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PCCP Panama Colon Container Port by TIL(Terminal Investment limited)

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Actualidad del Transporte contenerizado en Panamá

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Actualidad del Transporte contenerizado en Panamá

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En el mes de Marzo se llevo a cabo la Conferencia Anual Marítima de Panamá 2023 donde el el Director de Terminal Investment Limited PatricioJunior, dio a conocer las inversiones a corto y mediano plazo de capital extranjero para la construcción de una nueva terminal de contenedores en el atlántico.

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La OMI presentó el requisito de VGM con la intención de mejorar y aumentar la seguridad de los buques portacontenedores, mejorar la estabilidad de los buques y evitar la

colapso de pilas de contenedores.

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Masa bruta verificada (VGM) para contenedores la Masa Bruta Verificada (VGM) es un concepto razonablemente nuevo introducido en la Industria marítima 2016

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Documento del Peso Bruto Verificado

La OMI puso en vigor una nueva enmienda y la introdujo en el SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar) regla VI/2, adoptada por resolución MSC 380(94) que entró en vigencia el 1 de julio de 2016 que cubre las regulaciones de peso de los contenedores.

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El Bill of Lading es el documento más importante en una operación de transporte marítimo porque actúa como contrato de transporte y está reconocido a nivel internacional.

Por lo tanto, podemos decir que el Bill of Lading es el documento que demuestra que hay un contrato de trasporte entre un expedidor, cargador o exportador y una naviera.

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Guia Maritima

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Documento de transporte marítimo: Bill of lading

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Nueva terminal en Isla Margarita, provincia de Colón.

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Actualidad del transporte contenerizado en Panamá

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Actualidad del transporte contenerizado en Panamá

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En su segunda fase se contempla una capacidad anual de 5 millones de Teus

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PCCP, un proyecto integrado que combina en un mismo espacio: Terminal Portuaria, Zona Franca y un Parque Logístico.

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PCCP, un proyecto integrado que combina en un mismo espacio: Terminal Portuaria, Zona Franca y un Parque Logístico.

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Se trata una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia y está afectando a consumidores e industrias. Detrás del espectacular aumento del valor de los fletes marítimos está la llamada "crisis de los contenedores", es decir, una insólita escasez de espacio disponible para transportar los productos de Asia a Occidente.

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Qué es la crisis de los contenedores y cómo afecta al comercio mundial y a tu bolsillo | BBC Mundo

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Planificador de carga y Oficiales del buque portacontenedores

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Preparación de las operaciones de carga de un portacontenedores

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Preparación de las operaciones de carga de un portacontenedores

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Tan pronto como el barco esté atracado con éxito, el

el planificador sube a bordo y junto con el primer oficial preparan el plano de carga con la ayuda del software de carga especifico para el barco.

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Una vez que el plan de carga está listo, los planos de carga y descarga se entregan a

los oficiales de cubierta y los marineros de guardia, que son los encargados de vigilar la

operación de carga.

El Plano de las Bahías es un sistema de numeración que da una vista transversal de la

disposición de contenedores en un buque por encima y por debajo de la cubierta. consta de 6 dígitos, los primeros dos dígitos indican la bahía; los dos del medio indican la fila y

los dos últimos representan el nivel (alto).

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• Tractors (cabezales)y trailers (40 pies) /semitrailers (20pies) para transporte y movimiento dentro de un área de la terminal.

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Side Loader

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• Stacker cranes (ASC) y Side loaders para asistir en el manejo de la carga en la yarda.

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Base Twistlock: como su nombre lo indica, se usa en cubierta y se monta en el

enchufe proporcionado en la cubierta. El contenedor se coloca sobre el base twistlock (zapato), y debe instalarse según el procedimiento en CSM. Después de cargar,

asegúrese de que el cable esté en la posición de bloqueo (cerrado).

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Turnbuckle and bottlescrew: se utilizan en combinación para tensar el trincado del contenedor para que no se suelten.
Lashing rods: Las varillas de amarre son varillas de diferentes longitudes para sujetar los contenedores desde un extremo y se atan a la superficie de la cubierta desde el otro extremo.

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Nave nodriza (Mother ship)

• Estos son los buques que están en el comercio internacional alrededor del mundo.

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Feeders (alimentador)

• Estos barcos se utilizan para rutas cortas. Básicamente, los viajes no son más largos

de 500 Nm y comercian solo en las zonas costeras.

• La capacidad de dichos buques no supera los 1500 TEU.

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Nuevos diseños de Buques portacontenedores

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Nuevos diseños de Buques portacontenedores

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Características:
astilleros HHI Korea
16,000 TEUs
combustible Metanol LNG

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MAERSK PRESENTA UN NUEVO Y REVOLUCIONARIO  DISEÑO DE  BUQUE PORTACONTENEDORES #Maersk

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La evolución de los buques portacontenedores en los últimos 40 años | Una palabra es capaz de resumir el avance de los buques #portacontenedores en los últimos 40 años: #evolución.

En la actualidad, gran parte de la... | By Taurel | Facebook

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Una palabra es capaz de resumir el avance de los buques #portacontenedores en los últimos 40 años: #evolución.

En la actualidad, gran parte de la...

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el ZIM MOUNT EVEREST, uno de los primeros barcos con propulsión de Gas Natural Licuado que atracó en el puerto de Balboa
Construido durante este año 2023, cuenta con una capacidad de 15,000 TEU lo convierte en un gigante de los mares,  con una eslora de 366,00 m y una manga de 51,00 m (20 filas), este buque es una verdadera obra maestra de diseño y eficiencia.
el ZIM MOUNT EVEREST presenta una proa vertical sin bulbo, lo que lo distingue de otros buques en su categoría con innovación y rendimiento innovadores.

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Estos contenedores cuentan con la certificación ISO, lo que significa que son ingresados en el negocio sólo cuando se fabrican y prueban de acuerdo con las especificaciones proporcionadas por la Organización Internacional de Normas de estadarización (ISO) para garantizar que las mercancías transportadas sean adecuadas para el transporte de múltiple modos, es decir, por barco, camión o ferrocarril.

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Dry Containers (Containers de almacenamiento seco)

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Dry Containers (Containers de almacenamiento seco)

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Estos son los contenedores de envío más comúnmente utilizados que vienen en varias dimensiones estandarizadas por ISO. Se utilizan para el envío de materiales secos y vienen en tamaño de 20 pies, 40 pies y 45 pies.

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Blancos, HQ, Compresores con un cable de corriente.

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Estos son contenedores que siempre tienen una temperatura cuidadosamente controlada. Se utilizan exclusivamente para el envío de sustancias perecederas como frutas y verduras, flores, etc. a largas distancias.

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Estos tienen una capota removible que se puede quitar para hacer una capota abierta en lugar de un techo solido, para que la carga de cualquier altura se puedan enviar o que la carga pueda ser estibada desde la parte superior.

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Son unidades de almacenamiento de contenedores que se utilizan principalmente para el transporte de materiales liquidos presurisados. Son utilizados por una porción considerable de toda la industria. En su mayoría están hechos de acero resistente u otros materiales anticorrosivos, brindándoles una larga vida y protección a los materiales.

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Los contenedores Flat Rack son apropiados para el transporte de carga pesada, así como mercancías que necesitan una carga especial por sus dimensiones, tales como tuberías y maquinaria.

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Mr. Container.

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Fuente de la imagen, Maersk

Pie de foto,

Malcom McLean imaginó cómo lo contenedores podían crear un nuevo sistema de comercio internacional.

El 90% del comercio internacional es transportado por el mar. Computadores de China, camisetas de Bangladesh, cobre de Chile, autos de Japón, tomates de España y todo, todo lo que se te pueda ocurrir, viaja en una de las 20.000 cajas de metal que puede llegar a transportar un buque de carga.

Una caja de acero con 548. 000 plátanos, 55 neveras, 400 televisores, 13.000 botellas de ron o un automóvil.

"La globalización, tal como la conocemos hoy, no habría sido posible sin el contenedor", dice Marc Levinson, economista, historiador, y autor de libros como "La Caja", donde explica cómo la innovación hizo posible la expansión del comercio internacional, y "Fuera de la Caja", donde reflexiona sobre la historia y el futuro de la globalización.

Poca atención le habíamos prestado a los contenedores, hasta que se produjo este año la famosa crisis de las cadenas de suministros (derivada de la pandemia de covid-19), dejando atascados muchos de los productos que consumimos regularmente en alguno de los puertos por donde transitan las mercancías.

Efectivamente, no podemos vivir sin ellos. Aunque la historia nos dice que eso no fue siempre así.

El primer viaje de contenedores con éxito comercial ocurrió en abril de 1956 a bordo de un buque militar reconvertido, el Ideal X, que transportó 58 contenedores desde Nueva Jersey a Texas, donde 58 camiones estaban esperando su llegada para trasladar las mercancías.

El artífice de la travesía fue Malcom McLean, el visionario creador del sistema de transporte marítimo comercial moderno con contenedores.

"Mr. contenedor", podríamos llamarle, reconociéndole que inventó el sistema logístico, más que la caja metálica propiamente tal.

Y se hizo multimillonario.

Cómo llegó a la idea

Antes de que McLean -un empresario camionero nacido en 1914 en una familia de agricultores de Carolina del Norte- utilizara el contenedor como la pieza clave de su imperio comercial, el transporte marítimo era casi una pesadilla.

En la década de 1950 sólo la logística de cargar y descargar barcos era un desafío gigantesco.

Los estibadores encargados de hacerlo apilaban, por ejemplo, barriles de aceitunas y cajas de jabón sobre un palé de madera.

Éste se elevaba con una cuerda gruesa y era depositado en la bodega del barco, donde otros estibadores acomodaban cada artículo para optimizar el espacio al máximo y para que la carga no se moviera en alta mar.

Solía haber grúas y carretillas elevadoras disponibles, pero al final muchas de las mercancías terminaban siendo movidas a pulso.

Era un trabajo mucho más peligroso que el de la manufactura o la construcción. En los puertos grandes cada pocas semanas había alguna víctima fatal.

La carga y descarga de un barco demoraba la misma cantidad de días del viaje por mar.

Tenía que existir una mejor manera de hacerlo. Y esa respuesta fue la que encontró McLean.

El empresario se había dedicado al negocio del transporte terrestre de mercancías.

Comenzó con un camión durante los difíciles años de la Gran Depresión y terminó con una flota de 1.700 cuando vendió la compañía a mediados de los años 50.

McLean estaba convencido de que el uso de contenedores era el futuro del comercio internacional, pero para eso, requería toda una cadena logística que hiciera viable el modelo de negocio y convencer a todos los que participaban en el antiguo sistema de que debían transformarlo.

El primer desafío: cómo convencer a los demás

Para empezar, las compañías de camiones, las navieras y los puertos no se ponían de acuerdo en un estándar común para fabricar los contenedores.

Después, estaban los poderosos sindicatos de los puertos, que se resistían a la idea porque la mayor parte de los estibadores perdería su empleo.

Por otro lado, las autoridades que regulaban la carga pesada en Estados Unidos también preferían el statu quo.

Diferentes normativas establecían cuánto debían cobrar las compañías navieras y las empresas de camiones.

¿Por qué no permitir que éstas cobraran lo que el mercado dictara? ¿O permitir que se unieran y ofrecieran un servicio integrado?

No, la primera respuesta fue una frontal oposición a las ideas de McLean.

Pese a las dificultades, el empresario continuó trabajando en la manera de fabricar contenedores que se pudieran ajustar a los requerimientos de un barco y los de un camión que pudiese transportar la misma caja metálica llena de productos.

Hasta que llegó el día en que consiguió a su gran cliente: el ejército de Estados Unidos.

La guerra en Vietnam

McLean aprovechó una laguna legal para obtener el control de una compañía naviera y de una empresa de camiones.

Luego, cuando los estibadores entraron en huelga, aprovechó ese tiempo de inactividad para adecuar los barcos viejos a las especificaciones de los nuevos contenedores.

Pie de foto,

El ejército de Estados Unidos fue un cliente clave.

Y animó a la Autoridad Portuaria de Nueva York a crear a un lado del muelle de la ciudad un centro para los contenedores.

Pero la maniobra más importante ocurrió en 1960, cuando McLean le vendió la idea del transporte con contenedores a los militares.

El ejército vio en la idea de McLean la solución a sus problemas para enviar equipamiento militar a Vietnam.

El transporte con contenedores es mucho más eficiente si forma parte de un sistema integral de logística, de manera que el ejército de EE.UU. era el cliente ideal.

Además, McLean se dio cuenta que al regresar de Vietnam, sus buques podían traer los contenedores llenos de carga útil de la economía que más rápido estaba creciendo del mundo, la de Japón.

Y así comenzó en serio la relación comercial transpacífica.

Siete décadas de evolución

Una relación precipitada por una guerra que finalmente terminó convirtiéndose en la base de lo que actualmente es el sistema de comercio internacional.

Hoy toda la gestión del transporte marítimo se dirige desde unas computadoras, que controlan cada uno de los contenedores que se mueven a través de un sistema logístico global.

Los contenedores refrigerados se colocan en el casco, donde hay electricidad y monitores de temperatura, y los más pesados al fondo.

Y mientras las grúas cargan el barco, lo van descargando de otros contenedores.

"Por supuesto que no todo el mundo disfruta de los beneficios de esta revolución", dice Tim Harford, uno de los autores de la serie de la BBC "50 cosas que hicieron la economía moderna".

Muchos puertos de los países más pobres, como los de África Subsahariana, se parecen al de Nueva York durante la década de 1950.

Sin embargo, con esas excepciones y para un número creciente de destinos, ahora las mercancías se pueden transportar de una forma más rápida y barata.

"Y eso es, en gran parte, gracias al contenedor", apunta Harford.

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Malcolm McLean, el visionario que inventó los contenedores para barcos (e hizo explotar el comercio y la globalización) - BBC News Mundo

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El empresario estadounidense fue el artífice del primer viaje comercial exitoso con contenedores en 1956.

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Malcolm McLean, sorteó este prolongado problema en el transporte de cargas, modificando la estructura básica de un buque tanquero de la II guerra mundial.