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Irgendwo im Nirgendwo von Kenia liegt die verlassene Bahnstation von Kiu. Rostige Schilder. Unkraut neben den Gleisen. Das Dorf ist etwa zwei Autostunden von Nairobi entfernt. Seit 2017 führt eine von China in Betrieb genommene Schnellbahntrasse hindurch. Die alten und neuen Schienen trennen nur wenige Meter. Früher sind die Bewohner Kius mit dem Zug zur Arbeit oder zum Arzt gekommen, jetzt hält hier keine Bahn mehr. Momentan bleibt ihnen nur, am Straßenrand auf den nächsten Minibus zu warten.

3,3 Milliarden Dollar hat China im Rahmen der „One Belt, One Road"-Initiative in das neue Schienennetz investiert. Eine Unternehmung, die durch eine Fülle von Infrastrukturprojekten den Handel zwischen China, Afrika und Europa stärken soll. Die Fahrzeit zwischen den Metropolen Mombasa und Nairobi hat sich dadurch halbiert. Einmal täglich verkehrt eine Bahn, die häufiger hält als der Expresszug. Allerdings sind von den vormals sechsundvierzig Haltestellen nur sechs geblieben.

Thomas Mutevu, ein Bewohner Kius, sagt: „Der neue Zug ist nur was für die Reichen, wir können nicht davon profitieren." Mutevu ist früher mit dem Zug nach Nairobi gefahren, um dort zu arbeiten. Nun, da der Zug nicht mehr hält, muss er sich im Ort eine neue Arbeit suchen. Andere Dorfbewohner sind gezwungen, unter der Woche in Nairobi zu bleiben. Jetzt kommen sie nur noch am Wochenende zurück zu ihren Familien.

Die Verantwortlichen bei Kenya Railways erzählen dafür, innerhalb eines Jahres seien 500.000 zusätzliche Passagiere auf der Strecke unterwegs. Zudem würden im gleichen Zeitraum fünf Millionen Tonnen Waren transportiert.

Auf der Fahrt mit dem Schnellzug kann man wilde Elefanten und Giraffen im Tsavo East National Park sehen. Thomas Mutevu bleibt diese Aussicht nun verwehrt.

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China investiert in Afrika: Ein Zug für die Reichen

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Irgendwo im Nirgendwo von Kenia liegt die verlassene Bahnstation von Kiu. Rostige Schilder. Unkraut neben den Gleisen. Das Dorf ist etwa zwei Autostunden von Nairobi entfernt. Seit 2017 führt eine von China in Betrieb genommene Schnellbahntrasse hindurch. Die alten und neuen Schienen trennen nur wenige Meter.

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Sie ist die ehrgeizigste geoökonomische Vision der Gegenwart: Die Belt-and-Road-Initiative (BRI) des chinesischen Präsidenten Xi Jinping soll 70 Länder miteinander verknüpfen, die zwei Drittel der Weltbevölkerung und 40 Prozent des globalen Bruttosozialprodukts ausmachen. Die dafür angekündigten chinesischen Investitionen belaufen sich auf fast vier Billionen Dollar. Ob auf dem Landweg durch Zentralasien oder auf Seewegen durch Südostasien und Afrika: Alle BRI-Routen zielen auf die Entwicklungspotenziale der durchquerten und anliegenden Länder und nicht zuletzt auf den europäischen Markt - denn die neue Seidenstraße endet in Duisburg, dem größten Binnenhafen der Welt.

Bei diesem Megaprojekt geht es aber nicht nur um Infrastrukturprojekte: Es geht um neue Normen, neue Abhängigkeiten, neue Einflusssphären, eine neue Ordnung zwischen Asien und Europa und für die Welt. „China glaubt, dass die Zeit gekommen ist, unsere eigenen Ideen zur ‚global governance' einzubringen", brachte es der ehemalige chinesische Vize-Außenminister He Yafei Mitte Januar auf den Punkt.George Parker: Theresa May declines to endorse China's Belt and Road initiative, Financial Times, 29.1.2018.

Die BRI kommt mit einem eigenen „Regelwerk": intransparente Auftragsvergaben, Kreditgewährung gegen strategische Zugänge, Berücksichtigung chinesischer Kerninteressen von der Ein-China-Politik bis zur Einschränkung der Pressefreiheit. Es geht um viel Geld, um Innovation, Wettbewerbsfähigkeit und vor allem um Konnektivität - darum, alles mit allem zu verbinden. Damit wird nicht nur das Handelsumfeld für europäische Firmen neu geformt, auch für die europäische Politik werden neue Spielregeln auf internationaler Ebene und für die europäische Nachbarschaft aufgestellt.

Europas Politiker reagieren darauf bislang ganz unterschiedlich. Osteuropäische Regierungschefs aus Ländern wie Ungarn und Polen unterstreichen ihre Unterstützung für China. Der französische Staatspräsident Emmanuel Macron machte dagegen Anfang Januar während seiner China-Reise klar, dass die neue Seidenstraße in beide Richtungen funktionieren und auf Kooperation basieren müsse: „Diese Verkehrswege können nicht Teil einer neuen hegemonialen Ordnung sein, die die Anrainerstaaten zu Vasallen macht."Zitiert nach „China's new Silk Road cannot be ‚one-way'", The Straits Times, 9.1.2018.

In Westeuropa gehen so manche vorsichtig auf Distanz. Noch im April 2017 hatte Bundeskanzlerin Angela Merkel beim Besuch von Außenminister Wang Yi Deutschlands Unterstützung für die BRI ausgedrückt. Doch nur einen Monat später beim Belt-and-Road-Forum Mitte Mai 2017 in Peking verweigerten die 28 EU-Staaten die Unterschrift unter eine gemeinsame Handelserklärung, da diese keine Aussagen zu Transparenz, sozialer und umweltverträglicher Nachhaltigkeit enthielt - sehr zur Überraschung der chinesischen Seite, die mit dem Treffen von 29 Staats- und Regierungschefs sowie Vertretern aus 130 Ländern und von 70 internationalen Organisationen den Anspruch auf globale Führung unterstreichen wollte. Auch die britische Premierministerin Theresa May, Anfang Februar auf China-Besuch, verweigerte eine unkritische Unterstützungserklärung für die BRI und verwies auf die Notwendigkeit, dass die Initiative „internationale Standards" einhalten müsse.

Europäische Unternehmen schwanken zwischen Optimismus und Zurückhaltung: Für viele ist die neue Seidenstraßen-Initiative noch undurchsichtig. Sie hegen Zweifel an der Nachhaltigkeit der Initiative und fragen sich, ob sich diese angebliche „Win-win-Situation" nicht vornehmlich für die chinesische Seite auszahlen wird - laut dem amerikanischen Center for Strategic and International Studies (CSIS) sind bisher 89 Prozent aller Aufträge an chinesische Firmen gegangen.

Andere Unternehmen, vor allem in der Logistikbranche, sind zuversichtlich und stellen sich neu auf: Im Jahr 2008 fuhr der erste Zug von Peking über Ulaanbaatar nach Hamburg, 2016 waren es bereits über 500. Tendenz: weiter steigend. Die neue Verbindung bietet schnellere Alternativen zur Schifffahrt und billigere zum Cargo-Transport mit dem Flugzeug. Der Zusammenschluss der drei niederländischen Unternehmen Royal Wagenborg, H.Essers und KLG Europe zu „New Silkway Logistics (NSWL)" Mitte 2016 für die 11 000 Kilometer lange Strecke des Chongqing-Khorgos-Brest-Duisburg-Express zeugt davon, dass viele Unternehmen hier auch große Chancen sehen.

Zugang zum Zukunftsmarkt

Worum geht es bei der neuen Seidenstraße und dem mit ihr eng verknüpften Thema Konnektivität? Es geht um Wettbewerbsfähigkeit, um Zugang zu neuen Märkten und zu Innovationen. Asien ist der Zukunftsmarkt für digitale, disruptive Technologien - nirgendwo sonst gibt es eine so große Zahl an potenziellen Internetnutzern: Nur 37 Prozent der asiatischen Bevölkerung sind bislang online, verglichen mit 77 Prozent der Europäer. Schon jetzt ist Asien-Pazifik die wichtigste Handelsregion der EU. 2016 betrug das europäische Handelsvolumen mit der Region fast das Dreifache des Handels mit Nordamerika. „Diplomacy by Infrastructure" lautet das Schlagwort, unter dem der Wettbewerb um den Ausbau von Exportwegen, Marktöffnungen, strategischen Zugängen und politischem Einfluss in einem Großraum läuft, der von Nordostasien bis Südeuropa reicht; ein Wettbewerb auch um Normen, Werte und Machtverteilung - wer zahlt, schafft an. Konnektivität ist dabei der Schlüsselbegriff - nicht nur Güter, sondern auch Energieströme, Kommunikationswege und Menschen sollen verstärkt miteinander verbunden werden.

Die Chinesen treffen mit der BRI einen Nerv in Asien. 2010 schätzte das Institut der Asiatischen Entwicklungsbank den voraussichtlichen Investitionsbedarf der asiatischen Entwicklungsländer für nationale und regionale Infrastruktur auf jährlich bis zu 776 Milliarden Dollar - mit einer Finanzierungslücke von acht Billionen Dollar bis zum Jahr 2020. OECD und World Pensions Council taxierten 2016 den Bedarf der Länder ohne China sogar auf 900 Milliarden Dollar pro Jahr; die tatsächlichen Infrastrukturinvestitionen erreichen gerade einmal die Hälfte.

Peking ist nicht allein

Im Wettbewerb um Einfluss und Normensetzung treiben auch Japan, Indien, Russland und Südkorea eigene Konnektivitätsinitiativen voran. Moskau hat die Eurasische Wirtschaftsunion ins Leben gerufen, Südkorea präsentierte 2013 eine eigene Eurasische Initiative, deren „Silk Road Express"-Projekt Logistik, Kommunikationstechnologie und Energienetzwerke zwischen der koreanischen Hafenstadt Busan und Europa stärken will. Indien stellt sich offiziell gegen die BRI und konzentriert sich auf eine bessere Vernetzung innerhalb Indiens und Südasiens. Gemeinsam mit Bangladesch, Bhutan, Myanmar, Nepal, Sri Lanka und Thailand unterstützt es die „Bay of Bengal Initiative for Multi-Sectoral Technical and Economic Cooperation".

Japans Premierminister Shinzo Abe lancierte als Antwort auf die BRI bereits im Mai 2015 Partnerschaften für Qualitätsinfrastruktur - Programme im Wert von 200 Milliarden Dollar zur Förderung asiatischer Infrastrukturprojekte insbesondere im Handelskorridor zwischen dem Golf von Bengalen und dem Südchinesischen Meer. Und auch Trumps USA sind aufgewacht: Keine Macht könnte die Welt auf nur eine Straße oder nur einen Gürtel zwingen, erklärte Außenminister Rex Tillerson. Zugleich verstärkte Washington den Druck auf Partner, die BRI nicht anzuerkennen.

Allerdings lockt Peking mit viel Geld: mit einem Seidenstraßen-Fonds in Höhe von 40 Milliarden Dollar, mit 25 Milliarden Dollar für die maritime Seidenstraße und weiteren 41 Milliarden für die Neue Entwicklungsbank, die 2014 von den BRICS-Staaten gegründet wurde. Diese will fast 900 Milliarden Dollar in über 900 Seidenstraßen-Projekte stecken; die Asiatische Infrastruktur-Investmentbank (AIIB) hat 100 Milliarden Dollar an Krediten in Aussicht gestellt. Zusätzlich dürfte die chinesische Regierung innerhalb der nächsten zehn Jahre bis zu eine Billion Dollar für staatliche Finanzierungen im Ausland mobilisieren. Bei allen Superlativen bleiben Bedenken über neue Abhängigkeiten, riskante Routen durch unsichere Gebiete und mangelnde Nachhaltigkeit der Riesenprojekte - vor allem aus europäischer Sicht. Viele Projekte wurden weder auf Wirtschaftlichkeit noch auf Umweltverträglichkeit geprüft.

Auch hält sich bei europäischen Firmen hartnäckig der Eindruck, dass die chinesische Seite bei BRI-Projekten vor allem bestrebt ist, den eigenen Firmen mit staatlicher Unterstützung bei der Internationalisierung und damit vor allem der eigenen, sich abkühlenden Volkswirtschaft zu helfen. Der Ausbau der Land- und Seerouten sowie der weniger häufig genannten digitalen bzw. Informations-Seidenstraße ermöglicht es China, seine Überproduktion in neue Märkte umzulenken. Inwiefern die chinesischen Garantien für private Investitionen auch für nichtchinesische Projektpartner gelten, ist unklar. Europäische Firmen wollen vor allem wissen, welche Spielregeln gelten.

Umkämpfte Routen, schwelende Konflikte

Weitere kritische Faktoren sind bestehende Territorialkonflikte entlang der Streckenverbindungen und die punktuell prekäre Sicherheitslage in den Gebieten, durch die die BRI-Routen verlaufen sollen. Russland und Kasachstan garantieren bisher die Nutzung ihrer Territorien. Länder aber, deren Beziehungen zu China historisch und aktuell belastet sind - wie Vietnam und Indien - boykottieren die BRI.

Die Konfrontation in Doklam, einem zwischen China und Bhutan umstrittenen Gebiet, vom Sommer 2017 gab einen ersten Vorgeschmack: Indisches Militär unterstützte Bhutan gegen eine von chinesischer Seite vorangetriebene Straße. Der Verlauf des chinesisch-pakistanischen Wirtschaftskorridors durch das zwischen Indien und Pakistan umkämpfte Kaschmir ist ein weiterer neuralgischer Punkt der neuen Seidenstraße. Chinas Unterstützung für Pakistan hat die sino-indische Rivalität wieder heftig entfacht; Experten in Peking diskutieren seit neuestem, ob nicht Indien statt Japan die zweitgrößte Bedrohung Chinas nach den Vereinigten Staaten sei. Umgekehrt besteht die starke Vermutung, dass der pakistanische Gwadar-Tiefseehafen, den Peking als Teil des 50 Milliarden Dollar schweren „China-Pakistan Economic Corridor" baut, ein militärischer Stützpunkt für die chinesische Marine wird.

Noch stärker aber treibt die Schuldenfrage kritische Beobachter um. Neben privaten Firmen gehen auch Staaten gegenüber China enorme Kreditverpflichtungen ein - und begeben sich damit in mögliche Schuldenabhängigkeiten: Anders als Bretton-Woods-Institutionen wie Weltbank oder Internationaler Währungsfonds verlangt Peking als Sicherheiten unter anderem den Zugang zu Ressourcen und strategisch relevanten Häfen sowie die Durchführung der Projekte durch chinesische Arbeiter und Firmen. So bleibt die Wertschöpfung in chinesischer Hand, die Risiken verbleiben im Schuldnerstaat. Sri Lanka ist das jüngste Beispiel dieser effektiven Schuldenfallendiplomatie: Nachdem das Land seine enormen Kreditschulden im Dezember 2016 gegenüber China nicht mehr bedienen konnte, musste es Peking seinen strategisch wichtigen Hafen Hambantota für 99 Jahre überschreiben.

Der höchste indische Diplomat Vijay Keshav Gokhale rief im Januar beim Raisina-Dialog in Neu-Delhi ausdrücklich nach europäischer Hilfe: Schwache Staaten entlang der BRI könnten sich nicht gegen die Regeln des Kreditgebers durchsetzen. Mit anderen Worten: Wer die Infrastruktur baut, lenkt auch das Land - und schafft damit immer stärker abhängige Staaten in Europas Nachbarschaft und in Europa selbst.

Die Spielregeln werden neu geschrieben

Trotz aller Bedenken schafft die BRI bereits Fakten - und Europa kann es sich nicht leisten, nur am Rande zu stehen, wenn die Spielregeln neu geschrieben werden und die internationale Ordnung verändert wird. Niemand profitiert von einem regelbasierten, multilateralen System bisher so sehr wie die Europäer - sowohl im Handel als auch in der Politik. Seit der Wahl Donald Trumps zum US-Präsidenten fehlt den Europäern ein starker Partner, um diese liberale internationale Ordnung zu schützen. Deshalb heißt es für Europa: dabei sein, um mitzugestalten. Bei Konnektivität geht es nicht nur um Logistikprojekte, sondern auch um Jobs, Innovation, Wettbewerbsfähigkeit, Standards, Nachhaltigkeit - um die Spielregeln für die internationale Kredit- und Auftragsvergabe ebenso wie für die internationale Politik.

Im Ringen um gemeinsame, international anerkannte Standards forcieren die Europäer Konnektivität aktiv auf internationalen Plattformen wie dem Asia-Europe Meeting (ASEM), an dem 53 Länder teilnehmen. Hier wurde im Juni 2017 auf Bestreben der EU und ihren Mitgliedstaaten eine gemeinsame Definition für Konnektivität gefunden; bis zum Regierungsgipfel im Oktober 2018 in Brüssel wird noch weiter über Standards und Nachhaltigkeit diskutiert werden. Länder wie Indien drängen auf gemeinsam beschlossene, internationale Standards - aber auch kleinere Staaten, die sich in der bislang bilateral ausgerichteten BRI einem übermächtigen China gegenübersehen. Gleichzeitig hat die Volksrepublik ein Interesse, durch multilaterale Abmachungen internationale Legitimation für ihre Initiative zu gewinnen und diese in internationalen Organisationen zu verankern.

Brüssel bemüht sich derweil um Einigkeit innerhalb der EU. Der Europäische Auswärtige Dienst (EAD) hat die verschiedenen bestehenden Konnektivitätsinitiativen aller EU-Mitgliedstaaten und -Programme zusammengetragen und, auf knappen 16 Seiten zusammengefasst, zur Diskussion gestellt („Euro-Asian Connectivity Mapping Exercise", 23.11.2017). Gleichzeitig sucht die Europäische Union den Austausch mit der Wirtschaft, um Herausforderungen und Chancen multinationaler Projekte in den Bereichen Logistik, Transport, Digitales und Energie in den Verhandlungen über Standards, Nachhaltigkeit und Normen realistisch abzubilden. Doch eine einheitliche Linie ist bislang nicht zu erkennen.

Beim 16+1-Gipfel im November 2017 in Budapest wurden die mittel- und osteuropäischen Staaten auf die BRI eingeschworen. Bereits jetzt lässt sich ein chinesischer Einfluss auf EU-interne Diskussionen feststellen - auch auf Konflikte, bei denen es um die chinesische Vorgehensweise bei Kredit- und Auftragsvergaben und den europäischen Regeln für öffentliche Aufträge geht. Eines der BRI-Leuchtturmprojekte in Osteuropa - eine Bahnlinie zwischen Belgrad und Budapest - ist derzeit in der Schwebe, bis eine EU-Untersuchung darüber abgeschlossen ist, ob es einen Regelverstoß bei öffentlichen Ausschreibungen gegeben hat. Sollte am Ende stehen, dass sich China auf EU-Territorium nicht an EU-Regeln halten muss, wäre das ein Präzedenzfall von enormer Wirkung.

Die EU muss hier tragfähige Alternativen zu den chinesischen Angeboten suchen - und das stete Gespräch. Letztlich geht es darum, den chinesischen Kreditversprechen etwas entgegenzusetzen. Zugleich muss klar sein, dass auch EU-Geld nicht selbstverständlich fließt, sondern ein Miteinander und das Einhalten einer Außenlinie Bedingungen sind. Wichtig ist aber auch, dass Europa auf der politischen und wirtschaftlichen Ebene mitspielt, denn der Bedarf an Konnektivität ist groß und muss erfüllt werden. Europa muss sich weiterhin in internationalen Foren für allgemeingültige Standards einsetzen und dabei proaktiv vorgehen. Es muss mit China und den anderen Staaten Lösungen suchen, nicht gegen sie. Sonst wird es keine europäisch mitbestimmten Spielregeln geben. Die ersten Schritte sind getan, die Richtung stimmt. Jetzt gilt es, beharrlich und europäisch selbstbewusst mitzuspielen in dieser neuen Welt.

Dr. May-Britt Stumbaum leitet die NFG Research Group „Asian Percpetions of the EU" an der FU Berlin und ist Team Leader des „Asia-Pacific Research and Advice Network" der EU. Der Artikel gibt ihre persönliche Meinung wieder.

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Chinas Belt-and-Road-Initiative verändert die Welt, bevor das gigantische Projekt konkrete Formen annimmt. Die EU kann es sich nicht leisten, die damit zusammenhängenden Konnektivitätsfragen zu ignorieren oder die eigenen Werte über Bord zu werfen. Oberstes Ziel muss sein, beim Schreiben der neuen Spielregeln mit am Tisch zu sitzen.

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Xis Europareise hat es in den vergangenen Tagen eindrucksvoll unter Beweis gestellt: Schritt für Schritt ebnet China seinen ökonomischen Weg nach Westen. Kein Staat ist zu unbedeutend, um nicht von China auf seine strategische Verwertbarkeit abgeklopft zu werden. Chinesische Telekommunikationstechnologie in Monaco, chinesische Marinesoldaten in Dschibuti.

Aber auch chinesische Anleihen für Italien und chinesische Investitionen für Griechenland. Unter dem Mantel der Belt and Road Initiative (BRI), wie sich die Neue Seidenstraße offiziell nennt, errichtet China Straßen und Häfen, verleiht Geld und Bedeutung.

Offiziell geht es Peking darum, Handelswege auszubauen, die Rohstoffzufuhr nach China abzusichern und Märkte für die eigenen Exportprodukte zu erschließen. Doch tatsächlich will sich da auch eine junge und zugleich uralte Weltmacht ihrer Bedeutung versichern.

Erstmals seit dem Ende des Kalten Krieges gibt es wieder eine ernsthafte ideologische Alternative zum westlichen Dreiklang aus Demokratie, Marktwirtschaft und Rechtsstaatlichkeit: der gelenkte Kapitalismus chinesischer Prägung, wo über allem das Primat der Kommunistischen Partei und ihrer Führer steht. Eine ökonomisch bislang hocherfolgreiche Diktatur steht nun gegen das westliche System der liberalen Checks and Balances mit all seinen Ermüdungsbrüchen.

Anders als früher die Sowjetunion erhebt Peking nicht den Anspruch, die eigene Ideologie in alle Welt zu exportieren. Aber die chinesische Parteiführung möchte das eigene System auch nicht mehr gegenüber dem Westen rechtfertigen müssen. Die Neue Seidenstraße soll die ökonomische Vormachtstellung Chinas in Asien, Afrika und Europa so fest zementieren, dass es für keinen Staat entlang der Perlenkette mehr eine realistische Option ist, sich wegen irgendwelcher Menschenrechtsverletzungen oder Spionagevorwürfe von Peking abzuwenden.

1. Der Hardliner von Paris

Auf die doppelte ideologisch-ökonomische Herausforderung, die hinter der Neuen Seidenstraße steht, sucht Europa derzeit nach einer gemeinsamen Antwort. Am China-kritischsten positioniert sich in Europa derzeit Macron. „Die Zeit der europäischen Naivität ist vorbei", betont er mit Blick auf Xis Seidenstraßen-Pläne.

Die französische Regierung spricht im Hintergrund von „trojanischen Pferden", die China in die EU geschafft habe. Kleinere Mitgliedstaaten seien durch Industrie- und Infrastrukturinvestitionen in ökonomische Abhängigkeit gebracht worden. Nun handelten sie im EU-Ministerrat im Sinne Pekings.

Bemerkt habe man das sehr genau bei den Beratungen über eine europäische Überwachung chinesischer Investitionen in strategisch bedeutsamen Sektoren: Die von China beeinflussten Mitgliedsländer hätten sich mit fadenscheinigen Argumenten dagegen ausgesprochen. Bereits 2016 sorgten Griechenland, Ungarn und Kroatien dafür, dass die EU die Zurückweisung von Pekings Gebietsansprüchen im Südchinesischen Meer durch den internationalen Schiedsgerichtshof in Den Haag nur „zur Kenntnis" nahm und nicht „begrüßte". Xi kann sich auf seine neuen Freunde verlassen.

Spätestens seit der chinesische Präsident in der vergangenen Woche mit Italien eine weitere Perle an seiner Neuen Seidenstraße aufgefädelt hat, herrscht in Paris die Befürchtung, dass die italienischen Häfen mit chinesischem Geld zu Einfallstoren für chinesische Exporte werden sollen.

Immer wieder verweisen die Franzosen zwar auch darauf, dass China ein wichtiger Partner sei, gerade beim Thema Klimaschutz. Doch müsse im Zusammenhang mit den Seidenstraßen-Projekten darauf geachtet werden, dass europäische Werte und europäische Verfahren etwa bei öffentlichen Ausschreibungen zur Geltung kommen.

Der französische Präsident setzt auf eine europäische Einheitsfront gegenüber China und lud zum Staatsbesuch von Xi in Paris diese Woche demonstrativ auch EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker und die deutsche Kanzlerin Angela Merkel dazu. Macron forderte von seinem chinesischen Gast „Respekt für die Einheit der EU". Mit anderen Worten: Xi solle aufhören, die Europäer zu spalten - so wie es ihm im Fall Italien einmal mehr gelungen ist.

2. Neue Nachdenklichkeit in Berlin

Ganz so forsch wie Macron mag die Bundesregierung Xi nicht entgegentreten. Was daran liegen mag, dass Deutschlands Außenhandel mit China deutlich intensiver ist als der französische. Aber auch in Berlin ist eine neue Nachdenklichkeit in Sachen China eingezogen. Im Auswärtigen Amt residiert sie im zweiten Stock - im Büro von Michael Roth.

Der SPD-Politiker ist als Staatsminister im Außenministerium für die Europapolitik zuständig. Er tippt schnell noch etwas in sein iPad und lässt sich dann in einen Ledersessel fallen. „Wir gehen nach wie vor davon aus, dass unser europäisches Modell des demokratischen Rechtsstaats sich von allein ausbreitet", beginnt er. „Aber Chinas Versprechen von Wohlstand, Sicherheit und Ordnung ist für viele Länder attraktiv."

Die Hoffnung auf Wandel durch Handel, hat sich erledigt. Unter Xi festigt die KP ihre Macht und nutzt Investitionen und Handelsverbindungen, um Einfluss auf andere Länder auszuüben. „Wir stellen fest, dass die chinesische Regierung lieber bilaterale Beziehungen pflegt, als Europa als politische Einheit zu behandeln und ernst zu nehmen", sagt Roth.

Zur Wahrheit gehört aber auch, dass die EU selten mit einer Stimme spricht. „Wir ringen in Europa noch um eine einheitliche Position, was China betrifft", räumt Roth ein. Die Sonne, die durch die Bürofenster fällt, blendet ein wenig. Der Staatsminister dreht sich weg, während er spricht.

Auch in Berlin ist man über das Verhalten Italiens verärgert, das sich als erstes G7-Industrieland der Neuen Seidenstraße angeschlossen hat. China werde Europa nur respektieren, wenn es stark und einig auftrete, so die Analyse im Kanzleramt.

Wie man allerdings zu einer solchen Stärke kommt und wie die Strategie beim anstehenden EU-China-Gipfel in Brüssel aussehen soll, darüber ist man sich selbst im Unklaren. Auf die Frage, warum der von Chinesen in Piräus gekaufte Hafen schlecht, der von den Chinesen als Schlusspunkt der Neuen Seidenstraße auserkorene Hafen in Duisburg gut sein soll, weiß man in der Bundesregierung keine echte Antwort.

Aus Sicht Berlins ist China einer der größten Handelspartner, mit dem man trotz aller Bedenken im Geschäft bleiben wolle. Seit die USA ihre „America first"-Strategie umsetzen, hat so mancher in der Bundesregierung das Gefühl, China setzte sich eher für den Multilateralismus ein als die USA.

Gleichzeitig könne es keine Äquidistanz zu China und den USA geben, lautet die Überzeugung in Berlin. Doch allein dass Regierungsmitglieder betonen müssen, was eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein sollte, zeigt, wie viele ideologische Gewissheiten durch Chinas Aufbruch gen Westen ins Rutschen geraten sind.

In Berliner Regierungskreisen fühlt man sich derzeit von einer „Charmeoffensive" der Chinesen förmlich überwältigt. Peking habe offenbar die Befürchtung, dass Deutschland die konfrontative Haltung Washingtons übernehmen könnte. Als Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier im Dezember China besuchte und von Xi in der Großen Halle des Volkes empfangen wurde, warb Chinas Staatspräsident für Europas Neutralität im Konflikt zwischen Peking und Washington.

Die Amerikaner haben sich dagegen längst entschieden. Ähnlich wie die französische Regierung sieht Washington das Projekt der Neuen Seidenstraße als trojanisches Pferd, um Chinas geopolitische Macht auszubauen. Deshalb setzten die USA die Regierung in Rom unter Druck, sich Pekings finanziellen Verlockungen zu widersetzen, und drohte andernfalls damit, den Austausch von Geheimdienstinformationen einzustellen.

Bislang ohne Erfolg. Langfristig, so glaubt man in Washington, ginge es Xi darum, die Pax Americana durch eine Pax Sinica zu ersetzen, die amerikanische Weltordnung durch eine chinesische. Und dazu solle die Neue Seidenstraße als Werkzeug dienen.

3. Eine Idee macht Karriere

Die Geschichte dieses Projekts beginnt an einem Ort, der selten im Mittelpunkt der Weltgeschichte steht: in der kasachischen Retortenhauptstadt Astana, die neuerdings Nursultan heißt. Als Xi Jinping dort am Morgen des 7. September 2013 ans Rednerpult der Nasarbajew-Universität tritt, um über „Freundschaft zwischen den Völkern" zu sprechen, erwartete niemand Weltbewegendes. Xi referierte über die Verbindungen der alten Seidenstraße. Es sei an der Zeit, „entlang der Seidenstraße eine Wirtschaftszone aufzubauen". Das war die Geburtsstunde der Belt and Road Initiative.

China-Experte Peter Frankopan hat drei Hauptmotive für Chinas Neue Seidenstraßen-Initiative ausgemacht. Zunächst gehe es darum, die Energie- und Rohstoffversorgung des Riesenreichs zu sichern, erklärt der Historiker der Universität Oxford. Der Energiebedarf Chinas könne sich bis 2030 verdreifachen.

Das zweite Motiv hat mit den industriellen Überkapazitäten zu tun, die China in den vergangenen Jahrzehnten aufgebaut habe. Das betreffe besonders die Stahl-, Zement- und Metallproduktion, also genau jene Branchen, die von Bauprojekten entlang der Seidenstraße besonders profitieren würden. Nicht zuletzt gehe es Peking darum, seine Sicherheit an den Westgrenzen zu gewährleisten, wo politisch instabile Länder wie Afghanistan und Pakistan immer stärker unter den Einfluss islamistischer Fundamentalisten gerieten.

„Die Zeit der europäischen Naivität ist vorbei." Emanuel Macron über die Chinapolitik der EU

Inzwischen haben sich 80 Länder Chinas Initiative angeschlossen - von Pakistan über die Türkei, Serbien und Kenia bis hin zur Karibik. „Belt" steht für die Überlandverbindungen zu Chinas Nachbarn bis weit nach Westen, also für Straßen, Gleise, Flughäfen. „Road" bezieht sich dagegen auf die Wiederbelebung der alten Seewege und Schifffahrtsrouten vom Reich der Mitte nach Europa und darüber hinaus. Dazu kommt eine digitale Seidenstraße aus hochmodernen Breitband-Internetverbindungen, deren Baumeister Konzerne wie Huawei sind. China kontrolliert heute etwa die Hälfte der weltweiten Produktion von Glasfaserkabeln.

Mehr als vier Milliarden Menschen leben entlang der Neuen Seidenstraße und erwirtschaften dort fast ein Drittel der globalen Wirtschaftsleistung. Chinesisch kontrollierte Finanzhäuser wie die China Development Bank (ADB), die Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB) und die Export-Import Bank haben für fast  1000 Investitionsprojekte rund eine Billion Dollar bereitgestellt.

Zum Vergleich: Der Marshallplan der USA zum Wiederaufbau Europas nach dem Zweiten Weltkrieg hätte heute einen Wert von rund 130 Milliarden Dollar. Zu den Projekten entlang der Neuen Seidenstraße gehören Tiefseehäfen wie Hambantota in Sri Lanka oder Piräus in Griechenland. Dazu gehört aber auch die Eisenbahnlinie von Mombasa nach Nairobi, oder der Bau der Peljesac-Brücke in Kroatien. Oder ein Fünf-Milliarden-Dollar-Kredit für das ölreiche Venezuela.

Nicht zufällig wird die Neue Seidenstraße auch „Der Weg von Xi Jinping" genannt. Chinas starker Mann hat es sich zum Ziel gesetzt, das Reich der Mitte innerhalb weniger Jahrzehnte wieder zum Zentrum der Welt zu machen - politisch, wirtschaftlich und kulturell.

4. Lockruf des chinesischen Geldes

Der bislang größte Coup in Sachen BRI gelang Xi durch den China-Mittel-Ost-Europa-Gipfel 2012 in Warschau. Die besser unter dem Namen „16+1" bekannte Initiative umfasst regelmäßige Treffen Chinas mit 16 mittel- und osteuropäischen Staaten, von denen elf zur EU gehören.

Da die restlichen fünf Staaten im Westbalkan liegen, sprechen Spötter auch von „Chinas Balkan-Express". Ziel der Runde ist es, die wirtschaftlichen Beziehungen auszubauen und gezielt nach Investitionsmöglichkeiten für China in Mittel- und Osteuropa zu suchen. Gleich zu Beginn der Initiative öffnete der damalige Premier Chinas, Wen Jiabao die Kasse und stellte Kredite von zehn Milliarden Dollar in Aussicht. Bei den 16+1-Gipfeln habe Peking den mittel- und osteuropäischen Staaten die Abschlusserklärung lange Zeit einfach diktiert, heißt es in Brüssel.
Xi mit Italiens Präsident Sergio Mattarella in Rom
Italien steigt als G7-Staat ins Bündnis ein - und die klamme Regierung besorgt such frisches Geld aus Fernost. Die Liste der Länder, die China in eine Art Abhängigkeit verwickelt, wird länger.

Heute komme der Entwurf immer noch aus Peking, aber die anderen Regierungen formulierten immerhin eigene Forderungen und stimmten sich überdies mit der EU-Kommission ab. Mittlerweile wachse nämlich auch in China bislang wohlgesinnten Ländern wie Polen oder Tschechien die Skepsis, heißt es in EU-Kreisen. Es spreche sich herum, dass die wirtschaftliche Zusammenarbeit mit China „nicht zum Nulltarif zu haben sei", sagt ein Diplomat.

Der Lockruf des chinesischen Geldes hat nämlich eine gefährliche Kehrseite: hohe Schulden. Montenegro zum Beispiel baut mit der Hilfe Chinas Verkehrswege, die den Balkanstaat besser an seine Nachbarn anbinden sollen. Allein die erste Bauphase kostete bereits rund ein Milliarde Dollar und soll zu 85 Prozent mit chinesischen Krediten finanziert werden. Die Weltbank rechnet mittlerweile damit, dass die öffentlichen Schulden Montenegros dadurch von unter 50 auf mehr als 80 Prozent des Bruttoinlandsprodukts steigen werden.

Christine Lagarde, Chefin des Internationalen Währungsfonds (IWF), warnte im April vergangenen Jahres in Peking, dass Großprojekte der BRI „zu einem problematischen Anstieg der Verschuldung führen können". Auch Griechenland hat seine Hand nach China ausgestreckt. Die China Ocean Shipping Company (COSCO) will mehr als vier Milliarden Dollar in den Hafen von Piräus investieren.

Dass Athen auf der Suche nach seiner wirtschaftlichen Zukunft nach Osten blickt, liegt allerdings auch daran, dass die Europäer den Griechen außer Spardiktaten kaum etwas zu bieten hatten. „Das zeigt, dass wir Europäer nicht an uns selbst glauben", kritisierte Macron die vertane Chance bei einem Besuch in Athen.

So gesehen, hat die Austeritätspolitik, auf die vor allem Berlin während der Euro-Krise gepocht hat, eine Schneise für die Neue Seidenstraße geschlagen.

„Es gibt keine Win-win- Partnerschaft mit China." Jonathan Holslag Politikwissenschaftler an der Universität Brüssel und Autor des Buchs „The Silk Road Trap"

Die Chinesen bringen klammen Staaten Geld und erhalten dafür Aufträge und Einfluss. Eine Untersuchung des Center for Strategic and International Studies in Washington zeigt, dass fast 90 Prozent aller BRI-Aufträge an chinesische Firmen gehen. Bei europäischen Managern und Unternehmern herrscht deshalb Ernüchterung.

Siemens-Chef Joe Kaeser etwa sah in der BRI lange Zeit eine „neue Welthandelsordnung für freien und fairen Handel made by China". Jetzt erkennt er in der Neuen Seidenstraße vor allem eine „Einbahnstraße". Jonathan Holslag, Politikwissenschaftler an der Freien Universität Brüssel und Autor des gerade erschienenen Buchs „The Silk Road Trap" konstatiert: „Es gibt keine Win-win-Partnerschaft mit China."

Mit der wirtschaftlichen Macht Chinas wächst entlang der Neuen Seidenstraße der politische Einfluss Pekings. China bestreitet zwar, dass es sich bei der BRI um ein geopolitisches Projekt handelt. Die Berliner Denkfabrik Merics, die seit Jahren den Aufstieg Chinas beobachtet, kommt allerdings zu einem anderen Ergebnis: Die kommunistische Führung in Peking bemühe sich verstärkt, „auf politische und wirtschaftliche Führungskräfte, Medien und Zivilgesellschaft in Europa, Nordamerika und auch anderen Staaten Einfluss zu nehmen und das eigene, autoritär orientierte Politikmodell zu bewerben".

Kein europäisches Land und auch nicht die EU hätten bislang eine umfassende Antwort auf die BRI entwickelt, stellt das European Think-Tank Network on China ernüchtert fest, nachdem es die Beziehungen Pekings zu 14 Mitgliedstaaten untersucht hat. „Wenn es uns nicht gelingt, eine eigene Strategie mit Blick auf China zu entwickeln, dann wird es China gelingen, Europa zu spalten", warnt der ehemalige Bundesaußenminister Sigmar Gabriel. China sei das einzige Land der Welt „mit einer wirklich globalen geostrategischen Idee".

Will Europa seinen Einfluss gegenüber China wahren, muss es eine gemeinsame Haltung zu Xis Charme- und Investitionsoffensive entwickeln. Diese Haltung gilt es, beim EU-China-Gipfel am 9. April mit konkreten Vereinbarungen zu untermauern. Die von der EU formulierten zehn Maßnahmen für den Umgang mit China sind ein guter Start.

Darin geht es um Menschenrechte, Sicherheit und wirtschaftliche Beziehungen, die auf dem Prinzip der Gegenseitigkeit beruhen. Illusionen macht man sich in Brüssel nicht mehr: Die EU sieht China mittlerweile als „wirtschaftlichen Konkurrenten um die technologische Führung und Systemrivalen".

Es gehört zu den ironischen Wendungen der Geschichte, dass die USA die Idee einer Neuen Seidenstraße schon vor den Chinesen hatten. Bereits 2011 forderte die damalige US-Außenministerin Hillary Clinton in einer Rede in Indien: „Lassen Sie uns zusammenarbeiten, um eine Neue Seidenstraße zu schaffen. Ein ganzes Netzwerk von Wirtschafts- und Verkehrsverbindungen. Eine Vision für das 21. Jahrhundert." Das hätte Xi nicht schöner sagen können. Im Unterschied zum Westen hatte der Chinese die Weitsicht, das Geld und den Willen, seine Vision auch umzusetzen.
Die einzelnen Regionen in der Übersicht:

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Chinas Marsch nach Westen: Wie gefährlich die „Neue Seidenstraße" wirklich ist

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Xis Europareise hat es in den vergangenen Tagen eindrucksvoll unter Beweis gestellt: Schritt für Schritt ebnet China seinen ökonomischen Weg nach Westen. Kein Staat ist zu unbedeutend, um nicht von China auf seine strategische Verwertbarkeit abgeklopft zu werden. Chinesische Telekommunikationstechnologie in Monaco, chinesische Marinesoldaten in Dschibuti.

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Aufgabe zu Stunde 3, 4 und 5

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Arbeitsauftrag 2
Erkläre die Dimensionen der Globalisierung am Beispiel der "Neuen Seidenstraße" (Sachkompetenz)

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In dieser Rubrik haben wir einige Hintergrundinformationen zu den treibenden Kräften und unterschiedlichen Dimensionen von Globalisierung bereit gestellt. Sie ist nicht als ‚"Basiskurs Globalisierung" zu verstehen, sondern soll einen Einstieg bieten und Interesse wecken, sich mit verschiedenen Aspekten der Globalisierung auseinander zu setzen.

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In dieser Rubrik haben wir Hintergrundinformationen zu den Themenfeldern von teamGLOBAL bereit gestellt. Sie soll einen Einstieg bieten und Interesse wecken, sich mit unterschiedlichen Dimensionen von Globalisierung auseinander zu setzen.

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alpha Lernen | Wirtschaft und Arbeit: Globalisierung | ARD Mediathek

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Globalisierung | Video | Was bedeutet Globalisierung? Welche Vorteile bietet der globale Handel, welche Nachteile bringt die Globalisierung aber auch mit sich? Diese und weitere Fragen beantworten wir im Film.

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z.B. Infobroschüre 6 S. DIN A4
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Dieses wikiHow bringt dir bei, wie man mit Microsoft Word sowohl auf Windows- als auch auf Mac-Computern eine Broschüre erstellt. Broschüren sind informative Dokumente, die in ein kompaktes Format gefaltet werden können. Um eine Broschüre...

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Donald Trump gratulierte Israels Premier Benjamin Netanyahu vergangene Woche zum Wahlsieg - noch bevor das offizielle Ergebnis bekannt war. Beim Treffen der beiden Spitzenpolitiker wenige Tage zuvor in Washington hatte der US-Präsident aber offenbar auch eine Warnung ausgesprochen.

Wenn Israel seine Beziehungen zu China weiter ausbaue, könnten die Vereinigten Staaten die Sicherheitszusammenarbeit mit dem jüdischen Staat reduzieren. So berichtete es Barak Ravid, diplomatischer Korrespondent des israelischen TV-Senders Kanal 13.

Die kommunistische Einheitspartei ist seit Jahren auf großer Einkaufstour für ihr Megaprojekt einer "Neuen Seidenstraße". Die Großmacht aus Fernost kauft weltweit mit vielen Milliarden Dollar Häfen, Bahnstrecken und Flugplätze, um einen globalen Handelskorridor zu errichten:

in Afrika, etwa im strategisch bedeutsam gelegenen Dschibuti am Golf von Aden,

auch in Osteuropa und auf dem Balkan treibt China seine wirtschaftlichen Interessen voran,

und Ende März besuchte Staatspräsident Xi Jinping Italien, um die Regierung in Rom von dem Projekt zu überzeugen. Erfolgreich. Italien ist damit der erste G7-Staat, der mit Milliardeninvestitionen aus der Volksrepublik rechnen kann.

Israels Wirtschaft ist ebenfalls seit Langem im Fokus der Chinesen. Bereits 2014 kaufte der chinesische Staatskonzern Bright Food mit Tnuva Israels Marktführer bei Milchprodukten - eine nationale Marke, die zwischen Mittelmeer und Jordan so bekannt ist wie Müllermilch in Deutschland. Mittlerweile ist China der zweitgrößte Handelspartner der Start-Up-Nation und unterhält dort zwölf Handelsvertretungen.

USA und Israel in Sorge vor Wirtschaftsspionage

Nach Angaben des "Wall Street Journal" waren chinesische Investoren in den ersten drei Quartalen 2018 an allen 17 Finanzierungsrunden für israelische Start-ups mit einem Wert von über 20 Milliarden Dollar beteiligt:

Viele dieser jungen Unternehmen sind weltweit führend im Rüstungs- und Cybersecuritysektor.

Nicht wenige arbeiten an sogenannten Dual-Use-Produkten - also an Gütern, die zivil und militärisch genutzt werden können.

Und von diesen arbeiten alle eng mit dem israelischen Verteidigungsministerium zusammen, das wiederum eine rege Kooperation mit dem Bündnispartner USA unterhält.

Dass China über seine Investments Wirtschaftsspionage betreibt und so an sicherheitsrelevantes Know-how der Vereinigten Staaten gelangen könnte, beunruhigt Washington ebenso wie den Sicherheitsapparat in Israel. Bereits seit 2005 liefert Israel - auf Drängen der USA - keine reinen Rüstungsgüter mehr an China; vermutlich auch weil die Regierung in Peking enge wirtschaftliche Kontakte zum Erzfeind Iran unterhält.

Geheimdienstchef warnt vor chinesischen Investments

Nadav Argaman, Chef des Inlandsgeheimdienstes Schin Beth, warnte Anfang des Jahres in einer nicht öffentlichen Rede an der Universität Tel Aviv sogar davor, dass die nationale Sicherheit gefährdet sei - durch Infrastrukturprojekte in Haifa und in Tel Aviv, an denen Tausende chinesische Arbeiter beteiligt sind:

Die neue U-Bahn-Linie in Tel Aviv gehört dazu,

ebenso wie die Bahnstrecke zwischen dem Hafen von Aschdod am Mittelmeer und Eilat, der Stadt am Roten Meer.

Vor allem ein Großprojekt dürfte Argaman im Sinn gehabt haben: Die "Shanghai International Port Group" hat 2015 eine Ausschreibung zum Bau eines neuen kommerziellen Hafens mit Containerterminal in Haifa gewonnen. Im Juni vergangenen Jahres wurde mit den ersten Arbeiten begonnen.

In unmittelbarer Nähe zur Baustelle liegen aber auch die israelischen U-Boote der Dolphin-Klasse aus deutscher Produktion, die - inoffiziell - mit Nuklearwaffen bestückt sind. Zudem geht die 6. US-Flotte seit Jahrzehnten regelmäßig in dem Mittelmeerhafen vor Anker. Die Frage ist, wie lange noch.

Netanyahu will die Kooperation mit China ausbauen

Klar ist nur, dass Israels Premier Netanyahu die wirtschaftliche Zusammenarbeit mit China weiter ausbauen will. Erst im Oktober empfing er den chinesischen Vizepräsidenten Wang Qishan und eine große Wirtschaftsdelegation in Jerusalem. Mit dabei: Alibaba-Chef Jack Ma.

Auch die israelischen Bildungseinrichtungen setzen auf Deals mit China:

Die Universität Tel Aviv hat bereits vor einigen Jahren mit der Hochschule in Tsinghua ein gemeinsames Nanotechnologieprojekt gestartet. Die Chinesen errichteten ein Forschungszentrum für umgerechnet rund 250 Millionen Dollar.

Die Hebräische Universität in Jerusalem will bald einen eigenen Campus in Shenzhen eröffnen.

Die Universität Haifa hat bereits seit dem November vergangenen Jahres eine Dependance in Shanghai.

"Niemand kann China ignorieren", sagt Ron Robin. Der Präsident der Universität plant den Aufbau gemeinsamer Programme für Doktoranden sowie MA- und BA-Studenten. Er sagt aber auch: "Wir werden diese Kooperation nur ausbauen, wenn es eine Win-win-Situation für beide Seiten ist."

China: Partner oder Rivale?

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"Neue Seidenstraße": China investiert in Israel, die USA sind alarmiert - DER SPIEGEL - Politik

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Donald Trump gratulierte Israels Premier Benjamin Netanyahu vergangene Woche zum Wahlsieg - noch bevor das offizielle Ergebnis bekannt war. Beim Treffen der beiden Spitzenpolitiker wenige Tage zuvor in Washington hatte der US-Präsident aber offenbar auch eine Warnung ausgesprochen. Wenn Israel seine Beziehungen zu China weiter ausbaue, könnten die Vereinigten Staaten die Sicherheitszusammenarbeit mit dem jüdischen Staat reduzieren.

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Washington, D.C., District of Columbia, USA

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Washington, D.C., District of Columbia, USA

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Washington, D.C., District of Columbia, USA

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(Foto: AP)

Mit Milliarden treibt China ein riesiges Infrastruktur-Projekt voran: die Neue Seidenstraße. Westliche, aber auch asiatische Länder fürchten den neuen Einfluss Pekings. Deshalb wird nun an Alternativen gefeilt - mit Ländern wie den USA, Australien und Japan.
Gegen Chinas Pläne zur Wiederbelebung der alten Seidenstraße formiert sich immer mehr Widerstand. Die USA, Australien, Indien und Japan sprechen einem Medienbericht zufolge über eine Alternative zu dem 2013 von der Volksrepublik angekündigten milliardenschweren Handelsprojekt.

Die Überlegungen seien noch in einem frühen Stadium, schrieb die Zeitung "Australian Financial Review" unter Berufung auf einen hohen US-Regierungsbeamten. Mit einer Ankündigung bei dem Besuch des australischen Premierministers Malcolm Turnbull diese Woche in den Vereinigten Staaten sei daher noch nicht zu rechnen. Die Pläne dürften aber Thema beim Gespräch Turnbulls mit US-Präsident Donald Trump sein. Auch in der EU und Deutschland wird intensiv über eine Antwort auf Chinas Pläne nachgedacht.

"Die Initiative für eine neue Seidenstraße ist ja nicht das, was manche in Deutschland glauben: Es ist keine sentimentale Erinnerung an Marco Polo. Sondern sie steht für den Versuch, ein umfassendes System zur Prägung der Welt im chinesischen Interesse zu etablieren", warnte Bundesaußenminister Sigmar Gabriel erst am Wochenende auf der Münchner Sicherheitskonferenz.

"Zusammenarbeit oder Herrschaft"

Im ausgehandelten Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD heißt es, man wolle eine europäische Antwort entwickeln, um eigene Interessen zu wahren und deutsche sowie europäische Finanzinstrumente besser ausstatten und bündeln zu können. Unterstützung kommt von Frankreich: Ministerpräsident Edouard Philippe mahnte ebenfalls auf der Sicherheitskonferenz, Europa könne China das gigantische Projekt nicht überlassen: "Je nachdem, welche Regeln für dieses Vorhaben gelten, wird es ein Projekt der Zusammenarbeit oder der Herrschaft sein."

Die Seidenstraße war die wichtigste Handelsverbindung zwischen China und Europa in der Antike und dem frühen Mittelalter. China kündigte 2013 an, sie neu zu beleben und damit die Wirtschaft kräftig ankurbeln zu wollen. Für umgerechnet 113 Milliarden Euro soll die Infrastruktur für neue Handelsrouten nach Europa, Asien und Afrika geschaffen werden. Kritiker befürchten, dass China damit vor allem seinen Einfluss auf die Weltwirtschaft ausweiten will.

"Niemand will China den Aufbau von Infrastruktur verbieten", zitierte die Zeitung "Australian Financial Review" den US-Regierungsvertreter. Es gehe mehr um Zusammenarbeit, die für alle Seiten wirtschaftlichen Erfolg verspreche. Daher seien die Pläne von Australien, USA, Indien und Japan auch eher als "Alternative" denn als "Konkurrenz" zur Seidenstraße zu sehen.

Quelle: ntv.de, mli/rts

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Widerstand gegen Neue Seidenstraße wächst

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Mit Milliarden treibt China ein riesiges Infrastruktur-Projekt voran: die Neue Seidenstraße. Westliche, aber auch asiatische Länder fürchten den neuen Einfluss Pekings. Deshalb wird nun an Alternativen gefeilt - mit Ländern wie den USA, Australien und Japan. Gegen Chinas Pläne zur Wiederbelebung der alten Seidenstraße formiert sich immer mehr Widerstand.

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EU und Japan planen Gegenentwurf zu Chinas "Neuer Seidenstraße"

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Gipfeltreffen und Analyse: Was ist Chinas "Neue Seidenstraße"?

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Welthungerhilfe.de - Für eine Welt ohne Hunger und Armut

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Chinas Seidenstraße führt auch nach Afrika

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Der Bau von Infrastruktur kann Ländern Fluch oder Segen bringen. Sicher ist: Peking gewinnt Verbündete auf der Weltbühne.

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Brüssel China nimmt viel Geld in die Hand, um seinen wirtschaftlichen und politischen Einfluss in der Welt auszuweiten. Im Rahmen seiner Neuen Seidenstraße investiert Peking massiv in Infrastrukturprojekte nicht nur in seiner Nachbarschaft, sondern auch in Europa: Chinesische Unternehmen bauen etwa die neue Peljesac-Brücke in Kroatien oder eine Schnellbahnstrecke zwischen Budapest und Belgrad, um künftig mehr Güter vom ebenfalls chinesisch kontrollierten Hafen Piräus nach Mitteleuropa transportieren zu können.

Die Europäische Union hat dem bislang wenig entgegenzusetzen. Der vor knapp einem Jahr vorgestellte Gegenentwurf der EU-Kommission, die Strategie zur Förderung der Konnektivität zwischen Europa und Asien, ist nur Fachleuten ein Begriff.

EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker will dies nun ändern: Der scheidende Kommissionschef lädt für den 27. September zu einer hochkarätigen Konferenz nach Brüssel, die er gemeinsam mit Japans Premierminister Shinzo Abe eröffnen will.

Die EU-Staaten sollen nach Junckers Wunsch ebenfalls hochrangig vertreten sein: Eingeladen sind etwa der als amtierender EU-Ratspräsident Anti Rinne, Ministerpräsident Finnlands, und der kroatische Regierungschef Andrej Plenković, auch Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier prüft seine Teilnahme. Rund 500 Teilnehmer aus Politik und Wirtschaft erwarten die Organisatoren.

Juncker will mit der erstmals ausgerichteten Konferenz eine klare Botschaft nach außen senden: Angesichts der „globalen Machtverschiebungen" sei es unerlässlich, die Beziehungen Europas besonders zu gleichgesinnten Partnern zu stärken, heißt es im noch unveröffentlichten Entwurf des Konferenzprogramms, der dem Handelsblatt vorliegt. Ob der Kommissionspräsident bei der Veranstaltung auch neue Maßnahmen und Mittel in Aussicht stellt, ist noch unklar.

Die Kommission und etliche EU-Staaten wie Deutschland und Frankreich beobachten Chinas Wirtschaftspolitik und die Seidenstraßen-Initiative von Staatspräsident Xi Jinping mit wachsender Besorgnis.

„Die Investitionen vernachlässigen häufig die sozioökonomische und finanzielle Nachhaltigkeit und könnten zu hoher Verschuldung und dem Transfer der Kontrolle über strategische Vermögensgüter und Ressourcen führen", heißt es in der Chinastrategie, die die Kommission im März veröffentlicht hatte. Darin nennt die Brüsseler Behörde Peking erstmals auch einen „strategischen Rivalen" - eine Bezeichnung, die auch Bundeskanzlerin Angela Merkel schon benutzt hat.

Die EU versucht, Peking bei den Infrastrukturprojekten auf die europäischen Standards einzuschwören, etwa für transparente Auftragsvergabe oder bei Umweltauflagen. Xi hatte zwar beim Seidenstraßenforum in Peking Ende April zugesagt, die Projekte sollten „offen, sauber und grün" sein.

Altmaier mahnte aber, den Versprechungen müssten nun Taten folgen. Die Bemühungen der Europäer, im Rahmen der EU-China-Konnektivitätsplattform mit Peking auf einen gemeinsamen Nenner zu kommen, haben bislang wenig Greifbares erbracht.

Nun suchen die Europäer nach neuen Partnern wie Japan, mit denen sie sich politisch leichter verständigen können. Beide Seiten haben im vergangenen Jahr ein umfassendes Freihandelsabkommen abgeschlossen.

Bei ihrem Gipfeltreffen im April vereinbarten Juncker und EU-Ratspräsident Donald Tusk mit Premier Abe zudem, beim Bau von Transportwegen und Energienetzen ebenso enger zusammenzuarbeiten wie beim Austausch von Daten - oder Studenten. Tokio hat als Antwort auf Pekings Neue Seidenstraße eine eigene Infrastrukturstrategie für den Indopazifik erarbeitet, an die die Europäer anknüpfen wollen.

Der Nachholbedarf der EU ist groß. Die im vergangenen September vorgelegte Konnektivitätsstrategie für Asien „krankt daran, dass keine neuen Mittel bereitgestellt wurden und die Vermarktung der eigenen Aktivitäten vernachlässigt wurde", kritisiert Thomas Eder vom Mercator Institute for China Studies (Merics).

Die EU investiere in den möglichen Beitrittsländern auf dem Balkan zwar deutlich mehr Geld als China, so Eder. Aber in der öffentlichen Wahrnehmung dort dominiere China mit seinen Angeboten.

Pekings Unternehmen kämen auch deshalb zum Zuge, weil die EU bei den von ihr vorgeschlagenen Projekten zu langsam und bürokratisch sei: „Die Ausschreibungsvorgaben sind vielfach zu kompliziert und die Umweltprüfungen zu langwierig, als dass die dortigen Regierungen sie mit ihren Wahlzyklen vereinbaren könnten", konstatiert der Experte.

In Asien haben die Europäer Chinas Finanzkraft bislang ohnehin wenig entgegenzusetzen. Die für die Region vorgesehenen EU-Mittel belaufen sich in der laufenden Haushaltsperiode 2014 bis 2020 auf nur acht Milliarden Euro. Zum Vergleich: Beim jüngsten Seidenstraßenforum verkündete Präsident Xi allein Verträge im Wert von 64 Milliarden Dollar.

An den finanziellen Kräfteverhältnissen dürfte sich so schnell nichts grundlegend ändern. Die Kommission will in der neuen Haushaltsperiode zwar nachlegen - das Budget für ihre auswärtigen Aktivitäten soll um 30 Prozent auf 123 Milliarden Euro steigen und über Garantien noch weit höhere private Investitionen auslösen. Aber die EU-Staaten müssen dem neuen Finanzrahmen erst noch zustimmen.

„Die EU wird auch künftig nicht derart bombastische Summen aufbieten können wie China", sagt Eder. Deshalb sei es wichtig, dass sie sich auf einige Regionen und Sektoren fokussiere - neben den Ländern des Balkans und am Schwarzen Meer zählten dazu die eigenen Mitgliedstaaten, die für Pekings Verlockungen empfänglich seien.

Mehr: China erobert Lateinamerika zunehmend nicht nur als Handelspartner, sondern auch als Investor. Den wachsenden Einfluss sehen die USA mit Skepsis.

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Brüssel China nimmt viel Geld in die Hand, um seinen wirtschaftlichen und politischen Einfluss in der Welt auszuweiten. Im Rahmen seiner Neuen Seidenstraße investiert Peking massiv in Infrastrukturprojekte nicht nur in seiner Nachbarschaft, sondern auch in Europa: Chinesische Unternehmen bauen etwa die neue Peljesac-Brücke in Kroatien oder eine Schnellbahnstrecke zwischen Budapest und Belgrad, um künftig mehr Güter vom ebenfalls chinesisch kontrollierten Hafen Piräus nach Mitteleuropa transportieren zu können.

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Die Pläne rund um die Neue Seidenstraße haben die polnisch-chinesischen Beziehungen deutlich abkühlen lassen. Die Erwartungshaltung Polens, allein aufgrund seiner geographischen Lage eine besondere Rolle in den Handelsbeziehungen Chinas einzunehmen, wurde enttäuscht.

Ein Güterzug verlässt im Rahmen der Initiative 'Neue Seidenstraße' den chinesischen Bahnhof Qingbaijiang in Richtung Europa. (&copy picture alliance/Cdsb/Imaginechina/dpa)

Zusammenfassung
Ausdruck der wachsenden Rolle Chinas in der Welt ist die politisch wie wirtschaftlich motivierte Strategie der "Neuen Seidenstraße". Sie beabsichtigt die Festigung des chinesischen Einflusses sowohl in Hochtechnologie- als auch in zahlreichen Schwellenländern auf allen Kontinenten. Ein besonderes Augenmerk gilt dabei der Europäischen Union und hier vor allem den dazugehörigen Ländern Ostmitteleuropas, darunter Polen. Warschau erhoffte sich zunächst von der Initiative mehr wirtschaftliches Engagement Pekings im Lande selbst (Investitionen z. B. in Infrastrukturprojekte), um einer aus dem Gleichgewicht geratenen Handelsbilanz entgegen zu treten. Allerdings kann Polen politische Aspekte, darunter eigene Sicherheitsinteressen (u. a. die Nähe Pekings und Moskaus) und eine enge Zusammenarbeit mit den sich im Wirtschaftskrieg mit China befindenden USA, nicht außer Acht lassen. Auch Peking weiß nicht recht, wohin die Reise geht, von einer rasanten Exportzunahme nach Polen einmal abgesehen. So bleiben als vorläufiges Fazit nur enttäuschte Hoffnungen.

Das chinesische Megaprojekt Belt and Road Initiative ( BRI), auch bekannt als Neue Seidenstraße, weckt zunehmend Interesse und ruft immer mehr Emotionen in der ganzen Welt hervor. Infolgedessen wird, auch in Deutschland, der Rolle und der Position Polens in den ambitionierten Plänen Chinas mehr und mehr Aufmerksamkeit zuteil.

Die Neue Seidenstraße ist nicht nur ein Wirtschaftsprojekt. Von Anfang an wurden auch die geopolitischen Interessen und Ambitionen der Volksrepublik China berücksichtigt. Gemäß der Weisheit, "wenn Du den Fluss überquerst, tritt auf die Steine", passt China seine Pläne an die sich dynamisch verändernde Umgebung an. Inzwischen hat sich die BRI in ein Allzweckmittel der chinesischen Außenpolitik verwandelt und soll nach den Verlautbarungen aus Peking u. a. ein Format der internationalen Sicherheit und gar das "gemeinsame Schicksal" der beteiligten Staaten sein.

Allein die wirtschaftlich-infrastrukturelle Seite der Neuen Seidenstraße setzt sich aus mehreren miteinander verbundenen, aber unabhängig voneinander umgesetzten Projekten zusammen (vgl. Karte auf S. 9). Dies sind die so genannten Wirtschaftskorridore ( economic corridor - EC), die Länder und Regionen verbinden, und zwar: China - Mongolei - Russland ( CMREC), China - Zentralasien - Westasien ( CCAWAEC), die Neue Eurasische Landbrücke nach Europa ( NELBEC), China - Pakistan ( CPEC), China - Indochinesische Halbinsel ( CICPEC) sowie der die beiden Letzteren verbindende Korridor Bangladesch - China - Indien - Myanmar ( BCIMEC). Zu den sechs Landkorridoren kommen drei Meeresverbindungen, die in den chinesischen Dokumenten als "azurblaue Wirtschaftskorridore" bezeichnet werden. Der erste und wichtigste soll durch das Südchinesische Meer, den Indischen Ozean und das Mittelmeer China mit Europa und Afrika verbinden. Er wird auch drei Wirtschaftskorridore aus Südasien ( CPEC, CICPEC und BCIMEC) zusammenbringen. Die Hauptinvestitionen sind hier die Häfen Hambantota in Sri Lanka, Gwadar in Pakistan und Piräus in Griechenland. Dieser wichtigste der "azurblauen Wirtschaftskorridore" wird auch häufig Maritime Seidenstraßen genannt. In Europa wurde ihm im Frühjahr dieses Jahres größere Aufmerksamkeit zuteil, als Italien erklärte, der BRI beizutreten, und die chinesischen Pläne publik wurden, in die Häfen von Triest, Genua und Palermo zu investieren.

Der zweite Meereskorridor soll China mit Australien und Ozeanien zusammenführen. Der dritte vorgeschlagene "azurblaue Wirtschaftskorridor" soll von China über die Arktis nach Europa führen. China stößt hier allerdings auf eine scharfe Konkurrenz. Den Bau einer Arktischen Seidenstraße planen auch Finnland und Norwegen, aber auch ostasiatische Staaten mit Japan an der Spitze. Alle stimmen einer Zusammenarbeit mit China zu, aber je zu den eigenen Bedingungen. Der wichtigste Staat des arktischen Korridors ist allerdings Russland, und dies hat auch die besten Karten in der Hand. Hinzu kommt, dass Moskau - entgegen der beiderseitigen Erklärungen - China nur sehr ungern in die Arktis lassen will. Erst dieses Jahr auf dem Wirtschaftsforum in Sankt Petersburg wurde eine Vereinbarung über die gemeinsame Erdgasgewinnung und -transport unterzeichnet. Auf derselben Veranstaltung verkündete Xi Jinping den Beitritt Russlands zur Belt and Road Initiative, was vom Kreml jedoch in keinerlei Weise kommentiert wurde.

Deutlich wird bereits, dass die Belt and Road Initiative ein sehr vielschichtiges Projekt ist. Hinzu kommen noch weitere Projekte, die von China ausgehen. Mit Blick auf Polen ist das Wichtigste das Projekt 16+1, das nach dem Beitritt Griechenlands im Frühjahr dieses Jahres umbenannt wurde in 17+1. Neben China gehören Albanien, Bosnien und Herzegowina, Bulgarien, Estland, Griechenland, Kroatien, Lettland, Litauen, Montenegro, Polen, die Republik Nordmazedonien, Rumänien, Serbien, die Slowakei, Slowenien, Tschechien und Ungarn dazu. In diesem Format kommt Polen theoretisch die größte Bedeutung zu und hat am meisten zu gewinnen. Gleichzeitig ruft es die größten Befürchtungen in Westeuropa hervor.

Einige Bemerkungen zu den polnisch-chinesischen Beziehungen
Als eine der ersten erkannte die Volksrepublik Polen die Volksrepublik China an und nahm bereits im Oktober 1949 diplomatische Beziehungen zu ihr auf. Trotz des späteren Konfliktes zwischen China und der Sowjetunion blieben die polnisch-chinesischen Beziehungen bis zum Fall des Eisernen Vorhanges eng. Am intensivsten waren sie im kulturellen Bereich, wenngleich dies eine ziemlich einseitige Beziehung war, die auf dem großen Interesse an der polnischen Kultur in China basierte. Das Standardbeispiel ist hier die Musik Frédéric Chopins, doch auch das polnische Kino mit den Filmen von Andrzej Wajda an der Spitze fand zahlreiche Liebhaber. Ein großes Verdienst an der Pflege der guten Beziehungen hatte Mao Zedong, der den Polen besondere Sympathie entgegen brachte. Trotz Einschränkungen hatten die polnisch-chinesischen Beziehungen auch Einfluss auf die große Politik: Ein Teil der US-amerikanisch-chinesischen Gespräche, die dem Besuch des US-Präsidenten Richard Nixon in Peking vorausgingen, wurde in Warschau geführt.

Der Wendepunkt trat am 4. Juni 1989 ein. An diesem Tag fanden in Polen die halbfreien Wahlen statt, während es in China zu dem Massaker auf dem Tiananmen-Platz in Peking kam. Einem Teil der öffentlichen Meinung in Polen gab dies ein Gefühl der Überlegenheit gegenüber China. Die folgenden zwei Jahrzehnte lassen sich als verlorene Jahre bezeichnen. Der Zusammenbruch des so genannten Ostblocks und der Machtverlust der Kommunisten führten dazu, dass viele bisherige Verbindungen gekappt wurden. Polen war mit der Transformation befasst und schlug entschieden eine prowestliche Richtung ein, da es nach schnellstmöglicher Integration in die westlichen Strukturen, dem Beitritt zur Europäischen Union und zur NATO strebte. Insofern war die Faszination für die Reformen in China und seine größere Öffnung gegenüber der Welt bei polnischen Politiker, Unternehmern und in der öffentlichen Meinung nur marginal.

Auch China konzentrierte sich in den 1990er Jahren darauf, Beziehungen zu den Vereinigten Staaten und den westeuropäischen Staaten aufzubauen. Allerdings vergaß Peking auch die Vergangenheit nicht und versuchte im nächsten Jahrzehnt, alte Beziehungen wieder aufzunehmen. Die polnische Transformation weckte Chinas Interesse, aber es sah in Polen auch eine Quelle für relativ kostengünstige und gute Technologien, die leichter in die chinesische Wirtschaft eingeführt werden konnten als die westlichen Pendants. Es ist schwer zu beurteilen, ob in dieser Zeit in China irgendwelche Konzepte entstanden, aus dem Wiederaufbau der Beziehungen zu Polen breiteren politischen und geopolitischen Nutzen zu ziehen. Dennoch muss Peking mit Polen ernsthafte Hoffnungen verbunden haben, denn es drückte sogar bei der Gründung und den Aktivitäten der Polnischen Parlamentariergruppe für Tibet ein Auge zu.

In Polen trat ein größeres Interesse an China erst im Zusammenhang mit den Olympischen Spielen in Peking im Jahr 2008 und der Expo in Schanghai zwei Jahre später auf. Dies schlug sich allerdings keineswegs auf die Ausbildung einer kohärenten Politik gegenüber China nieder, anders als beispielsweise in Ungarn. Die im Dezember 2011 vereinbarte strategische Partnerschaft zwischen Polen und China hatte einen allgemeinen Charakter. Bereits im April 2012 besuchte Ministerpräsident Wen Jiabao Polen und nahm dabei auch am Gipfeltreffen der Staats- und Regierungschefs Ostmitteleuropas teil, auf dem die 16+1-Gruppe ins Leben gerufen wurde.

Es schien, als nähmen die polnisch-chinesischen Beziehungen an Fahrt auf. Ein Jahr später trat Polen der Belt and Road Initiative bei. Kurz danach wurde es eines der Gründungsmitglieder der Asiatischen Infrastruktur-Investitionsbank (AIIB) und stellte den Vizedirektor. Im Jahr 2016 wurden während des Besuches des Staats- und Parteichefs Xi Jinping in Polen die bilateralen Beziehungen in den Rang einer "allseitigen strategischen Partnerschaft" erhoben. Die polnisch-chinesischen Beziehungen hatten einen Schein-Gipfel erreicht, nach dem nichts mehr kam.

Die Neue Seidenstraße
Die Bekanntgabe der BRI bewirkte, dass sich die polnischen Medien an der Vorstellung von Polen als Zentrum berauschten, als Transportmittelpunkt, der Europa mit China verbindet. Bis heute sind einige wesentliche Tatsachen nicht in das allgemeine Bewusstsein vorgedrungen. Kaum jemand ist sich dessen bewusst, dass die polnischen Bahnstationen nicht die europäischen End- bzw. Ausgangsstationen für die Verbindung mit China sein sollen, sondern es sind die Staaten Westeuropas, die als Zielpunkte der BRI gemeint sind. Auch wird die Tatsache übergangen, dass sich beispielsweise die Türkei und Russland ebenso gern zuschreiben, der wichtigste Ort an der Neuen Seidenstraße zu sein.

Der Enthusiasmus verhüllte auch eine andere unangenehme Wahrheit: Die Eisenbahn übernimmt nur einen Bruchteil des Warentransportes zwischen Europa und China und bleibt sogar hinter der Luftfracht zurück. Den unangefochtenen Sieg trägt der Schiffstransport davon, der zirka 90 Prozent der Warenbeförderung übernimmt. Die von einigen Kommentatoren prognostizierten Chancen, dass sich die Rolle der Eisenbahn auf Kosten des Schiffsverkehres vergrößern könnte, sind marginal. Hinzu kommt, dass unterschiedlichen Schätzungen zufolge jeder einzelne Güterzugcontainer, der nach Europa geschickt wird, von der chinesischen Regierung mit einer Summe in Höhe von 1.000 bis sogar 7.000 US-Dollar subventioniert wird. In den Jahren 2011 bis 2016 konnten die Subventionen 300 Mio. US-Dollar überschreiten. Die Prognosen für die Jahre 2018 bis 2027 besagten, dass die chinesischen zentralen und regionalen Behörden für diesen Zweck 546 bis 927 Mio. Dollar vorgesehen haben. Dies ist allerdings nicht viel gegenüber den allein für das Jahr 2018 geplanten Investitionen in die chinesische Eisenbahninfrastruktur in Höhe von 113 Mrd. Dollar. Ebenfalls unbedeutend ist die Zahl angesichts der Mittel, die in die gesamte Neue Seidenstraße investiert werden sollen - eine Summe zwischen einer und vier Bio. US-Dollar. Allerdings ist auch festzuhalten, dass China im Herbst 2018 die Einstellung der Subventionen verkündete, was sicherlich einen starken Einfluss auf die Entwicklung der Eisenbahnverbindungen mit Europa haben wird. Offenkundig überstiegen die Zuwendungen die Gewinne.

Hinzu kam im August noch ein Skandal, als zutage trat, dass auch leere Container nach Europa geschickt werden. Bisher war die Rückkehr leerer Eisenbahnwaggons nach China ein bekanntes Problem. Nun hat sich gezeigt, dass es sich für die chinesische Eisenbahn aufgrund der Regierungssubventionen auch bezahlt machte, leere Waggons gen Westen zu schicken. Im extremsten Fall befand sich unter 42 Waggons nur ein beladener.

Hingewiesen werden soll noch auf einen weiteren Aspekt: Patrycja Pendrakowska unterscheidet zwischen fünf Bereichen der polnisch-chinesischen Beziehungen: den bilateralen Beziehungen, den 16(17)+1-Beziehungen, den Beziehungen zwischen China und Polen als EU-Mitgliedsland, den Beziehungen im Rahmen der Neuen Seidenstraße und schließlich den Beziehungen mit China im Rahmen der Visegrád-Gruppe (Polen, Slowakei, Tschechien, Ungarn). Alle Ebenen verschränken und ergänzen sich gegenseitig, aber die tiefere Analyse ergab, dass die Belt and Road Initiative am wenigsten wichtig ist.

Unterschiedliche Wahrnehmung, unterschiedliche Erwartungen
Trotz des sichtbaren Interesses auf beiden Seiten sind die polnisch-chinesischen Beziehungen seit Jahren nicht imstande, aus der Sphäre der Pläne, Wunschträume und Absichtserklärungen herauszutreten. Dafür gibt es mehrere Ursachen. Mit Blick auf die letzten Jahre war die wichtigste Ursache der immense Unterschied zwischen den wirtschaftlichen Potentialen. Dies deckt sich mit dem Problem des polnischen Handelsdefizits gegenüber China. Im Jahr 2015 war Polen für knapp ein Drittel des Handels zwischen China und den genannten 16 Staaten verantwortlich, aber der bilaterale Austausch erreichte nur einen Wert von knapp 24,6 Mrd. US-Dollar, wobei 22,6 Mrd. den polnischen Import aus China ausmachten. In den Folgejahren wuchs der Handelsaustausch, aber trotz zahlreicher Initiativen der Regierung, den Export nach China anzukurbeln, stieg allein das polnische Defizit. Nach den Daten des polnischen Statistischen Hauptamtes ( Główny Urząd Statystyczny - GUS) betrug im Jahr 2018 die beiderseitige Handelsbilanz 30,97 Mrd. US-Dollar, aber der polnische Export erreichte nur knapp 2,5 Mrd.

Das Problem des Handelsdefizits mit China ist ein globales Problem, allerdings muss in diesem Fall an ein strukturelles Problem erinnert werden. Polen hat es noch nicht zu großen transnationalen Konzernen gebracht, die in der Lage wären, auf dem chinesischen Markt erfolgreich tätig zu sein. Die polnischen Firmen sind sehr häufig schlicht und einfach nicht in der Lage, das Ausmaß der Bestellungen der chinesischen Vertragspartner zu bewältigen, unabhängig davon, ob es um Lebensmittel oder Kosmetika geht, die am häufigsten in den Medienberichten genannt werden. Unbeachtet bleibt dabei, dass die Waren, die Polen hauptsächlich nach China exportiert, Kupfer, Maschinen und Chemikalien sind.

Ähnlich verhält es sich mit den chinesischen Direktinvestitionen. Nach Angaben der Rhodium Group investierte China in den Jahren 2000 bis 2016 am stärksten in Großbritannien, und zwar mehr als 28 Mrd. US-Dollar. Auf dem zweiten Platz befand sich Deutschland mit Investitionen in Höhe von 22,37 Mrd. US-Dollar. Auf den nächsten Plätzen folgten Italien (15 Mrd. US-Dollar), Frankreich (13,6 Mrd. US-Dollar) und Finnland (8,14 Mrd. US-Dollar). In Ostmitteleuropa konzentrierten sich die chinesischen Investitionen auf die Staaten der Visegrád-Gruppe und Bulgarien. Ungarn war mit knapp 2,5 Mrd. US-Dollar am erfolgreichsten. Polen erhielt etwas mehr als eine Milliarde US-Dollar chinesischen Kapitals. Der amerikanische Think Tank CSIS schätzt die Gesamtheit der chinesischen Investitionen in den Staaten der Gruppe 16+1 zwischen 2012 und 2017 auf zirka 15 Mrd. US-Dollar, wobei sechs bis acht Mrd. auf das Jahr 2016 entfallen. Deutlich sichtbar wird hier die Beschleunigung, wobei sich die wirtschaftlichen Interessen des Reiches der Mitte immer noch auf Westeuropa konzentrieren.

Allerdings sind sogar in der Frage der Investitionen unterschiedliche Erwartungen auf polnischer und chinesischer Seite sichtbar. Die Polen erwarten langfristige Investitionen "auf der grünen Wiese", die Chinesen sind stärker an Infrastruktur interessiert. Allerdings können die chinesischen Projekte auf diesem Feld schwerlich mit den EU-Programmen konkurrieren. Ein anderer Fehler auf chinesischer Seite ist die Erwartung, dass sich die Art und Weise, wie mit Südasien und Afrika Geschäfte gemacht werden, auch in Ostmitteleuropa bewährt.

Auch die Wahrnehmung des Formates 16(17)+1 ist unterschiedlich und mit Missverständnissen behaftet. Mit Sicherheit ist dies keinerlei Alternative zur Europäischen Union, wie einst der ungarische Ministerpräsident Viktor Orbán suggerierte. Zudem hat er selbst kurz darauf bemerkt, dass sich die Interessen Budapests und Pekings nicht unbedingt decken müssen. Es handelt sich auch nicht um ein Sprungbrett zur Umsetzung der geopolitischen Ambitionen Polens, wie es manche polnischen Politiker und politischen Beobachter gern hätten. Da es den Staaten Ostmitteleuropas an kohärenten Zielen fehlt, kann man auch nicht von einem Trojanischen Pferd Chinas in der EU sprechen.

Die Gruppe der 16(17)+1 selbst ist eine außergewöhnlich untypische Initiative der chinesischen Außenpolitik, da sie die bilateralen Beziehungen auf ein multilaterales Format überträgt. Es scheint, dass China schlicht und einfach beschlossen hat, die Mehrheit der zwischen Deutschland und Russland gelegenen Staaten in einem Format zusammenzubringen und zu schauen, was sich daraus ergibt. Dafür spricht die Aufnahme Griechenlands, der Vorschlag, Österreich hinzuzunehmen, und das Angebot des Beobachterstatus an Deutschland. Allein Letzteres rief an der Weichsel eine Reaktion hervor. Ähnlich wie Frankreich, Großbritannien oder Italien zeigte Deutschland wiederholt, dass, entgegen hochtrabender Erklärungen, die Ankündigung einer gemeinsamen Politik hinter die eigenen Interessen zurücktritt. Die Möglichkeit Pekings, die Staaten Westeuropas gegeneinander auszuspielen, ist ein viel gefährlicheres Instrument als ein unbeständiger Block der Staaten Ostmitteleuropas.

Zu bedenken ist außerdem, dass China eine völlig andere Einschätzung der 16(17)+1-Gruppe vertritt. Nach Chen Xin, Direktor des China-CEE Institute in Budapest, handelt es sich nicht um eine weitere Hilfsorganisation wie zum Beispiel der Internationale Währungsfonds (IWF). Es ist auch kein geopolitisches Projekt oder ein Versuch, eine kleinere Version der EU aufzubauen. Es soll vielmehr ein Versuch sein, ein nicht institutionalisiertes Forum der Zusammenarbeit von Staaten mit unterschiedlichen Interessen sowie der gegenseitigen Kontakte aufzubauen.

Die strategische Dimension
Die strategische Perspektive der Neuen Seidenstraße wird in Polen durch die lokale Perspektive und die damit verbundenen unerfüllten Hoffnungen an den Rand gedrängt. Ein Teil der Entscheidungsträger ist sich der größeren Bedeutung der chinesischen Initiative bewusst, allerdings beschränkt sich der geopolitische Diskurs allein auf die strategische Lage Polens, auf dem kürzesten Abschnitt des Landweges zwischen China und Europa zu liegen. Der kürzeste Weg bedeutet aber nicht unbedingt der beste, allerdings wird, wie bereits erwähnt, kaum über die Maritime Seidenstraße gesprochen. Noch wichtiger ist, dass bisher von keiner polnischen Regierung ein Konsens erarbeitet wurde, wie mit der Belt and Road Initiative umgegangen werden soll. Die Stellungnahmen umfassen eine Skala von positiven Einschätzungen der Wirtschaftsinitiative bis hin zu Warnungen vor einer chinesischen Expansion.

Ein großes Problem ist außerdem das Fehlen einer kohärenten Strategie gegenüber China und den von China geschaffenen Herausforderungen. Die unterschiedlichen Erwartungen und enttäuschten Hoffnungen führten nach der ersten Phase der Faszination zu einer Abkühlung des Enthusiasmus gegenüber der Neuen Seidenstraße. Hinzu kommt die Entscheidung Polens für die Rolle des fast bedingungslosen Verbündeten der Vereinigten Staaten. Infolgedessen, so sah es die Nachrichtenagentur Reuters, befindet sich Polen an der Front des US-amerikanisch-chinesischen Kalten Krieges.

Ein Weiteres kam hinzu, und zwar die Festnahme zweier Personen durch den polnischen Geheimdienst im Januar 2019. Es handelt sich um Weijing W., einen Angestellten von Huawei, dem Anbieter von Informations- und Kommunikationstechnologie, und um Piotr D., einen ehemaligen Mitarbeiter der Agentur für Innere Sicherheit ( Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego) und zum Zeitpunkt der Festnahme Angestellter bei Orange Polska, einem der größten Telefonanbieter des Landes. Beiden wird Spionage für China vorgeworfen. Diese Angelegenheit fiel in die heiße Phase der US-amerikanischen Kampagne gegen den chinesischen Telekommunikationsgiganten und löste in Polen eine Diskussion über die Sicherheit der von chinesischen Firmen angebotenen Telekommunikationsinfrastruktur aus. Bedenkenswert ist die Reaktion Pekings. Warschau wurde nicht verdammt, es ist auch nicht bekannt, dass Maßnahmen gegenüber polnischen Diplomaten oder gewöhnlichen Bürgern ergriffen worden wären, was Kanada nach der Inhaftierung von Meng Wanzhou, der Finanzchefin von Huawei, erfahren musste. Stattdessen wurde die ganze Schuld den "verzweifelten" USA gegeben. Die Meinungen, die in den chinesischen Medien präsentiert wurden, schwankten zwischen Kritik an den USA dafür, dass sie Druck auf die Freunde Chinas ausgeübt hätten, und Vorhaltungen gegenüber Polen, dass es undankbar sei und die Chancen der bilateralen Zusammenarbeit nicht nutze.

Die polnisch-chinesischen Beziehungen traten von dem Augenblick an in eine kühle Phase. Ein Versuch, sie zu verbessern, war der Besuch des Außenministers Wang Yi in Warschau Anfang Juli. Bei dem Treffen mit dem polnischen Außenminister Jacek Czaputowicz wurden die beiderseitigen Beziehungen, die Möglichkeiten der Zusammenarbeit im Bereich der Wirtschaft sowie im Rahmen internationaler Organisationen, aber auch die Beziehungen zu den USA diskutiert. Es wurden keine bahnbrechenden Erklärungen abgegeben, doch Polen rang sich zu einem interessanten Schritt durch, der sich als Geste guten Willens gegenüber Peking interpretieren lässt. Während des Besuches von Minister Wang wurde Piotr D. gegen eine Kaution freigelassen. Trotz der Forderungen eines Teils der Politiker der Regierungspartei entschied sich die Regierung allerdings nicht, Huawei von den Ausschreibungen für den Bau der 5G-Infrastruktur auszuschließen. Ähnlich wie im Falle Deutschlands bedeutet das aber nicht, dass die chinesische Firma eine Chance auf den Zuschlag in diesem Verfahren hat. Vielmehr verringerten sich die Chancen Chinas noch einmal, als Polen und die USA Anfang September eine Erklärung über die verstärkte Zusammenarbeit bei der Entwicklung von 5G unterzeichneten.

Minister Wang traf sich auch mit Ministerpräsident Mateusz Morawiecki und Präsident Andrzej Duda. Symptomatisch waren die Erklärungen, die später von beiden Seiten veröffentlicht wurden: auf polnischer Seite sehr lakonisch, auf chinesischer etwas ausführlicher, aber dennoch sparsam. Trotz der Treffen auf höchster Stufe ist immer noch nicht klar, ob ein Repräsentant der polnischen Regierung am 1. Oktober an den Feierlichkeiten zum 70. Jahrestag der Volksrepublik China teilnehmen wird. Das Jubiläum wird zwei Wochen vor den Parlamentswahlen in Polen begangen. Es ist schwer vorstellbar, dass sich die Vertreter der Regierung in den letzten Tagen des Wahlkampfes über eine Tour nach Peking Gedanken machen würden. Mitspielen könnte hier auch eine potentielle negative Reaktion der öffentlichen Meinung in Polen auf einen solchen Schritt, insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Berichterstattung über China nicht mehr die beste ist. Es sei daran erinnert, dass im Jahr 2013 die damalige Sejmmarschallin Ewa Kopacz für ihren Besuch in Peking am Jahrestag des Massakers auf dem Tiananmen-Platz und der ersten halbfreien Wahlen in Polen scharf von den Medien sowohl des linken als auch des rechten politischen Spektrums kritisiert worden war.

Es ist nicht ausgeschlossen, dass sich die polnisch-chinesischen Beziehungen demnächst weiter abkühlen werden. Wenn Polen im Bereich der Sicherheit auch auf die USA setzt, so hat doch im Bereich der Wirtschaft die Europäische Union eine viel größere Bedeutung, insbesondere Deutschland. Hinzu kommt, dass für einen Teil der Politiker der Regierungspartei die von den USA im Februar dieses Jahres in Warschau organisierte Nahost-Konferenz zur Lage im Iran eine kalte Dusche war. Die Art und Weise, wie die Amerikaner die Gastgeber behandelt haben, bewirkte, dass man sich nach einer Alternative für das bedingungslose Bündnis mit Washington umzuschauen beginnt. Eine Alternative ist natürlich die Europäische Union, die ebenfalls ein größeres Durchsetzungsvermögen gegenüber China an den Tag legt.

Die Expansion des chinesischen Kapitals und der Aufkauf lokaler Unternehmen ließen in vielen europäischen Hauptstädten die Alarmglocken schrillen. Besonders deutlich zeigt sich dies in Deutschland, wo bereits seit einiger Zeit vom "Niedergang der besonderen Beziehungen zu China" die Rede ist. Äußerst symptomatisch ist die Anfang 2019 publizierte Strategie des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI) gegenüber China, in der die chinesischen Unternehmen als sowohl Partner als auch Konkurrenten beurteilt wurden und die Regierung aufgerufen wurde, die Interessen der deutschen Firmen besser zu schützen. Berlin sucht in der Tat ein neues Modell für die Beziehungen zu China, während sich die chinesischen Unternehmen gegenwärtig einer umfassenden Handlungsfreiheit auf dem gemeinsamen europäischen Markt erfreuen, wohingegen die europäischen Firmen in China zahlreichen Beschränkungen unterliegen und praktisch schutzlos gegenüber Technologiediebstahl sind. Damit aber Veränderungen wirksam sind, müssen sie als Politik der EU umgesetzt werden.

Einige Tage vor dem Besuch von Minister Wang Yi in Warschau erschien in der Tageszeitung "Die Welt" ein sehr interessanter Artikel, der ohne größeres Echo blieb. Die Wirtschaftsminister Deutschlands, Frankreichs und Polens verständigten sich über die Einführung von Vorschriften, die die Fusion europäischer Unternehmen und damit die Bildung von Multikonzernen ermöglichen sollen. Solche Giganten sollen auf dem globalen Markt effektiver mit amerikanischen und chinesischen Megakonzernen konkurrieren. Der Vorschlag ist eine Konsequenz der blockierten Fusion der Zugsparten von Siemens und Alstom durch die Europäische Kommission im Februar 2019. Es ist dies seit dem Jahr 2015 die erste derartige Zusammenarbeit zwischen Polen, Frankreich und Deutschland. In dieser Situation ist nicht auszuschließen, dass sich Warschau entscheidet, auch die Maßnahmen zur Verstärkung des screening chinesischer Firmen zu unterstützen, die in Europa tätig werden und investieren wollen.

Zusammenfassung - enttäuschte Hoffnungen
Adrian Brona weist darauf hin, dass China gegenüber Polen Vertrauen verloren habe. Es ist allerdings ernsthaft zu überlegen, inwieweit wir es nicht mit enttäuschten Hoffnungen auf beiden Seiten zu tun haben. In Polen war man der Meinung, dass allein seine geografische Lage ihm einen wichtigen Platz im Projekt der Neuen Seidenstraße garantieren würde. Es war ein Irrtum, anzunehmen, dass es deshalb keine Notwendigkeit gebe, eine komplexe China-Politik zu entwerfen, und dass sich die Investoren des Reiches der Mitte aus eigenem Antrieb in großer Zahl einstellen würden. Unbeachtet blieben die Unbestimmtheit der Belt and Road Initiative und die Probleme, die die chinesischen Unternehmer mit der Orientierung im europäischen Rechtssystem haben.

In China wiederum herrschte die ganze Zeit die Überzeugung, dass unabhängig von der politischen Option die Regierung in Warschau freundschaftlich eingestellt sein wird. Des Weiteren wurde der Einfluss der USA auf Polen nicht ausreichend berücksichtigt. Entgegen der Meinungen, die manchmal in den chinesischen Medien wiedergegeben werden, hat die Volksrepublik China Polen im Bereich der Sicherheit nichts anzubieten. China hat aktuell keine Möglichkeiten, seine Stärke in Ostmitteleuropa zu projizieren und, was aus polnischer Sicht noch schwerer wiegt, es unterhält enge Beziehungen zu Moskau. Moskau aber wurde von Warschau als strategische Bedrohung definiert. Schon allein diese Tatsache kühlt in Polen die Begeisterung für die Zusammenarbeit mit China ab. Im Jahr 2016 blockierte der damalige Verteidigungsminister Antoni Macierewicz den Verkauf ehemaliger Militärgebiete in Lodz (Łódź) an einen chinesischen Konzern. Die Chinesen wollten das Terrain nutzen, um eine in der Nähe gelegene Eisenbahnstation auszubauen. Der Minister begründete seine Entscheidung mit Argumenten der Sicherheit. Bereits vor dem Besuch von Wang Yi im Juli sprach sich Präsident Duda dagegen aus, chinesische Investitionen in die strategische Infrastruktur Polens - Flughäfen, Häfen - zuzulassen. Zu dieser Kategorie lässt sich auch die Telekommunikationsinfrastruktur mit der besonders sensiblen Angelegenheit der 5G zählen.

Darüber hinaus kann China nach Meinung eines Teils der Militärangehörigen und Sicherheitsexperten eine indirekte Gefahr für Polen werden. Eines der diskutierten Szenarien lautet, dass Peking im Falle einer ernsthaften inneren Krise oder einer Verschärfung der Situation im Fernen Osten versuchen könnte, einen Konflikt zwischen der NATO und Russland zu provozieren, um die Aufmerksamkeit der USA abzulenken. In einer solchen Situation würde sich Polen automatisch an der Frontlinie befinden.

Trotz seiner geografischen Lage nutzt Polen die Neue Seidenstraße nicht vollständig aus. Dies ist auf das Fehlen einer komplexen Chinapolitik und auf die relative wirtschaftliche Schwäche zurückzuführen. Auf chinesischer Seite wurden die eigenen Trümpfe falsch eingeschätzt und Erwartungen nicht klar formuliert. Dies hat zur Folge, dass die BRI bisher vor allem ein Marketingerfolg war. Hinzu kommt, dass sich die Interessen Chinas, aber auch Polens und der anderen ostmitteleuropäischen Staaten als nicht so konvergent erwiesen. Die Staaten der Region sind häufig nicht in der Lage, sich untereinander abzustimmen, und noch weniger mit einem fremden Staat. Um ein Bild aus der chinesischen Kriegskunst anzuführen: Der Schlag lief ins Leere. China erzielte vereinzelte sichtbare Erfolge, Stichwort Hafen in Piräus oder Initiierung des Eisenbahnbaus Budapest - Belgrad. Doch der Enthusiasmus sinkt deutlich, obgleich sich Peking bemüht, darauf zu reagieren.

Grundsätzlich bleiben die Herausforderungen, die mit dem Hinaustreten Chinas in die Welt geschaffen wurden, außerhalb der Interessen der polnischen Politik. Im Gegensatz zu Griechenland oder Montenegro ist Polen nicht von der Schuldenfalle bedroht. Wichtige Ereignisse in Ostasien werden von den Entscheidungsträgern und der öffentlichen Meinung nicht wahrgenommen. Polen setzt auf das enge Bündnis mit den USA und die Zugehörigkeit zu den europäischen Strukturen, was bewirkt, dass niemand an der Weichsel ernsthaft an einer Veränderung des globalen Status quo interessiert ist. Vielmehr eröffnen der Handelskrieg zwischen China und den USA und Veränderungen in der globalen Lieferkette, verbunden mit der Verlagerung der Produktion aus dem Reich der Mitte, neue Chancen für die polnische Wirtschaft. In dieser Situation hat Polen mehr zu gewinnen, wenn es in der sogenannten "freien Welt" bleibt (eine Bezeichnung, die in der amerikanischen Rhetorik ein Comeback feiert), als wenn es den nebulösen und ungewissen Vorschlägen Chinas folgen würde.

Übersetzung aus dem Polnischen: Silke Plate
Gemeinsam herausgegeben werden die Polen-Analysen von der Forschungsstelle Osteuropa an der Universität Bremen, der Deutschen Gesellschaft für Osteuropakunde e.V., dem Deutschen Polen-Institut, dem Leibniz-Institut für Agrarentwicklung in Transformationsökonomien, dem Leibniz- Institut für Ost- und Südosteuropaforschung und dem Zentrum für Osteuropa- und internationale Studien (ZOiS) gGmbH. Die bpb veröffentlicht sie als Lizenzausgabe.

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Analyse: Polen und die Neue Seidenstraße | bpb

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Die Pläne rund um die Neue Seidenstraße haben die polnisch-chinesischen Beziehungen deutlich abkühlen lassen. Die Erwartungshaltung Polens, allein aufgrund seiner geographischen Lage eine besondere Rolle in den Handelsbeziehungen Chinas einzunehmen, wurde enttäuscht. Ein Güterzug verlässt im Rahmen der Initiative 'Neue Seidenstraße' den chinesischen Bahnhof Qingbaijiang in Richtung Europa.

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Bereits Xi Jinpings Vorgänger Hu Jintao sprach vom "Malakka-Dilemma". Das war vor gut 17 Jahren. Doch noch immer ist Chinas Abhängigkeit von der Malakka-Straße eine der größten Achillesfersen für den Aufstieg des Landes. Durch die Meerenge nahe der gleichnamigen malaysischen Stadt, die den Indischen Ozean mit dem Pazifik verbindet, gehen 80 Prozent der chinesischen Öl-Importe - gut 20 Prozent des chinesischen Bedarfs, vorwiegend aus dem Nahen Osten und Afrika.

Doch nicht nur was das Öl angeht, ist die Bedeutung der Malakka-Straße für Peking in den vergangenen Jahren eher noch gewachsen. Den größten Teil seines internationalen Handels wickelt China über die Seewege ab. Das macht die Tanker-Route, deren Kapazitätsgrenze von 122.000 Schiffen pro Jahr fast erreicht ist, zu einer Hauptschlagader der chinesischen Wirtschaft. Würde sie abgeklemmt, stünde Peking vor einem echten Problem.
Die USA könnten Chinas Rohstoffversorgung empfindlich treffen
Chinesische Militärstrategen warnen schon seit Jahren, dass dieser Seeweg das Land in einer geopolitischen Krise äußerst verwundbar machen könnte. Mit nur kurzem Vorlauf wäre die US-Armee in der Lage, Chinas Energie- und Rohstoffversorgung durch eine Blockade empfindlich zu treffen. Durch jährliche Militärübungen wie die sogenannten "Talisman Saber Exercises" wäre die US-Navy gut auf so ein Manöver in der Region vorbereitet.

DW-Kolumnist Frank Sieren

Doch es gibt noch andere Risiken: Trotz mehr Kontrollen durch die Anrainerstaaten sind Piraten noch immer ein Problem in der Region. Ihre Zahl ist zwar rückläufig, könnte in Zeiten wirtschaftlicher Krisen aber schnell wieder ansteigen. Als "Aorta des Indo-Pazifischen Raums" birgt die Straße von Malakka also eine gefährliche Abhängigkeit, auf die sich eine aufsteigende Weltmacht wie China unmöglich auf Dauer einlassen kann.

China braucht Alternativen, wenn es sein Wachstum stabil halten will. Zum einen versucht Peking deshalb, die Ölquellen des Landes zu diversifizieren, zum Beispiel mit neuen Lieferverträgen aus Russland oder Kasachstan. Zum anderen setzt Peking auf engere wirtschaftliche und politische Kooperationen in Asien, um Öl und Bodenschätze nicht mehr zum großen Teil über einen Seeweg transportieren zu müssen. Dreh-und Angelpunkt dieser multilateralen Dollar-Diplomatie ist die "Belt and Road"-Initiative.
Die "Neue Seidenstraße" soll auch durch Myanmar führen
Auch der zweitägige Besuch des chinesischen Staats- und Parteichefs Xi Jinping in Myanmar am vergangenen Wochenende, bei dem 33 neue Abkommen unterzeichnet wurden, hatte zum Ziel, die "Neue Seidenstraße" dahingehend auszubauen. Denn Myanmar kann China einen direkten Zugang zum Indischen Ozean bieten. Mit dem Ausbau des Tiefseehafens von Kyaukpyu im Golf von Bengalen und einer strategischen Pipeline, die Öl aus Afrika und dem Nahen Osten quer durch Myanmar pumpt, kann China einige seiner wichtigsten Wachstumszentren im Süden versorgen ohne dabei die Straße von Malakka passieren zu müssen. Der sogenannte "China-Myanmar Economic Corridor" verkürzt zudem die Transportzeit, die von Saudi-Arabien durch die Malakka-Meerenge derzeit zwischen 30 und 33 Tagen beträgt, um 30 Prozent. Das ist viel.

Xi Jingping (re.) schreitet mit Myanmars Staatspräsident Win Myint die Ehrenformation ab

Myanmars Regierungschefin Aung San Suu Kyi wird von den USA und Europa geächtet, weil der Westen ihren Militärs vorwirft, nach einem Aufstand der muslimischen Rohingya-Minderheit im Sommer 2017 mit einer zu brutalen Vergeltungsaktion geantwortet zu haben, die fast eine Millionen Rohingya über die Grenze nach Bangladesch trieb. Peking schließt sich dieser Einschätzung nicht an. Insofern kommen die strategischen Nöte der Chinesen der Regierung in Myanmar gerade Recht.
Angst vor zu enger Zusammenarbeit mit China
Andererseits ist man sich der Gefahren einer allzu engen Zusammenarbeit mit dem mächtigen Nachbarn aber auch bewusst. Die Kosten des Kyaukpyu-Hafens wurden aus Angst vor schuldenbedingter Abhängigkeit bereits von 7,3 Milliarden US-Dollar auf 1,3 Milliarden heruntergehandelt. Ein gigantisches Staudamm-Projekt am Irrawaddy wurde wegen Umweltbedenken bereits 2011 auf Eis gelegt und trotz Pekings Drängen bis heute nicht wieder reaktiviert. Aung San Suu Kyi, die sich einst in der Opposition gegen den Damm ausgesprochen hatte, befürwortet ihn mittlerweile, wenn auch kleinlaut: "Wir müssen unsere Versprechen halten." Doch die Bevölkerung spielt nach wie vor nicht mit. Das ist nicht erstaunlich: 90 Prozent der erzeugten Energie des sogenannten Myitsone-Wasserkraftwerks sollten über die Grenze zurück nach China fließen, während die von ihm verursachten Umweltprobleme im Land verblieben wären.

Obligatorisches Händeschütteln am vergangenen Freitag: Xi Jinping und Myanmars Regierungschefin Aung San Suu Kyi

In ihrer Vorsicht wird Aung San Suu Kyi hinter den Kulissen von den Regierungen von Malaysia, Indonesien, aber auch Singapur unterstützt. Sie alle fürchten dass Chinas Versuch, die Malakka-Straße zu umgehen, langfristig dazu führen wird, dass ihre geografisch bedingte Sonderstellung geschwächt wird, und sich ihre daraus resultierenden Einnahmen drastisch verringern.
Ein Kanal durch den Süden Thailands?
Dieser Fall träte noch schneller ein, wenn es Peking gelänge, seinen ambitioniertesten Plan in die Tat umzusetzen: Den Bau eines neuen Kanals in Südthailand, wo die Landmasse zwischen dem Golf von Thailand und der Andamanensee nur rund 40 Kilometer breit ist. Der Kra-Kanal (auch Thai-Kanal oder Kra-Isthmus-Kanal genannt) würde, ähnlich wie einst der Panamakanal, die Schifffahrtswege nicht nur verkürzen - in diesem Fall um bis zu sechs Tage - sondern auch die globalen Machtverhältnisse neu justieren. Schon seit Jahren versucht Peking Bangkok davon zu überzeugen, den entscheidenden finanziellen und technologischen Anteil in Höhe von bis zu 28 Milliarden US-Dollar beitragen zu dürfen. Dort wird das Projekt jedoch nach wie vor kontrovers diskutiert. Einerseits könnte Thailand, das in der „Belt und Road"-Initiative bislang keine allzu große Rolle spielte, zu einem der mächtigsten ASEAN-Staaten aufsteigen und zu einem logistischen Zentrum des Welthandels. Andererseits fürchten viele Thailänder, das Chinas Macht im Land zu groß werde, oder gar dass die Verbindung, die einst schon von den Kolonialmächten Frankreich und Großbritannien ins Spiel gebracht wurde, das Land spaltet.

Auch die USA haben kein Interesse, dass der Kanal allzu bald mit chinesischer Schützenhilfe umgesetzt wird. Zusammen mit Japan, Indien und Australien versucht Washington den Einfluss Chinas in der Region einzudämmen und auf die Staaten vor Ort Druck auszuüben. Als weltgrößter Ölimporteur bleibt China also bis auf Weiteres doch noch auf die Malakka-Route angewiesen. Notfalls kann Peking immer noch auf eine Nordroute zwischen China und Europa ausweichen - vorausgesetzt, das Eis des arktischen Meeres schmilzt durch den Klimawandel schnell genug ab. Doch dagegen stemmt sich die Weltgemeinschaft ja gerade mit aller Kraft.
Unser Kolumnist Frank Sieren lebt seit über zwanzig Jahren in Peking.

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Sierens China: Die Straße von Malakka - Eine verwundbare Hauptschlagader | DW | 23.01.2020

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Bereits Xi Jinpings Vorgänger Hu Jintao sprach vom "Malakka-Dilemma". Das war vor gut 17 Jahren. Doch noch immer ist Chinas Abhängigkeit von der Malakka-Straße eine der größten Achillesfersen für den Aufstieg des Landes.

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Für das Habsburgische Reich war die Hafenstadt Triest einst der einzige Zugang zum Meer und dadurch strategisch enorm wichtig. 1719 zum Freihandelsgebiet von Karl VI. deklariert, wurde die Stadt zum Knotenpunkt für Osteuropa.

Später im 20. Jahrhundert - während des Kalten Krieges - verlor sie ihren Glanz und ihre Bedeutung und wurde zur isolierten Peripherie Europas - ein Opfer des Eisernen Vorhangs. Doch jetzt erlebt die italienische Hafenstadt Triest eine neue, goldene Ära.

Das Ende der Isolation?

"Um die wachsende Bedeutung des Hafens zu verstehen, muss man nur auf die Karte schauen", erklärt der Präsident der Hafenbehörde Zeno D'Agostino. "Osteuropas Wirtschaft wächst stark, und alle diese Nationen sind vom Triester Hafen aus sehr schnell erreichbar", sagt er.

Seitdem D'Agostino das Amt 2015 angetreten hat, entwickelt sich der Hafen von Triest rasant. In der Stadt ist er sehr beliebt, wahrgenommen wird er als einer der Protagonisten des Wandels am Hafen. "Die Zugverbindung nach Norden, teilweise ein Erbe der österreichisch-ungarischen Monarchie, ist der große Vorteil vom Triest", setzt er fort.

Der Chef der Triester Hafenbehörde, Zeno D'Agostino, unterschrieb 2019 ein Abkommen mit China.

Kaum ein Ort in Italien wurde von der Geopolitik so stark beeinflusst wie Triest. Auch jetzt. Ihre strategische Position macht sie zur idealen Station der neuen maritimen Seidenstraße. Im März 2019 unterzeichnete Italien ein Memorandum mit China - und wurde so Teil der Neuen Seidenstraße, als erster G7-Staat.

Harsche Kritik an der Positionierung von Triest

Daraufhin hagelte es Kritik, vor allem aus Brüssel und anderen EU-Staaten. "Was in der italienischen Öffentlichkeit als reine kommerzielle Absichtserklärung propagiert wurde, ist eigentlich eine politische Anerkennung des Projekts der Seidenstraße eines Mitgliedsstaates der G7, also eine sehr ernstzunehmende Sache", erklärt die italienische Sinologin Giada Messetti.

In ihrem jüngsten Buch "Im Kopf des Drachen" ("Nella testa del Dragone", 2020) versucht sie China und seine Strategie zu erklären, politisch und kulturell: "Die Chinesen haben von vornherein geplant, so zu werden, wie sie heute sind. Sie haben ein ökonomisches Projekt verfolgt. Und da ihre wirtschaftliche Bedeutung in der Welt so stark ist, ist es eigentlich selbstverständlich, dass sie die Welt beeinflussen wollen."

Strategisch schon immer wichtig: Der Tiefwasser-Hafen von Triest/Italien

Triest als Spielball internationaler Politik?

Der internationale Tiefwasserhafen ist der wichtigste Hafen für Öltanker im Mittelmeerraum. Der Zugang gilt als strategisch. Im Memorandum mit China wird die Beteiligung der China Communications Construction Company (CCCC) im Hafen von Triest geplant. Der Hafen kann nicht einfach verkauft werden, wie zum Beispiel der griechische Hafen Piräus, der seit 2016 mehrheitlich in chinesischer Hand ist. Das bekräftigt die Triester Hafenbehörde immer wieder.

Das umstrittene Abkommen zwischen China und Italien hat jedoch bis heute keine konkreten Projekte produziert. Noch Monate nach dem Besuch Xi Jinpings in Rom herrscht Stillstand. Doch hinter den Kulissen sieht es anders aus: "Eigentlich verhandeln wir mit den Chinesen schon seit einiger Zeit", erzählt Francesco Parisi.

Als Vorstandsvorsitzender der Gesellschaft PLT ist er beauftragt mit dem Bau eines neuen Multifunktions-Terminals im Hafengelände von Triest und sucht nach Partnern, um das Projekt weiterzuentwickeln. "Wir bevorzugen China nicht unbedingt als Handelspartner, wir nehmen einfach wahr, dass das Land gewachsen ist und, dass es jetzt der Handelspartner Nummer 1 ist."

Blick auf den Hafen und den Golf von Triest

Wirtschaftsgeschichte der Stadt

Parisi kümmert sich um Transportgeschäfte in der ganzen Welt. Seine 1807 gegründete Firma gehört zur Geschichte der Stadt. Als Unternehmer in achter Generation kann er die Konfrontation zwischen den Vereinigten Staaten und China natürlich nicht ignorieren.

Die Zeit des Eisernen Vorhangs in Triest hat er selber erlebt: "Der Gedanke eines Kalten Krieges treibt mich persönlich um - als Geschäftsmann, auch als Bürger der Europäischen Union. Doch der internationale Handel kann eine Brücke sein und dabei helfen Frieden zu bewahren."

Doch hier scheiden sich die Geister: Darf man Geschäfte mit einem Land machen, das bekanntermaßen Menschenrechte verletzt? Und wie verhält man sich inmitten eines Handelsstreites zwischen China und den USA? Der politische Druck ist hoch, und auf einmal trägt auch Triest eine Verantwortung im globalen Konflikt.

Neuer europäischer Partner mit an Bord

Doch Ende September 2020 wird bekannt: beteiligt an der Weiterentwicklung des Hafens wird ein europäischer Partner. "Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) übernimmt mit 50,01% die Mehrheit am Multifunktions-Terminal im Seehafen Triest", lautet die Pressemitteilung. Eine rein kommerzielle Entscheidung? Vielleicht, aber in Triest geht es immer auch um Geopolitik.

Giada Messetti ist Sinologin und Buchautorin.

Die Sinologin Giada Messetti wünscht sich eine klarere, gemeinsame Haltung Europas zu China: "Europa riskiert, das Schlachtfeld von China und Amerika zu werden. Doch die EU könnte der dritte Akteur in der globalen Arena sein. Ich hoffe, sie entscheidet sich dafür, genau das zu sein", wünscht sie sich.

Dafür braucht man unter anderem auch eine gemeinsame europäische Logistik. Die Kooperation zwischen Hamburg und Triest mit seinem gut ausgebauten Schienennetz ist ein erster Schritt in diese Richtung.

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Triest und die neue Seidenstraße | DW | 11.12.2020

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Für das Habsburgische Reich war die Hafenstadt Triest einst der einzige Zugang zum Meer und dadurch strategisch enorm wichtig. 1719 zum Freihandelsgebiet von Karl VI. deklariert, wurde die Stadt zum Knotenpunkt für Osteuropa. Später im 20. Jahrhundert - während des Kalten Krieges - verlor sie ihren Glanz und ihre Bedeutung und wurde zur isolierten Peripherie Europas - ein Opfer des Eisernen Vorhangs.

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Chinas Griff nach Europa - Die Neue Seidenstraße | DW Dokumentation

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Von Vivien Leue
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Chinas Staats- und Parteichef Xi Jinping (M) besucht 2014 den Duisburger Hafen, um das Seidenstraßen-Projekt vorzustellen. (dpa / picture-alliance / Bernd Thissen)

Jahrelang stand Duisburg für den industriellen Niedergang des Ruhrgebiets. Doch seitdem eine 12.000 Kilometer lange Schienenverbindung Europas größten Binnenhafen mit China verbindet, boomt die Wirtschaft. Wächst damit auch der politische Einfluss Chinas?

Hafenmeister Detlef Bours steht hinter dem Steuerpult seines Schubbootes. Lässig manövriert er das Boot vorbei an großen Tank- und Containerschiffen, Verladestationen und Werft-Anlegern.

"Ich fahre jetzt hinten erstmal in den Südhafen rein, da ist die Containerverladung, und dann arbeiten wir uns von da in den Ruhrorter Bereich", sagt Bours. Seit fast 20 Jahren ist er Kapitän, seit mehr als zehn Jahren arbeitet er im Auftrag der Duisburger Hafenbehörde.

"Wir fahren eigentlich mit dem Boot Streife: Wir kontrollieren die Hafenbecken, kontrollieren, ob die Schiffe der Bestand sind, den wir erfasst haben, ob Schiffe, die Gefahrgut geladen haben, auch da liegen, wo sie dürfen, achten aber auch darauf, ob Kaimauern begehbar sind, ob Unrat rumliegt. Man hat also die Augen eigentlich überall."

Der Duisburger Hafen ist der größte Binnenhafen Europas: Mehr als 20.000 Schiffe schlagen hier pro Jahr ihre Waren um. Früher waren das noch vor allem Kohle und Erz, mittlerweile sind es vorrangig Schrott, Stahlwaren - und Container mit Gütern aus aller Welt.

Direkte Zugverbindung nach China

"Natürlich haben wir auch Massengüter wie Kohle und Erz, auch Flüssiggüter wie Gas, Öl, Benzin, Propangas. Aber Container sind inzwischen eigentlich das Umschlagsgut schlechthin hier in Duisburg", sagt Bours.

Viele dieser Container kommen mittlerweile aus China, denn: "Wir haben sogar eine regelmäßige Schienenverbindung nach China." Seit 2011 gibt es diese Direktverbindung zwischen der chinesischen Millionenmetropole Chongqing und Duisburg. Pro Woche fahren mehr als 35 Züge hin- und her.

"Wir sind hier auf dem DIT-Gelände, also Duisburg Intermodal Terminal", sagt Amelie Erxleben. Sie steht an einer Kaimauer inmitten des Duisburger Hafens. "Wir sind ein trimodales Terminal, das bedeutet LKWs kommen hier an, Binnenschiffe und die Züge."

Die Züge haben den Schiffen im Hafen mittlerweile - zumindest rein zahlenmäßig - den Rang abgelaufen. 25.000 kamen im vergangenen Jahr hier an, viele davon im DIT. Die Züge aus China haben dabei in den letzten Jahren besonders viel Aufmerksamkeit bekommen. Denn die 12.000 Kilometer lange Schienenverbindung ist Teil des bombastischen Seidenstraßen-Projekts Chinas.

Ein Güterzug verlässt die chinesische Stadt Weihai, um in den Hafen von Duisburg zu fahren. (dpa / picture alliance/ Tang Ke / Zuma Press )

"2011 da fuhr der erste Zug zu uns. 2013 hat Xi Jinping die neue Seidenstraße verkündet und seit 2014 haben wir einen extremen Boom."

Die Seidenstraße - oder wie sie international genannt wird "One Belt, One Road" - ist ein Mega-Projekt. Weltweit baut China ein Netz an Häfen, Eisenbahnlinien und Transportwegen auf, um Absatzmärkte zu erschließen und abzusichern. Die Verbindungen gehen nach Afrika, Südasien, den Nahen Osten und eben Europa.

"Unser Hauptklient ist die Plattform in Chongqing, das ist die größte Stadt der Welt", sagt Amelie Erxleben. Sie ist im Duisburg Intermodal Terminal für die China-Verbindung zuständig. "Von Chongqing aus fährt er erst nach Kasachstan, durch Kasachstan durch, durch Russland, Weißrussland und dann kommt er an der EU-Grenze in Polen an. Von dort fährt der Zug dann direkt zu uns."

Geladen hat er alles, was der Westen braucht: Elektronik, Textilien, Spielzeug.

"Unser Kunde aus Chongqing hat fünf Minuten von uns ein Warenhaus mit Büros. Und es ist auch gut, dass die vor Ort sind, so kann man sich auch ohne Zeitverschiebung schnell erreichen."

Drehscheibe für Mittel- und Nordeuropa

Von hier aus werden die Waren nach ganz Mittel- und Nordeuropa geschickt.

"Es ist natürlich ein großes Ungleichgewicht, wie auch auf See, das bedeutet mehr Waren kommen hier an, als exportiert werden."

Allein daran zeigt sich wohl, warum es sich für China lohnt, Milliarden in das Mega-Projekt Seidenstraße zu investieren. Zwar wird das Land nicht müde zu betonen, dass die neu gebauten Handelswege für alle Beteiligten Vorteile bringen. Kritiker sehen das aber anders: Für sie ist die Seidenstraße kein multilaterales, sondern ein rein chinesisch-dominiertes Projekt. Denn - das müsse allen Beteiligten klar sein - die Staats- und Parteiführung in Peking habe stets das letzte Wort.

"Ein Mittel, den internationalen Einfluss Chinas auszubauen"

Die Seidenstraße, sie ist nicht nur ein Wirtschaftsprojekt, sondern wichtiger Bestandteil der chinesischen Außenpolitik, sagte auch Zhu Ning, Finanzwissenschaftler von der Tsinghua-Universität in Peking, jüngst im Deutschlandradio:

"Es gibt drei Aspekte. Zum einen geht es um Wirtschaft und Handel, also um mehr Investitionen und um wirtschaftliche Verflechtung. Zum anderen geht es um Infrastruktur. Es gibt viele Länder, die das dringend benötigen, die aber weder Ressourcen noch Expertise dafür haben. Und natürlich gibt es auch geopolitische und strategische Interessen. China wird damit das Regelwerk des globalen Handelns verändern. Die Neue Seidenstraße ist ein Mittel, den internationalen Einfluss Chinas auszubauen."

25.000 Züge kamen 2018 im Duisburger Hafen an. Damit haben Züge den Schiffen mittlerweile - zumindest zahlenmäßig - den Rang abgelaufen. (imago stock&people / Hans Blossey)
Macht sich das auch in Duisburg bemerkbar? Im Rathaus der Ruhrgebiets-Stadt beschäftigt sich Johannes Pflug mit diesen Fragen. Pflug ist ehemaliger Bundestags-Abgeordneter, China-Kenner und gebürtiger Duisburger: "Ich bin der offizielle China-Beauftragte der Stadt Duisburg und des Oberbürgermeisters."

Aus seinem Büro blickt der 73-Jährige auf die Innenstadt, die geprägt ist von schmucklosen Nachkriegsbauten. Einst war Duisburg eine stolze Stahlhochburg, doch mit dem Niedergang des Thyssen-Krupp-Werks Ende der Achtziger Jahre begannen schwierige Zeiten. Strukturwandel war fortan das große Thema - seit Jahren liegt die Arbeitslosigkeit rund um 13 Prozent. Allerdings ist sie zuletzt gesunken, auf etwas über 10 Prozent. Das könnte auch am Seidenstraßen-Engagement des Hafens liegen, meint Pflug: "Die China-Aktivitäten haben unglaublich zugenommen, seit der erste Zug angekommen ist."

Wieviel Einfluss haben chinesische Firmen?

100 chinesische Unternehmen gebe es mittlerweile in der Stadt, doppelt so viele wie vor dem ersten Zug. "Wir sehen, dass ein Spill Over stattfindet, vom Hafen in die Stadt hinein. Es gibt chinesische Unternehmen, die sich interessieren für die Stadt", sagt Pflug.

Noch kommen chinesische Firmen, wenn sie sich in Duisburg niederlassen, häufig mit eigenen Mitarbeitern an. Aber auch sie bringen der Stadt Vorteile: die Neu-Zugezogenen brauchen Wohnraum, zahlen Steuern, leben in der Stadt.

Also gibt es doch nur Profiteure - und kaum Risiken? Wie sieht es aus, mit dem Einfluss Chinas auf strategische Entscheidungen der Stadt und des Hafens? "Ich war Außen- und Sicherheitspolitiker und ich wäre natürlich verrückt, wenn ich das ignorieren würde", erklärt Pflug. "Nur um es deutlich zu sagen: Hier in Duisburg gibt es keinerlei Bindungen."

Vor allem keinerlei Verschuldung gegenüber den Chinesen. Denn das ist die Gefahr, die in vielen anderen Regionen, zum Beispiel in Südeuropa besteht.

"Man soll schon ein waches Auge darauf haben, völlig klar. Also man darf nicht naiv sein und sich vor allen Dingen auf keine Verschuldungspolitik mit den Chinesen einlassen."

China investiert auch in andere europäische Länder

In Italien, Griechenland oder Ungarn gibt es ebenfalls enge Wirtschaftsbeziehungen zu China. Dort werden unter anderem auch Häfen ausgebaut, damit sie als Teil der Seidenstraße Verbindungen nach Südeuropa bereitstellen. Diese Investitionen sollen allerdings zum Teil von chinesisch kontrollierten Banken kreditfinanziert sein. Dass zum Beispiel Griechenland oder Ungarn EU-Initiativen zur Kritik an Menschenrechtsverletzungen Chinas verhindert haben, lädt zumindest zu Spekulationen ein, ob mit den Wirtschaftsbeziehungen nicht doch auch eine politische Einflussnahme einher geht.

Duisburgs Hafenchef Erich Staake reagiert mittlerweile leicht genervt, wenn er mit solchen Beispielen konfrontiert wird. Die Verbindung seines Hafens zu China sei damit nicht vergleichbar. Die Duisport AG gehört zu zwei Dritteln dem Land NRW und zu einem Drittel der Stadt Duisburg. Es gebe keine Abhängigkeiten.

"Es ist immer sehr wichtig, dass man ein klares Konzept hat"

"Meine bisherigen Erfahrungen sind, dass unser Knowhow sehr gefragt ist, wir auf Augenhöhe auch mit aller Fairness operieren", sagt Erich Staake. Seit mehr als 20 Jahren ist er der Chef des Duisburger Hafens - er hat die Entwicklung des Standorts maßgeblich mit beeinflusst und auch die Verbindung zu China mit aufgebaut. "Es ist immer sehr wichtig, dass man ein klares Konzept hat, eine eigene klare Vorstellung hat, was erwartet man."

Er habe das bei Verhandlungen mit chinesischen Partnern immer gehabt. Europa aber scheine das zu fehlen.

"Das ist sehr, sehr traurig. Gerade jetzt bräuchte Europa eine geschlossene, überzeugende Konzeption. Wenn die Chinesen nicht zulassen, dass europäische Unternehmen mehrheitliche Beteiligungen in China eingehen können, dann ist es doch absolut gerechtfertigt, sowas auch in Europa einzufordern."

Es habe aber allein sieben Jahre gedauert, dieses Thema in Europa zu diskutieren.

"Man doktert da rum, es gibt keine Antwort. Jetzt bedauert man wieder einen Alleingang von Italien. Ja, man kann viel bedauern, aber man muss einen Gegenentwurf haben, das ist der entscheidende Punkt. Nur das akzeptieren Weltmächte."

Hafen-Chef will Geschäfte mit China ausbauen
(Gekürzte Online-Fassung: Hören Sie den vollständigen Beitrag als Audio.)
Es scheint, als habe Staake das nötige Selbstbewusstsein und einen klaren Plan, um den Chinesen - auch ohne europäischen Rückhalt - entgegenzutreten und dafür zu sorgen, dass Duisburg tatsächlich von der Seidenstraße ausreichend profitiert. Die China-Verbindung soll nach dem Willen des Hafen-Chefs in den kommenden Jahren sogar noch ausgebaut werden.

"Heute ist der Anteil bezogen auf unseren Gesamtumschlag noch überschaubar. Drei, vier Prozent. Aber es stellt das wichtigste Wachstumssegment in diesem Geschäftsfeld für Duisburg dar. Und deswegen unternehmen wir große Anstrengungen das auch weiterzuentwickeln."

So will die Duisport AG mit dazu beitragen, dass die Strecke noch schneller gemacht wird: Zehn Tage Fahrzeit von China bis nach Duisburg, das ist das Ziel.

"Wenn uns das gelingt, dann wird das für die drei-, vier-, fünffache Anzahl von deutschen Verladern und auch europäischen Verladern interessant werden, dass als eine Alternative zur sehr teuren Luftfracht auch in Anspruch zu nehmen."

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Duisburger Hafen - Boom dank milliardenschwerem Seidenstraßen-Projekt

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Von Vivien Leue Beitrag hören Podcast abonnieren Chinas Staats- und Parteichef Xi Jinping (M) besucht 2014 den Duisburger Hafen, um das Seidenstraßen-Projekt vorzustellen. (dpa / picture-alliance / Bernd Thissen) Jahrelang stand Duisburg für den industriellen Niedergang des Ruhrgebiets. Doch seitdem eine 12.000 Kilometer lange Schienenverbindung Europas größten Binnenhafen mit China verbindet, boomt die Wirtschaft.

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Neben einer Reihe von Chancen birgt die chinesische Belt and Road Initiative (BRI) auch einige Herausforderungen für die russisch-chinesischen Beziehungen. Bisher ist es Russland gelungen, souverän und unter Berücksichtigung eigener wirtschaftlicher und geopolitischer Interessen auf das Projekt zu reagieren.

Auf einer Messe im ostchinesischen Qingdao, bei der ausländische Produkte der Belt and Road-Länder zu kaufen waren, wurden an einem Stand russische Schokoladen angeboten. (&copy picture alliance/ZUMA Press)

Zusammenfassung
Die vergangenen zwei Jahrzehnte waren eine Periode einer stetigen Annäherung zwischen Russland und China. Dieser Prozess ist Mitte der 2010er Jahre - angesichts der "Krimkrise", der Verschlechterung der Beziehungen Russlands zum Westen und des Beginns des chinesischen Integrationsprojektes " Belt and Road Initiative" (BRI), in dem Russland eine gute Möglichkeit zur Bewältigung seiner geopolitischen und wirtschaftlichen Aufgaben erblickte, - intensiver geworden. Die Haltung Moskaus zu Pekings Initiative bleibt positiv, auch wenn Russland in den vergangenen sechs Jahren seit Beginn der BRI nicht jenen Strom an chinesischen Investitionen erhalten hat, mit dem es gerechnet hatte. Bedenkt man jedoch, dass die Qualitätsanforderungen an die Investitionen ursprünglich recht streng waren und die Ziele einer "Beteiligung" an der chinesischen Initiative auf dem Gebiet der Geopolitik und des Aufbaus einer multipolaren Welt lagen, ist die Politik Moskaus hinsichtlich der BRI als effektiv zu bezeichnen.

Einleitung
Die chinesische "Belt and Road Initiative" (BRI; von 2013-2016/17: "One Belt - One Road" - OBOR), die in der Publizistik oft auch als Initiative für eine "Neue Seidenstraße" bezeichnet wird, hat sich in den sechs Jahren ihres Bestehens in ein Synonym für "Außenpolitik der Volksrepublik China im eurasischen Raum" gewandelt. Und ungeachtet des Umstandes, dass eine Reihe von Fachleuten (darunter der Autor dieses Beitrages) durchaus begründete Zweifel äußern, dass die BRI vor allem einen politischen Kurs darstellt und nicht einfach ein philosophisches Konzept oder ein PR-Projekt von Xi Jinping, nimmt die russische Führung (und in deren Gefolge ein großer Teil der Experten) die "Neue Seidenstraße" ziemlich ernst. Belege hierfür sind etwa die gemeinsame Erklärung über die Zusammenarbeit zwischen Russland und China über eine "Verknüpfung" von Eurasischer Wirtschaftsunion (EAWU) und dem " Silk Road Economic Belt" (dt. in etwa: "Wirtschaftsgürtel Seidenstraße"), die im Mai 2015 unterzeichnet wurde, die Teilnahme Wladimir Putins an zwei Seidenstraßen-Foren 2017 und 2019 in Peking sowie eine Vielzahl wissenschaftlicher Arbeiten und Analysen zu dieser chinesischen Initiative.

Geopolitische und wirtschaftliche Möglichkeiten
Die Wahrnehmung der BRI in Russland weist einige Besonderheiten auf, da sie sich nicht allein auf die Wirtschaft und eine wirtschaftliche Integration beschränkt. Kennzeichnend für Russland ist eine sehr große Aufmerksamkeit vor allem für geopolitische Aspekte. Die chinesische Initiative wird somit in dem Kontext eines vermeintlichen chinesischen Strebens nach wirtschaftlicher, kultureller oder sogar militärischer Kontrolle über die Mitte des eurasischen Kontinents wahrgenommen. Die BRI wird somit als eine neue geopolitische Realität aufgefasst, die von Russland als Großmacht eine optimale Reaktion erfordert.

Die geopolitischen Weltbilder unterscheiden sich bei den Experten, je nachdem, welche ideologische Schule sie repräsentieren. Das schafft gewisse Komplikationen, wenn es darum geht, den Mainstream im aktuellen Diskurs in Russland zu umreißen. Ich wage jedoch zu behaupten, dass die gegenwärtige Elite in Russland am ehesten einem geopolitischen Weltbild anhängt, das sich grob mit "neoeurasistisch" umschreiben ließe. Dem liegt die Vorstellung zugrunde, dass der Westen beharrlich bestrebt ist, die Hebel zu einer monopolhaften Steuerung der Welt nicht aus der Hand zu geben und den Entstehungsprozess einer polyzentrischen Weltordnung sowie eine Annäherung von Russland und China - zweier Großmächte des Kontinents - zu behindern. In der Regel gehen diese "Neoeurasisten" von unüberbrückbaren Widersprüchen zwischen China und den USA aus und zeigen sich dementsprechend überzeugt, dass die russisch-chinesischen "konstruktiven Beziehungen" die Dominanz der USA aufwiegen können. China erscheint in Russlands Kampf mit der Dominanz des Westens als "natürlicher Verbündeter". Als Formate der Zusammenarbeit mit China werden unterschiedliche integrative Zusammenschlüsse gesehen: die Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SOZ), BRICS, eine "Verknüpfung" von EAWU und dem "Wirtschaftsgürtel Seidenstraße".

Die Bedeutung der geopolitischen Komponente in der russischen Wahrnehmung der BRI hat angesichts der Ereignisse in Russland 2014/15 - der "Krimkrise", des Einbrechens des Rubelkurses, der Einführung von Sanktionen gegen Russland - zugenommen. Wenn Pekings Integrationsinitiative vor jener Zeit noch ausschließlich durch das Prisma der Optionen betrachtet werden konnte, wie chinesisches Kapital zur Entwicklung der Infrastruktur zu akquirieren wäre, so wurde die Initiative nach der Angliederung der Krim unweigerlich als ein Instrument im Kontext der globalen Konfrontation mit dem Westen betrachtet. Vor diesem Hintergrund geschah, ideologischen Bedürfnissen folgend, eine Deformierung des Diskurses. Er wurde vom ursprünglichen chinesischen Narrativ losgelöst und wurde zur Artikulierung außenpolitischer Ideologeme eingesetzt, die für Moskau im Kontext seiner Selbstbehauptung als eines der Zentren der Weltordnung und der Wiedererlangung seines Status als "Großmacht" als wichtig erscheinen. Auch wenn es gerade geopolitische Motive waren, die meiner Ansicht nach bei der Entscheidung vom Mai 2015 für eine Beteiligung an der Initiative Pekings an erster Stelle standen, so sollte auch der Faktor Wirtschaft nicht außer Acht gelassen werden.

Schließlich hat sich die russische Haltung zur BRI unter Bedingungen herausgebildet, die für das Land wegen der zunehmenden Wirtschaftskrise nicht einfach waren. Nachdem Russland vor finanziellen Problemen stand und den Zugang zu westlichen Finanzierungsinstrumenten verloren hatte, musste es den Blick unweigerlich nach China richten, von dem sich im Laufe der Jahrzehnte stürmischen Wirtschaftswachstums das Bild eines reichen und großzügigen Nachbarn herausgebildet hatte. Das Vorgehen der chinesischen Seite (Einrichtung des Seidenstraßen-Fonds, die Entwicklung der "Asiatischen Infrastruktur-Investitionsbank" (AIIB), die Vielzahl von Erklärungen von Offiziellen unterschiedlichen Ranges) schienen dies zu bestätigen. Daraus ergaben sich Hoffnungen auf chinesische Investitionen, die den fehlenden Kapitalfluss aus Europa würden ausgleichen oder vollständig ersetzen können.

Russland erwartete Investitionen auf drei Ebenen: 1) bei der Schaffung einer neuen Transport- und Logistikinfrastruktur für eine Verbindung zwischen Europa und Asien, die über Russland führt; 2) chinesische Direktinvestitionen bei der Schaffung von Hightech-Unternehmen; 3) Beteiligung der chinesischen Seite (durch Investitionen, Kredite und Technologien) an der Umsetzung von Projekten im Zusammenhang mit neuen Entwicklungsinstrumenten für den Fernen Osten Russlands ("Freihafen Wladiwostok" und "Gebiete beschleunigter Entwicklung" - russ.: TOR).

Russland ist allerdings - anders als andere postsowjetische Staaten - nicht bereit, die Investitionen zu beliebigen Bedingungen zu empfangen. Russland ist daran interessiert, chinesische Akteure vor allem für Hightech-Produktionen zu gewinnen, zu niedrigen Zinssätzen, möglichst unter Ansiedlung von Technologien und Produktionen. Auch wenn China Russland wohl eher als Rohstoffquelle und Absatzmarkt für seine Erzeugnisse betrachtet, behaupten Angehörige der russischen Führung (wie auch viele Experten) weiterhin, Ziel der chinesischen Investitionen sei es, neue Standorte für verarbeitende Produktion zu schaffen, die "Rohstoffabhängigkeit" zu verringern und die Logistik-Infrastruktur des Fernen Ostens und des Nördlichen Seewegs (der Nordostpassage) auszubauen.

Als "Flaggschiff-Projekt" des "Wirtschaftsgürtels Seidenstraße" auf russischem Territorium gilt die Eisenbahnstrecke für Hochgeschwindigkeitszüge von Moskau nach Kasan mit der Option einer Verlängerung bis nach Jekaterinburg, Astana und Peking. Dies ist verständlicherweise nicht nur darin begründet, dass im Bereich Hochgeschwindigkeitszüge chinesische Technologien weltweit mit führend sind, sondern auch darin, dass die Eisenbahnverbindung sich gut in jenes Verständnis der Neuen Seidenstraße fügt, das in den Köpfen eines beträchtlichen Teils der Bevölkerung besteht ("Seiden straße" - russ.: "Scholkowyj put" - wird unweigerlich mit Verkehrswegen - russ.: " Puti soobschtschenija" -, u. a. mit Eisenbahnen assoziiert).

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan ist allerdings nicht zu jener aufsehenerregenden Erfolgsgeschichte geworden, die das sich hinziehende Vorspiel bei der russisch-chinesischen Investitionszusammenarbeit hätte von der Stelle bringen können. Bereits im Oktober 2014 war ein Memorandum über eine Zusammenarbeit beim Bau der Strecke Moskau-Kasan unterzeichnet worden. Mit Stand von Mitte 2019 befand sich die Strecke jedoch immer noch in der Projektierungsphase, wobei sich die russische und chinesische Seite nicht auf einen Kompromiss hinsichtlich der Finanzierungsbedingungen und einer Reihe technologischer Fragen einigen können.

Somit war der russische Diskurs zur BRI als Instrument der Wirtschaftsentwicklung mit recht abstrakten Hoffnungen auf Hilfe von außen verbunden, die sich angesichts des außenpolitischen und wirtschaftlichen Kontexts der Jahre 2014-2017 erheblich verstärkt hatten. Ihren Höhepunkt erreichten diese Hoffnungen mit den Vereinbarungen über eine "Verknüpfung" der EAWU mit dem "Wirtschaftsgürtel Seidenstraße" im Mai 2015. Gleichwohl war aus dem Diskurs zur BRI weder vorher noch danach die Vorstellung verschwunden, dass die Initiative eine potentielle Bedrohung für die Interessen Russlands darstelle.

Geopolitische und wirtschaftliche Herausforderungen
Welche Herausforderungen sind nun für Russland erkennbar? Wie auch bei den Möglichkeiten lassen sich diese in zwei Kategorien unterteilen, in wirtschaftliche und geopolitische.

So war für jene Experten, die den "Wirtschaftsgürtel Seidenstraße" als Verkehrs- und Infrastrukturprojekt betrachten, von Anfang an die Befürchtung kennzeichnend, dass "die Seidenstraße an Russland vorbeiführen" könnte, dass nämlich die transkontinentalen Verkehrskorridore durch die Nachbarstaaten verlaufen könnten, u. a. auf überaus exotischen Routen. Darüber hinaus gibt es Befürchtungen, dass zukünftige chinesische Investitionen zu Lasten einer möglichen Entwicklung Sibiriens und des Fernen Ostens vor allem auf dem Gebiet des europäischen Russland getätigt werden könnten, was zu einem Niedergang der Transsibirischen Eisenbahn und der Baikal-Amur-Magistrale (BAM) führen würde.

Versteht man die BRI in einem weiteren Sinne und sieht in ihr vor allem Möglichkeiten für eine Investitionszusammenarbeit, so ist auch zu berücksichtigen, dass nicht alle chinesischen Investitionen als ein Segen wahrgenommen werden. So schätzen Experten aus Russland die Aussicht auf eine Gewährung "verknüpfter" Kredite, die von der chinesischen Seite losgelöst von einem etwaigen Nutzen für die russische Volkswirtschaft betrieben werden dürfte, kritisch ein.

In der Praxis fordert die chinesische Seite bei den Verhandlungen fast immer bestimmte "staatliche Garantien". Der Erhalt chinesischer Investitionen gegen derlei Garantien bedeutet, dass der Kreditgeber in dem Fall, dass ein Projekt sich kommerziell nicht lohnt und keinen Gewinn abwirft, die Zeche dennoch nicht wird bezahlen müssen. Hieraus ergibt sich angesichts des Umstands, dass die meisten Infrastrukturprojekte in Russland (aufgrund der niedrigen Bevölkerungszahlen und des geringen Marktvolumens) nicht rentabel sind, dass Russland praktisch mit seinem Geld die außenwirtschaftliche Expansion Chinas und eine Modernisierung der chinesischen Wirtschaft bezahlen würde.

Auch werden die Varianten chinesischer Investitionen, bei denen ein überwiegender Einsatz chinesischer Anlagen und Arbeitskräfte vorgesehen ist, als wenig wünschenswert oder gar absolut inakzeptabel betrachtet.

Die geopolitischen Herausforderungen liegen nach Ansicht von Experten darin begründet, dass die Umsetzung der chinesischen Initiative zu einer Verringerung von Russlands Einfluss in Zentralasien führen würde. Einige Experten in Russland verweisen darauf, dass China in dem Maße, wie es seine Investitionstätigkeit ausbaut, Russland auch aus einer weiteren für das Land strategisch wichtigen Region verdrängt, nämlich aus Osteuropa.

Insgesamt führt die Vorsicht, von der die Haltung Russlands gegenüber den Möglichkeiten und Risiken durch China geprägt ist, dazu, dass die Balance von pro et contra allenthalben ein Hinauszögern oder eine Sabotage zuvor getroffener Abmachungen bewirkt. Das gilt im Übrigen auch für die chinesische Seite. Ein Faktor hierbei sind die objektiv unterschiedlichen Interessen der beiden Länder.

So würde man in Russland gern großzügige Investitionen Chinas in den Hightech-Bereich bei maximaler Schaffung von Standorten und maximalem Einsatz lokaler Ressourcen sehen. China, dessen Interesse an der Verwirklichung der BRI darin begründet liegt, seine überschüssigen Produktionskapazitäten und Arbeitskräfte zum Einsatz zu bringen, möchte verständlicherweise das Gegenteil.

Vor diesem Hintergrund erwies es sich für die Führung Russlands als optimal, die Fassade einer "imitierten Integration" zu wahren, und zwar auf föderaler, wie auch auf regionaler Ebene. Dieser Ansatz bedeutet im Wesentlichen, dass die russische Führung es vorzieht, den Wunsch nach Zusammenarbeit und sogar Integration zu artikulieren, diese aber nicht zu forcieren. Grob gesagt, ist es so, dass man die richtigen Worte über wirtschaftliche Entwicklung und Zusammenarbeit wählt, dabei jedoch stets Fallen wittert und sich abzusichern versucht. In einer Reihe von Fällen hat dieser Ansatz höchst effektive Ergebnisse ermöglicht. So wurde etwa die Entscheidung über eine "Verknüpfung" der EAWU mit dem "Wirtschaftsgürtel Seidenstraße" zu einem Symbol, dass Russland die Zeit seiner internationalen Isolation nach der Angliederung der Krim hinter sich lässt, auch unbeschadet des Umstandes, dass sie nicht zu nennenswerten Investitionen führte und im Großen und Ganzen nicht über das Deklarative hinausging.

Schlussfolgerungen
Der Kurs einer "imitierten Integration", den Moskau gegenüber der chinesischen " Belt and Road Initiative" eingeschlagen hat, ist recht erfolgreich gewesen. So gelang es Russland, höchst wichtige Aufgaben zu bewältigen, um der drohenden internationalen Isolation zu entgehen, ohne sich bei der Verwirklichung der Investitions- und Infrastrukturprojekte zu sehr von China einspannen zu lassen, wie das mit einer Reihe von Ländern geschieht, unter anderem im postsowjetischen Raum (etwa in Tadschikistan). Daher gibt es keinen Grund davon zu sprechen, dass Russland, wenn Peking die BRI verwirklicht, zu dessen Juniorpartner wird. Moskau verfolgt weiterhin eine souveräne Politik, indem es sowohl seine geopolitischen wie auch seine wirtschaftlichen Interessen wahrt.

Übersetzung aus dem Russischen: Hartmut Schröder
Gemeinsam herausgegeben werden die Russland-Analysen von der Forschungsstelle Osteuropa an der Universität Bremen, der Deutschen Gesellschaft für Osteuropakunde e.V., dem Deutschen Polen-Institut, dem Leibniz-Institut für Agrarentwicklung in Transformationsökonomien, dem Leibniz- Institut für Ost- und Südosteuropaforschung und dem Zentrum für Osteuropa- und internationale Studien (ZOiS) gGmbH. Die bpb veröffentlicht sie als Lizenzausgabe.

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Analyse: Die "Neue Seidenstraße" und Russland: zwischen Geopolitik und Wirtschaft | bpb

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Neben einer Reihe von Chancen birgt die chinesische Belt and Road Initiative (BRI) auch einige Herausforderungen für die russisch-chinesischen Beziehungen. Bisher ist es Russland gelungen, souverän und unter Berücksichtigung eigener wirtschaftlicher und geopolitischer Interessen auf das Projekt zu reagieren.

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Athen Der griechische Hafen Piräus soll in diesem Jahr zum größten Container-Umschlagplatz im Mittelmeer aufsteigen. Der staatliche chinesische Logistikkonzern China Ocean Shipping Company (Cosco), der vor drei Jahren 51 Prozent der Betreibergesellschaft Piraeus Port Authority (PPA) übernahm, hat große Pläne für den einstigen Staatsbetrieb.

Noch Anfang der 2000er-Jahre war in Piräus, gelegen vor den Toren Athens, nicht viel los. 2008 wurden hier lediglich mal 434.000 Containereinheiten (TEU) umgeschlagen. Seither hat sich der Verkehr mehr als verzehnfacht. Im vergangenen Jahr wurden in Piräus 4,91 Millionen TEU verladen - eine Steigerung von 21 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Damit schob sich der griechische Hafen in der Rangliste der Containerumschlagplätze am Mittelmeer auf den zweiten Platz vor. Nur im spanischen Valencia wurde 2018 mit 5,1 Millionen TEU mehr Fracht abgewickelt. In Piräus setzt sich das starke Wachstum fort. Im Februar stieg der Umschlag um weitere 25,6 Prozent. Geht es in diesem Tempo weiter, wird Piräus in diesem Jahr die Nummer eins im Mittelmeer. Denn die Zuwachsraten sind hier fast vier Mal so groß wie in Valencia.

Captain Fu Chenqiu, Chairman und CEO der Hafengesellschaft, kann also zufrieden sein. Das Geschäft läuft. Abzulesen ist das nicht nur an den steigenden Verkehrszahlen, sondern auch an der Bilanz. Im ersten Halbjahr 2018 steigerte die PPA ihren Umsatz um 22 Prozent auf 52 Millionen Euro. Der Nettogewinn verdreifachte sich sogar gegenüber dem Vorjahr von 4,4 auf 13,3 Millionen. „Diese sehr guten Ergebnisse zeigen, dass unsere strategische Planung stimmt", sagte Captain Fu, wie er in der Branche genannt wird, bei der Bekanntgabe der Zahlen.

Die Chinesen kamen 2008 nach Piräus. Mit der damaligen konservativen Regierung schloss Cosco einen Pachtvertrag zum Betrieb eines neuen Containerhafens. Doch das war nur der Anfang. 2016 kaufte Cosco für 368,5 Millionen Euro vom Staat 51 Prozent der Hafengesellschaft PPA. Der Vertrag sieht vor, dass die Chinesen 2021 weitere 16 Prozent der Aktien übernehmen. Der Rest ist börsennotiert.

Schon jetzt ist der Hafen ein wichtiger Knotenpunkt der neuen Seidenstraße, des „One Belt, One Road"-Projekts, mit dem Staatschef Xi Jinping den europäischen Markt erobern möchte. Piräus sei der „Kopf des Drachen in Europa" - so beschreiben chinesische Analysten die Bedeutung des Hafenprojekts.

Nach der Fertigstellung eines weiteren Piers wird Piräus in diesem Jahr fünf Containerschiffe der weltweit größten Giga-Klasse gleichzeitig abfertigen können. Kein anderer Mittelmeerhafen hat diese Kapazitäten. Hier werden die aus Fernost ankommenden Container von den großen „Mutterschiffen" zur Verteilung auf andere Zielhäfen im Mittelmeer auf kleinere Frachter umgeladen oder per Eisenbahn über den Balkan nach Mitteleuropa transportiert.

Pläne liegen vorerst auf Eis

Rund eine Milliarde Euro will Cosco in Piräus investieren. Geplant sind eine Erweiterung des Car-Terminals, über das ein Großteil der asiatischen Autoimporte für Südost- und Mitteleuropa läuft, und ein neues Kreuzfahrt-Terminal mit vier Fünf-Sterne-Hotels und einer Shopping-Mall. Auch den Containerhafen, in den Cosco bereits 600 Millionen Euro investierte, wollen die Chinesen weiter ausbauen. Sie peilen eine Kapazität von zehn Millionen TEU an - mehr als heute in Hamburg umgeschlagen wird.

Aber die Pläne liegen auf Eis. Denn die Regierung verweigert seit fast einem Jahr die Genehmigung des Masterplans für den Ausbau des Hafens. Dass Tsipras die Chinesen bremst, hat nicht etwa mit Sorgen wegen des politischen Einflusses Pekings oder Angst vor wirtschaftlicher Abhängigkeit zu tun. Politisch ist Tsipras den Chinesen gern zu Diensten. So blockierte Griechenland 2017 eine gemeinsame Erklärung der EU-Staaten, mit der die Menschenrechtssituation in China verurteilt werden sollte. Das sei „keine konstruktive Kritik an China", erklärte das Athener Außenministerium.

Nun geht es nicht um Menschenrechte, sondern um Kirchturmpolitik und parteipolitisches Kalkül. Im Wahljahr 2019 glaubt der griechische Premier auf die Interessen der lokalen Klientel seines Linksbündnisses Syriza in Piräus Rücksicht nehmen zu müssen: Kommunalpolitiker, Gewerkschaften, Verbände und örtliche Geschäftsleute.

Denn nicht alle in Piräus sind glücklich mit der Übernahme des Hafens durch Cosco. Schließlich war damit das Ende alter Seilschaften verbunden. Als Staatsbetrieb zahlte die Hafengesellschaft Spitzengehälter, ohne Rücksicht auf die Produktivität. Lukrative Posten gingen an politische Protegés der jeweiligen Regierung, auch bei Aufträgen wurde gekungelt. „Da läuft mit den Chinesen nichts", berichtet ein Insider.

Örtliche Wirtschaft sträubt sich

Von den Ausbauplänen würde zwar die örtliche Wirtschaft insgesamt profitieren, einzelne Unternehmer aber nicht. So wollen die Hoteliers von Piräus den Bau der geplanten Luxushotels auf dem Hafengelände verhindern, weil sie fürchten, dann ihre Betten nicht mehr zu füllen. Ohne die neuen Hotels sind aber die Pläne, Piräus zu einem sogenannten „Home Port" zu machen, einem Ausgangs- und Zielhafen für Kreuzfahrten, zum Scheitern verurteilt. Denn die Hotellerie der Hafenstadt besteht bisher größtenteils aus billigen Absteigen.

Örtliche Ladeninhaber sträuben sich gegen das geplante Einkaufszentrum - sie fürchten Einbußen. Das Wirtschaftsministerium lehnte überdies Pläne der Chinesen, im Hafengelände eine neue Werft zu bauen, ab - aus Rücksicht auf kleinere Werftbetriebe in der Region, die aber ohnehin als nicht konkurrenzfähig gelten. Kürzlich erklärte auch noch ein Ausschuss des Kulturministeriums die gesamte Region von Piräus zur archäologischen Grabungszone: eine weitere Hürde, die den Ausbau des Hafens erschweren soll.

Schon als Oppositionsführer bekämpfte Tsipras die Verpachtung des Hafens an Cosco, wie alle Privatisierungsprojekte. Er sprach melodramatisch von Piräus als dem „Hafen der Agonie". Unter dem Druck der internationalen Gläubiger musste er den Verkauf den Hafengesellschaft zwar 2016 durchziehen, als Bedingung für dringend benötigte Hilfskredite. Vor den Wahlen, die spätestens im Oktober stattfinden müssen, womöglich aber auf Mai vorgezogen werden, versucht der Premier jetzt, sein linkes Profil zu schärfen.

Tsipras riskiert damit, dass sich Cosco möglicherweise stärker auf andere Häfen im Mittelmeer konzentriert - Italien liegt wesentlich näher an den großen EU-Märkten. Auch andere ausländische Investoren könnten sich abgeschreckt fühlen. Aber das scheint der griechische Premier in Kauf zu nehmen.

Angelos Karakostas, Vizechef der PPA, klagte jetzt auf einem Wirtschaftsforum im griechischen Delphi, die Regierung bleibe ihre Zusagen schuldig. Cosco habe dagegen seine vertraglichen Verpflichtungen stets in vollem Umfang erfüllt und die bisher zugesagten Investitionen sogar zwei Jahre früher als vereinbart umgesetzt.

Cosco könnte jetzt im Streit um die ausstehende Genehmigung des Masterplans die im Vertrag vorgesehene Schlichtung anrufen - oder auf das Ergebnis der Wahlen warten. Alle Umfragen lassen eine Niederlage der Tsipras-Partei Syriza erwarten.

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Neue Seidenstraße: China hat große Pläne mit dem Hafen von Piräus

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Athen Der griechische Hafen Piräus soll in diesem Jahr zum größten Container-Umschlagplatz im Mittelmeer aufsteigen. Der staatliche chinesische Logistikkonzern China Ocean Shipping Company (Cosco), der vor drei Jahren 51 Prozent der Betreibergesellschaft Piraeus Port Authority (PPA) übernahm, hat große Pläne für den einstigen Staatsbetrieb.

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Kreml-Chef Wladimir Putin und Chinas Staatspräsident Xi Jinping.
(Foto: dpa)

Ausgerechnet Astana hatte sich Xi Jinping ausgesucht. In der kasachischen Hauptstadt, die heute Nursultan heißt, stellte er vor fünfeinhalb Jahren seine Seidenstraßeninitiative vor und wählte damit die größte und reichste unter den früheren Sowjetrepubliken in Zentralasien aus. Ein Land, das Russland noch heute als Teil seiner Einflusssphäre betrachtet.

Der russische Präsident Wladimir Putin hatte eigene Pläne für Kasachstan und Kirgisistan. Gemeinsam mit Weißrussland und Armenien traten die Länder einer Eurasischen Wirtschaftsunion bei, die sich zu einem gemeinsamen Markt nach EU-Vorbild und unter Moskauer Leitung entwickeln sollte. Doch schon damals dürfte Putin erkannt haben, dass er als Wirtschaftsmacht mit China kaum mithalten konnte.

Das Jahr 2014 vergrößerte dieses Ungleichgewicht. Sanktionen und der Ölpreissturz schwächten nicht nur Russlands Wirtschaft weiter. Sie verbreiterten den Graben zum Westen und änderten die Haltung des Kremls zum Seidenstraßenprojekt - Putin versuchte, auf den Zug aufzuspringen: Im Mai 2015 erklärten er und Chinas Staatspräsident Xi Jinping, dass beide die Initiative Neue Seidenstraße mit der russisch geführten Eurasischen Wirtschaftsunion verknüpfen wollten. Bis heute nennt Putin die beiden Projekte gerne in einem Atemzug, für China spielt das russische aber kaum eine spürbare Rolle.

Dennoch sehen russische Beobachter die chinesische Initiative seither weniger als geopolitische Bedrohung und mehr als Chance: Gemeinsam könnten sie Gewichte auf der Welt verlagern und den Westen schwächen. Tatsächlich baute China seinen Einfluss weitgehend im Alleingang aus, vor allem in den zentralasiatischen Staaten, durch die es chinesische Waren nach Europa transportiert. Kasachstan nennt sich nicht umsonst stolz die "Schnalle" in Chinas Plänen von "Gürtel und Straße". Solange die chinesische Wirtschaftsleistung achtmal größer ist als die russische, kann Moskau wenig dagegen tun. Vielleicht will es das auch gar nicht: China ist Russlands wichtigster Handelspartner.

Wenn man in Moskau frustriert ist, dann weil chinesische Investitionen in Russland weniger üppig ausfallen. Der russische Botschafter in Peking, Andrej Denisow, hat es mal so formuliert: Für China liefe mit solchen Ländern alles glatt, die seine Projekte komplett mit chinesischen Materialien, Technologien und Arbeitern übernehmen. "Wir brauchen das nicht, wir haben unsere eigenen Technologien. Wir tun nichts zu unserem Nachteil."

Gemeinsame Großprojekte blieben bisher hinter den Erwartungen zurück. Die Pipeline Sila Sibiri, "Kraft Sibiriens", soll russisches Gas nach China bringen, doch der Bau verzögert sich. Eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke für Züge zwischen Moskau und Kasan sollte möglicherweise bis China verlängert werden. Erst vergangene Woche nickte Putin die Schnellstrecke nach Sankt Petersburg ab, die Richtung Osten nach Kasan aber nicht. Die größte Erfolgsgeschichte ist bisher die Flüssiggasanlage auf der arktischen Halbinsel Jamal, in die der staatseigene chinesische Seidenstraßen-Fonds investiert. China würde die Arktisküste vor Russland gerne als weitere Route erschließen. Der Kreml lässt sich auch das bisher gefallen: Er weiß, dass ihm die Mittel fehlen, um die Infrastruktur im arktischen Territorium alleine auszubauen.

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Ausgerechnet Astana hatte sich Xi Jinping ausgesucht. In der kasachischen Hauptstadt, die heute Nursultan heißt, stellte er vor fünfeinhalb Jahren seine Seidenstraßeninitiative vor und wählte damit die größte und reichste unter den früheren Sowjetrepubliken in Zentralasien aus. Ein Land, das Russland noch heute als Teil seiner Einflusssphäre betrachtet.

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Nach ihrer Blütezeit folgte mit zunehmendem Verlust römischen Territoriums in Asien der Rückgang des Handels über die Seidenstraße. Gleichzeitig wuchs die Bedeutung der Schifffahrt auf längeren Distanzen. Karawanen nutzten den Landweg daher nur noch für kürzere Entfernungen. Die Landwege gewannen erst wieder mit dem Ausbau der Eisenbahn in Europa und Asien an Bedeutung. Ein Beispiel: Dauerte eine Reise von St. Petersburg nach Berlin im späten 18. Jahrhundert etwa 35 Tage und weitere 13 Tage nach Paris, schafften im Jahr 1835 Reisende die Strecke von London nach St. Petersburg bereits in 38 Tagen. Und 1914 waren es nur noch 48 Stunden.

Chinas Logistikexpansion nach Afrika und Europa

Rund 100 Jahre später startete China dann die Initiative "One Belt, One Road" (OBOR). Für rund eine Billion Euro will die Volksrepublik die 2.000 Jahre alte Seidenstraße wiederbeleben. Aber im Gegensatz zur antiken Seidenstraße ist diese vor allem als "Neue Seidenstraße" bekannte Initiative nicht nur eine Verbindung zwischen Asien und Europa. Das Handelsvolumen zwischen der Volksrepublik China und Europa belief sich 2016 auf 515 Milliarden Euro. Damit war die EU der größte und wichtigste Handelspartner der Volksrepublik. Sie erschließt gesamt Eurasien zur See und zu Land. Sie bindet Ostafrika mit ein. Und sie schlägt die Brücke nach Südostasien sowie nach Südamerika. Außerdem geht es längst nicht nur um neue Schifffahrtswege und Bahnverbindungen. Entlang der Route investieren chinesische Unternehmen in Kraftwerke, bauen Automobilwerke und beteiligen sich an Rohstofflagerstätten. Was sich die politische Führung in Peking von dem Projekt verspricht: erstens wirtschaftliche Prosperität. Unterschiedlichen Szenarien zufolge könnte der Handelsaustausch Chinas mit seinen Partnern um bis zu 20 Prozent wachsen - bei sinkenden Transportkosten. Neben der Erschließung von neuen Exportmärkten entlang der Route spielt zweitens auch die Sicherung der Rohstoffversorgung für Chinas Zukunft eine wichtige Rolle. Und drittens geht es um die Erweiterung politischen Einflusses. Voraussetzung dafür ist nicht nur die Umsetzung, sondern auch die Finanzierung von Investitionstätigkeiten in Ländern der "Neuen Seidenstraße" - und über ihre Grenzen hinaus. China verfolgt also die Entstehung eines ganzheitlichen Infrastrukturnetzes innerhalb der Region. In Verbindung mit dem Abbau von Handelshemmnissen der "Neuen Seidenstraße", welcher ein weiteres Ziel der Initiative darstellt, gelingt außerdem der Aufbau eines ungehinderten Handels innerhalb der Region. Dieser ermöglicht es China, seine wirtschaftlichen Interessen in der Region zu verfolgen. Die "Neue Seidenstraße" besteht aus zwei Routen: Die Landroute, die unter der Bezeichnung "Silk Road Economic Belt" für die wirtschaftlichen Verflechtungen von China mit folgenden Regionen steht:

mit Europa über Zentralasien und Russland

mit dem Mittleren Osten über Zentralasien

mit Südostasien, Südasien und den Häfen des Indischen Ozeans

Die Seeroute "21st Maritime Silk Road" vernetzt China in zwei Richtungen:

mit den wichtigen Häfen Europas über das Südchinesische Meer und den Indischen Ozean

mit dem südlichen Teil des Pazifischen Ozeans über das Südchinesische Meer

Eine zentrale Rolle spielt dabei Europa. Das war schon bei der historischen Seidenstraße so. Alle Routen der "Neuen Seidenstraße" dienen dem Zweck, den Warentransport zwischen China und der Europäischen Union (EU) zu erleichtern. Das Handelsvolumen zwischen der Volksrepublik China und Europa belief sich 2016 auf 515 Milliarden Euro. Damit war die EU der größte und wichtigste Handelspartner der Volksrepublik.

EU: der größte und wichtigste Handelspartner der Volksrepublik

Chinas politische Führung setzt dabei gezielt auf Investitionen im Ausland - vor allem in osteuropäischen Ländern. Zur Förderung und Intensivierung der transnationalen Zusammenarbeit in den für die Initiative relevanten Ländern wurde die sogenannte "16+1-Kooperation" ins Leben gerufen. Dazu gehören die elf EU-Länder Bulgarien, Kroatien, Tschechien, Estland, Ungarn, Lettland, Litauen, Polen, Rumänien, Slowakei und Slowenien sowie die fünf EU-Beitrittskandidaten Albanien, Bosnien und Herzegowina, Mazedonien, Montenegro und Serbien. Von chinesischer Seite nimmt Premierminister Li Keqiang an den Treffen teil. Zu den ersten Ergebnissen dieser 16+1-Kooperation zählen die Eisenbahnschnellverbindung von Belgrad nach Budapest und der Abzweig von Yiwu nach Riga für den Güterverkehr. Vor allem in finanziell schwächeren Ländern sind die chinesischen Projektfinanziers hochwillkommen.

Chance für Deutschland und Europa

Doch auch Deutschland und seine exportorientierten Unternehmen profitieren von den neuen Handelsrouten und Verkehrswegen. Von Deutschlands größtem Binnenhafen Duisburg aus führt eine 11.000 Kilometer lange Bahnstrecke in die 32-Millionen-Metropole Chongqing in der Volksrepublik China. Die Zugverbindung zwischen Ostasien und Westeuropa ist doppelt so schnell wie Containerschiffe und billiger als Luftfracht. Das nutzen bereits heute Hunderte deutsche Unternehmen, um etwa Sonderfrachten zügig abwickeln zu können. Seit Mai rollen viermal wöchentlich Direktzüge aus dem Ruhrgebiet nach Chongping - und zurück. Noch vor wenigen Monaten kamen überwiegend asiatische Waren in Deutschland an und wurden von Duisburg aus in halb Europa verteilt, während die Container beim Rücktransport dann oft leer waren. Mittlerweile ist auch die Auslastung der Züge in Richtung Chongping stark angestiegen. Transportiert werden Elektronikartikel, Telekommunikationsausrüstung, Kfz-Teile und seit Kurzem sogar ganze Automobile. Kurzum: Der Ost-West-Güterverkehr zwischen China und Europa boomt.
Die Zugverbindung zwischen Ostasien und Westeuropa ist doppelt so schnell wie Containerschiffe und billiger als Luftfracht.
Neben dem Ausbau der Verkehrswege sind für deutsche und europäische Unternehmen vor allem die vielen Projekte entlang der Seidenstraße 4.0 interessant: Automobilwerke, Rohstofflagerstätten, Kraftwerke und Infrastrukturprojekte - westliche Technologiefirmen positionieren sich bei diesen Vorhaben als Zulieferer von Ausrüstung und Dienstleistungen. Kein Wunder, dass die "Neue Seidenstraße" in Deutschland daher sehr genau verfolgt und unterstützt wird. Und zwar nicht nur vonseiten der Politik, sondern auch von Unternehmen. Die Arbeitsgruppe Eurasische Konnektivität unter dem Dach des Auswärtigen Amtes und der Koordination der Schaeffler AG verbindet Politik und Wirtschaft: Ihr gehören neben Vertretern der Bundesregierung auch Unternehmen und Wirtschaftsverbände an. Ziel dieser Arbeitsgruppe ist, Informationen zur "Neuen Seidenstraße" und den damit verbundenen neuen Projekte zu sammeln und zu bewerten. In Russland hat die dortige Auslandshandelskammer eine deutsch-russische Hochgeschwindigkeitsinitiative ins Leben gerufen. Die teilnehmenden Firmen wollen sich an dem Ausbau einer neuen Bahnstrecke zwischen Moskau und Kasan beteiligen - die ein Teil der Route der "Neuen Seidenstraße" sein soll. Daran beteiligen sich neben anderen die Unternehmen Siemens, Vossloh sowie die Deutsche Bahn.

Argwohn bei EU-Institutionen

In einigen westeuropäischen Ländern und vor allem bei EU-Vertretern und -Institutionen wächst derweil die Skepsis. Die gezielte Zusammenarbeit zwischen China und den mittelosteuropäischen Staaten könne die Einheit Europas untergraben, heißt es in einem Papier des European Parliamentary Research Service. Befürchtungen wie diese sind nicht unbegründet. Denn Chinas Einfluss auf die osteuropäischen Staaten und ihre politischen Entscheidungen wächst. Das beste Beispiel ist das Schiedsgerichtsverfahren bezüglich maritimer Anspruchsrechte des Südchinesischen Meeres zwischen der Volksrepublik China und der Republik der Philippinen. Während wirtschaftlich starke Staaten wie Großbritannien, Frankreich und Deutschland die Durchsetzung des Gerichtsbeschlusses vom 12.07.2016 befürworteten, sprachen sich kleinere Staaten wie Griechenland, Bulgarien und Kroatien aber dagegen aus. Genau diese drei Staaten profitieren von chinesischen Investitionen im Rahmen der "Neuen Seidenstraße". Aufgrund dessen brauchte die EU drei Tage, um ein gemeinsames einstimmiges Statement zum Beschluss des Ständigen Schiedshofes zu erarbeiten, und sprach im Endeffekt lediglich eine neutrale Anerkennung aus. Für Unmut sorgen auch die Vergabeverfahren der "Neuen Seidenstraße". Laut einer Studie der Außenwirtschaftsfördergesellschaft der Bundesrepublik Deutschland, Germany Trade and Invest, gehen 80 Prozent der Projektausschreibungen an chinesische Unternehmen. Das sei unter anderem den intransparenten Ausschreibungen geschuldet, sagt Jürgen Friedrich, Geschäftsführer von Germany Trade and Invest. Friedrich moniert weiter, dass Projekte oft publikumswirksam angekündigt würden, dann aber so lange von der Bildfläche verschwänden, bis das Vergabeverfahren beendet sei. Europäische Unternehmen hätten daher kaum Chancen, an der Vergabe von Verträgen im Rahmen der "Neuen Seidenstraße" teilzunehmen.

"Neue Seidenstraße" - die Länder im Überblick

Übersicht der mit China kooperierenden Länder.

Aus diesem Grund verfolgt die EU das Ziel, China auf internationale Standards zu verpflichten. Im Gegensatz zu den USA strebt die Europäische Union trotz aller Skepsis eine Zusammenarbeit mit China im Rahmen von Infrastrukturinvestitionsprojekten an. Es besteht die Hoffnung, Synergien aus dem sogenannten Juncker-Plan, einem Investitionsplan für Europa, und der "Neuen Seidenstraße" zu generieren. Allerdings nur unter der Bedingung, dass bei Infrastrukturmaßnahmen europäische Standards und Gesetze eingehalten werden. Diese Bedingungen wurden beim 16+1-Gipfel im November 2016 in Riga eigens in die Statuten aufgenommen. Und firmieren seither als "The Riga Guidelines for Cooperation between China and Central and Eastern European Countries". Außerdem nahmen Vertreter verschiedener EU-Institutionen und der Europäischen Investitionsbank an dem multilateralen Staatstreffen teil.

Zur See nach Afrika

Für den Ausbau der Seeroute steht Afrika besonders im Zentrum der chinesischen Auslandsinvestitionen. An der afrikanischen Küste des Indischen Ozeans investiert China verstärkt in Hafenentwicklungsprojekte. Seit 2005 hat China mehr als 66 Milliarden US-Dollar in den Kontinent investiert und damit über 130.000 Arbeitsplätze geschaffen. Neben dem Ausbau des Seeweges nach Europa steht die Anbindung des afrikanischen Inlands an die Häfen im Fokus. Dies soll den Weitertransport von Rohstoffen nach China erleichtern und gleichzeitig neue Absatzmärkte für chinesische Konsumgüter an die "21st Maritime Silk Road" anbinden. Damit soll der ohnehin stark wachsende Handel zwischen China und Afrika weiter gefördert werden. Im Jahr 2016 soll das Handelsvolumen chinesischen Angaben zufolge bei mehr als 300 Milliarden US-Dollar gelegen haben.

Bislang vereint die "Neue Seidenstraße" insgesamt 65 Länder aus Asien, dem Nahen Osten, Afrika sowie Ost- und Westeuropa entlang der Route und deckt damit ungefähr 65 Prozent der Weltbevölkerung und etwa ein Drittel des weltweit erwirtschafteten BIP ab. Aber was nutzen neue Transportkorridore ohne freien Handel? Darum strebt die Volksrepublik China einen stufenweisen Abbau der Handelsbarrieren an. Ihr Ziel: Sie sucht den Anschluss an regionale Freihandelsräume wie etwa:

den Verband Südostasiatischer Nationen (ASEAN)

die Eurasische Wirtschaftsunion (EAWU)

die Europäische Union (EU)

die Südasiatische Vereinigung für regionale Kooperation (SAARC)

die Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SCO)

Damit soll der Handel entlang der neuen Seidenstraße noch freier und einfacher gestaltet werden. Die Staaten der Eurasische Wirtschaftsunion (EAWU) haben ein besonders großes Interesse an einer Zusammenarbeit im Rahmen der "Neuen Seidenstraße". Zu diesen EAWU-Ländern gehören Armenien, Belarus, Kasachstan, Kirgisistan und Russland. Ziele der EAWU sind ein ungehinderter Warenaustausch, gemeinsame Schwerpunkte in der Transportpolitik, die Harmonisierung der Agrar- und Industriepolitik sowie die Koordination der makroökonomischen Politik und der Arbeitnehmerfreizügigkeit zwischen den Mitgliedstaaten.

Länder der Eurasischen Wirtschaftsunion setzen große Hoffnung auf die "Neue Seidenstraße"

Der Handel zwischen der EAWU und China schwankte in den vergangenen Jahren stark. Das geht zurück auf die zuletzt stagnierende Konjunktur in Russland und Kasachstan sowie auf den schwachen Ölpreis 2015 und 2016. Was aber beständig wächst, ist der Anteil und damit die Bedeutung Chinas am EAWU-Außenhandel. Lag dieser 2007 noch bei 15 Prozent, waren es 2014 bereits 19,1 Prozent und 2016 sogar 22,7 Prozent. Im Jahr 2018 dürften die EAWU-Staaten rund ein Viertel ihres Handels mit China abwickeln. Diesen Trend würden die EAWU-Länder gerne weiter fortsetzen. An der afrikanischen Küste des Indischen Ozeans investiert China verstärkt in Hafenentwicklungsprojekte. Seit 2005 hat China mehr als 66 Milliarden US-Dollar in den Kontinent investiert und damit über 130.000 Arbeitsplätze geschaffen. Es geht ihnen jedoch nicht nur um den Ausbau des Handels mit China, sondern auch um eine engere Zusammenarbeit bei Industrieprojekten, bei Investitionen und Finanzierungsfragen. So sind chinesische Investoren in einer Vielzahl von Projekten in Russland aktiv: Bei einem der größten Rohstoffprojekte Russlands, Power of Siberia, ist China nicht nur Finanzierungs- und Baupartner, sondern letztlich auch der wichtigste Abnehmer von Kohlenwasserstoffen. Dabei geht es um die Erschließung der Gaslagerstätten Tschajadinskoje und Kowyktinskoje, um den Bau von Gaspipelines, um die Reinigung und Verarbeitung des Erdgases und schließlich um die Lieferung nach China. Geplant sind große Gasverarbeitungs- und Gaschemiewerke in Blagoweschensk im Gebiet Amur. Die Projektkosten belaufen sich auf über 55 Milliarden US-Dollar. Von russischer Seite wird das Projekt vom Staatskonzern Gazprom gesteuert, von chinesischer Seite beteiligt sich China National Petroleum Corporation (CNPC). CNPC hält außerdem 20 Prozent am Gasproduktionsunternehmen Jamal SPG auf der Halbinsel Jamal, weitere 9,9 Prozent der Aktien gehören dem Silk Road Fund.

Mit Hinblick auf den Ausbau der Landroute von China nach Europa ("Silk Road Economic Belt") steht der Transport durch Zentralasien und Russland besonders im Fokus und stellt zudem eine attraktive Alternative zum Seeweg dar. Im Falle eines bilateralen Handelsabkommens mit China müssten Waren auf dem Weg nach Europa nur eine Zollgrenze passieren: die zwischen der EAWU und der Europäischen Union. Außerdem ist der Landweg mit 20 bis 25 Tagen inklusive Vor- und Nachlauf schneller als der Seeweg. Kein Wunder, dass sich China maßgeblich auf den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Moskau nach Kasan einbringen will. Baubeginn soll bereits 2018 sein. Chancen auf die Beteiligung an einem Abschnitt rechnet sich auch die deutsch-russische Hochgeschwindigkeitsinitiative aus, der auch Schaeffler angehört.

Neue Eisenbahnbrücke über den Amur

Wie wichtig der Ausbau der Infrastruktur in Russland auch für China selbst ist - und zwar unabhängig von der Frage der europäisch-chinesischen Handelsströme -, zeigt sich an der hohen Abhängigkeit Chinas von russischen Energierohstoffen. Die Volksrepublik China hat 2016 über 52 Millionen Tonnen Rohöl aus Russland importiert. Im Rahmen der intensiveren Zusammenarbeit in der "Neuen Seidenstraße" wurde 2012 der insgesamt zwei Milliarden Dollar schwere Russia-China Investment Fund gegründet, welcher bereits in verschiedene Projekte für die Verbindung zwischen China und Europa über Russland investiert. Dazu zählt unter anderem der Ausbau des Flughafens in Wladiwostok, der es chinesischen Unternehmern erleichtern soll, die Wirtschaft der östlichen Gebiete Russlands für sich zu entdecken. Außerdem wird über diesen Fonds eine neue Eisenbahnbrücke über den Amur finanziert. Diese Brücke soll die Transportkosten von China nach Europa senken. Auch in Zukunft wird der russisch-chinesische Fonds im Interesse beider Länder in entsprechende Infrastrukturprojekte investieren, aber auch in Projekte mit dem Fokus auf Technologie, Produktion und Landwirtschaft, sagt Kirill Dmitriew, einer der beiden Geschäftsführer des russisch-chinesischen Investmentfonds. Bei der Umsetzung der "Neuen Seidenstraße" spielen nicht nur die Verhandlungsergebnisse zwischen chinesischen Firmen auf der einen Seite und EAWU- beziehungsweise EU-Ländern auf der anderen Seite eine Rolle. Auch die Beziehungen zwischen der EU und Russland dürften sich auf den Fortschritt des Projektes auswirken. Der Konflikt zwischen Russland und der Europäischen Union könnte die Umsetzung gefährden. Gegen Russland hatte die Europäische Union 2014 Sanktionen verhängt. Russland antwortete prompt mit einem Embargo auf verschiedene Lebensmittel aus der EU. Außerdem erkennt die EU die EAWU nicht als vollwertigen Verhandlungspartner an. Was unter anderem daran liegt, dass Russland in dieser Wirtschaftsunion eine eindeutig dominierende Rolle spielt. Die schwierigen politischen Beziehungen schweben wie ein Damoklesschwert auch über der "Neuen Seidenstraße".

Diskrepanz zwischen EU und EAWU als Gefahr für die "Neue Seidenstraße"

Dabei wäre eine Annäherung zwischen EU und EAWU für beide Freihandelszonen und die Mitgliedstaaten von hohem Interesse und wirtschaftlichem Nutzen: Neben der Abschaffung der Zollgebühren und einem größeren Absatzmarkt für alle beteiligten Länder könnten EAWU-Mitglieder wie Russland bei der Diversifizierung und Modernisierung der eigenen Wirtschaft vom Know-how europäischer Länder profitieren. Die EU könnte bei einer Annäherung vor allem den Import von Energierohstoffen langfristig sicherstellen.

Die Bertelsmann Stiftung und das Münchner ifo Institut haben in einem "Focus Paper" die konkreten Effekte auf den Handel durch eine solche Integration der beiden Freihandelszonen berechnet. Das Ergebnis: Russland könnte bis zu 30 Prozent mehr in die EU exportieren, während die EU-Exporte in die EAWU um rund 60 Prozent ansteigen würden. Dieser Anstieg würde sich in der Europäischen Union vor allem in den Sektoren Landwirtschaft und Automobilindustrie bemerkbar machen, während in der EAWU insbesondere der Energie- und Rohstoffsektor profitieren würde. Direkten Gesprächen zwischen der EU und der EAWU stehen momentan die politischen Spannungen mit Russland und die fehlende WTO-Mitgliedschaft der Republik Belarus im Weg. Dabei gibt es bereits Referenzabkommen der EU, etwa mit Südkorea oder Kanada, und auch der EAWU mit Vietnam, die als Vorbilder für ein Abkommen zwischen EU und EAWU dienen könnten. China arbeitet derweil mit der Eurasischen Wirtschaftsunion und ihrem Zugpferd, der Russischen Föderation, wie auch mit der Europäischen Union zusammen. Diese neutrale Haltung wirkt sich vor allem in wirtschaftlicher Hinsicht sehr vorteilhaft für die Volksrepublik aus. China würde von einer einheitlichen Freihandelszone von Lissabon bis Wladiwostok profitieren. Genauso wie alle Länder zwischen diesen beiden Großstädten. Spitzt sich der Konflikt zwischen Europäern und vor allem Russland weiter zu, so könnte das den Erfolg der "Neuen Seidenstraße" stark beeinträchtigen.

Veränderung bekannter Handelsregime

Eine ganz neue Qualität erhält die Initiative angesichts der gescheiterten Freihandelsabkommen TTIP und TPP. Die USA hätten mit Europa und der Asien-Pazifik-Region ihren wirtschaftlichen Einfluss auf zwei der größten Wirtschaftsräume erhöhen können. Nach seinem Amtsantritt hat US-Präsident Donald Trump den Austritt aus TTP verkündet. Und die Verhandlungen über TTIP mit Europa liegen aufgrund von Protesten aus der Bevölkerung und der Abschottungspolitik vonseiten der USA auf Eis. Jedoch besteht in der Asien-Pazifik-Region und auch in Europa weiterhin Interesse an einem Rückbau der Handelsbarrieren. Das Scheitern von TTIP und TPP sowie der amerikanische Isolationismus ermöglichen es China, seinen wirtschaftlichen Einfluss weiter auszubauen. Auf dem Gipfel der Asiatisch-Pazifischen Wirtschaftsgemeinschaft Mitte November 2017 in Vietnam wurde das weitere Vorgehen bezüglich des Freihandelsabkommens besprochen. Die Ursprungsidee des Freihandelsabkommens soll auch ohne die USA weiter verfolgt werden. Allerdings unter der neuen Bezeichnung CPTPP. Das steht für Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership. Auch Europa führt weiterhin Verhandlungsgespräche zu Freihandelsabkommen mit ehemaligen TTP-Staaten.Es finden sich also nach wie vor viele Anhänger einer mehr und mehr globalisierten Wirtschaft. Doch eines der realistischsten Globalisierungsprojekte ist momentan die "Neue Seidenstraße". Und China steigt damit unerwartet zu einem Verfechter der Globalisierungsbewegung auf. Das ist eine völlig neue Rolle. Schließlich ist es vor allem China, das mit seinen Freihandelsverstößen für Streitbeilegungsverfahren vor der Welthandelsorganisation WTO sorgt. Umso bizarrer, dass die Volksrepublik in der aktuellen Debatte um US-Strafzölle gegen Europa und China in die Rolle des Freihandelsverfechters und Globalisierungsgaranten schlüpft. Das Scheitern von TTIP und TPP sowie der amerikanische Isolationismus ermöglichen es China, seinen wirtschaftlichen Einfluss weiter auszubauen.

Gewinner und Verlierer der "Neuen Seidenstraße"

Das Arbeitspapier "China's Belt and Road initiative: can Europe expect trade gains?" des europäischen Thinktanks Bruegel analysiert die potenziellen Auswirkungen verschiedener Zukunftsszenarien im Rahmen der "Neuen Seidenstraße" auf den Handel der einzelnen Teilnehmerstaaten. Untersucht wird auch die Auswirkung auf Transportkosten. Hierfür wurden bereits vollendete Projekte wie die Güterzugverbindung Yuxinou von Chongqing nach Duisburg analysiert und die Kosteneinsparungen auf die gesamte Region der "Neuen Seidenstraße" übertragen. Sollte sich diese Route in Zukunft durchsetzen, würde die Europäische Union am stärksten von den sinkenden Transportkosten profitieren. Für europäische Länder ohne Hafenzugang würden die Transportkosten sogar um 50 Prozent sinken. Insgesamt würde der EU-Außenhandel um mehr als sechs Prozent zulegen, während bei den asiatischen Ländern lediglich ein Anstieg von drei Prozent prognostiziert wird. Als Grund dafür sehen die Experten die relativ geringen Kostensenkungen von vier Prozent über den maritimen Weg durch den neuen Hafen von Qingdao. Sprich: Durch die neue Bahnverbindung lässt sich ein signifikanter Kosteneffekt erzielen. Auch ein Freihandelsabkommen innerhalb der Region wurde untersucht. Würde sich die Europäische Union dieser Freihandelszone nicht anschließen, ginge der Handel zwischen der EU und dem Rest der Region sogar zurück. Die Autoren der Studie gehen davon aus, dass die Volksrepublik China ihre Handelsbeziehungen in diesem Fall mit den restlichen Freihandelsteilnehmern auf Kosten der EU intensivieren würde. Eindeutiger Gewinner in diesem Szenario wäre Asien. Dort steigt der Handel um zwölf Prozent. Auch europäische Länder ohne EU-Mitgliedschaft wären mit einem Handelsplus von sechs Prozent Profiteure eines solchen Freihandelsabkommens. Allerdings nicht in demselben Ausmaß wie die Länder in Asien. Und vor allem nicht wie Staaten des Mittleren Ostens. Dort prognostizieren die Autoren der Studie ein Handelsplus von 15 Prozent.

Wer profitiert von einer Kombination aus der "Neuen Seidenstraße" und Freihandelsabkommen? Das wären in erster Linie asiatische Länder. Dort wächst der Handel um bis zu 20 Prozent. Auch europäische Länder profitieren von den kombinierten Effekten des Szenarios. Wie hoch dieser Effekt ist, hängt vor allem davon ab, ob die EU dem Freihandelsabkommen beitritt oder nicht. Der Außenhandel in Ländern ohne Beteiligung an der "Neuen Seidenstraße" dürfte sinken. Der größte Verlierer dürfte nach dieser Studie Japan sein, während die USA und Kanada kaum Auswirkungen zu befürchten hätten.

Vor allem asiatische Länder profitieren von der "Neuen Seidenstraße" und Freihandel

Die "Neue Seidenstraße" bringt deutlich niedrigere Transportkosten für die Europäische Union mit sich bei vergleichsweise niedrigem Risiko. Schließlich trägt die Volksrepublik China den Löwenanteil der Investitionen. Außerdem sind vor allem osteuropäische EU-Mitgliedstaaten außerstande, allein für die umfangreichen und teuren Infrastrukturmaßnahmen aufzukommen. Für den lokalen Investitionsanteil bieten chinesische Kreditinstitute ihren osteuropäischen, zentralasiatischen oder afrikanischen Partnern Kredite mit attraktiven Zinsen. Doch vor allem die Europäische Union befürchtet eine Überschuldung ihrer Mitglieder und möchte in deren Interesse entsprechende Vorsichtsmaßnahmen erarbeiten.

Kritikpunkte oder Bedenken wie diese fasst die Europäische Union zu einem Positionspapier zusammen, das mit der chinesischen Seite am EU-China-Gipfel im Juli 2018 diskutiert worden ist. Ob sich China von der EU vom eingeschlagenen Kurs abbringen lässt, bleibt allerdings offen. Die bisherigen Verhandlungen bezüglich der Einhaltung internationaler Standards haben jedenfalls noch kaum Wirkung auf Chinas Position gezeigt. Politische Herausforderungen wie diese verzögern den Fortschritt des Ausbaus der "Neue Seidenstraße" nur - zu stoppen ist er kaum. Dazu ist der wirtschaftliche Nutzen für alle Seiten zu groß. Daher pendeln mittlerweile bereits Dutzende Züge pro Woche zwischen dem Duisburger Hafen und mehreren Zielorten in China. Und es werden immer mehr. Im dry port von Khorgos an der Grenze zwischen China und Kasachstan, im Great Stone Industrial Park am Stadtrand von Minsk, in den Planungsrunden der Megastadt Neom am Roten Meer, an den neuen Containerterminals am Sues oder in den Hauptstädten Europas - überall werden die Chancen der "Neuen Seidenstraße" erwogen oder bereits gebaut. Das derzeit größte Infrastrukturprojekt nimmt Gestalt an und erweckt die alten Handelswege der Seidenstraße zu neuem Leben.

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Die Neue Seidenstraße. Chinas globale Strategie für Prosperität und Einfluss

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Nach ihrer Blütezeit folgte mit zunehmendem Verlust römischen Territoriums in Asien der Rückgang des Handels über die Seidenstraße. Gleichzeitig wuchs die Bedeutung der Schifffahrt auf längeren Distanzen. Karawanen nutzten den Landweg daher nur noch für kürzere Entfernungen. Die Landwege gewannen erst wieder mit dem Ausbau der Eisenbahn in Europa und Asien an Bedeutung.

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Chinas neue Seidenstraße oder die "Belt and Road Initative" (BRI) ist, seit sie von der chinesischen Regierung unter Präsident Xi Jinping 2013 aus der Taufe gehoben wurde, medial dauerpräsent. Von China inszeniert als das Megaprojekt des 21. Jahrhunderts wird jeder Superlativ schon bald von einem weiteren überboten. Bis 2020 sollen Investitionen in Höhe von 500 Milliarden Euro mobilisiert werden.

Es entsteht zuweilen der Eindruck, als rollten bereits tausende Züge von China nach Europa, als würden Millionen Container in den Häfen der BRI umgeschlagen. Doch der Eindruck täuscht. Die BRI steckt noch in den Kinderschuhen und ist in manchen Regionen mit massiven, zum Teil selbstgemachten Problemen konfrontiert, wie der Bangladesch-China-Indien-Myanmar-Korridor (BCIM) zeigt.
Subregionale Initiative
Der BCIM ist einer von sechs Wirtschaftskorridoren, den die Volksrepublik China im Zuge der BRI benannt hat (s. Infografik: F). Ursprünglich handelte es sich jedoch um eine subregionale Initiative von Chinas südwestlicher Provinz Yunnan, und zwar ohne jeden Bezug zur BRI, die es bei Gründung des BCIM noch gar nicht gab.

1999 rief Yunnan das BCIM-Forum ins Leben. Auf dem trafen sich Wissenschaftler und Experten ohne offizielles Mandat ihrer jeweiligen Regierungen, um Chancen und Risiken einer Landverbindung zwischen Kolkata (Kalkutta) und Kunming zu diskutieren. Die Chancen: eine direkte Verbindung zwischen den bevölkerungsreichsten Ländern der Erde, die Erschließung reicher Rohstoffvorkommen südlich des Himalayas und die Integration der weitgehend vom Weltmarkt isolierten Regionen, insbesondere der sieben nordostindischen Schwesterstaaten, die nur durch den schmalen Shiliguri-Korridor mit dem Rest Indiens verbunden sind. Der Politologe K. Yhome vom indischen Think Tank "Observer Research Foundation" (ORF) nennt in einem Kommentar auch die Hoffnung, dass das Projekt zu Frieden und Stabilität beitragen könne, indem es die Konkurrenz zwischen Indien und China einhegen würde.

Die Treffen des BCIM-Forums brachten bis 2013 wenig greifbare Ergebnisse. Das hatte vor allem damit zu tun, dass Indien die diplomatische Aufwertung des Forums auf die Ebene einer offiziellen Regierungskooperation hinauszögerte, um sich mit Blick auf die Entwicklung der nordöstlichen Territorien mit niemandem abstimmen zu müssen. Bis 2013 blieb das Forum deshalb in erster Linie eine folgenlose Fachsimpelei, wie auch Patricia Uberoi im Gespräch mit der Deutschen Welle erklärt. Die Soziologin vom Zentrum für China-Studien in Delhi hat den Prozess jahrelang als Expertin und Teilnehmerin des BCIM-Forums begleitet.
Wendepunkt 2013
All das änderte sich mit der K2K-Autorally (Kunming-to-Kolkata-Rally), die als Werbeveranstaltung sehr erfolgreich war, und dem Besuch von Chinas Premierminister Li Keqiang in Indien in Mai 2013. Chinas Premier und sein damaligen Amtskollege Manmohan Singh gaben eine gemeinsame Erklärung ab: "Beide Seiten [China und Indien, Anm. d. Red.] schätzen die Erfolge, die im BCIM-Regionalforum erzielt wurden. Angespornt durch die K2K-Rally haben beide Parteien mit Bangladesch und Myanmar beschlossen [...], den BCIM-Wirtschaftskorridor zu initiieren."

"Mit dieser gemeinsamen Erklärung", sagt Uberoi, "wurde die Sache zu einer offiziellen Kooperation aller beteiligten Regierungen." Allerdings mit verschiedenen Erwartungen und Vorstellungen: "Mit Sicherheit war der 'Wirtschaftskorridor' in Indiens Entwicklungsplänen nicht sehr prominent, während er für die Chinesen eine hohe Bedeutung hatte."

Die K2K-Rally 2913 machte in allen vier Ländern des BCIM-Korridors erfolgreich Werbung für die Wiedereröffnung der Route.

Auf dem gleichen Treffen wurde vereinbart, dass ein gemeinsamer Bericht zur weiteren Planung und Vertiefung des Projekts abgefasst werden soll, und zwar auf Basis von vier einzelnen Berichten, die die Staaten eigenständig zu verantworten hatten. Bis heute ist das nicht geschehen, was vor allem an Myanmar liegt, dem die Kapazitäten fehlen, wie Uberoi erklärt. "Myanmar hat gesagt, sie brauchen mehr Zeit. Der 2013 angestoßene Prozess ist immer noch nicht abgeschlossen und liegt weit hinter dem ursprünglichen Zeitplan."
Konkurrenz statt Kooperation
Doch schwerer als der Mangel an Kapazitäten wiegen das Misstrauen und die Konkurrenz der beiden asiatischen Riesen Indien und China. Der Konflikt wurde 2017 bei einem Grenzkonflikt auf dem Doklam-Plateau offenkundig, bei dem sich indische und chinesische Truppen direkt gegenüber standen.

"Indien hat immer wieder erklärt, dass das BCIM-Projekt Teil seiner 'Look-East'-Politik ist", sagt Uberoi. Diese Politik zielte seit 1990 darauf ab, Indien stärker mit Südostasien zu vernetzen, um das Land als Regionalmacht zu stärken und Chinas Einfluss einzudämmen.

Demgegenüber war das BCIM-Forum von chinesischer Seite zuerst eine subregionale Initiative Yunnans und anderer westlicher Provinzen. "Dann aber entzog die Zentralregierung in Peking Yunnan und den anderen Provinzen die Initiative und zentralisierte sie in der Kommission, die auch für die BRI zuständig ist." Als die Staatliche Kommission für Entwicklung und Reform die Steuerung des Projekts 2015 übernahm und es mit dem in Indien umstrittenen Chinesisch-Pakistanischen Wirtschaftskorridor in einem Atemzug nannte, war klar, dass BCIM Teil der BRI werden sollte. Aus Sicht der chinesischen Regierung, welche die BRI so groß und allumfassend wie möglich machen will, um deren globale Bedeutung zu steigern, ist das nachvollziehbar. In Indien wurde das anders aufgenommen, wie Uberoi sagt: "In dem Augenblick, in dem China das BCIM-Projekt in seinem Belt and Road-Projekt aufgehen ließ, wurde das ganze Vorhaben grundsätzlich neu gewichtet." Und zwar aus Sicht Neu Delhis zu Ungunsten Indiens. Denn Indien hatte schnell nach Verkündung der Seidenstraßen-Initiative klar gemacht, dass es nicht Teil davon werden wolle. Daran hat sich bis heute nichts geändert.

Verpasste Gelegenheit
Dass Peking die BCIM-Initiative an sich gerissen hat, ist nach Ansicht von Uberoi ein Verlust. Zum ersten gebe es viele kulturelle, ethnische und soziale Überschneidungen zwischen Yunnan, Nordmyanmar, Nordbangladesch und Nordostindien. Die könne man sich bei einer regionalen Initiative viel besser zunutze machen bzw. einbeziehen als bei einer von Peking aus gesteuerten. "Eine Menge hängt davon ob, ob die lokalen Autoritäten ins Vertrauen gezogen werden." Denn einerseits wollen sie den Wirtschaftskorridor, fürchten aber zugleich die Konkurrenz aus China. "Eine Initiative Yunnans würde nicht als so bedrohlich empfunden. Auch wenn es eine chinesische Initiative bliebe, wäre es wenigstens keine der Zentralregierung."

Es wäre nach Uberoi wünschenswert, wenn es zu anderen, nicht so sehr von China dominierten Plänen kommt, die weniger demütigend für Indien seien, etwa mit internationaler Hilfe und internationalen Geldgebern. Denn aktuell zähle vor allem Indiens nordöstliche Region zu den Verlierern, insofern viele Entwicklungsprojekte vor dem Hintergrund des BCIM auf Eis liegen.

Allerdings müsse sich Indien in jedem Fall klar sein, dass China schon Fakten geschaffen hat. "Wenn Indien eine Landverbindung nach Myanmar und Südostasien schaffen will, ist es in dem Moment, in dem es die Grenze nach Myanmar überschreitet, mit chinesischer Infrastruktur konfrontiert." Etwa mit der Gas- und Ölpipeline, die aus dem Golf von Bengalen über den Rakhine-Staat nach Kunming führt. Die von manchen Strategen geäußerte Hoffnung, Indien könne die chinesischen Nord-Süd-Verbindungen durch eigene Ost-West-Verbindungen kontern, erweist sich als hinfällig. "Man kann die Uhr nicht zurückdrehen", sagt Uberoi.

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Chinas Seidenstraße stößt in Südasien auf Widerstand | DW | 01.06.2018

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Chinas neue Seidenstraße oder die "Belt and Road Initative" (BRI) ist, seit sie von der chinesischen Regierung unter Präsident Xi Jinping 2013 aus der Taufe gehoben wurde, medial dauerpräsent. Von China inszeniert als das Megaprojekt des 21. Jahrhunderts wird jeder Superlativ schon bald von einem weiteren überboten.

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Mit dem Handelsabkommen beseitigt Singapur alle noch vorhandenen Zölle auf EU-Waren - und auch viel Bürokratie. Das Abkommen bietet Dienstleistern aus der EU neue Möglichkeiten, ihr Können anzubieten und an öffentlichen Ausschreibungen teilzunehmen, unter anderem für Telekommunikation, Umweltdienste, Ingenieurwesen, Informatik und Seeverkehr.

Es ist das erste bilaterale Handelsabkommen der EU mit einem südostasiatischen Land. Es verbindet Europa mit einer der dynamischsten Regionen der Welt. Singapur ist für europäische Unternehmen eine wichtige Drehscheibe für die gesamte Pazifikregion und Investitionsstandort Nummer eins in Asien. Schon jetzt beträgt der bilaterale Warenhandel jährlich 53 Mrd. Euro, bei Dienstleistungen sind es 51 Mrd. Euro. Damit ist Singapur der mit Abstand größte Handelspartner der EU in Südostasien.

Eingerechnet des Abkommens EU-Singapur hat die EU hat in den vergangenen fünf Jahren 16 Handelsabkommen geschlossen, sodass derzeit insgesamt 42 Handelsabkommen mit 73 Partnern bestehen. Auf diese Partner entfällt ein Drittel des gesamten Außenhandels der EU.

Nur die Europäische Union hat ein so weltumspannendes Netz an Handelsabkommen mit Partnern, die sich dem offenen, fairen und auf Regeln gestützten Handel verschrieben haben. Kein anderer Staat oder keine andere Region hat ein vergleichbares Netz an Abkommen. Die Abkommen der EU umfassen starke Klauseln zum Schutz der Menschen- und Arbeitnehmerrechte sowie der Umwelt.

Seit 2014 sind dank des Außenhandels fünf Millionen neue Arbeitsplätze in der EU entstanden. Heute hängen mehr als ein Drittel der Wirtschaftsleistung und 36 Millionen Arbeitsplätze in der EU vom Außenhandel ab. Das zeigt, welche Bedeutung unsere Handelspolitik für den Wohlstand in Europa hat.

Das Abkommen mit Singapur ermöglicht ferner den rechtlichen Schutz von 138 bekannten europäischen Lebensmitteln und Getränken, sogenannten geografischen Angaben. Singapur ist bereits das drittwichtigste Land für die Ausfuhr solcher europäischen Spezialitäten.

Singapur hat ferner zugesagt, nichttarifäre Handelshemmnisse in Schlüsselsektoren zu beseitigen, beispielsweise durch Anerkennung der EU-Sicherheitsprüfungen für Kraftfahrzeuge und zahlreiche Elektronikgeräte oder durch Anerkennung der von EU-Unternehmen verwendeten Textilkennzeichnungen.

Die EU und Singapur haben überdies ein Investitionsschutzabkommen geschlossen, das in Kraft treten kann, sobald es von allen EU-Mitgliedstaaten nach deren jeweiligen nationalen Verfahren ratifiziert wurde.
Weitere Informationen: Factsheet: Die wichtigsten Elemente des Handels- und des Investitionsabkommens EU-Singapur Thematische Factsheets Übersichtskarte: EU-Unternehmen, die Geschäftsbeziehungen mit Singapur unterhalten
Auswirkungen des Abkommens in den einzelnen Mitgliedstaaten: Belgien , Bulgarien , Dänemark , Deutschland , Estland , Finnland , Frankreich , Griechenland , Irland , Italien , Kroatien , Lettland , Litauen , Luxemburg , Malta , Niederlande , Österreich , Polen , Portugal , Rumänien , Schweden , Slowakei , Slowenien , Spanien , Tschechien , Ungarn , Vereinigtes Königreich , Zypern
Erfahrungen von Exporteuren Wortlaut des Handels- und des Investitionsabkommens Weiteres Informationsmaterial zu den EU-Singapur-Abkommen Website der EU-Delegation in Singapur Beziehungen zwischen der EU und dem ASEAN
Pressekontakt: Laura Bethke, Tel.: +49 (30) 2280 2190

Anfragen von Bürgerinnen und Bürgern beantwortet das Team des Besucherzentrums ERLEBNIS EUROPA per E-Mail oder telefonisch unter (030) 2280 2900.

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handelsabkommen eu-singapur öffnet ab heute neue chancen für die wirtschaft

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Handelsabkommen EU-Singapur öffnet ab heute neue Chancen für die Wirtschaft - Deutschland - European Commission

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Mit dem Handelsabkommen beseitigt Singapur alle noch vorhandenen Zölle auf EU-Waren - und auch viel Bürokratie. Das Abkommen bietet Dienstleistern aus der EU neue Möglichkeiten, ihr Können anzubieten und an öffentlichen Ausschreibungen teilzunehmen, unter anderem für Telekommunikation, Umweltdienste, Ingenieurwesen, Informatik und Seeverkehr. Es ist das erste bilaterale Handelsabkommen der EU mit einem südostasiatischen Land.

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Yangshan nahe Shanghai: Der weltgrößte Containerhafen und die Maritime Seidenstraße (Doku)