il était mis en œuvre, seraient importantes : coût élevé[1], (très) lourds chantiers, lenteur d'exécution (par rapport à des solutions en surface), profonde réorganisation du réseau de la STIB. Ces conséquences ne concernent pas " que " l'extension vers le Nord mais aussi tout l'axe nord-sud existant, de la Gare du Nord à Albert, et même bien au-delà puisque les nombreuses lignes de tram qui empruntent actuellement les tunnels du pré-métro seraient modifiées au détriment des usagers d'Uccle, de Forest, de Saint-Gilles, de la gare du Midi et de la station Lemonnier (moins de fréquence, plus de correspondances, allongement des trajets vers des quais situés plus loin de la surface). De même pour les usagers de Schaerbeek et d'Evere : moins de stations, des parcours plus longs et pénibles vers les quais, éléments qui ne seraient pas compensés par le gain de temps lié à la vitesse du métro.

C'est pourquoi l'ARAU propose une alternative à la " métroïsation " consistant à optimiser rapidement les infrastructures existantes et à développer le réseau de surface afin de permettre aux usagers actuels de se déplacer plus confortablement et plus efficacement, mais aussi de développer l'offre de transports en commun face à la demande croissante.

De manière générale, l'ARAU propose :

le maintien de l'exploitation de l'axe nord-sud souterrain (Albert - Gare du Nord) en mode pré-métro ;

le renforcement et l'amélioration de ces liaisons nord-sud par :

une simplification de l'exploitation du souterrain gare du Midi (appelé actuellement complexe Constitution) grâce à la remise en surface (en site propre) des trams non concernés par l'axe nord-sud ;

une augmentation des fréquences ;

la (re)création d'une ligne de tram en surface sur les Boulevards du centre ;

le renoncement à l'extension souterraine vers Schaerbeek et Evere ;

l'amélioration de la desserte vers Schaerbeek et Evere par :

des adaptations en surface (sites propres, carrefours) ;

l'utilisation de trams de plus grande capacité pour la ligne 55 (T 4000 en remplacement des T 3000) ;

le prolongement de la ligne 4 au-delà de la Gare du Nord, jusqu'à la gare de Schaerbeek ;

une augmentation des fréquences et de la régularité.

En parallèle à ces interventions, qui sont du ressort de la Région et de la STIB, il ne faut pas négliger, non plus, l'énorme potentiel, sous-exploité, du réseau ferré de la SNCB : la gare de Schaerbeek donne accès à toutes les gares de la Jonction Nord - Midi !

Si l'on se livre à une analyse " coûts-bénéfices " de ce projet à près de 2 milliards en considérant les gains limités offerts à certains usagers, mais aussi les pertes, parfois importantes, causées à de nombreux autres, la seule conclusion raisonnable est l'abandon du projet de métro Nord. Il est encore temps, pour le Gouvernement régional, d'y renoncer et de reporter les investissements sur les alternatives ainsi que sur d'autres projets, répartis sur l'ensemble du territoire régional, qui, en répondant à leurs attentes, bénéficieront à l'ensemble des usagers. Les études réalisées, entre autres par le bureau STRATEC, démontrent que le tram suffit amplement à répondre à la demande (actuelle et future) sur l'axe nord-sud. Mieux vaut des trams plus efficaces demain qu'un métro ruineux dans 20 ans.

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Le projet de métro Nord implique d'importants dommages collatéraux pour les usagers et les finances publiques. Des alternatives, meilleures et moins chères, existent pourtant. Les conséquences du projet de métro Nord, s'il était mis en œuvre, seraient importantes : coût élevé[1], (très) lourds chantiers, lenteur d'exécution (par rapport à des solutions en surface), profonde réorganisation du...

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Het station Albert: À proximité se trouvent le parc de Forest

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Het station Albert: À proximité se trouvent le parc de Forest

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Vulnérabilité: Il est donc crucial de se demander quelle est sa capacité d’offrir des réponses à la congestion du trafic automobile, à l’urgence climatique et aux objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre en Région bruxelloise (moins 40% à l’horizon 2030, neutralité carbone en 2050). Mais avec une mise en service prévue dans le courant de la prochaine décennie, un budget qui va plomber d’autres politiques publiques, un report modal estimé à 0,6% et un bilan carbone qui s’annonce lourd d’au moins 310.000 tonnes de CO2 uniquement pour les travaux… 

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Vulnérabilité: Il est donc crucial de se demander quelle est sa capacité d’offrir des réponses à la congestion du trafic automobile, à l’urgence climatique et aux objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre en Région bruxelloise (moins 40% à l’horizon 2030, neutralité carbone en 2050). Mais avec une mise en service prévue dans le courant de la prochaine décennie, un budget qui va plomber d’autres politiques publiques, un report modal estimé à 0,6% et un bilan carbone qui s’annonce lourd d’au moins 310.000 tonnes de CO2 uniquement pour les travaux… 

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Le métro 3 est " le grand projet " qui va mobiliser les ressources publiques de Bruxelles pendant la prochaine décennie. Il est donc crucial de se demander quelle est sa capacité d'offrir des réponses à la congestion du trafic automobile, à l'urgence climatique et aux objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre en Région bruxelloise (moins 40% à l'horizon 2030, neutralité carbone en 2050). Mais avec une mise en service prévue dans le courant de la prochaine décennie, un budget qui va plomber d'autres politiques publiques, un report modal estimé à 0,6% et un bilan carbone qui s'annonce lourd d'au moins 310.000 tonnes de CO2 uniquement pour les travaux... le métro 3 semble pour le moins anachronique !
Durée : 11 minutes
>> À voir aussi sur Facebook

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S1E9 | Le vert vous va si bien - Don't Look Down

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Le métro 3 est " le grand projet " qui va mobiliser les ressources publiques de Bruxelles pendant la prochaine décennie. Il est donc crucial de se demander quelle est sa capacité d'offrir des réponses à la congestion du trafic automobile, à l'urgence climatique et aux objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre [...]

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Potentialité pour les navetteurs qui viennent du nord-est de Bxl

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Quels déplacements effectue chaque Belge pour se rendre à son travail? Combien de navetteurs compte votre commune? Et dans quelles communes vont travailler vos voisins? Notre carte interactive.

Le dernier recensement de la population, le Census 2011, nous a permis de relier pour chaque Belge l'adresse de son domicile à l'adresse de son lieu de travail (fournie par l'employeur). Les déplacements de la population active entre deux communes sont illustrés dans les cartes interactives ci-dessous.

Les déplacements des navetteurs "de" et "vers" votre commune.
Utilisez le moteur de recherche ou cliquez sur la carte pour sélectionner votre commune. Sélectionnez 'De' ou 'À' pour afficher respectivement les navetteurs qui se déplacent de et vers votre commune.
Destination de prédilection: Bruxelles

250.000 Flamands et 139.000 Wallons travaillent à Bruxelles. Plus de la moitié des 700.000 emplois bruxellois sont occupés par des non-Bruxellois. Même si un certain nombre de Bruxellois travaillent en-dehors des frontières régionales, le solde net reste de 327.000 non-Bruxellois qui viennent travailler dans la capitale. C'est plus que la population de Charleroi et de Namur réunie.

La carte ci-dessous illustre clairement l'attirance qu'exerce Bruxelles auprès des navetteurs habitant parfois dans des communes très éloignées en Wallonie ou en Flandre.
Sélectionnez une région. Plus une commune est de couleur foncée, plus le nombre de navetteurs vers la région concernée est important. Cliquez sur la carte pour identifier les communes et pour connaître la part des navetteurs vers la région sélectionnée.
Quelques faits marquants:

Dans les 589 communes belges, au moins 9 habitants travaillent à Bruxelles. Une seule commune ne compte aucun navetteur: Herstappe, dans le sud du Limbourg. Sur les 43 habitants qui travaillent, il n'y a aucun navetteur.

Hélécine, commune d'un peu plus de 3.000 habitants est située à 50 kilomètres de Bruxelles. Près de 30% de ses habitants empruntent chaque jour la E40 pour aller travailler dans la capitale.

Un bon nombre d'habitants du littoral travaillent à Bruxelles. À Coxyde, 7% de la population active travaillent à la capitale. Le pourcentage est de 6% à Ostende et à Knokke et 5% à la Panne. Comment expliquer ces chiffres? Les taxes communales sont peu élevées au littoral. De quoi inciter des Belges à s'y domicilier. Mais combien y habitent vraiment et font la navette tous les jours jusqu'à Bruxelles? C'est une autre question.

La frontière linguistique, la limite des navetteurs

Peu de personnes font la navette entre la Wallonie et la Flandre pour aller travailler. À peine 47.000 Flamands travaillent en Wallonie. Cela représente 1,7% des travailleurs flamands. De l'autre côté de la frontière, 65.000 Wallons travaillent en Flandre, proportionnellement à la population active, c'est trois fois plus.

Travailler à l'étranger

Dans la province du Luxembourg, de nombreux Belges traversent la frontière pour aller travailler. À Arlon, et dans les communes alentours, plus de la moitié de la population active travaille à l'étranger.

Comparée au Luxembourg et aux Pays-Bas, la France attire peu de travailleurs belges. Sur 1.000 travailleurs belges, 9 travaillent au Luxembourg, 8 aux Pays-Bas et seulement 3 en France. L'Allemagne attire encore moins avec à peine 1 travailleur belge sur 1.000.

Travailler dans sa ville

Dans les grandes villes wallonnes telles que Liège, Namur, Charleroi ou encore Tournai, la majorité des habitants travaillent dans leur ville. À Tournai, par exemple, 59% de la population active travaillent près de chez eux. À Namur et Charleroi, cette proportion s'élève à 56%. À Liège, elle est de 54%.

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Le Belge est un navetteur invétéré: en cartes et en chiffres

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Quels déplacements effectue chaque Belge pour se rendre à son travail? Combien de navetteurs compte votre commune? Et dans quelles communes vont travailler vos voisins? Notre carte interactive. Le dernier recensement de la population, le Census 2011, nous a permis de relier pour chaque Belge l'adresse de son domicile à l'adresse de son lieu de travail (fournie par l'employeur).

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Un "leurre" d'enquête publique, "très mauvais projet"... : une commission de concertation du Métro 3 sous tension face à une cabale de riverains

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Les habitants et associations ont pu s'exprimer sur le projet de création d'un tunnel de métro entre la gare du Nord et Bordet. L'avis en vue de l'obtention du permis est attendu après une consultation en huis clos.

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Vulnérabilité: Le tram 55 est voué à disparaître au profit du métro 3, dont les usages ne sont pourtant pas comparables. Et si le problème, c'était plutôt la place des voitures en surface ? 

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Vulnérabilité: Le tram 55 est voué à disparaître au profit du métro 3, dont les usages ne sont pourtant pas comparables. Et si le problème, c'était plutôt la place des voitures en surface ? 

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S1E7 | Ceux qui m’aiment prendront le tram - Don’t Look Down

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Vous êtes plutôt tram ou plutôt métro ? Et pourquoi pas les deux ? Apparemment la question ne se pose pas : le tram 55 est voué à disparaître au profit du métro 3, dont les usages ne sont pourtant pas comparables. Et si le problème, c’était plutôt la place des voitures en surface ?… […]

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Construction d’un nouveau tunnel et 7 stations

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conectivité: Avec le terminus du nouveau métro, une station de tram, plusieurs lignes de bus en surface et un parking pour vélos,

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conectivité: Avec le terminus du nouveau métro, une station de tram, plusieurs lignes de bus en surface et un parking pour vélos,

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Réserve

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D'ici 2025, la station de pré-métro Albert accueillera le terminus sud de la future ligne de métro 3 qui reliera le nord de Bruxelles vers Forest. Les travaux en cours visent également à transformer la station en un pôle multimodal pour tram, métro, bus et vélo.
Actuellement la station dessert les lignes de tram 3, 4 et 51. À terme, les lignes 4 et 51 passeront du niveau -2 au niveau -1 de la station. La ligne de tram 3 sera remplacée d'ici 2025 par la nouvelle ligne de métro dont le terminus sera aménagé au niveau-2.

► À lire aussi | Métro 3 : les premiers coups de pelle ont été donnés cette semaine (29/10/2020)

Trois chantiers en cours

En vue de ce passage au mode métro en 2025, trois chantiers sont en cours : le percement d'un tunnel au centre, sous la place de la Constitution et l'avenue de Stalingrad non loin de la gare du Midi, le percement d'un tunnel sous les voies de chemin de fer côté gare du Nord et la transformation de la station Albert.

A la station Albert, les travaux de génie civil ont commencé sous l'avenue de Jupiter pour y aménager le terminus de la ligne de tram 51 venant d'Uccle. Un quai central y sera aménagé. La pose des voies est prévue en 2022 et le terminus devrait être opérationnel au tout début 2023.

► À lire aussi | Métro 3 : l'avancée des travaux visible depuis des plexiglas dans la station Albert

Les travaux en station se réaliseront en parallèle, avec le réaménagement intérieur et la préparation de la future arrière-gare du métro. Cette dernière devra être finalisée pour le basculement du pré-métro en métro, prévu en 2025.

La deuxième phase des travaux, prévue dès 2025 jusqu'en 2027, concernera l'aménagement du terminus de la ligne 4. Si les travaux d'une telle ampleur prendront bien entendu du temps, les parties réaménagées seront mises en service au fur et à mesure de l'avancement du chantier, assure la Stib.
V.d.T. - Photo : Stib

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Métro 3 : les travaux de la station Albert, futur nœud du réseau de transport bruxellois, battent leur plein

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D'ici 2025, la station de pré-métro Albert accueillera le terminus sud de la future ligne de métro 3 qui reliera le nord de Bruxelles vers Forest. Les travaux en cours visent également à transformer la station en un pôle multimodal pour tram, métro, bus et vélo.

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Bruxelles célébre le centième anniversaire de Toots Thielemans en 2022. Ce centenaire est l'occasion pour toute une série d'événements et de festivités.

La construction du local technique souterrain entre la rue des Palais et la rue Gallait est terminée. Des raccordements doivent encore être réalisés par la STIB et Sibelga. Fin mars, six nouveaux arbres ont été plantés.

Dans le cadre du raccordement d'un local technique souterrain destiné à abriter le câblage de la STIB et de Sibelga, des travaux sur les réseaux souterrains sont nécessaires sur la place Liedts.

Grâce à la création de la ligne de métro entre Bordet et Albert, la STIB pourra absorber le flux croissant de voyageurs, dans une région où la population et la demande pour une mobilité plus durable augmentent d'année en année.

Implantée sur le square François Riga à Schaerbeek, la station veut offrir aux riverains un accès rapide, plus régulier et plus fréquent au réseau de métro.

Outre le renforcement de l'offre de mobilité pour les habitants du quartier, la construction de la station veut rendre au quartier sa nature première de détente et de promenade et prévoit la création d'un parking vélo.

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Bruxelles célébre le centième anniversaire de Toots Thielemans en 2022. Ce centenaire est l'occasion pour toute une série d'événements et de festivités. La construction du local technique souterrain entre la rue des Palais et la rue Gallait est terminée. Des raccordements doivent encore être réalisés par la STIB et Sibelga.

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Een betere toekomst zonder Metro Noord A better future without the North Metro Les BSI Position Papers reflètent les opinions, réflexions, recommandations des auteur·e·s qui n'engagent en aucune façon la responsabilité de Brussels Studies et du Brussels Studies Institute (BSI). Les auteurs en assument l'entière responsabilité. Est-il encore temps d'arrêter le projet Métro Nord ? Pour les auteurs de ce BSI Position Paper, l'enquête publique pour le creusement d'un nouveau tunnel nous en offre l'occasion. Les priorités ont changé (télétravail, crise énergétique...). Or, ce projet constitue une menace grave pour les finances régionales et, partant, pour les autres politiques que la Région doit mener. Alors que le gain environnemental escompté se révèle négligeable et l'amélioration attendue de la mobilité peu satisfaisante.
Le " bouclage " en 2009 de la ligne de métro 2 à Bruxelles (ceinturant le centre-ville via la Gare de l'Ouest) a été l'occasion pour la STIB de lancer une vaste campagne de lobbying en vue de promouvoir un nouveau redéploiement de son réseau de métro. Intitulée " Metrovision ", cette perspective comportait plusieurs projets dont la réalisation, à titre prioritaire, de ce qui allait devenir le projet de " Métro Nord " à propos duquel une demande de permis d'urbanisme a été déposée. Il s'agit du creusement d'un tunnel de métro de 4,5 km de la Gare du Nord (Schaerbeek) à Bordet (Evere), ainsi que de la construction de sept stations et d'un dépôt à Haren pour le remisage et l'entretien des rames de métro. Ce nouveau tunnel est destiné à prolonger le tunnel existant qui va d'Albert (Forest) à la Gare du Nord et qui est actuellement en cours de transformation de pré-métro en métro. Envisagé dès la conception du réseau de métro bruxellois dans les années 1960 (figure ci-dessous), le projet de Métro 3 d'Albert à Bordet est le fruit de la persévérance de corps techniques restés actifs au sein de la STIB et de l'administration. Les premiers jalons politiques et administratifs soutenant ce projet ont été posés dès 2009 principalement par le Parti socialiste (PS) et, en particulier, Laurette Onkelinx (ancienne candidate au maïorat de Schaerbeek et, à l'époque, présidente de la Fédération bruxelloise du PS et vice-première ministre fédérale en charge de Beliris) et Rudi Vervoort (Bourgmestre d'Evere et Ministre-Président de la Région de Bruxelles-Capitale depuis 2013), avec l'accord de tous les autres partis successivement au pouvoir, ainsi que du Mouvement Réformateur (MR), dans l'opposition à la Région mais en charge de Beliris au sein du Gouvernement fédéral de 2014 à 2019, en la personne de Didier Reynders.
Projet de métro de 1971

Source : HUBERT M., LEBRUN K., HUYNEN P. et DOBRUSZKES F., 2013. La mobilité quotidienne à Bruxelles : défis, outils et chantiers prioritaires, In : Brussels Studies, Notes de synthèse, n° 71, 18/09/2013. Disponible à l'adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1184

Le présent BSI Position Paper a pour ambition de mettre en exergue les principaux enjeux et risques de ce projet, de le resituer dans son contexte budgétaire et d'envisager les alternatives.

Un projet du passé qui ne répond pas aux besoins du présent et du futur
Un projet à justifications variables
La raison d'être du projet a plusieurs fois évolué.

Cependant, de l'aveu même du consortium BMN, la diminution escomptée du trafic automobile serait dérisoire en l'absence de péage urbain. L'argument environnemental s'effondre. Il ne reste plus alors que la saturation de la ligne de tram 55.

La STIB surtout (Beliris se contente plutôt de dire qu'elle réalise ce que les autorités politiques fédérale et régionale lui confient comme missions) va alors concentrer son argumentation sur cette saturation à Schaerbeek et Evere. Certes, la situation aux heures de pointe y est peu enviable pour les passagers du tram 55. La STIB affirme que l'augmentation de la longueur des trams n'offrirait qu'un répit momentané et que l'augmentation de la fréquence poserait un problème de capacité au terminus Rogier, problème qu'elle a elle-même créé en limitant la ligne à cette station plutôt que de lui laisser traverser la ville vers le sud.
Une " optimisation " qui laisse à désirer
Finalement, lors de l'enquête publique de mars 2022, est mise à disposition l'étude d'incidences sur l'environnement (EIE) du projet de tunnel Nord-Bordet qui est censé " optimiser " le réseau de transports publics dans cette partie de la Région.

Les auteurs de l'EIE ne remettent pas en cause le faible report modal qu'induirait le Métro Nord. Ils reconnaissent qu'il serait possible d'augmenter de 40 % la capacité de la ligne 55, notamment en y faisant circuler des véhicules plus longs. Or, cela pourrait se révéler suffisant compte tenu du tassement de l'augmentation démographique et des nouvelles habitudes de déplacement, en particulier le développement du télétravail mais aussi la montée en puissance du vélo, suite à la crise du covid. Ces derniers éléments n'ont paradoxalement pas été étudiés par l'EIE qui a été approuvée en juillet 2021 et qui s'appuyait sur des données bien antérieures à la crise sanitaire.

Un projet financièrement non maîtrisable
Le coût du projet et ses aléas
Les grands projets de transport sont coutumiers d'importants surcoûts. Flyvbjerg et al. ont analysé 258 projets de transport sur 70 ans et de par le monde. Ils concluent que les projets de transport par rail connaissent les dérives budgétaires les plus importantes (+ 44,7 % en moyenne, contre 27,6 % pour l'ensemble des projets étudiés). Ils concluent que les prévisions budgétaires ne s'améliorent pas avec le temps comme on aurait pu l'espérer, car leçon n'est pas tirée des erreurs passées. Quant aux causes de ces augmentations, Flyvbjerg et al. identifient une liste qui oscille entre mensonge délibéré et facteurs psychologiques : tromperie par les promoteurs du projet pour obtenir l'adhésion des décideurs politiques, tromperie par les entrepreneurs qui ont économiquement intérêt à la réalisation du chantier, production d'études qui rencontrent les attentes des supérieurs hiérarchiques ou des autorités publiques, etc. Concernant l'extension vers Bordet, les 15 % du total réservé aux incertitudes constituent dès lors un montant bien trop faible, surtout vu les aléas liés à la nature du sous-sol de cette partie de la ville. Le tunnel est en effet prévu dans des couches meubles et situées sous la nappe phréatique.
Le financement du projet et les pistes de " solutions " envisagées
Même sans tenir compte des surcoûts potentiels, le projet Métro 3 représente une charge financière importante pour la Région de Bruxelles-Capitale équivalente à la moitié des recettes de la Région pendant une année. Lissés sur la durée des travaux, ces investissements n'en restent pas moins considérables au vu du déficit de la Région (570,5 millions d'euros en 2022) et du niveau de la dette attendue à la fin 2022 (8,6 milliards d'euros). Selon les estimations, cette dette devrait représenter 304 % des recettes de la Région d'ici à 2026, soit le niveau d'endettement rapporté aux recettes le plus élevé de toutes les entités fédérées. Si les taux d'intérêt auxquels emprunte pour l'instant la Région bruxelloise pour financer sa dette sont faibles, tout laisse à penser qu'ils pourraient augmenter dans le futur proche, dans un contexte géopolitique international complexe et avec une inflation historiquement haute.

Le déficit annoncé est en outre un indicateur sous-estimé de la réalité car il ne tient notamment pas compte des " investissements stratégiques ". Ces dépenses exceptionnelles ne sont pas intégrées dans le calcul du déficit au sens de la comptabilité européenne. Il n'en reste pas moins que 397 millions d'euros supplémentaires devront être empruntés en 2022 afin de financer quasiment exclusivement des dépenses liées à la STIB.
L'impact sur l'ensemble des politiques régionales
Le ministre bruxellois du Budget et des Finances, Sven Gatz, a récemment reconnu que l'impact du Métro Nord sur les finances publiques était tellement important qu'il ne serait pas " tenable " de continuer à investir de la sorte dans la mobilité. Il a ensuite proposé dans la presse d'utiliser toute l'enveloppe Beliris pour ce projet, soit 125 millions d'euros par an au lieu des 50 millions prévus pour le Métro Nord. Cette " solution " impliquerait toutefois de ne plus financer des projets d'intérêt public comme la rénovation de logements sociaux, de piscines communales ou encore de parcs, établissant de facto une hiérarchie entre ces objectifs.

Ainsi, le Métro Nord arrive trop tard et contribue trop peu à la lutte contre les changements climatiques et pour l'autonomie énergétique, qui touche de plus en plus de Bruxellois dans leur réalité quotidienne. Ces priorités devraient-elles être reportées pour une ligne de métro coûteuse, dont la justification repose sur des données dépassées et qui répondrait dès lors très mal aux besoins d'aujourd'hui et de demain ?

Quelles alternatives ?

Compte tenu de la situation budgétaire et des aléas du projet, un moratoire sur celui-ci nous semble indispensable. Le moment est venu d'envisager de maintenir les trams (pré-métro) dans le tunnel Albert-Nord existant (c'est encore possible) et de repenser le maillage des quartiers en amont et en aval, compte tenu des travaux en cours de réalisation entre la Gare du Midi et Anneessens qui devraient y améliorer la fluidité des trams. Cela permettrait aussi de prendre en compte les changements de comportements en cours et d'expérimenter toutes les pistes existantes d'amélioration du réseau de surface, en ce comprises celles envisagées par l'EIE.

Ce dont nous avons besoin aujourd'hui, ce sont des solutions de transport plus résilientes, qui peuvent s'adapter à l'évolution des pratiques et des besoins. L'ajout de nouvelles infrastructures devrait s'envisager avec beaucoup plus de parcimonie et céder le pas à une nouvelle approche qui vise davantage à réparer la ville et à prendre soin des infrastructures existantes, à les adapter ou à les reconvertir. Il s'agit de s'affranchir du grand récit du progrès et de la vision du futur des années 1950-60, et de passer d'une logique de construction à une logique d'aménagement de l'existant ou, autrement dit, d'entrer dans l'ère de la maintenance.

L'analyse environnementale des projets doit intégrer la dimension " analyse du cycle de vie ", c'est-à-dire non seulement les conséquences de l'exploitation des nouveaux services de transport, mais aussi les impacts de leur construction et de leur entretien. De ce point de vue, l'estimation du bilan CO ₂ de la construction du tunnel Nord-Albert donne à penser que celle-ci ne sera jamais compensée, même sur 50 ans, par le faible report modal de la voiture au transport public qui est escompté du projet.

Conclusion

En conclusion, nous pouvons affirmer que le projet Métro Nord présente un coût élevé pour un gain environnemental négligeable et des mobilités en transport public qui certes s'amélioreront pour certains trajets bien spécifiques, mais se dégraderont vraisemblablement pour de nombreux habitants de Schaerbeek et d'Evere à cause de la très grande profondeur des stations et de la réduction de leur nombre par rapport au tram 55. De surcroît, le tunnel à construire présente des risques géotechniques significatifs qui portent en eux le germe d'un dérapage incontrôlable du coût du projet. Ce faisant, le projet Métro Nord n'est ni plus ni moins qu'une menace pour les finances régionales et, partant, pour l'ensemble des politiques publiques bruxelloises. Faudra-t-il abandonner l'isolation des logements ou la rénovation des logements sociaux parce que le Métro Nord aura accaparé une trop grande part des dépenses ? La question de l'opportunité de cette dépense est posée.

Pour résumer simplement la situation, le bilan coûts/avantages/risques du projet Métro Nord est défavorable. Pire, ce bilan est amené à se dégrader encore par rapport aux études actuellement disponibles, lesquelles n'ont pas cru bon de prendre en compte le télétravail structurel dont le déploiement a été accéléré par la crise sanitaire, et dont on ne mesure pas encore toutes les conséquences. Or, le télétravail est un véritable game changer. Il va immanquablement réduire la demande de mobilité aux heures de pointe, et donc saper la justification du besoin d'une très grande capacité de transport quel seul le métro peut offrir. Dans ce cadre, les alternatives consistant à améliorer le tram 55 doivent être réétudiées - par des experts indépendants - à l'aune du télétravail et des besoins de mobilité réels des Schaerbeekois·es et des Everois·es.

De ce point de vue, on ne rappellera jamais assez que les coûts d'annulation d'un projet peuvent paraître importants mais, dans le cadre d'un chantier qui n'est pas commencé, ni même attribué, ils sont en réalité assez limités au regard des sommes qui devront être engagées si le projet se concrétise. Ce " biais des coûts irrécupérables " (" Sunk Cost Effect ") amène les décideurs à se comporter de manière irrationnelle, comme l'a par exemple montré l'erreur des promoteurs de l'avion supersonique Concorde. Avant même sa mise en service, la perspective de sa non-rentabilité économique en raison de sa consommation de carburant avait été posée. Personne n'a osé débrancher la prise car, comme souvent avec les grands projets, le prestige l'emporta sur la raison. Et on connait aujourd'hui le résultat.

En savoir plus DON'T LOOK DOWN, série de podcasts. Disponibles à l'adresse : https://www.dontlookdown.be/

AVIS DE LA COMMISSION RÉGIONALE DE LA MOBILITÉ sur le sujet. Disponibles à l'adresse : https://mobilite-mobiliteit.brussels/fr/good-move/good-partner/la-commission-regionale-de-la-mobilite
- 19/02/2009, Avis sur la station Albert et les restructurations du réseau STIB qui y sont liées ainsi que sur le tunnel constitution
- 27/03/2017, Avis sur les stations du projet de métro ligne 3 partie nord
- 25/09/2017, Avis sur le projet de modification partielle du plan régional d'affectation du sol (PRAS) concernant la liaison de transports en commun haute performance nord-sud et son rapport d'incidences environnementales
- 28/01/2019, Avis sur l'accessibilité du métro : projet de ligne 3 partie Nord et stations existantes Albert-Nord
- 24/06/2019, Avis d'initiative sur le manque de concertation avec la commission régionale de mobilité quant au projet de métro nord
- 24/06/2019, Avis sur les procédures de servitude et d'indemnisation relatives au réseau de métro et de pré-métro
- 03/12/2019, Avis sur l'étude relative au prolongement nord du métro
- 22/02/2021, Avis sur les directives relatives a la conception des stations de métro et de pré-métro de Bruxelles
- 28/03/2022, Avis sur l'étude d'incidences et les demandes de permis liées à la deuxième phase du projet métro 3

Ce texte bénéficie du soutien de :

ARAU, David Bassens (professor of economic geography, Cosmopolis/VUB), Nicolas Bernard (professeur de droit, CePri et IRIB/USL-B), Gwenaël Brees (réalisateur de documentaires sur le Métro 3), Vincent Carton (ingénieur-urbaniste, ancien fonctionnaire de la RBC), Freke Caset (postdoctoral researcher, Social and Economic Geography/UGent), Liévin Chemin (réalisateur de documentaires sur le Métro 3), Collectif Save Tram 55, Mario Cools (professor in transport and mobility, Urban and Environmental Engineering/ULiège et UHasselt), Eric Cornelis (senior research associate, naXys/UNamur), Nicola da Schio (postdoctoral researcher, Cosmopolis/VUB), Ben Derudder (Professor Stedelijk Studies, KU Leuven), Jean-Philippe De Visscher (PhD Ir.-architecte, LOCI Faculté d'architecture, d'ingénierie architecturale, d'urbanisme, UCLouvain / KIS studio), IEB, Serge Jaumain (professeur d'histoire contemporaine, MMC/ULB), Vincent Kaufmann (professeur d'analyse des mobilités, LASUR/Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne), Pierre Lannoy (professeur de sociologie des mobilité, METICES/ULB), Dirk Lauwers (visiting professor, Research Group for Urban Development/UAntwerpen), Géry Leloutre (Dr. architecte urbaniste, Chargé de cours à la faculté d'architecture, ULB), Maarten Loopmans (associate professor, Geography and Tourism Unit/KU Leuven), Philippe Marbaix (climatologue, Teclim/UCLouvain), Albert Martens (prof. em., KU Leuven), Claire Pelgrims (docteure en urbanisme, chercheuse post-doctorale SASHA/ULB et LVMT/Université Gustave Eiffel), Jacques Teller (professeur d'urbanisme, directeur du laboratoire LEMA (Local Environment Management and Analysis)/ULiège), Philippe Van Parijs (prof. em., Chaire Hoover d'éthique économique et sociale/UCLouvain), Pierre Vanderstraeten (professeur et vice-doyen du site bruxellois de la faculté d'architecture, d'ingénierie architecturale et d'urbanisme LOCI de l'UCLouvain), Paul Vermeylen (urbaniste et architecte, membre de la Commission Régionale de Développement), Benjamin Wayens (maitre d'enseignement en géographie urbaine et économique, ULB), Frank Witlox (professor of economic geography, head of Social and Economic Geography (SEG) research group/UGent), Pol Zimmer (ancien fonctionnaire de la RBC dans le secteur du logement et auteur de diverses publications sur le sujet), Benedikte Zitouni (professeure de sociologie, CESIR/USL-B).

Apportent également leur soutien : BRAL (Stadsbeweging voor Brussel), Céline Brandeleer (chercheure associée IRIB, Université Saint-Louis - Bruxelles), Christiane De Jaer, Chloé Deligne (chercheure qualifiée FNRS, Université libre de Bruxelles), Christophe Mincke (Université Saint-Louis - Bruxelles), Larry Moffett (Rise for Climate Belgium), Alexandre Plennevaux (Citoyen bruxellois), René Schoonbrodt (prof. em., Université Catholique de Louvain/Fopes), Debora Tillemans (Architecte), Alain Tombeur, Fernand Vanderdoodt, Michel Walravens (Collectif " Sauvez le square Riga "), Serge Wibaut.
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Auteurs

Maxime Fontaine est chercheur au Département d'économie appliquée de l'Université libre de Bruxelles (DULBEA) et effectue une thèse de doctorat sur le financement de la sécurité sociale et ses interactions avec les réformes institutionnelles. Il a également participé à plusieurs recherches en finances publiques concernant la Région de Bruxelles-Capitale.

Michel Hubert est docteur en sociologie, professeur émérite invité à l'Université Saint-Louis - Bruxelles (CESIR) et à l'ULB où il enseigne le cours de Sociologie du transport et des mobilités. En matière de recherche, il a notamment coordonné de 2010 à 2020 les Cahiers de l'Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale.

Frédéric Dobruszkes est enseignant-chercheur en géographie des transports à l'Université libre de Bruxelles, où ses recherches portent sur les mobilités urbaines et à longue distance. Il est aussi président de la Commission Transport & Geography de l'Union géographique internationale.

Wojciech Kębłowski est un géographe urbain critique travaillant sur les transports et la mobilité en tant que chercheur postdoctoral FWO à la Vrije Universiteit Brussel et l'Université libre de Bruxelles. Il participe actuellement à des projets de recherche sur la gratuité des transports publics ( LiFT), le caractère public des transports publics ( PUTSPACE) et les transports flexibles ( CARIN-PT).

Christian Kesteloot est professeur émérite de géographie humaine à la KU Leuven et chargé de cours honoraire à l'ULB. La plupart de ses recherches ont porté sur les inégalités sociales et les dynamiques urbaines et régionales en Europe Occidentale, particulièrement à Bruxelles et en Flandre.

Pierre Laconte, économiste et urbaniste, est le Président de la Fondation pour l'environnement urbain et est Secrétaire général honoraire de l' Union Internationale des Transports Publics (UITP). Il est également l'un des partenaires fondateurs du Groupe Urbanisme Architecture chargé en 1968 du plan directeur et de la coordination architecturale de Louvain-la-Neuve. Co-auteur avec C. van den Hove de " Le rail, clé de la mobilité à Bruxelles " (ffue.org).

Citer ce billet : FONTAINE Maxime, HUBERT Michel, DROBRUSZKES Frédéric, KĘBŁOWSKI Wojciech, KESTELOOT Christian et LACONTE Pierre, 2022. Un avenir meilleur sans le Métro Nord. In : BSI Position Papers, n o 2, 19/04/2022. Disponible à l'adresse : https://bsiposition.hypotheses.org/389

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#2 Un avenir meilleur sans le Métro Nord

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Maxime Fontaine, Michel Hubert, Frédéric Dobruszkes, Wojciech Kębłowski, Christian Kesteloot et Pierre Laconte Ce texte bénéficie également de nombreux soutiens (voir liste ci-dessous). Een betere toekomst zonder Metro Noord A better future without the North Metro Les BSI Position Papers reflètent les opinions, réflexions, recommandations des auteur·e·s qui n'engagent en aucune façon la responsabilité de Brussels Studies et du Brussels Studies Institute (BSI).

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Contraintes: accessibilité aux stations, temps d'accès aux quais vs temps de trajet

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" Traverser Bruxelles en 20 minutes ". Le métro 3, avec ses coûts de 2,3 milliards et ses 10 ans de chantiers, va nous faire gagner du temps dans nos déplacements quotidiens. Vraiment ? La profondeur des futures stations (20 à 30 mètres sous terre) avec ses ascenseurs et ses volées d'escalators, doublée de la suppression du tram et de ses arrêts réguliers, indiquent pourtant que les temps de déplacement ne vont pas se réduire pour les personnes voyageant sur des distances courtes (courses, école...). Alors, à qui le métro 3 fera-t-il gagner du temps ? À quels usagers s'adresse cette ligne ?
Durée : 7 minutes
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S1E4 | À bout de souffle - Don't Look Down

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" Traverser Bruxelles en 20 minutes ". Le métro 3, avec ses coûts de 2,3 milliards et ses 10 ans de chantiers, va nous faire gagner du temps dans nos déplacements quotidiens. Vraiment ? La profondeur des futures stations (20 à 30 mètres sous terre) avec ses ascenseurs et ses volées d'escalators, doublée de la suppression du [...]

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potentialités limitées: circulation automobile, environnement

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Le projet de métro 3 est depuis le début un projet démesuré, incertain et risqué sur le plan technique et financier. Mais ce bilan coûts/bénéfices défavorable s'est encore dégradé à la suite de la crise sanitaire. Il n'est pas trop tard pour arrêter cette fuite en avant.

Publié le 02-07-2021 à 10h28

Une carte blanche de Frédéric Dobruszkes (ULB, vice-président de la Commission régionale de la mobilité), Michel Hubert (USL-B et ULB, responsable académique des Cahiers de l'Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale), Christian Kesteloot (KU Leuven) et Pierre Laconte (secrétaire général honoraire de l'Union internationale des transports publics - UITP).

Ce n'est qu'un secret de polichinelle : le projet " métro 3" (ou "Métro Nord") à Bruxelles est le fait du prince. Fruit d'une gouvernance d'un autre âge, il a été décidé au plus haut niveau sur des bases invraisemblables. En résumé : des conflits d'intérêt (dont une étude d'opportunité menée par le futur constructeur de la ligne) ; une réduction escomptée du trafic automobile dérisoire (0,6 %) et donc des gains environnementaux et sanitaires quasi nuls, voire négatifs si l'on tient compte des impacts du chantier ; un projet mal adapté aux besoins des passagers, avec des stations très profondes comme à Londres, Shanghai ou Hong Kong ; des risques géotechniques élevés liés à un sous-sol défavorable et mal connu ; un coût prévisionnel élevé (1,66 milliard d'euros) et nécessairement appelé à enfler si le projet se concrétise ; un coût largement à charge de la Région de Bruxelles-Capitale et risquant de mettre celle-ci en faillite en cas de complications durant le chantier, à l'instar du cas d'Amsterdam avec sa ligne de métro Noord/Zuid (1).

N'en jetez plus ? Hélas si ! Toutes ces données datent du "monde d'avant". Or, deux éléments majeurs viennent alourdir les risques par nature élevés pour tout mégaprojet. Il s'agit des pratiques de mobilité post-Covid19 et des perspectives budgétaires de la Région bruxelloise.

Diminution structurelle de la demande de mobilité

Chacun a pu constater la forte diminution de la demande de mobilité, en particulier en transport public, liée aux confinements et au télétravail. Or, plus personne ne semble croire à un retour à la normale. Chercheurs universitaires, consultants, agents immobiliers et grands employeurs s'accordent pour penser qu'une part structurelle de télétravail demeurera. Des employeurs qui, jadis, bannissaient le télétravail entendent aujourd'hui imposer un seuil minimal, souvent de deux jours par semaine. Alain Hutchinson, commissaire du gouvernement bruxellois chargé des relations avec les Institutions européennes et les organisations internationales, annonçait récemment sur BX1 que la Commission européenne envisageait d'imposer deux journées de télétravail par semaine, ce qui conduirait à une réduction de ses surfaces de bureau occupées à Bruxelles à partir de 2030. Deux jours de télétravail, c'est 40 % de déplacements domicile-travail en moins pour les travailleurs concernés. Et donc une utilisation des transports publics en diminution significative, en particulier aux heures de pointe. Pour le dire simplement, l'heure de pointe ne sera sans doute plus jamais comme avant. Dans ce cadre, la surcharge du réseau de tram, argument principal pour justifier le métro 3 (sans évaluation sérieuse des alternatives), a du plomb dans l'aile.

Des perspectives financières inquiétantes

La situation sur le plan financier n'est guère plus rassurante. Rappelons que l'État fédéral, via Beliris, contribuera pour 500 millions d'euros (plus 20 millions pour les études). Le solde sera à charge de la Région, soit environ 1,2 milliard d'euros à ce stade. Cependant, la Région aura également à sa charge le coût de tout dérapage potentiel, qu'il soit dû à des complications techniques (la RATP parisienne, qui n'en est pourtant pas à son premier tunnel, en sait quelque chose, le prolongement de la ligne 14 ayant été par deux fois noyé par la nappe aquifère ; et le coût de ligne Noord-Zuid à Amsterdam est passé de 700 millions d'euros estimés à 3,1 milliard vu les nombreuses difficultés rencontrées) et autres incertitudes.

Or, les perspectives budgétaires de la Région sont pour le moins préoccupantes. La dernière étude du Cerpe (UNamur) en la matière indique un déficit qui n'a cessé de se creuser depuis 2017, après une décennie de relatif équilibre budgétaire. L'endettement s'est ainsi fortement creusé et la crise sanitaire en cours a évidemment aggravé cela. S'il s'agissait de tendances momentanées, cela ne serait guère inquiétant et l'on pourrait légitimement s'accorder sur le caractère exceptionnel des dépenses induites par la crise sanitaire. Cependant, selon la même étude, les perspectives pour les années à venir annoncent une dégradation continue de la situation budgétaire régionale. À politique inchangée, la dette propre de la Région passerait de 60 % des recettes en 2016 à 300 % en 2026. La dette brute consolidée de la Région atteindrait alors presque 20 milliards d'euros (3,5 % du PIB national) en 2026, soit presque 10 fois le niveau de 2016 ! Ceci malgré les recettes liées au refinancement de la Région bruxelloise décidé en 2014 et du plan de relance européen NextGenerationEU (2).

Or, la marge de manœuvre fiscale de la Région est dans les faits plutôt limitée, à la fois pour des raisons de compétences relativement réduites en la matière et de concurrence entre Régions. Qui plus est, les transformations économiques et sociales post-Covid19 (télétravail pour certains, chômage et précarisation pour d'autres) pourraient engendrer une diminution de certaines recettes et une augmentation des dépenses sociales. Par exemple, le développement du télétravail va vraisemblablement avoir des conséquences en chaîne qu'on ne mesure pas entièrement. Outre la moindre fréquentation des transports publics, déjà évoquée, citons : moins de dépenses des navetteurs à Bruxelles (donc moins d'emplois induits), une contraction du stock de bureaux (moins de taxes sur les bureaux et de recettes liées au précompte immobilier) et moins de recettes pour la taxe routière kilométrique si celle-ci devait être approuvée par le gouvernement régional.
(1) Voir aussi C. Kesteloot (2019), Hoe een metrolijn beter niet gepland wordt. Ruimte en Maatschappij 10 (4), 1-9, Voir aussi C. Kesteloot (2019), Hoe een metrolijn beter niet gepland wordt. Ruimte en Maatschappij 10 (4), 1-9, disponible sur https://www.researchgate.net/publication/352569580_Hoe_een_metrolijn_beter_niet_gepland_wordt (2) Le projet de taxe kilométrique sur les véhicules routiers légers n'est pas pris en compte puisque non acquis à ce jour.
En résumé, le projet de métro 3 est depuis le début un projet démesuré, incertain et risqué sur le plan technique et financier. Mais ce bilan coûts/bénéfices défavorable s'est encore dégradé. Il y aura vraisemblablement encore moins de passagers que jadis prévu par les modèles, et ceci dans un cadre budgétaire devenu très préoccupant et appelé à se dégrader encore à politique inchangée. Le possible dérapage financier du projet de métro 3 ne fera qu'aggraver la situation financière désastreuse des finances régionales, pour des bénéfices collectifs dérisoires. Pourtant, il n'est pas trop tard pour arrêter cette fuite en avant. Les travaux déjà engagés sur la partie existante de l'infrastructure ne constituent qu'une partie du projet et n'imposent pas de réaliser l'entièreté de la ligne M3. Il nous semble donc urgent d'attendre et de faire réexaminer le projet métro 3 par des experts réellement indépendants.

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Métro 3 à Bruxelles: il est urgent d'attendre!

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Le projet de métro 3 est depuis le début un projet démesuré, incertain et risqué sur le plan technique et financier. Mais ce bilan coûts/bénéfices défavorable s'est encore dégradé à la suite de la crise sanitaire. Il n'est pas trop tard pour arrêter cette fuite en avant.

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https://www.ieb.be/Metro-Nord-causes-et-consequences-d-un-projet-controverse

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Dans cette étude, nous revenons de façon critique et documentée sur le projet "Métro 3". Reprenant la genèse de ce projet, nous exposons les manquements et les risques de ces grands travaux tant du point de vue de la mobilité, que de l'environnement ou du domaine social et économique, notamment en abordant la transformation des quartiers traversés. Au premier chef, le quartier de l'avenue de Stalingrad qui nous est conté par certains des ses commerçants. Finalement, nous abordons plusieurs possibilités d'alternatives en matière d'investissement dans les infrastructures de mobilité publique à Bruxelles.

Introduction : Pourquoi un nouveau métro ?

Dans un contexte de forte demande de mobilité en ville, un réseau de transports en commun moderne et efficace apparaît comme la meilleure solution face aux embouteillages et à la pollution. C'est aussi un moyen d'assurer une égalité d'accès aux différentes zones du territoire, de répondre aux problèmes de santé publique causés par la pollution atmosphérique et à certains besoins économiques de la ville. Bruxelles ne fait pas exception à ces enjeux contemporains, d'autant plus que la région connaît bien des soucis de mobilité avec une forte utilisation de la voiture par ses habitants, qui représente encore 32 % des trajets intra-bruxellois. À laquelle il faut aussi bien sûr ajouter les navetteurs qui viennent y travailler tous les jours. Chaque jour de semaine, ce sont plus de 370 000 voitures qui circulent à Bruxelles uniquement pour les déplacements domicile-travail et dont plus de la moitié appartiennent à des navetteurs.

Les demandes de déplacements ne font qu'augmenter et même si le nombre de Bruxellois possédant une voiture a tendance à diminuer, le nombre de kilomètres parcourus en voiture, lui, suit la tendance inverse. L'objectif phare du précédent Plan de Mobilité Régional Iris 2 était d'atteindre en 2020 une diminution de 20 % des distances parcourues en voiture par rapport à 2001. En 2018, cette ambition plafonnait à une diminution de ... 2 %.

Au niveau des déplacements internes à la Région, on observe que la part de la voiture pour les petits déplacements, qui pourraient être effectués à vélo ou à pied, est encore beaucoup trop importante. Si la congestion automobile a de lourdes conséquences économiques et environnementales, elle empêche également le développement des alternatives : c'est l'insécurité liée au trafic qui est le principal frein à l'augmentation de la marche et du vélo.

Parallèlement à cette réalité, la STIB, et l'on peut s'en réjouir, doit répondre à une fréquentation de ses véhicules (en particulier du tram) qui ne fait qu'augmenter d'année en année. Ainsi, pour 2018, ce sont 417,5 millions de voyages qui ont été réalisés. La croissance démographique future, annoncée en 2016 à 10.000 nouvelles personnes par an, demande également que soient prévus des aménagements pour augmenter le nombre de personnes transportées. Il faut toutefois noter que cette augmentation a été nuancée en 2019 par le Bureau fédéral du Plan qui a revu son chiffre à la baisse, soit autour de 3600 personnes par an.

La STIB connaît d'ores et déjà des problèmes à répondre à la demande sur certaines lignes et aux heures de pointe. Ces problèmes sont cependant moins liés à la capacité des véhicules qu'à un bouleversement des fréquences de passage et aux retards de ses véhicules de surface. En effet, l' omniprésence de l'automobile à Bruxelles entraîne des embouteillages dans lesquels se trouvent coincés les véhicules de la STIB. Une partie de la solution réside dans l'isolement en voirie des véhicules via la construction de sites propres pour les lignes qui n'en sont pas encore équipées.

Mais l'espace des rues n'étant pas extensible, leur construction implique d'opérer un arbitrage de la place accordée aux différents modes et en particulier à une réduction de l'emprise de la voiture qui, entre voie de circulation et espace de stationnement, utilise plus de 58 % de la voirie. Cette diminution de l'espace accordé à l'automobile dont a besoin la STIB est historiquement difficile à réaliser en raison de l'opposition occasionnelle de certains riverains et commerçants, mais principalement des communes elles-mêmes.

C'est dans ce contexte que le gouvernement régional a décidé de mettre en chantier une nouvelle ligne de métro. Ce dernier, plus capacitaire que les véhicules de surface et permettant d'assurer des fréquences de passage régulières, dispose à la fois généralement d'une bonne image auprès des utilisateurs du transport en commun et permet à Bruxelles de rayonner à l'international. En effet, dans la concurrence que se mènent les villes européennes, voire les régions belges, pour attirer des investissements et des capitaux, le développement de nouvelles infrastructures prestigieuses fait office d'appel d'air. Le gouvernement bruxellois veut faire de cette ligne emblématique, la colonne vertébrale de son réseau de transport public et le moyen de provoquer un report modal des véhicules particuliers vers le transport en commun.

Cette ligne portant le numéro 3 devra relier la station Albert à Forest à une nouvelle station Bordet à créer à Evere. Elle implique de transformer l'actuel pré-métro bruxellois, initialement conçu comme un aménagement temporaire avant la mise en place d'un métro lourd et parcouru par les trams 3, 4 et en partie par les trams 51 et 32, ainsi que le creusement d'un nouveau tunnel de 5 km entre la Gare du Nord et Bordet. Huit nouvelles stations seront alors construites sur le territoire de la Région. Sept d'entre elles sur la commune de Schaerbeek et d'Evere tandis que la première sera érigée sous l'avenue Stalingrad (anciennement " Constitution ", aujourd'hui renommée " Toots Thielemans "), au sein de la Ville de Bruxelles. La nouvelle ligne de métro est destinée à remplacer le tram 55 qui relier Rogier à Bordet et présente des problèmes de saturation entre la Gare du Nord et la Cage aux Ours (Place Verboekhoven).
Le feu vert est donné par le gouvernement régional en 2009, initialement pour un coût de 750 millions d'euros et une mise en service prévue en 2021. Dix ans plus tard, les travaux commencent sur la section Albert-Nord pour une mise en service prévue en 2024 et finalement en 2030 pour l'axe Albert-Bordet. Le coût lui, est désormais estimé à minimum 2 milliards d'euros, soit près de la moitié de l'entièreté du budget annuel de la Région Bruxelles-Capitale. Un montant qui pourra encore augmenter en fonction de la méthode d'exécution des travaux et des imprévus de chantier.
Si le montage de financement n'est pas clair, ce qui est certain c'est que 72 % de ce coût devra être pris en charge par la Région de Bruxelles-Capitale et par l'État fédéral via Beliris, le reste devant échoir à la STIB. On parle de 1,5 milliard d'euros à la charge de la région bruxelloise, de quoi empêcher, comme nous le verrons, d'autres investissements nécessaires dans la mobilité, voire dans d'autres politiques bruxelloises.

La volonté politique à mener ce projet coûte que coûte est-elle totalement étrangère au fait que le futur métro desservira la commune du Ministre-Président Rudi Vervoort (Evere) ou fait qu'il permettra une meilleure desserte de la périphérie flamande et une amélioration des conditions de déplacement des navetteurs venus de Flandre ? La question mérite d'être posée dans la mesure où le Fédéral, via Beliris, tend à favoriser des investissements ayant des retombées positives pour les intérêts flamands.

Au vu de l'importance du coût, il est alors légitime de s'intéresser aux bénéfices et de se demander si cet investissement est raisonnable et utile, tant à court qu'à long terme. La question mérite d'être posée d'autant plus que les visions de mobilité exprimées par la Région dans le Plan Régional de Développement Durable (PRDD) et le nouveau Plan de Mobilité Good Move font la part belle aux lignes de transports en commun " structurantes ", surtout utiles pour les longs trajets, et que d'autres projets d'extensions de lignes de métro sont à l'étude sur le long terme.

Cette étude a pour objet d'apporter des éléments de réflexion et de critique à ce projet soutenu par l'ensemble des formations politiques. Elle s'attachera dans un premier temps à détailler ces critiques et à examiner les multiples conséquences globales de la mise en œuvre de ce projet.
Dans un deuxième temps, nous exposerons les implications du projet pour les différents quartiers traversés avec un focus tout particulier sur la première station à être construite dans l'avenue de Stalingrad .Enfin, nous analyserons différentes alternatives à cette ligne de métro telles qu'exposées par différents chercheurs.

Il ne fait nul doute que Bruxelles a besoin de nouvelles lignes de transport, mais celles-ci se doivent d'être conçues avec le service aux usagers en ligne de mire avant toutes considérations politiques, techniques ou budgétaires. Or un rapide tour d'horizon des détails du projet de métro 3 permet de faire apparaître de nombreux problèmes ayant autant trait à sa conception qu'à sa mise en œuvre ou à son exploitation : opacité et conflits d'intérêts dans la conception, nouvelles correspondances pour un certain nombre d'usagers, temps de parcours rallongés par la profondeur des stations, report modal de la voiture vers le métro quasi inexistant, quartiers dévastés par de longs et importants chantiers, incertitudes quant au report du coût du projet sur les usagers de la STIB et la collectivité en général, bilan environnemental désastreux de la construction, participation citoyenne et information au public inexistante, voire manipulation des chiffres ou malhonnêteté intellectuelle sur les données visant à justifier sa nécessité... Face à cette liste non exhaustive, il faut se rendre à l'évidence : un autre transport public est non seulement possible, mais nécessaire !
Pour continuer confortablement la lecture de cette étude en profitant d'une mise en page agréable, agrémentée de quelques illustrations, télécharger le document .pdf ci-dessous

Table des matières
Pagination dans le document

Introduction : Pourquoi un nouveau métro ?

3

Première partie : Metro 3, tour d'horizon d'un projet très problématique
5

Conflit d'intérêts dans l'étude d'opportunité : le péché originel ?

5

Un financement incertain aux lourdes conséquences pour la Région bruxelloise

8

Un projet sans effet sur la circulation automobile

12

Effets sur le réseau existant : suppression du tram 55 et création de nouvelles correspondances

14

Un bilan environnemental catastrophique

18

Vous avez dit " participation citoyenne " ? Habitants et commerçants systématiquement tenus à l'écart

19

Deuxième partie : N'éventrons pas Bruxelles
21

L'impact des chantiers du métro 3 sur les quartiers : l'exemple de l'avenue de Stalingrad

23

Troisième partie : Quelles alternatives au projet de métro 3 ?
30

Mettre en site propre

31

Enterrer la ligne de 55

32

Améliorer la coopération métropolitaine

33

Réorganiser les transports en commun

36

Améliorer le système de signalisation dans le pré-métro

36

Renforcer le service public

37

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Métro Nord : causes et conséquences d'un projet controversé - Inter-Environnement Bruxelles

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Dans cette étude, nous revenons de façon critique et documentée sur le projet "Métro 3". Reprenant la genèse de ce projet, nous exposons les manquements et les risques de ces grands travaux tant du point de vue de la mobilité, que de l'environnement ou du domaine social et économique, notamment en abordant la transformation des quartiers traversés.