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1º= Autoak, Unai (Berdea)
2º= Motorrak, Berta (Urdina)
3º= Egazkinak, Marc (Larrosa)
4º= Trenak, Ander (Horia)

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Karl Benzek lehenengo autoa asmatu zuen, 1886 urtean. Ez zen oso polita eta handia baina auto bat zen.

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Este aviso fue puesto el 19 de noviembre de 2017.

La historia del automóvil, en sentido estricto, comienza en el siglo XIX. La palabra deriva del griego αὐτός autós, "a sí mismo", y del latín mobilis, "que se mueve", sobre todo para distinguir entre los vehículos a motor y los de tracción animal. De estos vehículos autopropulsados se conocieron muchos tipos diferentes a través de las épocas.

Una forma de clasificarlos sería el método empleado para la propulsión; desde este punto de vista, los más significativos fueron los impulsados por vapor del siglo XVIII. Aunque ya en el siglo XVII el jesuita Ferdinand Verbiest, residente en China, describió un vehículo impulsado a vapor, de pequeño tamaño. Posteriormente, se podrían clasificar en función de las tendencias en cuanto a forma exterior, tamaño, y aplicaciones.

Uno de los inventos más característicos del siglo XX ha sido sin duda el automóvil. Los primeros prototipos se crearon a finales del siglo XIX pero no fue hasta la primera década del siglo XX donde el público empezó a mirarlos como algo útil. El automóvil recorre las tres fases de los grandes medios de propulsión: vapor, electricidad y gasolina.

El primer vehículo a vapor (1769) fue el Fardier, creado por Nicolas-Joseph Cugnot.

En 1784 William Murdoch construyó una modelo de carro a vapor y en 1801 Richard Trevithick condujo un vehículo denominado Puffing Devil Road Locomotive​, en Camborne ( Reino Unido).​ En estos primeros vehículos se desarrollaron innovaciones como el freno de mano, las velocidades y el volante.

En 1838, Walter Hancock construyó un faetón de cuatro plazas propulsado por vapor. Su "Infant" podría considerarse el primer taxi de la historia. Junto con "Era", "Enterprise", "Sun" y "Automaton" inauguró la era del transporte público sin tracción animal en Londres. Mostró el camino entre otros a Amédée Bollée (padre) quien en los años 70 del siglo XIX construyó en Le Mans notables automóviles y omnibuses.

Una de las mayores dificultades de los vehículos de vapor era el calentamiento de la caldera, por lo que los constructores se empeñaron en buscar un sustituto líquido; se mencionan entre otros a Joseph Wilkinson y Joseph Ravel.

Alrededor de 1870, en Viena, el inventor Siegfried Marcus hizo funcionar el motor de combustión interna a base de gasolina, conocido como el "Primer coche de Marcus". Inicialmente estuvo equipado con un motor de dos tiempos, pero después se cambió por uno de cuatro tiempo.​ En 1883, Marcus patentó un sistema de ignición de bajo voltaje que se implantó en modelos subsiguientes.

En 1879 Georg Baldwin Selden presenta en Estados Unidos la patente Nº 549.160, que describe en todos sus detalles la construcción de los automóviles de gasolina, con un motor de dos tiempos. Aunque no se le concedió hasta 1895, y no se realizó un vehículo con arreglo a lo planos de la misma hasta 1899, tuvo como consecuencias que la mayor parte de emprendedores que deseaban fabricar sus vehículos se uniesen en una asociación autorizada para hacer uso de la patente.

Es comúnmente aceptado que los primeros automóviles con gasolina fueron casi simultáneamente desarrollados por ingenieros alemanes trabajando independientemente: Karl Benz construyó su primer modelo (el Benz Patent-Motorwagen) en 1885 en Mannheim.

En 1892 obtuvo Rudolf Diesel una patente relativa a una "nueva máquina térmica racional" con un rendimiento térmico mayor que el del motor de gasolina.

Robert Anderson inventó el que sería el primer y rudimentario vehículo eléctrico entre 1832 y 1839, propulsado por celdas eléctricas no recargables. Desde 1881 existían varios vehículos impulsados por energía eléctrica, entre los que cabe mencionar los de William Morrison en Estados Unidos (1892), y los de la Coburger Maschinenfabrik: A. Flocken y de Gustave Trouvé, este último presentado en la Exposición Internacional de la Electricidad en París. La máquina eléctrica presentaba la ventaja de ser menos pesada que la de vapor, muy silenciosa; el problema que presentaba era la corta autonomía que tenía al irse descargando las baterías que propulsaban el motor eléctrico. Camille Jenatzy presentó su "bolido" La Jamais Contente en 1889, la velocidad que alcanzó era extraordinaria para la época: 105 km/h.

En 1900, la producción en grandes cantidades de automóviles ya había empezado en Francia y Estados Unidos. Como se demostró en el proceso de la patente de Selden, esta era para un motor de dos tiempos, siendo que todos los fabricantes que entonces se lanzaban a producir eran con motor de cuatro tiempos, por lo que ya no hubo impedimento para ellos.

El desarrollo del automóvil como medio de transporte generalizado fue posible gracias a la evolución en tres frentes simultáneos: la técnica, Los constructores o fabricantes, que formarían en su día la industria automotriz, y la competición.

Los mejores automóviles de esta época tenían un motor de dos cilindros, de 4 a 8 CV, salvo en casos excepcionales en que ya aparecían los primeros cuatro cilindros. El carburador, donde se preparaba la mezcla aire-combustible, era aún muy primitivo; el encendido del motor corría a cargo de un quemador de platino. Las válvulas de admisión se abrían cuando el pistón bajaba en el cilindro, mediante la aspiración; solo las válvulas de escape iban controladas por un árbol de levas. El par motor obtenido se transmitía luego a través de un embrague cónico de cuero a una caja de cambios muy brusca, no sincronizada, y de ahí a un eje transversal que arrastraba dos cadenas, necesarias para absorber los movimientos efectuados por el vehículo en sentido vertical, con respecto al eje trasero en contacto con el suelo debido a la Suspensión (automóvil) .

Estas cadenas hacían girar a las ruedas traseras, cuyas llantas de hierro o de goma maciza tenían una adherencia muy precaria. Posteriormente y gracias a la aplicación del Cardán se pudo prescindir de dichas cadenas.

Una contribución de primer orden fue el motor de arranque de Charles Kettering que permitió a los usuarios poner en marcha el motor térmico del vehículo sin riesgo de lesiones como ocurría previamente con el arranque por manivela.

A medida que la velocidad de los vehículos fue aumentando, se fue haciendo cada vez más importante el problema de detener la máquina. A este respecto, el freno a las cuatro ruedas representó tal mejora que los vehículos que los llevaban tenían que llevar detrás un triángulo rojo de advertencia para los que venían detrás.

Posteriormente, y tras muchos intentos, el freno hidráulico se fue incorporando; las tuberías de líquido a presión, con una frenada uniforme en cada eje, sustituyó a los cables, menos seguros, y a los accionamientos difíciles de ajustar y regular para las ruedas de cada lado.

Las primeras compañías creadas para fabricar automóviles fueron las francesas Panhard et Levassor (1889), y Peugeot (1891). Sin embargo, aunque Francia puede considerarse el país pionero en la concepción del automóvil, en Estados Unidos es donde la novedad alcanza toda su amplitud. En 1908, Henry Ford, tras haber presentado sus primeros modelos "Quadricycle" y "A" en Estados Unidos, comenzó a producir sus primeros automóviles los "Modelo T" en grandes cantidades en una cadena de montaje, sistema totalmente innovador que le permitió alcanzar cifras de fabricación hasta entonces impensables. Competidores suyos eran entonces Oldsmobile y Cadillac, germen de lo que sería después la General Motors, fundada por William C Durant. Otros grandes constructores nacen en aquellos años: Dodge Brothers en 1914, anticipando el nacimiento de Chrysler en 1925.

Después de la fusión, los productos de la nueva empresa, tanto automóviles como vehículos industriales pasarían a llamarse "Mercedes-Benz", siendo hoy día uno de los colosos del sector.

Ford concibió un automóvil popular muchos años antes de que dicha idea se aceptase, y siguió con su idea en una época en que el automóvil estaba reservado a los deportistas adinerados. El Ford T salió al mercado en 1908 con un precio de 600$, y se produjo durante 20 años sin ninguna alteración esencial, al tiempo que el precio se iba reduciendo conforme la producción aumentaba. En este sentido Ford fue el padre del automóvil de masas.

Ettore Bugatti, nacido en Milán en 1881, siguió a su padre a Alsacia, hoy Francia pero entonces parte del Imperio Alemán; tras trabajar unos años para la firma Dietrich, se instaló en 1910 por su cuenta en Molsheim, cerca de Estrasburgo. Su primer modelo ya llevaba un Motor SOHC décadas antes de que este sistema fuese normal, mecanizado todo con una precisión de relojero. Los vehículos mucho más grandes y potentes apenas podían seguir el pequeño modelo "13", capaz de alcanzar ya 80 km/h. En el futuro sus vanguardistas motores llegarían a las más altas cimas de la competición. Bugatti en este sentido fue el padre de la tecnología de vanguardia.

En 1899 se fundó en Turín la Fiat, que llegaría a ser la principal fábrica automovilística italiana, acompañada posteriormente por Lancia y Alfa Romeo.​

Los rápidos progresos y los descubrimientos se debían al deporte ligado al automóvil. A partir de 1894 empezaron los concursos de velocidad y de seguridad. La primera carrera considerada como tal, aunque en sentido estricto ya había habido alguna antes en Inglaterra y Francia, fue la de París a Burdeos y regreso, entre el 11 y el 13 de junio de 1895, en la cual Émile Levassor llevó un Panhard et Levassor hasta la victoria, con una media de 24,5 km/h en un recorrido de 1175 km.

En 1901 la carrera París-Berlín fue ganada por Henri Fournier a la velocidad media de 71,4 km/h, digna de un automóvil actual con las carreteras de hoy en día. Hay que tener en cuenta que las carreteras no estaban asfaltadas, sino cubiertas de polvo.

Este período heroico terminó de modo súbito y trágico en 1903, en la carrera París-Madrid a causa de las muchas víctimas que se produjeron entre los corredores y los espectadores.

Un trofeo muy famoso fue la Gordon-Bennett Cup, establecida por James Gordon Bennett, Jr. el millonario dueño del New York Herald. Se corrió entre 1900 y 1905 y se competía entre Automóvil Clubs o naciones, y no entre individuos.

En esta época empezó a aparecer el camión, con el objeto de ofrecer una alternativa más flexible en cuanto a recorrido de transporte de mercancías, o complementario al ferrocarril.

Asimismo las necesidades de transporte público urbano llevaron a concebir el Autobús, como complemento al Tranvía eléctrico que era el sistema más usual hasta entonces.

1908-1927 Ford T - El primer coche popular por excelencia de Estados Unidos

La Primera Guerra Mundial sirvió para poner de manifiesto el papel decisivo, junto al avión, del automóvil, el camión y su derivado el blindado. La ambulancia automóvil permitió salvar muchas vidas gracias a su velocidad.

Comprende desde el final de la Primera Guerra Mundial hasta la Gran Depresión de 1929. Durante esta época el automóvil con motor delantero llegó a ser dominante, con carrocerías cerradas y mandos de conducción estandarizados. En 1919, el 90% de los vehículos eran abiertos; para 1929 el 90% eran cerrados. Al mismo tiempo el desarrollo del motor de combustión interna fue avanzando de manera rápida, pasando de válvulas laterales SV a válvulas en culata OHV y árboles de levas en culata SOHC. El número de cilindros para vehículos de alta gama fue aumentando pasando de 4 cilindros en línea a 6 en línea, 8 en línea, V8, V12 y hasta V16. Otra innovación que empezó a aparecer en vehículos deportivos y de competición fue la sobrealimentación.

De esta época podemos destacar algunos vehículos relevantes:

1922-1939 Austin 7 - Uno de los primeros autos populares de Reino Unido

1924-1929 Bugatti Type 35 - Un exclusivo vehículo de competición, orgullo de la industria francesa

1930-1940 Cadillac con Motor V16 - El más prestigioso modelo de la General Motors

Desarrollo de los coches completamente cerrados y de forma más redondeada, las aletas o guardabarros traseros se fueron integrando cada vez más en el capó motor, los faros se fueron integrando en las aletas y apareciendo también el compartimento para equipajes integrado en la parte trasera de la carrocería.

Una de las innovaciones frecuentes en los vehículos deportivos y de alta gama fue la Sobrealimentación

Una novedad en este período fueron los primeros vehículos con carrocería autoportante.

Automóviles significativos de este período:

1932-1934 Ford B - Introducción de un V8 (SV) para un vehículo de masas

1934-1940 Bugatti 57 - Vehículo de alta gama para clientes muy exigentes

1934-1956 Citroën Traction Avant - El primer vehículo de tracción delantera y carrocería autoportante producido en masa

1938-2003 Volkswagen Tipo 1 o Escarabajo; vehículo popular producido durante más de 60 años en muchos países

Este conflicto fue denominado, por la variedad y cantidad de los vehículos de todo tipo que se desarrollaron y usaron, como la "guerra de los motores".

Algunos modelos representativos de esta etapa:

Esta etapa la podríamos situar en los últimos 25 a 30 años, caracterizada por la estandarización cada vez más extendida, uso generalizado de plataformas de carrocerías autoportantes comunes, diseño asistido por ordenador, incremento considerable de la seguridad activa y pasiva, uso masivo de la electrónica para la gestión de los sistemas tanto de propulsión como de confort, concienciación cada vez más generalizada de los efectos de la emisión de gases contaminantes a la atmósfera.

La seguridad

En esta época es cuando empiezan los fabricantes a desarrollar la seguridad tanto activa como pasiva. La primera es la que evita que el accidente se produzca, la segunda es limitar los daños a los ocupantes una vez que se ha producido. Uno de los más antiguos sistemas de seguridad pasiva, fue el Parabrisas laminado montado en serie desde 1930. Posteriormente, Volvo introdujo desde 1958, el Cinturón de seguridad de 3 puntos. Posteriormente se desarrollaron como sistemas de seguridad activa el ABS y pasiva el Airbag, que empezaron siendo exclusivos de los vehículos de gama alta y han terminado siendo, como el cinturón de seguridad, obligatorios por Ley.

Dentro de la seguridad activa cabe mencionar la aparición en una primera época de la calefacción, y posteriormente del aire acondicionado, como medios para lograr que el conductor se centre en la conducción sin distraerse por la molestia causada por el frío o el calor excesivos.

En el apartado de la iluminación, esencial en la seguridad activa, aparecen los Faros xenón ​que permiten una conducción nocturna mucho más segura y descansada.

Diseño; La evoluciòn de los autos.[ [11] ​ editar]

Asimismo es la época en la que cobra una importancia cada vez más creciente la lucha contra la Contaminación atmosférica producida por los motores de combustión interna alternativos, que usan combustibles fósiles. Los contaminantes más relevantes son el "CO" o monóxido de carbono, las moléculas de "HC"o hidrocarburo, los NOx o óxidos de nitrógeno, las partículas en suspensión; mientras que el CO2 o dióxido de carbono aunque no es contaminante, es responsable del efecto invernadero.

Esta profunda transformación que ya ha empezado, no se debe solo a los motivos citados en el párrafo anterior, es decir el de la salvaguarda de la atmósfera de nuestro planeta y de la salud de sus habitantes, sino asimismo a las dudas que plantean las reservas de combustibles fósiles y su duración.

Después de más de un siglo de la desaparición de los muchos precursores en este terreno, la evolución de las baterías de alimentación para el motor eléctrico, pasando de la batería de plomo y ácido a las baterías de ion de litio, con la disminución más que significativa de peso que aportan, los vehículos eléctricos han vuelto a resurgir alcanzando ya el nivel de fabricación en grandes series, de la mano de la mayor parte de los fabricantes. El cambio desde el motor de corriente continua al motor de corriente alterna junto con la enorme evolución de la electrónica de control ha hecho del vehículo eléctrico una de las soluciones más prácticas para la movilidad futura. Tan solo la autonomía relativamente reducida de las baterías hace que su uso se límite a las grandes ciudades, salvo excepciones como los Tesla

Este desarrollo del vehículo recurre a una tecnología mixta, el motor térmico más el motor eléctrico, para eliminar el problema de la autonomía. En efecto, la batería se recarga con el motor térmico que arrastra a un alternador que a su vez puede funcionar como motor; de este modo se aprovecha la energía de regeneración en las frenadas y los descensos. Como desventaja se puede mencionar que no suprime de modo significativo las emisiones de gases contaminantes.

En este sistema se aúnan todas las ventajas de los dos tipos de vehículos anteriores, sin las desventajas inherentes a cada uno de ellos.

1959 - 2000 BMC Mini - primer vehículo con motor transversal delantero, disposición generalizada actualmente, icono de los años 60 y tamaño mínimo para ciudad.

1966-presente Toyota Corolla - representativo del desarrollo y la capacidad de la industria japonesa.

Dodge Challenger, Ford Mustang - ejemplos de los "Muscle car" de la época previa a la Crisis del petróleo de 1973

1970-presente Range Rover, precursor de los SUV de los cuales todos los fabricantes tienen varias versiones y tamaños, con enormes cifras de ventas en muchos países.

1974-presente VW Golf - como paradigma de lo que la fama adquirida un nombre de un modelo puede llegar a significar para la marca que lo ha lanzado

1975-1976 Cadillac Fleetwood Seventy-Five - uno de los autos más grandes fabricados, símbolo de los años más florecientes de la industria de Estados Unidos

1976-presente Honda Accord - los mismos comentarios que se mencionan sobre el Toyota Corolla

1986-presente Ford Taurus - modelos americanos actualizados, compartiendo plataforma para fabricación en otros países

1983-1998 Peugeot 205 - uno de los modelos más longevos de la marca francesa

La pandemia de enfermedad por coronavirus de 2019-2021 se identificó por primera vez en diciembre de 2019 en la ciudad de Wuhan,​ capital de la provincia de Hubei, en la República Popular China, al reportarse casos de un grupo de personas enfermas con un tipo de neumonía desconocida. Los impactos en la salud y economía global fueron de una magnitud sin precedentes.

La Industria Automotriz sufre en la actualidad un cambio drástico en el paradigma de compra y venta de autos. Las personas optan por investigar online en vez de visitar físicamente una concesionaria. A raíz de las medidas de protección anti-Covid19, las concesionarias se vieron forzadas a cerrar sus puertas al público. Esto potenció la intención de descubrimiento y compra por vías digitales.

El inicio de la industria automotriz se registra a finales del siglo XIX, cuando varios fabricantes de motores en distintas partes de Europa comenzaron a probar diferentes tipos de vehículos autopropulsados que pudieran prescindir de la tracción a sangre.

En la década de 1886, en Alemania, Carl Benz registró la primera patente de un vehículo alimentado a gasolina, convirtiéndose en el primer empresario del mundo en vender automóviles. Para 1899, Benz era la compañía fabricante líder, produciendo ese año un total de 572 vehículos.

En sus orígenes, por sus altos costos de producción, el automóvil era un bien de lujo exclusivo. A comienzos del siglo XX, en Detroit, EE. UU., la incorporación por parte de Ford de la línea de montaje permitió abaratar la producción y ofrecer automóviles accesibles para público masivo por primera vez.

Durante las primeras décadas de la industria las compañías fabricantes de automóviles vendían la mayoría de sus vehículos de forma directa en tiendas de departamentos, por órdenes de correo o a través de representantes itinerantes de ventas.

En 1987 el vendedor William E. Metzger inauguró en Detroit lo que se considera generalmente el primer concesionario de autos, vendiendo modelos Oldsmobile fabricados por General Motors. Durante estos años pioneros, Metzger y otros vendedores independientes continuaron siendo un canal minoritario, alternativo a la venta directa predominante.

Tras el impulso industrial generado por las 1ra y 2da guerras mundiales, el mercado automotor experimentó un boom de consumo masivo que dio origen a las grandes empresas fabricantes y al modelo de ventas por concesión tal como se configuran hoy.

La transición desde la venta directa hacia la venta a través de concesionarios se fue dando durante el siglo XX a partir de la posguerra (1940s y 1950s), en sincronía con la masificación del consumo de automóviles. La escala de producción necesaria para abastecer al creciente mercado obligó a las fabricantes a especializarse y reinvertir en la producción y, para tal fin, a tercerizar la distribución en vendedores independientes con penetración local.

Este esquema de ventas fue creciendo al amparo de leyes que protegen la actividad en diferentes partes del mundo. En Estados Unidos, por ejemplo, la mayoría de los estados prohíben la venta directa de fábrica, obligando a las marcas a vender únicamente a través de una red de concesionarios. Durante la segunda mitad del siglo XX, los concesionarios y los salones de venta se consolidaron como el canal exclusivo para la compra de automóviles particulares.

A principios del siglo XXI, la masificación de Internet y el subsecuente desarrollo del comercio electrónico trajo consigo un cambio de paradigma que está afectando la comercialización de automóviles. Por un lado, el poder de penetración de Internet con costos relativamente bajos habilita a las fabricantes a replantearse la venta directa como canal de comercialización viable. En este sentido, compañías como Tesla y Volvo son pioneras en experimentar con modalidades de venta directa online.

Por otro lado, el cambio global en los hábitos de consumo fomenta el uso de canales de información y de compra de automóviles online, en detrimento del salón de venta tradicional. Esta demanda no puede ser absorbida del todo por las propias concesionarias, cuyo modelo de negocios no contempla la inversión tecnológica necesaria para generar experiencias de compra online. La subsecuente vacancia favorece la incorporación de nuevos actores: plataformas web, como TrueCar en Estados Unidos, Carwow en Europa o Karvi en Latinoamérica, que integran el stock de múltiples concesionarias, permitiendo al usuario comparar precios y elegir entre diferentes ofertas.

La pandemia de COVID-19 declarada en 2020 y las medidas de confinamiento y distancia social adoptadas preventivamente a escala global aceleraron la demanda de canales de compra no presenciales. Esto fomenta una rápida integración del comercio electrónico y modalidades de venta totalmente online a la estructura de ventas de los concesionarios.

Scheel, J.D. (1964) . Les automobiles du monde entier. Fernand Nathan

Marie Cahill (1992) . A History of Ford . Bison Group. ISBN 0-86124-827-9

Jacobs, Timothy (1992) A History of General Motors.Bison Group. ISBN 0-86124-828-7

Neubauer, Hans-Otto (1995). Die Chronik des Automobils . Herenberg Verlag

Sergioux A.C.A (2019) . History of automovliè

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Historia del automóvil - Wikipedia, la enciclopedia libre

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Este aviso fue puesto el 19 de noviembre de 2017. La historia del automóvil , en sentido estricto, comienza en el siglo XIX. La palabra deriva del griego αὐτός autós, "a sí mismo", y del latín mobilis, "que se mueve", sobre todo para distinguir entre los vehículos a motor y los de tracción animal.

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Pedalak: HumanCar, gizakiaren energiarekin mugitzen da.

Energia nuklearra: Ford Nucleon

Eguzki energia: Lightyear one

Iturriko ura: Tesla T1

Haizea: Peugeot 3008

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Hace ya más de tres años que se celebró la Conferencia de París sobre el Clima (COP21), donde 195 países firmaron el primer acuerdo vinculante mundial sobre el cambio climático. Desde entonces, el planeta ha adquirido un importante compromiso en la lucha contra el calentamiento global, fijándose como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero lo suficiente como para que la temperatura media mundial no crezca más de 2ºC respecto a niveles preindustriales. Una subida de temperatura que, llegado el caso, podría cambiar nuestro planeta para siempre.

Como consecuencia, la Unión Europea tiene como objetivo para 2030 un 40% de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (en relación con los niveles de 1990), un 27% de cuota de energías renovables en el consumo de energía primaria y un 27% de mejora de la eficiencia energética. Si miramos al horizonte 2050, el objetivo de reducción de emisiones se va hasta el 80% respecto a niveles de 1990.

Estos objetivos serán difícilmente alcanzables si no hay un cambio importante en el modo en el que generamos y consumimos energía. Un cambio que permita consumir menos energía y acelerar de forma significativa la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

La electrificación del transporte, el camino correcto

Vivimos en una sociedad que se mueve principalmente gracias al petróleo, al gas y al carbón. Los combustibles fósiles son los encargados de abastecer muchas de nuestras necesidades energéticas diarias, con el transporte y la calefacción como principales consumidores de estas fuentes de energía.

La clave para reducir el consumo de combustibles fósiles, y como consecuencia, las emisiones de gases de efecto invernadero, es electrificar los consumos energéticos en la medida de lo posible. Es decir, cambiar consumos que actualmente se abastecen con combustibles fósiles por otros que se alimenten con electricidad. ¿Por qué electricidad? Básicamente, porque la energía eléctrica es capaz de reemplazar a los combustibles fósiles en multitud de escenarios, y hacer el mismo trabajo de forma mucho más limpia y eficiente. El ejemplo más claro quizá sean los coches eléctricos, capaces de realizar las mismas funciones que los de combustión pero con unas emisiones y un consumo energético mucho menores.

En los últimos años, y como consecuencia de los acuerdos de la COP21, el consumo energético mundial se está electrificando paulatinamente, y todas las previsiones apuntan a que lo seguirá haciendo en el futuro. Por ejemplo, según datos de Bloomberg New Energy Finance, la demanda de electricidad en el mundo aumentará un 57% para el año 2050.

El sector transporte es uno de los principales consumidores de energía en España. En el año 2014, el sector de la movilidad representó nada menos que el 43% del consumo de energía final. Ese mismo año, las emisiones asociadas al transporte fueron de 77,2 MtCO2 equivalentes, un incremento de casi un 50% desde 1990 como consecuencia del aumento en la demanda de movilidad de pasajeros y de una mayor actividad económica.

En total, el sector transporte representa el 25% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en España, de las cuales el 95% corresponde al transporte por carretera. Ante estos datos, la electrificación del transporte por carretera se antoja clave de cara a conseguir una reducción real de las emisiones derivadas de su actividad.

En cualquier caso, para que la electrificación sea exitosa y se consiga la reducción de emisiones que necesitamos, debe cumplirse obligatoriamente la otra parte de la ecuación: que la generación eléctrica proceda de energías renovables.

Coches eléctricos y energías renovables: el caso de España

Por suerte, España ya tiene parte de los deberes hechos en lo que a energías renovables se refiere, aunque todavía quede mucho trabajo por hacer. Sin ir más lejos, en el año 2017 las energías renovables generaron el 33,3% de la electricidad en España en un año que no fue especialmente bueno. En el año 2016 su contribución fue de 40,8%, en 2015 del 36,9% y en 2014 del 42,8%.

Por fortuna, para el año 2018 y antes de la publicación de los datos definitivos, ese porcentaje se recuperará para llegar hasta el 40%. Todo ello sumado a que cada vez se hace menor uso del carbón -la fuente más contaminante- en la generación de electricidad. Y si además tenemos en cuenta a la energía nuclear, que no provoca emisiones de CO2, la electricidad libre de emisiones en 2018 ha sido del 62,2%.

Con este mix eléctrico, las emisiones de CO2 asociadas a la recarga de un coche eléctrico en España son realmente bajas. Pero para conocer la realidad de cerca lo mejor es ponerle datos. Vamos a comparar las emisiones de un coche de combustión frente a un eléctrico equivalente. Para ello, el modelo elegido ha sido el Volkswagen Golf, disponible tanto en versión eléctrica (en su variante e-Golf) como en diésel y gasolina.

Los modelos a comparar son el Volkswagen Golf 1.5 TSI EVO BlueMotion 130 CV DSG, el Volkswagen Golf 2.0 TDI 150 CV DS y el Volkswagen e-Golf ePower 136 CV. Para el cálculo de las emisiones de los coches de combustión se han tenido en cuenta los datos homologados del fabricante, mientras que para el coche eléctrico se ha tenido en cuenta un factor de emisión de 287 gCO2/kWh según datos de Red Eléctrica de España para el año 2017.

Los resultados son los siguientes:

El Volkswagen Golf gasolina, con un consumo homologado de 4,8 litros a los 100 kilómetros, tiene unas emisiones de CO2 asociadas de 110 gCO2/km.

El Volkwagen Golf diésel, con un consumo homologado de 4,3 litros a los 100 kilómetros, tiene unas emisiones de CO2 asociadas de 111 gCO2/km.

El Volkswagen e-Golf eléctrico, con un consumo homologado de 12,7 kilovatios hora a los 100 kilómetros, tiene unas emisiones de CO2 asociadas de 46,3 gCO2/km (según datos de 2017).

Como se puede comprobar, el e-Golf emite 57% menos de CO2 que sus homólogos diésel y gasolina, aún si tenemos en cuenta los datos de un año que no fue especialmente bueno para las energías limpias. Con los datos de 2018, esa diferencia sería aún mayor.

La buena noticia es que España actualmente se encuentra en pleno resurgir del sector de las energías renovables, con previsiones de instalar en el corto plazo más de 8.000 nuevos megavatios de tecnologías eólica y solar principalmente. Y cada nuevo kilovatio hora renovable que se genere equivale a un kilovatio hora "sucio" que dejará de hacerlo.

Por si fuera poco, la implantación del coche eléctrico es mucho más que movilidad sostenible y reducción de emisiones, sino que sirve como catalizador para el desarrollo de la industria de las energías renovables, el almacenamiento energético o el autoconsumo. Una industria asociada que no hace otra cosa sino contribuir a la reducción de las emisiones gases de efecto invernadero.

Ante este panorama, el futuro es esperanzador. Con una electricidad que es cada vez más limpia y un parque móvil que se electrifica paulatinamente, España está en la senda correcta para la descarbonización de su economía y el cumplimiento de los objetivos marcados por la COP21.

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Coches eléctricos y energías renovables: hacia la electrificación y la reducción de emisiones

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Hace ya más de tres años que se celebró la Conferencia de París sobre el Clima (COP21), donde 195 países firmaron el primer acuerdo vinculante mundial sobre el cambio climático.

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- Volkswagen
- Mercedes-Benz
- Honda
- Hyundai
- Beijing
- Ford
- Renault-Nissan

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La movilidad y la automoción se encuentran en un imparable proceso de transformación, es una realidad que ya nadie cuestiona. Las incertidumbres apuntan a la velocidad de estos cambios y al posicionamiento de las grandes compañías del sector en este entorno un tanto convulso, cuestiones que intenta clarificar en lo posible una nueva entrega del Informe Global sobre la Automoción (GAES, por sus siglas en inglés) anualmente realiza la consultora internacional KPMG.

Cada año, desde hace ya dos décadas, KPMG le toma el pulso a la automoción realizando encuestas a un millar de directivos del sector y a unos 2.000 consumidores de todo el mundo. Especialmente valiosos son los resultados de las opiniones de los implicados en el negocio del automóvil, la mitad de ellos ejecutivos de alta responsabilidad en empresas que van desde la fabricación a la distribución, pasando por concesionarios, servicios financieros, movilidad, incluso instituciones.

Dos tercios de sus compañías tienen una facturación anual por encima de los 1.000 millones de dólares y un cuarto de ellas superan los 10.000 millones de dólares de ingresos al año.

Se trata, por tanto, de una selección muy cualificada de participantes y que ha coincidido en señalar al Grupo Toyota como la marca de automoción mejor posicionada para un futuro inmediato a cinco años, por delante de BMW y Tesla. El 60% de los encuestados considera que la empresa japonesa incrementará su participación en el mercado mundial, frente al 32% que opina que la mantendrá y el 7% que considera que disminuirá.

La clasificación de las diez compañías con mejores perspectivas de futuro se completa, en orden ascendente, con el Grupo Volkswagen, Daimler/Mercedes-Benz, Grupo Honda, Grupo Hyundai, Grupo Beijing, Grupo Ford y Grupo Renault-Nissan. El informe destaca que Tesla se haya colocado en la tercera plaza pese a la imagen que la empresa estadounidense de coches eléctricos ha transmitido ocasionalmente a través de la Prensa por diferentes circunstancias.

Más allá del posicionamiento general de los grandes grupos de automoción, el estudio GAES analiza un sinfín de tendencias que afectarán al sector durante los próximos años. Entre ellas se encuentra la visión que los expertos ofrecen sobre las principales marcas sobre su preparación para afrontar dos retos tan ambiciosos como la electrificación y la conducción autónoma.

Por lo que se refiere al liderazgo en vehículos eléctricos en un horizonte de cinco años, los encuestados consideran que la compañía que ocupará esta privilegiada posición en 2025 será el Grupo BMW, por delante incluso de Tesla y con el Grupo Toyota en tercer lugar. Los alemanes han disfrutado de esta calificación en los últimos cuatro informes de KPMG.

La situación se repite en cuanto a los actores principales en 2025 en las tecnologías de conducción autónoma, con un podio idéntico ocupado por BMW, Tesla y Toyota. Precisamente el grupo japonés ha mejorado de forma significativa su posicionamiento, pasando de la séptima plaza del informe 2018 a la mencionada tercera de este año. Por el contrario, Ford ha caído de la tercera a la cuarta, lo mismo que le ha ocurrido a Daimler al pasar de esa cuarta a la quinta.

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¿Cuáles son las marcas de coches mejor preparadas para el futuro? | Actualidad | Motor EL PAÍS

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La movilidad y la automoción se encuentran en un imparable proceso de transformación, es una realidad que ya nadie cuestiona. Las incertidumbres apuntan a la velocidad de estos cambios y al posicionamiento de las grandes compañías del sector en este entorno un tanto convulso, cuestiones que intenta clarificar en lo posible una nueva entrega del Informe Global sobre la Automoción (GAES, por sus siglas en inglés) anualmente realiza la consultora internacional KPMG.

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Hemen bideoan etorkiuneko top 10 autoak erakutziko dizkizut.

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10 Increíbles Vehículos Futuristas que Debes Conocer || Vehículos Del Futuro

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Auto hauek urte honetan aterako edo atera dira.

Alfa Romeo Tonale.

Audi RS e-tron GT. Audi. ...

Audi Q4 Sportback e-tron. AutomediaCar and Driver. ...

BMW i4. BMW. ...

BMW Serie 2 Coupé 2021.

Cupra Tarraco. X-Tomi Design. ...

Hyundai Kona N. AUTOMEDIA. ...

Ioniq 5. Hyundai.

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En el 2021 se espera una recuperación en el sector de la automoción pues este ejercicio en el que aún nos encontramos ha supuesto un duro golpe en las ventas de automóviles en nuestro país, con importantes caídas sufridas por el impacto del Covid-19. Los expertos auguran una recuperación moderada, dentro de la cual serán muy importante los próximos lanzamientos que lleven a cabo los fabricantes, con el objetivo de volver a ilusionar a los compradores con atractivos productos de diferentes segmentos.

Por ello, hemos realizado una recopilación con las 21 novedades más destacadas que van a ver la luz el próximo año. Una tarea nada sencilla pues son muchas más las que veremos, pero quizás no tan interesantes como las presentes en esta lista que vamos a conocer a continuación. En ella podemos encontrar vehículos 100% eléctricos, todocaminos, compactos, utilitarios y alguna que otra versión de altas prestaciones que cualquiera desearía tener en su garaje.

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Estos son las 21 novedades más destacadas que veremos en 2021

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En el 2021 se espera una recuperación en el sector de la automoción pues este ejercicio en el que aún nos encontramos ha supuesto un duro golpe en las ventas de automóviles en nuestro país, con importantes caídas sufridas por el impacto del Covid-19.

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MTT Turbine Streetfighte motorra oso garestia da 110.000$, baina munduko motorarik askarrena da.

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Desde que Honda lanzase al mercado la CBR1100XX, la primera moto en pasar la barrera de los 300 km/h, han sido muchos los modelos que han llegado con el objetivo de convertirse en la moto más rápida del mundo, evidentemente, sin contar las que participan en el mundial de motociclismo.

Desde Pont Grup sabemos que la velocidad es una de las mayores pasiones de los amantes de las dos ruedas, y que son muchos los que se fijan más en la velocidad punta de la moto que incluso en el propio diseño, simplemente por poder notar el viento en la cara y sentirse libres. Eso sí, más vale que si te haces con una moto que sea capaz de llegar a los 300 km/h cuentes con un buen seguro de moto.
Te interesa: Las motos más extravagantes del mundo: ¡Para echarte a llorar!
Conscientes de ello, hemos querido preparar un post en el que os vamos a mostrar las 10 motos más rápidas de la historia. De modo que si eres amante de la velocidad y quieres hacerte con una moto que marque la diferencia, te recomendamos que prestes atención y tomes nota.

Ranking de las 10 motos más rápidas del mundo

10. Yamaha R1 YZF - 297 km/h

La décima moto más rápida del mundo es la Yamaha R1 YZF, una auténtica joya de 998CC que cuenta con un total de 200CV, y que es capaz de alcanzar los 297 km/h.

Desde que llegase al mercado en 1998, sus 7 versiones diferentes han destacado por ser unas de las motos más rápidas, manteniendo siempre su cilindrada pero variando el número de válvulas; de 20 a 16.

Su precio aproximado: 21.499 euros

9. MV Agusta F4 1000 RR - 308 km/h

La primera moto que aparece capaz de superar la barrera de los 300 km/h es la MV Agusta F4 1000RR, que puede llegar a los 308 km/h. Se trata de la moto por excelencia de MV Augusta, con un total de 183CV, un modelo muy deportivo y equipado con la tecnología más avanzada.
Su precio aproximado: 27.9000 euros
8. Ducati R 1199 Panigale R - 310 km/h

Subimos dos kilómetros más de potencia con la Ducati R 1199 Panigale R, y es que la moto italiana es capaz de llegar a los 310 km/h. Se trata de una moto que no es válida para todo el mundo, aunque hay que reconocer que es única entre las motos deportivas.

Con el clásico diseño en color rojo de Ducati, cuenta con 195CV y tiene un peso que no llega a los 188 kg.
Su precio aproximado: 35.000 euros
7. Honda CBR 1100XX Blackbird - 310 km/h

La Honda CBR 1100XX Blackbird empata con la Ducati R 1199 Panigale R con una velocidad de 310 km/h. Una moto que llegó al mercado en 1996 como la moto más veloz del mundo en su momento gracias a sus 164CV. Todavía sigue siendo una auténtica joya y, aunque ha bajado posiciones, se mantiene como la séptima moto más veloz de la actualidad.
Su precio aproximado: descatalogada
6. MV Agusta F4 R312 - 312 km/h

En el sexto puesto aparece la MV Agusta F4 R312, diseñada para alcanzar los 312 km/h. Una moto italiana que destaca por su diseño agresivo y por sus altas prestaciones. Capaz de compararse con las mejores motos del mercado, es sencillamente espectacular.
Su precio aproximado: 22.370 euros
5. BMW S1000 RR - 316 km/h

En el quinto puesto se cuela la BMW S1000 RR, que con 194CV de potencia y 204 kilos de peso, puede llegar a los 316 km/h sin ningún problema. Estamos ante una de las motos que más expectación ha creado en los últimos años, y no es de extrañar, y es que además de lo veloz que es, hay que decir que es sencillamente preciosa.
Su precio aproximado: 19.500 euros
4. Suzuki Hayabusa GSX-1200R - 318 km/h

Aunque no es la moto más rápida del mundo, posiblemente sí sea la más popular entre las denominadas "fast bikes". Nos estamos refiriendo a la Suzuki Hayabusa GSX 1200R, que alcanza los 318 km/h y cuenta con un total de 194CV.

Fue diseñada para ser la moto más veloz del mundo, pero de momento no lo ha conseguido. Habrá que esperar a la nueva versión.
Su precio aproximado: 15.999 euros
3. Kawasaki Ninja H2R - 357 km/h

Kawasaki es una firma que siempre ha destacado por contar con unas motos muy veloces, y el claro ejemplo lo tenemos en la Kawasaki Ninja H2R, la tercera moto más rápida que puedes encontrar en el mercado actualmente.

Se trata de una moto con 326 CV de potencia y una velocidad máxima de 357 km/h, aunque hay que dejar claro que esta moto no es apta para circular por la calle, ya que no cuenta con la homologación necesaria.

Si te gusta mucho, debes saber que hay otro modelo muy similar, con tan sólo 200 CV; la Kawasaki Ninja H2.
Su precio aproximado: 55.000 euros
2. MTT Turbine Superbike Y2K - 365 km/h

Marine Turbine Technologies es el fabricante de turbinas de alto rendimiento más importante, y un día decidió ganar el Récord Guinness a la moto más potente del mundo con la MTT Turbine Superbike Y2K. Se trata de una moto que cuenta con 320 CV de potencia y que alcanza los 365 km/h, nada más y nada menos.

La MTT Turbine Superbike Y2K lleva un motor de turbina Rolls-Royce 250-C20, y llegó al mercado en el año 2000, aunque únicamente salen al mercado cinco unidades por año.
Su precio aproximado: 133.000 dólares
1. Dodge Tomahawk - 536 km/h

Y en el puesto número 1 tenemos la Dodge Tomahawk, la moto más rápida del mundo y de la historia. Se trata de una moto que cuenta con cuatro ruedas y que está equipada con un motor viper de 20 válvulas y una potencia de 500 HP.

La Dodge Tomahawk alcanza la velocidad máxima de 536 km/h, con una aceleración de 0 a 100 en tan sólo 2,5 segundos sencillamente espectacular. Tras su lanzamiento, fueron un total de 9 personas las que se animaron a comprarla, pagando la escalofriante cantidad de 250.000 euros.
Su precio aproximado: 250.000 dólares
Y hasta aquí el post de hoy con las 10 motos más veloces del mundo. Esperamos que te haya gustado. Recuerda que puedes realizar cualquier aportación o sugerencia desde la sección de comentarios justo debajo. ¡Hasta otra!

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Las 10 motos más rápidas del mundo | Blog Pont Grup ®

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Desde que Honda lanzase al mercado la CBR1100XX, la primera moto en pasar la barrera de los 300 km/h, han sido muchos los modelos que han llegado con el objetivo de convertirse en la moto más rápida del mundo, evidentemente, sin contar las que participan en el mundial de motociclismo.

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Lehengo motorra Sylvestre Howard egin zuen 1823 ikatzarekin.

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Curiosidades sobre la primera motocicleta del mundo. ¡Contigo empezó todo!

A nadie le sorprende, ya que un conocido, amigo o familiar se haya comprado una moto. De hecho, nos estamos adentrando en un nuevo mundo en cuanto a las dos ruedas se refiere con la llegada de las motos eléctricas. Pero pase el tiempo que pase, hay motos que seguirán siendo referentes y para las cuáles ya hicimos un ranking donde elegimos la mejor moto de la historia.

Esto no siempre ha sido así, por eso desde Pont Grup hemos querido rendir homenaje a la primera motocicleta del mundo, bautizada con el nombre de automóvil montable, y en el que te vamos a contar todas las curiosidades sobre la primera motocicleta del mundo. Interesante, ¿verdad?

Cuándo se creó la primera motocicleta del mundo

Para ver la primera motocicleta de la historia hay que remontarse hasta el año 1867, cuando el estadounidense Sylvester Howard Roper creó un motor de vapor con dos pistones de 164cc cada uno, que era accionado por carbón. Lo hizo en la ciudad de Springfield en plena guerra civil norteamericana.

Howard Roper falleció en el año 1886 mientras conducía su motocicleta a 64 km/h, tratando de romper el récord de velocidad sobre una motocicleta a vapor.

Este modelo está considerado como la primera motocicleta de la historia, aunque hay mucha gente que asegura que realmente fue 18 años más tarde cuando se creó la moto como tal, ya que hay que recordar que la de Howard Roper era una moto a vapor, más cerca de la bici que de la propia motocicleta.

Fue en 1885 cuando se creó la primera moto con motor de combustión, siendo Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler en Alemania, los encargados de fabricar este modelo. Recibió el nombre de "automóvil montable" (riding car), y contaba con un cuadro de madera, un motor de 4 tiempos instalado sobre unos bloques de goma, y cuatro ruedas de madera con rodadura de hierro; las dos principales y otras dos laterales que aportaban estabilidad.

La "Riding Car" disponía de un motor de 1 - 2 caballos y funcionaba a 600 RPM, alcanzando una velocidad máxima de 11 km/h. Actualmente se puede visitar en el museo de Mercedes Benz, y sin duda merece la pena para darte cuenta de cómo ha avanzado la tecnología y la industria del motor en todos estos años.

Quién inventó la primera motocicleta del mundo

Si valoramos que las motos de vapor son motos como tal, la primera moto de la historia pertenece a Sylvester Howard Roper. De hecho, Estados Unidos no duda en presumir gracias a él de ser el país que inventó la primera motocicleta del mundo. Si en cambio nos centramos en el motor de combustión para hablar de la moto como tal, fueron Maybach y Daimler los que se llevan este mérito. ¿Tú con cuál te quedas?

Aunque es posible que el prototipo de Howard Roper no fuese realmente el de una moto, sí que hay que reconocer que los modelos posteriores se basaron e inspiraron en él, mejorando las prestaciones y llegando a captar verdaderamente la atención del público.

Desde Pont Grup damos una gran importancia a ambos modelos, siendo conscientes de que los dos desempeñaron un papel protagonista y fueron clave para disfrutar de las motos que tenemos hoy en día.

Cómo ha ido evolucionando la motocicleta a lo largo de la historia

1894, el año en el que la motocicleta se puso a la venta

Una vez claro que los artífices de la creación de la moto fueron Roper, Maybach y Daimler, sin quitarles méritos a ninguno de los tres, lo cierto es que ninguna de las dos motocicletas llegó a comercializarse.

Fue en el año 1894 cuando Hilderbrand y Wolfmüller fabricaron la primera motocicleta del mundo en serie, pensada principalmente para su comercialización.

Una moto que consiguió captar la atención del público, y que se mantuvo en el mercado durante tres años, hasta 1897.

1902, el año del Scooter

La motocicleta no tardó en mostrarse como un vehículo de transporte muy útil, apareciendo en 1902 el primer scooter de la historia. Fue obra del francés Georges Gauthier, y llegó como un vehículo de dos ruedas que incorporaba un salpicadero para aumentar la protección. Su popularidad fue enorme, especialmente entre los más jóvenes.

En 1910 llegó el Sidecar

En el año 1910 llegó el Sidecar, que era una motocicleta unido a un carro con una sola rueda lateral, que contaba con carrocería para proteger al pasajero. Tuvo mucho éxito y se convirtió en una opción muy popular, aunque a día de hoy su circulación está prohibida prácticamente en todos los países del mundo.

La motocicleta Custom

Y por último queremos hablar del nacimiento de la moto custom, un modelo de moto que apareció justo después de terminar la Segunda Guerra Mundial. Lo hizo porque los soldados norteamericanos durante su estancia en Europa, probaron motocicletas mucho más ligeras y divertidas a las que tenían en Estados Unidos, que eran creadas por Harley.

Ante este descontento, se comenzaron a aplicar cambios con el objetivo de acercar las motos americanas a las europeas, y de este modo se crearon las motos Custom, que a día de hoy son unas de las más demandadas. De hecho, en Pont Grup disponemos en exclusiva seguros de moto custom, con coberturas personalizadas para esta tipología de motocicleta.

Esperamos que te haya gustado este curioso artículo sobre la primera motocicleta del mundo y, por supuesto, esperamos tus comentarios. ¡Hasta la próxima!

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Primera motocicleta del mundo | Blog Pont Grup ®

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Curiosidades sobre la primera motocicleta del mundo. ¡Contigo empezó todo! A nadie le sorprende, ya que un conocido, amigo o familiar se haya comprado una moto. De hecho, nos estamos adentrando en un nuevo mundo en cuanto a las dos ruedas se refiere con la llegada de las motos eléctricas.

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Alistair McInnes estudio bat da egiten dute motor bat electrika eta eguskiko energia behar du mugitzeko.

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Un estudiante de diseño industrial de la Universidad RMIT en Australia ha desarrollado StrangeWorld, una moto que funciona con energía solar y eólica.

Alistair McInnes, un estudiante de diseño industrial de la Universidad RMIT en Melbourne (Australia) ha desarrollado un prototipo de motocicleta eléctrica que utiliza energía solar y eólica para propulsarse.

StrangeWorld, que es el nombre del prototipo, es una moto que ha sido diseñada para poder ser utilizada en las hipotéticas condiciones climáticas de Australia en el año 2050, que es el momento en el que su creador calcula que los combustibles fósiles escasearán seriamente en el mundo y será imprescindible buscar energías alternativas.

Se trata de un vehículo completamente autosostenible gracias a que integra de un sistema híbrido de energía eólica y solar y una batería. Para desplegar la plataforma de carga solar se utiliza un mecanismo muy similar al de una tienda de campaña y puede ser usado mientras el conductor está haciendo una parada.

El sistema de carga de energía eólica se compone de una turbina de viento plegable que está ubicada en un compartimento del marco de la moto y que también se puede desplegar cuando el vehículo está detenido.

El prototipo hace uso de toda la electricidad generada para propulsarse. La energía obtenida tanto a través de los paneles solares como mediante la turbina eólica se almacena en una batería que se encuentra dentro del chasis de la moto.

Moto inspirada en la película Tron, fabricada por Lotus

Alistair McInnes se decidió por un sistema híbrido para garantizar que la motocicleta eléctrica pueda obtener la electricidad de dos fuentes distintas, de manera que el prototipo pueda conseguir energía tanto si el cielo está nublado como si no hay viento.

Según los cálculos de su creador, la StrangeWorld tiene autonomía suficiente como para recorrer hasta 500 kilómetros con una carga completa de la batería. El prototitpo todavía se encuentra en desarrollo y McInnes espera mejorar su rendimiento en el futuro.

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StrangeWorld, la moto que funciona con energía solar y eólica

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Un estudiante de diseño industrial de la Universidad RMIT en Australia ha desarrollado StrangeWorld, una moto que funciona con energía solar y eólica. Alistair McInnes, un estudiante de diseño industrial de la Universidad RMIT en Melbourne (Australia) ha desarrollado un prototipo de motocicleta eléctrica que utiliza energía solar y eólica para propulsarse.

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Emen etorkizuneko motorrak daude eta informasioa. Ipintzen du motorrak electrikak izango direla.

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Las motos del futuro no serán voladoras, pero podrán recoger a su piloto y llevarle a donde quiera de manera autónoma además de producir cero emisiones a la atmósfera.

La industria del automóvil se ha centrado en los últimos años en el desarrollo de nuevos modelos de coche más seguros y respetuosos con el medio ambiente. Los coches híbridos y eléctricos y con prestaciones de carácter futurista ya circulan por las carreteras de todo el mundo.

En el caso de los vehículos de dos ruedas, la industria siempre ha aportado más por las sensaciones y el diseño, pero en las motos del futuro buscarán su autonomía y convertirse en vehículos cero emisiones seguros y respetuosos para poder moverse por la ciudad.

Motos eléctricas y autónomas

Las motos y motocicletas son ideales para que puedas moverte por la ciudad, son sencillas de aparcar y circulan por lugares en los que los coches no pueden debido a su tamaño. Tienen una gran movilidad y suponen una experiencia de conducción muy placentera para el piloto.

En la actualidad existen en el mercado multitud de motos de distintos tamaños y cilindradas, cada una de ellas adecuada para un tipo de conductor y para un uso específico. Muchas de ellas ya incluyen muchas prestaciones y sus componentes de seguridad son completamente electrónicos, lo que proporciona una conducción más segura y cómoda en trayectos largos.

Por otro lado, para los amantes de las motos, los modelos clásicos proporcionan sensaciones y emociones que los fabricantes conocía y explotaban a la hora de dotar de un nuevo modelo al mercado. Pero en los últimos años, la evolución de las motocicletas sigue una senda paralela a la evolución de los coches.

Por tanto, no es de extrañar que las motos del futuro sean completamente eléctricas y silenciosas, sino que también sean autónomas para garantizar la seguridad del piloto y protegerlo de accidentes en carretera debido a choques o caídas. Ya se han comenzado a dar pasos en este sentido, y podemos encontrar motos totalmente eléctricas que te permitirán moverte por la ciudad de una manera respetuosa con el medio ambiente.

Las motos voladoras en el futuro

Cuando piensas en el futuro, quizá te vengan a la cabeza imágenes de vehículos voladores circulando por las ciudades y carreteras sin tocar el asfalto, a gran velocidad y con un diseño aerodinámico y moderno. Por el momento, no es posible adquirir uno de estos y las intenciones de los fabricantes se centran en otros tipos de movilidad.

La marca alemana BMW trabaja en los últimos años en proyectos paralelos con el objetivo de lograr motos cada vez más seguras, que puedan circular sin la intervención del conductor y que no arrojen gases contaminantes al medio ambiente. Por el momento, las motos voladoras se quedan en una quimera y en un prototipo desarrollado junto a la marca de juguetes LEGO.

La LEGO Technic BMW R 1200 GS es una moto de carácter futurista a la que se le ha modificado la posición de las ruedas para incluir en el hueco resultante una hélice trasera y una unidad de vuelo debajo del asiento. Por el momento, tan solo es un prototipo realizado con piezas de LEGO, pero quién sabe lo que le deparará el futuro.

BMW

Además de la LEGO Technic BMW R 1200 GS, la marca alemana ha presentado varios prototipos en los que se muestra lo que para la empresa es la moto del futuro. En el año 2017 BMW, presentó la MW Motorrad Concept Link en el Concorso d'Eleganza Villa d'Este.

Para su jefe de diseño, Edgar Heinrich, según las declaraciones ofrecidas al diario ABC: "La BMW Motorrad Concept Link significa una nueva forma de entender la movilidad urbana. Aúna el mundo digital y el tecnológico y se centra en el conductor y en sus necesidades de desplazamiento.

Gracias a su forma de enlazar la funcionalidad con la digitalización, funciona como medio de transporte y como dispositivo de comunicación. Para mí, la BMW Motorrad Concept Link, con su estilo compacto y atemporal, es más que un vehículo de concepto, es el símbolo de una nueva era."

Su estructura se compone de un cuerpo bajo y alargado con un asiento plano y ajustable que permite modificar la superficie del mismo. Se trata de una moto con una conducción totalmente eléctrica, gracias a esta dispone de una rápida aceleración y un fácil manejo y maniobrabilidad en ciudad. Entre sus prestaciones técnicas se incluyen la marcha atrás y su aerodinámica inspirada en formas modernas.

Yamaha

La famosa marca ya trabaja en la creación de motos que sean totalmente autónomas, es decir, que sean capaces de ir a buscar al propietario y llevarle donde necesite sin que el intervenga en ningún momento en la conducción. Todas las órdenes que recibiría la moto por parte del piloto sería verbales o a través de pantallas táctiles.

Otro de los principales desarrollos que se busca implementar en este modelo es el de la comunicación con las infraestructuras por las que circula, es decir, ajustar la velocidad a la de la vía mediante la lectura de las señales de una manera automática o la detección de retenciones o accidentes notificados por otros vehículos que circulan haciendo el mismo recorrido.

Por el momento, la versión de prueba ya es capaz de ejecutar órdenes verbales sencillas. El modelo que desarrollará Yamaha será la MotoroiD un modelo capaz de mantener el equilibrio por sí misma para evitar accidentes del piloto por caídas de la moto.

Honda

La marca busca objetivos más de futuro a corto y medio plazo, por ello está trabajando en el prototipo Ridding Assist que es capaz de guardar el equilibrio de manera autónoma. Esto se logra mediante la inclusión en la parte frontal de la moto, de sensores capaces de recoger la información aportada por la moto en cuanto a su movimiento. Junto con este sistema de sensores, está equipada con una horquilla inteligente que permite modificar su centro de gravedad para evitar que la moto se caiga.

Las motos, gracias al efecto giroscopio, mantienen el equilibrio a partir de los 30 kilómetros por hora, en el caso de este prototipo, se mantiene de pie incluso parada.

Las motos del futuro aun no han llegado a las carreteras. Mientras tanto deberás protegerte con la equipación adecuada y con tu Seguro de Moto MAPFRE para que una caída de la moto no te arruine una salida.

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¿Cómo serán las motos del futuro? - canalMOTOR

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Las motos del futuro no serán voladoras, pero podrán recoger a su piloto y llevarle a donde quiera de manera autónoma además de producir cero emisiones a la atmósfera. La industria del automóvil se ha centrado en los últimos años en el desarrollo de nuevos modelos de coche más seguros y respetuosos con el medio ambiente.

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-Yamaha
-Honda
Oraindik egin dute legosko motor bat eta esaten dute ia izan al dela benetaskoa.

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Hace 135 años nació la moto. Gottlieb Daymler y Wilhelm Maybach presentan su invento en 1885, la Daimler Reitwagen, una especie de "biciclo" con dos ruedas auxiliares y motor de combustión interna. Desde entonces, infinidad de marcas han ilusionado a los motoristas, algunas hasta hoy.

Casi todas esas marcas pioneras han pasado a la historia. Es difícil que nada perdure eternamente. Pero un puñado de firmas han tenido el privilegio de entrar en la exclusiva lista de fabricantes que han cumplido más de 100 años de existencia. Este 2021 nos trae una serie de aniversarios: Moto Guzzi cumple 100 años, Peugeot, Royal Enfield e Indian nada menos que 120, y Benelli 110.

En el camino se han quedado muchas marcas, como BSA, Ariel o la propia Norton (ahora una vez más en fuera de juego hasta que sea nuevamente revitalizada por su nueva propietaria, la india TVS), por parte inglesa. Laverda o Motobi por poner algunas italianas, Bultaco, OSSA, Sanglas y otras cuantas españolas, y gran parte de la otrora importante industria francesa, de las que cabe desatacar Motobecane, Gnome & Rhone o Terrot, entre otras. Otras han tenido la suerte de revivir para aparecer en esta lista, como Indian, y solo unas pocas han alcanzado esta edad sin desaparecer del todo en ningún momento: Peugeot, Husqvarna y, si quieres, Royal Enfield, que se mantuvo en sus años más bajos como simplemente Enfield, en la India, pero que se considera heredera de la antigua Royal Enfield inglesa.

En este tipo de rankings los resultados nunca son tan fáciles. ¿Consideramos la fecha de inauguración de la empresa que fabrica las motos o la de aparición de su primera moto? Porque en esta industria fue frecuente la reconversión. Husqvarna es una de las empresas más antiguas del mundo- Comenzó a fabricar armas en 1.689. Peugeot fue fabricante de molinillos y utensilios similares desde 1810. Y marcas tan grandes e importantes como Kawasaki o Yamaha tienen su origen en los años 80 del siglo XIX. La propia Ducati inicia su actividad en 1926 como fabricante de radios, pero sus primeras motos datan de 1946, cuando diseñaron un pequeño motor para adaptar a chasis de bicicletas. Para tu curiosidad, Kawasaki fabricaba barcos y su primera moto llega en 1946, cuando Japón tiene prohibido fabricar aviones, barcos y otro material de uso militar. Yamaha comenzó como constructor de instrumentos musicales en el siglo XIX que tras la guerra, tras haber invertido en máquinas para contribuir al esfuerzo militar nipón, quiso encontrar otro uso para esa maquinaria. Así en 1955 presentan su primera moto. Y por no dejar cabos sueltos, Honda sí se funda tras la guerra para fabricar motos directamente, mientras que Suzuki fue un fabricante de telares fundado en 1909 que presenta su primera moto en 1952.

Entonces, de todas las marcas que hoy todavía existen, ¿cuáles fueron las primeras en hacer motos? Te lo contamos.

1º Matchless: Fundada en 1901; 1ª moto: 1899

Matchless es una de las grandes marcas británicas, en su día, al nivel de Triumph, Norton, Royal Enfield, BSA, Ariel o Velocette. Fue, de hecho, una de las primeras. Henry Collier fabricó su primera moto tan pronto como 1899, aunque la marca empezó a funcionar como tal dos años después. Entre sus hitos, Charlie Collier ganó el primer TT de la Isla de Man con una unidad de esta marca, en 1907. En los años 30 pasó a formar parte del conglomerado AMC junto con AJS y se mantuvo como una de las marcas de este grupo hasta 1966, momento en que se dejó de fabricar. A finales de los 80, Lee Harris se hizo con los derechos de la marca y comenzó a producir una monocilíndrica de 500 intentando seguir esa tradición británica, pero modernizada. La moto no tuvo gran éxito (era un pastiche de piezas modernas y soluciones antiguas) al ser cara y un tanto rara, pero hoy día son objeto de colección.

Matchless sigue viva en la actualidad. Uno de sus nombres más míticos es "Model X" y una nueva Model X vio la luz en 2014, una V-Twin de 1.916 cc, con una original horquilla de paralelogramo modernizada, estética entre retro, "bobber" y obra de orfebre, solo para bolsillos muy pudientes.

2º Peugeot: Fundada en 1810; 1ª moto: 1901

Peugeot seguramente necesite menos explicación que Matchless. La marca francesa sigue muy activa. Acaba de presentar su nuevo Metrópolis de tres ruedas y tiene planes interesantes para el futuro próximo. Es la segunda más antigua de esta lista, la primera realmente si eliminas la excentricidad de las Matchless. En 1810 Jean Jaques Peugeot comienza. a fabricar molinillos de café. Pasan por la industria textil, por la fundición de metal, varillas de paraguas o bicicletas en 1885, y por fin un triciclo a motor en 1898. En 1901, una de aquellas bicicletas, convenientemente modificada y equipada con un motor De Dion Bouton (el fabricante francés de motores por excelencia en aquellos primeros años) se convierte en la primera moto Peugeot. Una historia de 120 años, que puedes leer aquí.

3º Indian: Fundada en 1901; 1ª moto: 1901

En 1901, mientras Peugeot emocionaba a los por entonces pocos aficionados a la mecánica en París con su nueva moto, en Springfield, Massachusetts (EE.UU.), George Hendee y Oscar Hedstrom fundaban la Hendee Manufacturing Company. Estos dos socios eran ya pilotos de motos y su empresa nació para fabricar esos nuevos y todavía extraños artefactos a dos ruedas. Poco después adoptaron ya el nombre comercial por el que se hicieron mundialmente famosos, Indian, y la cabeza de jefe indio como logotipo. Las dos guerras mundiales supusieron un gran negocio para ellos (y para su rival, Harley Davidson), vendiendo toda su producción al gobierno. En 1905 presentan su primer V-Twin, configuración que fue más popular durante toda su producción, si bien hoy día quizá sean las escasas 4 cilindros las más cotizadas.

Indian fue el rival más encarnizado de Harley-Davidson durante aquellos primeros 50 años de historia de ambas marcas. En 1953 Indian cesó su producción. Desde entonces y tras varios intentos de resurrección, hoy día Indian vuelve a ser una marca de primer nivel. En 2011 Polaris se hizo con la compañía y comenzó la fabricación de la nueva gama que actualmente puedes ver en cualquier concesionario de la mítica marca, que también cumple ya 120 años.

4º Royal Enfield: Fundada en 1901; 1ª moto: 1901

Royal Enfield es otra de esas marcas con una larga historia. Tiene sus raíces en una compañía fundada a mediados del siglo XIX como fabricante de agujas de coser que tras varias vicisitudes acaba por convertirse en fabricante de bicicletas y piezas de precisión, como proveedor de la Royal Small Arms Factory. Esta última estaba en Enfield, y tenía una subsidiaria en Sparkbrook, empresa que, por abreviar, habría asumido el nombre de Royal Enfield. En 1901, unos años después de ese inicio deciden comenzar a fabricar motocicletas.

En los años 50 esta compañía abre una subsidiaria en la India. Tenían un contrato para suministrar motos al gobierno indio y decidieron fabricarlas allí. A finales de los 60, Royal Enfield debe cerrar en Reino Unido tras la llegada de japoneses y la crisis del sector en Gran Bretaña. La última Royal Enfield inglesa se fabrica en 1970 y un año después la empresa cierra definitivamente. Mientras tanto, la filial india, independizada de la inglesa desde hacia años, continua su producción con buenas cifras, las suficientes como para en aquella década que entonces acaba pudieran hacerse con el nombre completo, Royal Enfield (en la India todos estos años eran simplemente Enfield), y comenzar los planes para fabricar una nueva gama de interés mundial, con las Himalayan, Twin 650 y ahora la nueva Meteor 350, quedando la gama de sus monocilíndricas clásicas como la parte más original y retro de una marca absolutamente moderna y actual, con centros de diseño e ingeniería tanto en India como en Europa.

5º Triumph: Fundada en 1885; 1ª moto: 1902

Triumph es seguramente el renacimiento de una marca con mayor éxito de todos los tiempos. La compañía original, fundada para importar bicis a Inglaterra por el alemán Siegfried Bettmann, empezó a fabricar sus propias bicicletas en la década de los 80 de hace dos siglos bajo la marca Triumph. En 1902 a una de esas bicicletas le adaptan un motor de origen belga (marca Minerva). Un año después, más de 500 unidades de esa primera "moto" confirman el éxito de una empresa que se convirtió en una de las más importantes del Reino Unido (epicentro de la moto en el mundo entonces) durante las décadas siguientes. En los años 30 la compañía, seriamente afectada por el crack del 29, fue vendiendo parte de sus fábricas y negocios como la rama de automóviles y en 1936 la propia fabricación de motos fue absorbida por su rival, Ariel.

Son los años dorados del motociclismo británico. Triumph pasó a venderse a BSA en 1951. En los 70 pasó a formar parte de un conglomerado que intentó salvar los muebles en el hundimiento de la industria motociclista inglesa, NVT. Agrupó las marcas Norton, Triumph, BSA y Villiers, pero era el principio de un cataclismo que acabó con todas las marcas inglesas poco después.

En 1983 Triumph se declaraba en quiebra. En 1984 John Bloor se quedó con los derechos de la marca y en 1987 tenían en producción la primera Triumph de la era moderna. Y así se establecieron los pilares del renacimiento de la Triumph que conocemos hoy día.

6º Husqvarna: Fundada en 1689; 1ª moto: 1903

Pocas empresas, de cualquier sector, pueden presumir de tener a sus espaldas más de 300 años de historia. Husqvarna existía y fabricaba diferentes objetos mucho antes de la revolución industrial y prácticamente 200 años antes de que Daimler diseñase aquella primera moto. Se fundó por orden del rey de Suecia y fabricaban mosquetes. Entre 1750 y 1850 la empresa se trasladó a la localidad de Husqvarna, donde tomó el nombre de Husqvarna Rifle Factory y pasa de ser propiedad del rey a manos de particulares. Con el fin del siglo XIX la compañía busca diversificarse y empieza a fabricar máquinas de coser, estufas de leña, picadoras, máquinas de escribir y, por fin, bicicletas en 1896. Como otras muchas compañías de bicicletas de la época, la aparición del motor de explosión hizo que enseguida se volcaran en ese nuevo vehículo y en 1903 tenían su primera moto en venta.

Hasta 1987, Husqvarna fue una fábrica de motos sueca con éxito en todo el mundo. Quizá las mas conocidas sean sus motos de cross y enduro. Aquellas imágenes de las "Husky" de cross con el depósito rojo y cromado en el centro de los años 70 son de las más clásicas, pero en ese año de 1987 la casa matriz decidió vender todo el negocio de motos al grupo Castiglioni, que se llevó la producción a Italia. En 2007 Husqvarna vuelve a cambiar de manos, pasa a ser propiedad del grupo BMW hasta que en 2013 la vende a KTM, actual propietario y fabricante de sus actuales modelos.

7º Harley-Davidson: Fundada en 1903; 1ª moto: 1903

Harley-Davidson es otra de esas historias de pasión por la moto. En este caso son los hermanos Davidson los que impulsaron la marca, convenciendo a su amigo William Harley, ingeniero, para construir motos en el patio trasero de la casa de la familia de los primeros. Su primera moto, completamente de diseño y construcción propias, sin recurrir a motores externos o a otro proveedores, apareció realmente en 1904. Diez años después tenían una fábrica auténtica capaz de hacer más de 16.000 motocicletas al año. Como en el caso de Indian, la primera guerra mundial fue una gran oportunidad de negocio, con una parte importante de la producción comprometida con el ejército. Harley-Davidson superó la crisis financiera de los años 30 y en la segunda guerra mundial volvió a convertirse en proveedor del ejercito, situación que llevó a que a la vuelta de la contienda muchos soldados, aficionados a las Harley-Davidson comprasen sus motos y las transformasen a su gusto, inicio de los movimientos "bobber" y "chopper".

Harley pasó de manos de la familia Davidson al grupo AMF en los años 60. Durante los 70 e inicios de los 80 la decadencia de la marca fue a más y en 1983 un grupo e inversores, con William Davidson a la cabeza, se hicieron con la marca. Sin inversión en I+D ni posibilidad de evolución, la firma creció poniendo de moda ese estilo custom que todas las marcas copiaron por después, pero que ninguna pudo igualar en cuanto a esa autenticidad que Harley-Davidson reclamaba para sí.

Ahora ya en pleno siglo XXI, HD, convertida de nuevo en una de las marcas más potentes del mundo, anuncia su primer modelo de la nueva estrategia "more roads for HD", con la que volverá a competir en otros segmentos de esta industria, como las grandes trail, con su nueva Harley Davidson Pan America 1250, y después de estrenarse en el exclusivo mundo de las eléctricas con la LiveWire.

8º Benelli: Fundada en 1911; 1ª moto: 1919

Benelli se fundó de forma bastante original. Teresa Benelli, viuda italiana, decide en 1911 invertir todos los ahorros de la familia en un taller para que sus seis hijos puedan tener un trabajo. Ese pequeño taller de reparación de automóviles y motos establecido en Pésaro también fabricaba algunas piezas de recambio para esos vehículos, pero desde el inicio los hermanos quisieron pasar a ser fabricantes de motos completas. En 1919 ya tienen un pequeño motor de 75 cc para acoplar a chasis de bicicletas. En 1921 fabrican todo el conjunto y en pocos años son capaces de fabricar las mejores 4T del mercado italiano. En los años 40 uno de los hermanos, Giuseppe, se marchó de la empresa y fundó Motobi, otra de las grandes marcas italianas de la posguerra que acabó, como la original Benelli, integrada en los años 70 en el grupo De Tomaso hasta los años 80, cuando la competencia japonesa hizo inviable continuar la fabricación y acabó con el grupo, que disgregó sus marcas. El canto del cisne de Benelli, indudablemente, son aquellas espectaculares Benelli "Sei" en 750 y 900, preciosas, masivas y de funcionamiento discutible.

Desde entonces, la marca pasó por varias manos, convirtiéndose en fabricante de scooters y volviendo a las motos grandes con aquellas Tornado tricilíndricas de las que tampoco se fabricaron demasiadas unidades, todavía con algunos defectos importantes por resolver. En 2005 fue comprada por el grupo chino Qianjiang, una enorme fábrica que quiso relanzar el prestigio de la marca. Nuevas inversiones, incluyendo un nuevo centro de desarrollo en la propia Pesaro y el lanzamiento de las 500 bicilíndricas como la TRK 502 han puesto de nuevo a la marca en el camino correcto. Ahora son una de las referencias en segmentos tan importantes como el del carné A2.

9º Brough Superior: Fundada en 1919; 1ª moto: 1919

Son " El Rolls Royce de las motocicletas". Esta frase, acuñada por un periodista de la época en que estas motos se fabricaron, describe bastante bien lo que era su filosofía. George Brough, el fundador, les puso por apellido "Superior", ya que quiso que sus motos fuesen precisamente eso, superiores a todas las demás fabricadas hasta entonces. Motos caras, exclusivas y rápidas, con seguidores como el mítico Lawrence de Arabia, que falleció en un accidente sufrido con una de ellas (llegó a tener ocho). Dotadas con motores JAP o Matchless, las Brough Superior se fabricaron desde 1919 hasta 1940, momento en que la guerra acabó con la marca, que no reinició su fabricación tras el conflicto.

Se fabricaron poco más de 3.000 unidades de las Brough Superior en los 20 años que estuvieron en fabricación. Cada una de las unidades supervivientes hasta ahora están entre las clásicas más cotizadas de entre las de producción en serie. Ello llevó a que Mark Upham se hiciese con los derechos de la marca hace pocos años e iniciase la fabricación de algunas unidades con especificaciones de 1926. En 2013 se mostró en el Salón de Milán el prototipo de la moto creada por esta empresa, tras su acuerdo con el diseñador Thierry Henriette, de Boxer Design, para revivir las Brough Superior en el siglo XXI. La moto es una V-Twin de 990 cc con 102 CV para un peso de solo 186 kg gracias, entre otras cosas, a un exclusivo chasis en titanio. Dotada de sistema de frenos delantero de 4 discos, horquilla completamente ajustable pero de paralelogramos y una silueta absolutamente distintiva, estamos ante detalles suficientes para justificar la exclusividad de una moto que, además, solo pueden pagar algunos afortunados, ya que sus precios no son inferiores a los 60.000 €.

10º Moto Guzzi: Fundada en 1921; 1ª moto: 1921

Durante la primera guerra mundial, tres pilotos de aviación italianos se asocian para, una vez terminada la contienda, fabricar motos. En el taller de motores de un amigo fabricarán primero un prototipo que se denominó GP, iniciales de dos de aquellos pilotos, Carlo Guzzi y Giorgio Parodi. Pero en la producción se adoptó el nombre definitivo de Moto Guzzi y el emblema del águila, que venía de su servicio en el ejército del aire italiano. Aquella primera moto de producción llevaba un solo cilindro, en posición horizontal hacia delante y de 500 cc, con volante motor al aire. Alcanzaba unos 8 CV, sobrepasaba los 80 km/h, algo considerable en la época, y llegaron a fabricar 17 unidades en el primer año.

Ese monocilíndrico horizontal es poco conocido en España, donde Guzzi parece pasar casi directamente del famoso ciclo Guzzi Hispania 65cc a las V-Twin a 90º de cigüeñal longitudinal. Pero en Italia y en otros países es casi tan icónico y representativo de la marca como el bicilíndrico. No en vano ese motor (con sus lógicas evoluciones) estuvo en fabricación desde 1921 hasta bien entrados los años 70, cuando la policía y cuerpos militares italianos todavía los usaban en las Guzzi Nuovo Falcone.

Motores 2T, motocarros diseñados para uso militar e industrial, el cuasi-scooter Guzzi Galletto o la legendaria V8 de carreras, Guzzi ha fabricado en sus 100 años de historia casi todo tipo de motos. En los 70 se integró dentro del grupo De Tomaso y languideció hasta entrado el siglo XXI, cuando fue comprada por Aprilia. A su vez, en 2004 Aprilia pasó a ser propiedad de Piaggio, grupo que invirtió en el desarrollo de nuevos motores V-Twin que dieron lugar a las nuevas V7, a las enormes 1.400, V9 y a la actual y exitosa V85 TT. Así llegamos a una nueva época dorada para Moto Guzzi, que tiene ante sí un futuro prometedor al cumplir los 100 años.

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Las 10 marcas de motos más veteranas en activo

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Hace 135 años nació la moto. Gottlieb Daymler y Wilhelm Maybach presentan su invento en 1885, la Daimler Reitwagen, una especie de ´biciclo´ con dos ruedas auxiliares y motor de combustión interna. Desde entonces, infinidad de marcas han ilusionado a los motoristas, algunas hasta hoy.

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3000ko agazkinak horrela izango dira.

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Desde hace mucho tiempo nos intentamos imaginar como será el mundo del futuro. Coches voladores, viajes interestelares, robots que nos hagan las labores en casa...pero ¿como serán nuestro vuelos dentro de cuatro décadas?.

Para darnos una posible respuesta, el consorcio europeo Airbus ha presentado su visión de lo que podría suponer la evolución de la aviación comercial, donde los materiales de bajo peso y la luz, se abrirán paso dejando atrás esa imagen de cilindros cerrados que han tenido siempre, gracias a un sistema que permitirá cambiar la textura del casco entre opaca y transparente que nos posibilitan tener unas vistas insuperables.

También se destaca la sustitución de las tradicionales clases por unas zonas personalizadas para ayudar a los pasajeros a relajarse, con aire enriquecido, antioxidantes, vitaminas, iluminación ambiental, aromaterapia y tratamientos de acupuntura, algo con lo que incluso los viajes más largos no serán un problema. De la propulsión nada se comenta pero es de esperar que en un futuro, la aviación comercial de el salto de los super contaminantes carburantes actuales, a unos nuevos compuestos.

Vía | Guardian
En Motorpasión Futuro | Despega el primer avión solar español , eGenius, la propuesta eléctrica de Airbus

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Desde hace mucho tiempo nos intentamos imaginar como será el mundo del futuro. Coches voladores, viajes interestelares, robots que nos hagan las labores en casa...pero ¿como serán nuestro vuelos dentro de cuatro décadas?.

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Hemen dago lehengo egaskina asmatu zitusten: Hermanos Wright, Alberto Santos Dumont, Victor tatin, E. Lilian Todd. eta asmatu zituzten 1903

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La historia de la aviación se remonta al día en el que el hombre prehistórico se paró a observar el vuelo de las aves y de otros animales voladores. El deseo de volar está presente en la humanidad desde hace siglos, y a lo largo de la historia del ser humano hay constancia de intentos de volar que han acabado mal. Algunos intentaron volar imitando a los pájaros, usando un par de alas elaboradas con un esqueleto de madera y plumas, que colocaban en los brazos y las balanceaban sin llegar a lograr el resultado esperado.​

Muchas personas decían que volar era algo imposible para las capacidades de un ser humano. Pero aun así, el deseo existía y varias civilizaciones contaban historias de personas dotadas de poderes divinos que podían volar. El ejemplo más conocido es la leyenda de Ícaro y Dédalo, que encontrándose prisioneros en la isla de Minos se construyeron unas alas con plumas y cera para poder escapar. Ícaro se aproximó demasiado al Sol y la cera de las alas comenzó a derretirse, haciendo que se precipitara en el mar y muriera.​ Esta leyenda era un aviso sobre los intentos de alcanzar el cielo, semejante a la historia de la Torre de Babel en la Biblia, y ejemplifica el deseo milenario del hombre de volar.

La historia moderna de la aviación es compleja. Durante siglos se dieron tímidos intentos por alzar el vuelo, fracasando la mayor parte de ellos, pero ya desde el siglo XVIII el ser humano comenzó a experimentar con globos aerostáticos que lograban elevarse en el aire, pero tenían el inconveniente de no poder ser controlados. Ese problema se superó ya en el siglo XIX con la construcción de los primeros dirigibles, que sí permitían su control. A principios de ese mismo siglo, muchos investigaron el vuelo con planeadores, máquinas capaces de sustentar el vuelo controlado durante algún tiempo, y también se comenzaron a construir los primeros aeroplanos equipados con motor, pero que, incluso siendo impulsados por ayudas externas, apenas lograban despegar y recorrer unos metros. No fue hasta principios del siglo XX cuando se produjeron los primeros vuelos con éxito. El 17 de diciembre de 1903 los hermanos Wright se convirtieron en los primeros en realizar un vuelo en un avión controlado,​ no obstante algunos afirman que ese honor le corresponde a Alberto Santos Dumont, que realizó su vuelo el 13 de septiembre de 1906.​

A partir de entonces, las mejoras se fueron sucediendo, y cada vez se lograban mejoras sustanciales que ayudaron a desarrollar la aviación hasta tal y como la conocemos en la actualidad. Los diseñadores de aviones se siguen esforzando en mejorar continuamente las capacidades y características de estos, tales como su autonomía, velocidad, capacidad de carga, facilidad de maniobra o la seguridad, entre otros detalles. Las aeronaves han pasado a ser construidas de materiales cada vez menos densos y más resistentes. Anteriormente se hacían de madera, en la actualidad la gran mayoría de aeronaves emplea aluminio y materiales compuestos como principales materias primas en su producción.​ Recientemente, los ordenadores han contribuido mucho en el desarrollo de nuevas aeronaves .

Se sabe que alrededor del año 400 a. C., Arquitas de Tarento, un estudioso de la Antigua Grecia, construyó un artefacto de madera que él mismo bautizó con el nombre de "Peristera" (en griego: Περιστέρα, "Paloma"), que tenía forma de ave y era capaz de volar a unos 180 metros de altura. Utilizaba un chorro de aire para alzar el vuelo, pero no se tiene constancia de qué era lo que producía ese chorro. El objeto volador se amarraba mediante unas cuerdas que permitían realizar un vuelo controlado hasta que el chorro de aire terminaba. Este artefacto de madera probablemente fue la primera máquina voladora capaz de moverse por medios propios.​

La linterna de Kong Ming, precursora del globo aerostático, era conocida en China desde la antigüedad. Su invención se atribuye al general Zhuge Liang, y fueron usadas para asustar a las tropas enemigas. Sobre el año 300 a. C. los chinos inventaron la cometa, que se considera un tipo de planeador, y desarrollaron técnicas para hacerla volar en el aire. Siglos después, en el año 559 hay documentados vuelos de seres humanos usando cometas. El emperador Gao Yang experimentó con prisioneros, entre los que se encontraba Yuan Huangtou, hijo del anterior emperador, Yuan Lang. Les ordenó lanzarse desde lo alto de una torre, y Yuan Huangtou planeó hasta sobrepasar las barreras de la ciudad, aunque poco después moriría ejecutado.​

En el año 852, el andalusí Abbás Ibn Firnás, se lanzó desde el minarete de la mezquita de Córdoba con una enorme lona para amortiguar la caída, sufriendo heridas leves, pero pasando a la historia como el precursor de los modernos paracaídas.​ En el 875, contando con 65 años de edad, Ibn Firnás se hizo confeccionar unas alas de madera recubiertas de tela de seda que había adornado con plumas de rapaces. Con ellas se lanzó desde lo alto de una colina, y logró permanecer en el aire durante un breve espacio de tiempo, aunque hay relatos que afirman que voló durante más de diez minutos. El aterrizaje resultó muy violento y Abbás Ibn Firnás se fracturó las dos piernas, pero consideró que la experiencia había sido un éxito, al igual que la gran multitud de personas que lo observaron.​

En el 1290, Roger Bacon, un monje inglés, escribió que el aire, al igual que el agua, tenía algunas características propias de los sólidos. Bacon estudió las ideas de Arquímedes relacionadas con la densidad de los elementos, y llegó a la conclusión de que si las personas pudieran construir una máquina que tuviese las características adecuadas, el aire podría soportar esa máquina, al igual que el mar soporta un navío.​

Muy probablemente fue el artista e inventor italiano Leonardo da Vinci la primera persona que se dedicó seriamente a proyectar una máquina capaz de volar. Leonardo diseñó planeadores y ornitópteros, que usaban los mismos mecanismos usados por los pájaros para volar, a través de un movimiento constante de las alas para arriba y para abajo. Sin embargo, nunca llegó a construir tales máquinas, pero sus diseños se conservaron, y posteriormente, ya en el siglo XIX y siglo XX, uno de los planeadores diseñados por Leonardo da Vinci fue considerado digno de atención. En un estudio reciente, se creó un prototipo basado en el diseño de ese mismo planeador, y de hecho, el aparato era capaz de volar. No obstante, al interpretar el diseño del planeador, se aplicaron algunas ideas modernas relacionadas con la aerodinámica. Aun así, este diseño es considerado como el primer esbozo serio de una aeronave.​

Según crónicas de la época, el primer vuelo realizado con éxito de un globo de aire caliente, fue gracias al padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão, un portugués nacido en Brasil en la época colonial, que logró alzar el vuelo de un aerostato, al que denominaría passarola, el 8 de agosto de 1709 en la corte de Juan V de Portugal, en Lisboa. En la demostración, la passarola se elevó unos tres metros por encima del suelo, dejando impresionados a los observadores, y ganándose el apodo de Padre Volador.​ No se conservaron descripciones detalladas del acontecimiento, probablemente debido a que fueron destruidas por la inquisición, pero algunos diseños fantasiosos de la excéntrica aeronave salieron en el periódico vienés Wienerische Diarium de 1709. Según una crónica de ese periódico, el aparato consistía en un globo de papel grueso, que dentro contenía un cuenco con fuego, y que consiguió elevarse más de veinte palmos. No obstante, la passarola no influyó en los desarrollos de la aviación que ocurrirían posteriormente.​

El primer estudio de aviación publicado fue Sketch of a Machine for Flying in the Air ( Esbozo de una máquina para volar por el aire), de Emanuel Swedenborg, publicado en 1716.​ Este esbozo de máquina voladora consistía en un fuselaje y dos grandes alas que se moverían a lo largo del eje horizontal de la aeronave, generando el empuje necesario para su sustentación en el aire. Swedenborg sabía que su máquina jamás volaría, pero decía que los problemas que existían en su diseño serían resueltos en el futuro. Sus palabras fueron:

Parece más fácil hablar de una máquina capaz de volar, que de construir una capaz de alzar el vuelo, debido a que esto requiere una mayor cantidad de fuerza de la que el hombre es capaz de generar, y menos peso que el de un cuerpo humano. La ciencia mecánica tal vez podrá ayudar, como una fuerte barra en espiral. Si estos requisitos se cumplen, tal vez un día sabremos mejor como usar este diseño y así realizar las mejoras necesarias para intentar cumplir lo que nosotros actualmente, apenas conseguimos describir. Tenemos pruebas suficientes y ejemplos en la naturaleza que nos dicen que volar sin peligro es posible, aunque cuando se realicen los primeros intentos, posiblemente tendremos que pagar por la falta de experiencia, con un brazo o una pierna (quebrada).

La fuerte barra en espiral descrita por Swedenborg es lo que actualmente se conoce como hélice. Él sabía que la sustentación y la manera de generar esa sustentación serían indispensables para la creación de un aparato capaz de volar por medios propios.​

El primer vuelo humano del que se tiene noticia fue realizado en París el 15 de octubre de 1783, en un globo cautivo. Dos meses más tarde, el doctor Jean-François Pilâtre de Rozier y el noble François Laurent d'Arlandes, realizaron el primer vuelo libre en una máquina creada por el hombre.​ Consiguieron volar durante 25 minutos, recorriendo ocho kilómetros en un globo de aire caliente, inventado por los hermanos Montgolfier, dos fabricantes de papel.​ El aire dentro de la cámara de aire del globo se calentaba por una hoguera de madera. El globo tenía el inconveniente de que era incontrolable, volaba donde el viento le llevase. Este globo, por ser bastante pesado, alcanzó una altura máxima de apenas 26 metros. Los hermanos Montgolfier continuaron fabricando otros globos, logrando varios vuelos con éxito, lo que hizo que la experimentación de vuelos con globos se extendiera por Europa a lo largo del siglo XVIII. Los globos permitían la profundización en los conocimientos acerca de la relación entre altitud y atmósfera. Incluso Napoleón Bonaparte planeó usar globos en una posible invasión francesa a Inglaterra.​

En el siglo XIX, en 1852, el ingeniero francés Henri Giffard inventó el dirigible, que es una máquina más ligera que el aire, y se diferencia del globo en que su dirección sí podía ser controlada a través del uso de timones y motores.​ El primer vuelo controlado de un dirigible se realizó el 24 de septiembre de ese mismo año en Francia, controlado por el propio Giffard, logrando recorrer 24 kilómetros, a una velocidad de 8 km/h usando un pequeño motor a vapor. A lo largo de finales del siglo XIX y en las primeras décadas del siglo XX, el dirigible fue un método de transporte de confianza.​

Con la invención del globo y del dirigible, los inventores pasaron a intentar crear una máquina más pesada que el aire, que fuese capaz de volar por medios propios.

En primer lugar, aparecieron los planeadores, máquinas capaces de sustentar el vuelo controlado durante algún tiempo. En 1799, George Cayley, un inventor inglés, diseñó un planeador relativamente moderno, que contaba con una cola para controlarlo, y un lugar donde el piloto se podía colocar, por debajo del centro de gravedad del aparato, dando así estabilidad a la aeronave. Cayley construyó un prototipo, que realizó sus primeros vuelos no tripulados en 1804. Durante las cinco décadas siguientes, trabajó en su prototipo, tiempo durante el cual Cayley dedujo muchas de las leyes básicas de la aerodinámica. En 1853, un ayudante de Cayley realizó un vuelo de corta duración subido al planeador, en Brompton ( Inglaterra). George Cayley es considerado el fundador de la ciencia física de la aerodinámica, habiendo sido la primera persona que describió un aeronave de ala fija propulsada por motores.​

En 1856 el francés Jean-Marie Le Bris realizó el primer vuelo que planeó más alto que su punto de despegue, gracias a su planeador, el L'Albatros artificiel, el cual, para despegar, fue arrastrado por caballos en la playa. Según afirmó, alcanzó una altura de 100 metros y recorrió una distancia de 200.​

En 1866, un campesino y carpintero polaco llamado Jan Wnęk construyó y voló un planeador controlable. Wnęk era analfabeto y autodidacta, y todos los conocimientos y deducciones sobre los planeadores los obtuvo mediante la observación del vuelo de los pájaros y gracias a sus habilidades. Jan Wnęk estaba atado con firmeza a su planeador por el pecho y las caderas y lo controlaba mediante giros de las alas. Para probarlo, se lanzó desde la torre de la iglesia de Odporyszów, a 45 metros de altura, y esta a su vez situada sobre una colina de 50 metros, haciendo que la altura relativa fuera de 95 metros hasta el valle. Realizó varios vuelos con público entre 1866 y 1869, especialmente durante festivales religiosos, carnavales y celebraciones de año nuevo, pero apenas hubo constancia de los hechos de Jan Wnęk, y estos no tuvieron impacto en el progreso de la aviación.​

En esa época, Frank Wenham intentó construir una serie de planeadores, pero no tuvieron éxito. En sus esfuerzos, descubre que la mayor parte de la sustentación de un pájaro parecía ser generada en la parte frontal, y Wenham dedujo que unas alas finas, largas y fijas, semejantes a las alas de los aviones actuales, serían más eficientes que las alas similares a las de pájaros o murciélagos. Su trabajo fue presentado en la recién creada Royal Aeronautical Society de Gran Bretaña en 1866, y Wenham decidió probar sus ideas construyendo el primer túnel de viento del mundo, en 1871.​ Los miembros de la sociedad hicieron uso del túnel y quedaron sorprendidos y encantados con el resultado: las alas fijas generaban sensiblemente más sustentación que lo que los científicos habían previsto. Este experimento claramente demostró que la construcción de máquinas más pesadas que el aire era posible, el problema era como generar el empuje necesario para mover el aparato hacia delante, ya que habían comprobado que las aeronaves de ala fija precisaban de un flujo de aire constante pasando por las alas, y aún hacía falta poder tener el control de la aeronave en vuelo.

En 1874, Félix du Temple construyó un planeador realizado con aluminio, en Brest ( Francia), al que denominó Monoplane. Contaba con una envergadura de 13 metros y un peso de 80 kilogramos sin contar al piloto, además de ser autopropulsado. Realizó varias pruebas, y al parecer consiguió despegar gracias a una rampa, y lograr después un aterrizaje seguro, realizando el primer vuelo autopropulsado de la historia, aunque fuera durante un breve espacio de tiempo y la distancia recorrida fuera escasa.​

La década de 1880 fue un tiempo de estudios intensos, caracterizados por los gentleman scientists, científicos que disponían de recursos necesarios para investigar de manera independiente sin tener que depender de financiación ajena, que hicieron la mayor parte de las investigaciones en el campo de la aeronáutica hasta la llegada del siglo XX. Se realizaron un gran número de avances que harían posible disponer de los primeros planeadores prácticos. Tres nombres en particular aportaron grandes conocimientos: Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute.

Uno de los primeros planeadores modernos fue construido en Estados Unidos por John Joseph Montgomery, que voló en su máquina el 28 de agosto de 1883, en un vuelo controlado.​ Pero tuvo que pasar mucho tiempo para que los trabajos de Montgomery fueran conocidos. Otro planeador fue construido por Wilhelm Kress en 1877 en Viena.​

El alemán Otto Lilienthal continuó el trabajo de Frank Wenham, publicando sus investigaciones en 1889.​ Lilienthal también fabricó una serie de planeadores, y en 1891 fue capaz de hacer vuelos sustentados logrando recorrer más de 25 metros, mejorando intentos anteriores que presentaban resultados inestables. El alemán documentó rigurosamente su trabajo, incluso con fotografías, y por esa razón, es uno de los pioneros de la aviación más conocidos. También promovió la idea de salta antes de que alces el vuelo, sugiriendo que los investigadores deberían comenzar con planeadores y después intentar trabajar en proyectos para desarrollar un avión, en vez de diseñar tal avión directamente en un papel y esperar a que ese diseño funcione.​

En esos momentos, Lilienthal estaba trabajando en busca de pequeños motores adecuados para equipar a sus aeronaves, con la idea de crear un prototipo más pesado que el aire y capaz de alzar el vuelo por medios propios.

Octave Chanute continuó el trabajo de Lilienthal en el área de los planeadores. Creó varios prototipos e incluyó mejoras en sus aeronaves. En el verano de 1896, realizó varios vuelos sobre sus planeadores en Miller Beach ( Indiana, Estados Unidos), y decidió que el mejor de todos ellos era un biplano. Al igual que Otto Lilienthal, Chanute documentó detalladamente su trabajo, y también fotografió sus máquinas y experimentos.​ Durante sus investigaciones, dedicó parte de su tiempo a comunicarse mediante correspondencia con personas que tenían sus mismos intereses, entre ellas Percy Pilcher. Chanute estaba particularmente interesado en solucionar el problema de cómo proporcionar estabilidad a la aeronave cuando esta estuviese en vuelo. Esa estabilidad se conseguía de manera natural en pájaros, pero tenía que ser realizada manualmente en el caso de humanos. Dentro de los problemas relacionados con la estabilidad del biplano en vuelo, el más desconcertante era la estabilidad longitudinal, ya que el ángulo de ataque del ala, hacía que el centro de presión de la aeronave se incrementara e hiciese que el ángulo del biplano aumentase todavía más, y entrara en pérdida.

En el siglo XIX se realizaron algunos intentos de producir un avión que despegase por medios propios. Pero la mayoría de ellos eran de pésima calidad, construidos por personas interesadas en la aviación pero que no tenían los conocimientos de los problemas que trataron Lilienthal y Chanute.

En 1843, William Henson, un inventor inglés, registró la primera patente de una aeronave equipada con motores, hélices, y provista de un ala fija, lo que en la actualidad se conoce como avión. Pero el prototipo construido basándose en los diseños de Henson no tuvo buenos resultados, y desistió en su proyecto.​ En 1848, su amigo John Stringfellow construyó una pequeña aeronave basada en los diseños de Henson, que tuvo éxito en ciertos aspectos, pudiendo despegar por medios propios, pero lo hacía sin piloto, y podía volar apenas dos o tres segundos.​

En 1890, Clément Ader, un ingeniero francés, construyó un avión al que llamó , equipado con un motor a vapor. Ader consiguió despegar en el Éole, pero no consiguió controlar el aparato, y solo pudo recorrer unos 50 metros en el aire. Aun así, consideró los resultados satisfactorios, y se planteó construir una aeronave mayor, cuya construcción le llevó cinco años de su vida. Pero por desgracia, su nuevo avión, denominado era demasiado pesado y nunca fue capaz de despegar.​

En esa época, Hiram Stevens Maxim, un estadounidense nacionalizado británico, estudió una serie de diseños en Inglaterra, y construyó un avión de dimensiones monstruosas para los patrones de la época. Era un biplano de 3175 kg y con una envergadura de 32 metros, equipado con dos motores a vapor, cada uno capaz de generar 180 CV. Maxim construyó la aeronave para estudiar los problemas básicos de la aerodinámica y la potencia. Observó que el aparato, sin equipamientos que ayudasen a obtener su control, sería insegura y peligrosa a cualquier altitud, entonces construyó una pista especial, de 550 metros de longitud, donde colocó unos raíles en los que se situaba el avión para realizar pruebas. Las primeras pruebas las realizó en busca de problemas, y a partir del 31 de julio de 1894 comenzó a incrementar la potencia de los motores en cada prueba, alineando el aparato en la pista. Las dos primeras tuvieron un éxito razonable, el aparato consiguió "saltar" sobre los raíles durante unos segundos, pero no llegó a volar. En la tercera prueba, la tripulación aplicó potencia máxima a los motores del avión, hasta alcanzar 68 km/h, y después de recorrer 180 metros se produjo tanta sustentación que el avión se salió de los raíles, consiguiendo despegar y volar recorriendo 60 metros, momento en el cual el aparato chocó contra el suelo. Maxim solamente volvió a hacer nuevas pruebas en la década de 1900, usando motores a gasolina y aeronaves menores.​

Otro pionero de la aviación fue Samuel Pierpont Langley, un científico estadounidense, que después de una exitosa carrera relacionada con la astronomía, comenzó a estudiar seriamente la aerodinámica en lo que actualmente es la Universidad de Pittsburgh (Estados Unidos). En 1891, Langley publicó Experiments in Aerodynamics ( Experimentos en aerodinámica), donde detallaba sus investigaciones, y es a partir de ahí cuando se dedicó a diseñar y construir aeronaves basadas en sus ideas. El 6 de mayo de 1896, un prototipo construido por él, realizó su primer vuelo con éxito. El nombre de la aeronave era Aerodrome No.5. El avión recorrió aproximadamente mil metros a una velocidad de 40 km/h. El 28 de noviembre del mismo año, realizó otro vuelo con éxito, con el aparato Aerodrome No.6, que consiguió recorrer con éxito 1460 metros, pero despegaba sin tripulantes.​

Después de los éxitos de estas pruebas de vuelo, Langley decidió construir un avión que fuese capaz de volar pilotado por una persona, por lo que comenzó a buscar personas dispuestas a invertir en su nueva máquina. Es entonces cuando el gobierno estadounidense le subvencionó con cincuenta mil dólares, gracias al interés que despertaba la idea de disponer de un aparato que sirviera como observador militar aéreo, ya que en ese momento se iniciaba la guerra hispano-estadounidense.​ Langley construyó entonces su Aerodrome A, y pasó a realizar pruebas en una versión idéntica pero con un cuarto de tamaño con respecto al modelo original, y sin tripulantes. El prototipo voló dos veces el 18 de julio de 1901, realizando con éxito hasta 1903 algunos despegues más.

Con el diseño básico de la aeronave aparentemente aprobado en las pruebas realizadas, Langley acreditaba que el Aerodrome A estaba en condiciones de ser probado con un tripulante a bordo. Entonces comenzó a buscar un motor adecuado, y contrató a Stephen Balzser para la construcción de este. Langley quedó decepcionado al ver que el motor generaba apenas 8 CV de fuerza, en vez de los 12 CV que él esperaba. Un asistente de Langley, Charles M. Manly, rediseñó el motor, transformándolo en uno con cinco cilindros y refrigerado por agua, capaz de generar 52 CV y 950 revoluciones por minuto, con un peso de 57 kg.​

El 7 de octubre y el 8 de diciembre de 1903, Langley, a los mandos del Aerodrome A, intentó hacer que su avión despegara. Realizó sus intentos en un navío sobre el río Potomac, y utilizó una catapulta para proporcionar el empuje necesario para el despegue. Pero por desgracia, el avión era muy frágil, y en ambos intentos el avión terminó chocándose con el agua justo después de despegar. Además de eso, el avión no disponía de control longitudinal ni tampoco de tren de aterrizaje, y por eso tenía que realizar los intentos de despegue sobre el río. Otro problema era que los fondos monetarios de los que disponía se agotaban, por lo que intentó conseguir más, pero sus esfuerzos fracasaron.​

Por toda la labor realizada dentro del mundo de la aviación, Langley fue reconocido por el Instituto Smithsoniano, una institución educacional ubicada en Washington D. C., como el inventor del avión, gracias a que Glenn Hammond Curtiss posteriormente haría varias modificaciones en el Aerodrome A de Langley en la década de 1910, y conseguiría alzar el vuelo.​

Mientras, en el Reino Unido, Percy Pilcher estuvo a punto de convertirse en la primera persona que alza el vuelo en un avión. Pilcher construyó varios planeadores: The Bat ( El Murciélago), The Beetle ( El Escarabajo), The Gull ( La Gaviota) y The Hawk ( El Halcón). Logró alzar el vuelo en todos ellos, teniendo éxito en sus intentos. En 1899 construyó un prototipo de avión con motor a vapor, pero por desgracia Pilcher falleció en un accidente aéreo con uno de sus planeadores, no habiendo probado su prototipo.​ Sus trabajos permanecieron escondidos durante años, y solo mucho tiempo después, despertaron interés en la comunidad científica. Estudios más recientes indicaron que su prototipo hubiera sido capaz de alzar el vuelo por sus propios medios con un tripulante a bordo.

Otro nombre digno de destacar es el de Gustave Whitehead, del que se tiene documentado un primer vuelo ocurrido el 14 de agosto de 1901 en Connecticut ( Estados Unidos), día en el que logró volar con su modelo Número 21 en tres ocasiones.​ La información salió reflejada en los periódicos Bridgeport Herald, New York Herald y el Boston Transcript, y en ellos se dice que el vuelo más largo logró recorrer más de 2500 metros a una altura de 60 metros, siendo mayor que la marca alcanzada por los hermanos Wright dos años más tarde.

Meses después, en enero de 1902 logró volar 10 kilómetros sobre Long Island en su modelo Número 22. Pero antes de eso, algunos testigos confirman un vuelo de 1 km hacia el año 1899. Tanto el modelo Número 21 como el Número 22 eran monoplazas, el primero impulsado con un motor de 15 CV y el segundo con un motor de 30 CV. El motor aceleraba las ruedas delanteras para adquirir la velocidad de despegue y el piloto cambiaba la fuerza hacia las hélices. De esta forma se evitaba el mecanismo de catapulta necesario en el modelo de los hermanos Wright.

Los planos de los modelos de Whitehead han sido conservados y en 1937, Stella Randolph recopiló su labor en la obra Los vuelos perdidos de Gustave Whitehead. El reconocimiento a Gustave Whitehead solo vendría a partir de esa época.

Durante la década de 1890, los hermanos Wilbur y Orville Wright empezaron a interesarse por el mundo de la aviación, especialmente con la idea de fabricar y hacer volar una aeronave más pesada que el aire, que pudiese despegar por medios propios. En esa época, ambos administraban una fábrica de bicicletas en Dayton ( Ohio, Estados Unidos), y comenzaron a leer y estudiar con gran interés, libros y documentos relacionados con la aviación. Siguiendo el consejo de Lilienthal, en el año 1899 empezaron a fabricar planeadores. A finales de siglo, comenzaron a realizar sus primeros vuelos con éxito con sus prototipos, en Kitty Hawk ( Carolina del Norte), lugar elegido debido a que en esa zona podían encontrar vientos constantes, que soplaban también en una misma dirección, facilitando así los vuelos con planeadores. Además de eso, la zona disponía de un suelo plano, que hacía más fáciles los aterrizajes.​

Después de la realización de varias pruebas y vuelos con planeadores, los Wright decidieron en 1902 ponerse a fabricar un avión más pesado que el aire. Se convirtieron en el primer equipo de diseñadores que realizaron pruebas serias para intentar solucionar problemas aerodinámicos, de control y de potencia, que afectaban a todos los aviones fabricados en esa época. Para la realización de un vuelo con éxito, la potencia del motor y el control del aparato serían esenciales, y al mismo tiempo el aparato precisaba ser bien controlado. Las pruebas fueron difíciles, pero los Wright fueron perseverantes. Al mismo tiempo, fabricaron un motor con la potencia deseada y solucionaron los problemas de control de vuelo a través de una técnica denominada alabeo, poco usada en la historia de la aviación pero que funcionaba en las bajas velocidades a las que el avión volaría.

El avión que fabricaron los hermanos Wright era un biplano al que denominaron ( Volador). El piloto permanecía echado sobre el ala inferior del avión, mientras que el motor se situaba a la derecha de este, y hacía girar dos hélices localizadas entre las alas. La técnica del alabeo consistía en cuerdas atadas a las puntas de las alas, de las que el piloto podía tirar o soltar, permitiendo al avión girar a través del eje longitudinal y vertical, lo que permitía que el piloto tuviera el control del avión. El Flyer fue el primer avión registrado en la historia de la aviación, dotado de maniobrabilidad longitudinal y vertical, excluyendo a los planeadores de Lilienthal, donde el control era realizado a través de la fuerza del propio tripulante.

El 17 de diciembre de 1903, apenas unos meses después de las pruebas sin éxito de Langley, Orville Wright se convirtió en la primera persona en volar sobre una aeronave más pesada que el aire, propulsada por medios propios,​ aunque no sin controversias. El vuelo sucedió en Kitty Hawk. Los hermanos utilizaron rieles para mantener el aparato en su trayecto, y una catapulta para impulsarlo. El avión ganó altitud al acabar el recorrido sobre los raíles, recorriendo 37 metros a una velocidad media de 48 km/h durante los 12 segundos que duró el vuelo. Ese mismo día realizaron tres vuelos, que fueron presenciados por cuatro socorristas y un niño de la zona, haciendo que estos fueran los primeros vuelos públicos y documentados. En un cuarto vuelo realizado el mismo día, Wilbur Wright consiguió recorrer 260 metros en 59 segundos.​ Algunos periódicos del estado de Ohio, entre ellos el Cincinnati Enquirer y el Dayton Daily News publicaron el día siguiente la noticia del acontecimiento.

El 7 de noviembre de 1910, realizaron el primer vuelo comercial del mundo. Este vuelo, realizado entre Dayton y Columbus (Ohio), duró una hora y dos minutos, recorriendo 100 kilómetros y rompiendo un nuevo récord de velocidad, alcanzando los 97 km/h.​

El brasileño Alberto Santos Dumont estaba fascinado por las máquinas. En 1891 se mudó con su padre a París, donde quedó maravillado por el mundo de la aviación. Realizó sus primeros vuelos como pasajero en globo y posteriormente creó su propio globo, el Brésil ( Brasil en francés). Santos Dumont también creó una serie de modelos de dirigibles, de los que algunos lograron volar con éxito pero otros no. Los hechos realizados por Santos Dumont en París lo convirtieron en una persona famosa en esa ciudad.

El 13 de septiembre de 1906, Santos Dumont realizó un vuelo público en París, en su famoso avión, el . Este aparato usaba el mismo sistema de alabeo empleado en las aeronaves de los hermanos Wright y logró recorrer una distancia de 221 metros. El 14-bis, al contrario que el Flyer de los Wright, no necesitaba raíles, catapultas o viento para alzar el vuelo y, como tuvo mucha repercusión mediática en aquel momento, el vuelo es considerado por algunas personas como el primero realizado con éxito de un avión. Cuando se realizó este vuelo, poco o nada se sabía de los hermanos Wright, por lo que la prensa internacional consideró al 14-bis de Santos Dumont como el primer avión capaz de despegar por medios propios.​

Santos Dumont, después del 14-bis, inventaría el primer ultraligero, el Demoiselle, que fue el último aparato que desarrollaría. También realizó importantes avances relacionados con el control del avión en vuelo y de los alerones de sus aeronaves.

Existe gran controversia en lo relativo a la realización del primer vuelo. Generalmente hay dos opiniones, los que consideran como autor de esta hazaña a los hermanos Wright (concretamente a Orville Wright) y los que consideran a Alberto Santos Dumont. Este último realizó en París el vuelo del , el primero de un avión en la historia de la aviación que se logra sin artificios externos y que queda registrado y publicado.​ Los especialistas alegan el uso de raíles y catapultas en las pruebas de despegue de los hermanos Wright, y el testimonio de vuelo del 14-bis en París por aviadores y autoridades de aviación.​

En cuanto a esto, los hermanos Wright no realizaron muchos vuelos públicos, ya que pretendieron realizar sus vuelos solos o con la presencia de pocos testigos, aunque habían intentado realizar demostraciones para las fuerzas armadas de los Estados Unidos, de Francia, del Reino Unido y de Alemania, todas sin éxito, con la intención de evitar el robo de informaciones por parte de otros aviadores, y en busca de perfeccionar el aparato lo suficiente como para obtener la patente de su avión (irónicamente, Santos Dumont ponía todas sus invenciones en el dominio público).

Algunos especialistas en aviación acreditan que los hermanos Wright fueron los primeros en volar en un avión más pesado que el aire.​ A pesar de la falta de informes de aviadores y de organizaciones de aviación, los mismos especialistas también apuntan en el hecho de que, a través de las noticias publicadas en periódicos de Ohio, el testimonio de habitantes de la región donde estos vuelos se realizaron y las fotos de estos vuelos, demuestran que estos vuelos ocurrieron, pero las aeronaves no despegaban por sí solas, sino que utilizaban artefactos que las catapultaban, haciendo que el vuelo de Santos Dumont sea considerado como el primero en la historia de la aviación, a pesar de haber ocurrido algunos años después de los primeros vuelos de los hermanos Wright.

De hecho, los Wright son acreditados en los Estados Unidos, como los primeros en volar en un avión. Sus primeros vuelos públicos, realizados en presencia de un gran número de testigos, fueron realizados en 1908 en Le Mans (Francia).

Santos Dumont es considerado el inventor del avión en la mayor parte del mundo, donde es llamado el padre de la aviación. Varias personas, sin embargo, critican ese título, alegando que otros aviadores hicieron sus contribuciones en el mundo de la aviación mucho tiempo antes de Santos Dumont o de los Wright, y que ese título no debería emplearse con ningún aviador en particular.

Varios aviadores afirmaron haber volado en un avión con anterioridad a los vuelos de los hermanos Wright y de Santos Dumont, volviendo todavía más controvertido el primer vuelo de la historia en un avión. Esta controversia fue alimentada por los hermanos Wright, que permanecieron distanciados de los medios de comunicación mientras preparaban la patente de su avión, por lo que fueron poco conocidos en su momento por la comunidad de la aviación mundial, y también por el gran número de posibles primeros vuelos en un avión, por las diferentes categorías y cualificaciones de las aeronaves y de los medios utilizados para lograr tales vuelos, por la falta de testigos creíbles y por el orgullo y patriotismo de las naciones de estos aviadores.

En España, Diego Marín Aguilera, en la noche de 15 de mayo de 1793, realizó un vuelo de 360 metros con un artefacto de hierro y plumas de ave, controlado por el propio piloto. Tan solo quedan algunos testimonios y un tardío reconocimiento.

Gustave Whitehead afirmó haber volado en una aeronave más pesada que el aire, por medios propios, el 14 de agosto de 1901. Cometió el error de no documentar su supuesto vuelo, pero posteriormente, una réplica de su avión denominado Número 21 consiguió alzar el vuelo con éxito.​ El estadounidense Lyman Gilmore también dijo haber volado el 15 de mayo de 1902.​

En Nueva Zelanda, el granjero e inventor Richard Pearse construyó un monoplano que alzó el vuelo el 31 de marzo de 1903. Hay grandes evidencias que dicen que eso ocurrió realmente, entre relatos y fotografías. Pero el propio Pearse admitiría tiempo después que ese vuelo no fue controlado y que terminó al chocarse en un monte después de haber volado a una altura de unos 3 metros.​​ El alemán Karl Jatho voló en una aeronave más pesada que el aire el 18 de agosto de 1903. Su vuelo fue de corta duración, pero con la velocidad y el diseño de las alas que poseía, hacían que el avión no fuera controlable por el piloto.​ Todavía en 1903, hubo testigos que afirmaban haber visto al escocés Preston Watson realizar vuelos en Errol, al este de Escocia. Pero a falta de evidencias fotográficas o documentadas, hacen que sea imposible su verificación.​

El ingeniero rumano Traian Vuia también afirmó haber volado en un avión, y que logró despegar y mantenerse en el aire durante un tiempo razonable, y sin ayuda de ningún elemento. Vuia pilotó el avión que él mismo diseñó y construyó, el 18 de marzo de 1906 en Montesson, cerca de París. Ninguno de sus vuelos superó los 30 metros de distancia.​ En comparación, a finales de 1905 los hermanos Wright ya habían realizado vuelos de 39 kilómetros de distancia y de 40 minutos de duración.Sin embargo, los Wright tuvieron que emplear una catapulta para lograr el despegue.

Muchas reivindicaciones de vuelos son complicadas de demostrar por el hecho de que alcanzaron tan poca altura que los aviones se confundían con el suelo. Además de eso, forma parte del debate también los medios utilizados para alzar el vuelo. Algunos alzaron vuelo completamente por medios propios, pero hubo otros que inicialmente eran catapultados en el despegue, y en el aire se sustentaban por medios propios. Por todo esto, Alberto Santos Dumont y los hermanos Wright son considerados en el mundo entero como los primeros en volar en un avión, ya que hay abundancia de pruebas de sus vuelos.

Durante estos años, dos inventores, el francés Henri Farman y el inglés John William Dunne, también estaban trabajando por su cuenta en sus propios prototipos de aviones.

En enero de 1908, Farman ganó el Grand Prix de la aviación, con un avión que recorrió un kilómetro, aunque antes ya se habían realizado vuelos que habían recorrido más distancia, como el de los hermanos Wright en 1905, recorriendo un total de 39 kilómetros. Más tarde, el 30 de octubre de 1908, Farman se convirtió en el primero en realizar un vuelo de ciudad a ciudad, realizado desde el pequeño pueblo de Bouy y Reims, ambas en Francia (27 kilómetros en 20 minutos).​ El 27 de agosto de 1909 volvió a batir otro récord, llegando a recorrer 180 kilómetros en poco más de tres horas en su avión, el Farman III, y más tarde 232 kilómetros en cuatro horas, 17 minutos y 53 segundos en ese mismo aparato.​

Los trabajos iniciales de Dunne fueron patrocinados por las Fuerzas Armadas del Reino Unido, y probados en Glen Tilt ( Tierras Altas de Escocia). Su mejor diseño fue el D4, que voló en diciembre de 1908, cerca de Blair Atholl, en Pertshire. Sus principales contribuciones a la historia de la aviación fueron en lo relativo a la estabilidad de las máquinas, que era uno de los principales problemas a los que se enfrentaron inicialmente los pioneros de la aviación.​

El 17 de septiembre de 1908, el estadounidense Thomas Etholen Selfridge se convirtió en la primera persona en morir en un avión en vuelo, cuando Wilbur Wright estrelló su avión de dos pasajeros en una de las pruebas militares que realizó en Fort Myer ( Virginia, Estados Unidos).​ También en 1908, Hart O. Berg se convirtió en la primera mujer en volar, haciéndolo como pasajera junto a Wilbur Wright en Le Mans ( Francia).​

El 25 de julio de 1909, el ingeniero francés Louis Blériot se convirtió en la primera persona que a bordo de un aeroplano atravesó el canal de la Mancha. Pilotando su avión , y partiendo desde la localidad francesa de Calais, tras 37 minutos en el aire logró aterrizar cerca de Dover, ya en territorio británico.​ Gracias a su hazaña, Blériot ganó el premio de 1000 libras esterlinas que ofreció el periódico inglés a la primera persona que lo lograra.​

El 8 de marzo de 1910, la baronesa de Laroche fue la primera mujer en conseguir la licencia de piloto. Había realizado su primer vuelo el 22 de octubre de 1909.​

El 23 de septiembre de 1910, el aviador peruano-francés Jorge Chávez Dartnell junto a su avión Blériot XI logró superar por primera vez los Alpes desde Brig ( Suiza) hasta Domodossola ( Italia) donde a 20 metros de altura el avión cayó en picado después de que las alas se quebraran debido al fuerte viento. Herido de gravedad, Chávez murió cuatro días después.​

En 1911, Calbraith Perry Rodgers se convirtió en la primera persona en hacer un viaje transcontinental con un avión, viajando desde Sheepshead Bay ( Nueva York), a orillas del océano Atlántico, hasta Long Beach ( California), a orillas del océano Pacífico, en una serie de vuelos cortos que le llevarían un total de 84 días.​

La construcción del primer dirigible Zeppelin comenzó en 1899 en Alemania. El prototipo inicial, denominado LZ1 (siglas en alemán de Luftschiff Zeppelin 1), tenía 128 metros de longitud y era propulsado por dos motores Daimler de 14.2 CV cada uno. El primer vuelo del LZ1 ocurrió el 2 de julio de 1900, durando apenas 18 minutos, debido a que se vio obligado a descender debido a que el mecanismo de control había sufrido un fallo mecánico. Después de repararlo, el Zeppelin pudo mostrar todo su potencial en los siguientes vuelos, sobrepasando el récord de 6 m/s del dirigible La France por un margen de 3 m/s, pero aun así, no logró atraer a posibles inversores. Tuvieron que pasar unos años hasta que Ferdinand von Zeppelin reuniera fondos suficientes para seguir sus pruebas.​

En 1902, el ingeniero español Leonardo Torres Quevedo desarrolló un nuevo tipo de dirigible que solucionaba el grave problema de suspensión de la barquilla al incluir un armazón interior de cables flexibles que dotaban de rigidez al dirigible por efecto de la presión interior, combinando las propiedades de los dirigibles rígidos y flexibles.​ Tres años después, junto a Alfredo Kindelán, Torres Quevedo construye el primer dirigible español, denominado España, que se caracterizaba por disponer de un globo separado en tres compartimentos (trilobulado), lo que aumentaba la seguridad. A raíz de este hecho empezó la colaboración entre Torres Quevedo y la empresa francesa Astra, que llegó a comprarle la patente con una cesión de derechos extendida a todos los países, excepto a España, para posibilitar la construcción del dirigible en el país. Así, en 1911, se inicia la fabricación de los dirigibles conocidos como Astra-Torres. Algunos ejemplares fueron adquiridos por los ejércitos francés e inglés a partir de 1913, y utilizados durante la Primera Guerra Mundial en muy diversas tareas, fundamentalmente de protección e inspección naval.

En 1918, Torres Quevedo diseñó, en colaboración con el ingeniero español Emilio Herrera Linares, un dirigible trasatlántico, al que llamaron Hispania, que llegó a alcanzar el estado de patente, con objeto de realizar desde España la primera travesía aérea del océano Atlántico. Por problemas de financiación el proyecto se fue retrasando y fueron los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown los que lograron esa hazaña por primera vez, en el año 1919.​

En 1877 el italiano Enrico Forlanini desarrolló un prototipo no tripulado de helicóptero, de unos 13 metros de altura y alimentado con un motor a vapor. Fue el primero de su tipo. Logró un despegue vertical y permaneció en el aire unos 20 segundos,​ aunque el primer vuelo realizado con éxito y registrado de un helicóptero ocurrió en 1907, realizado por Paul Cornu en Francia,​ pero hasta 1936 con el Focke-Wulf Fw 61 de fabricación alemana, no se dispuso de un helicóptero funcional.​

El autogiro fue inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva,​​ quien desarrolló el rotor articulado que más tarde usaría Igor Sikorsky en sus helicópteros, pagando incluso la patente y los derechos de utilización al inventor español. En su primer vuelo en 1923, el autogiro logró recorrer 200 metros, y más tarde, realizó el primer viaje entre aeródromos desde Getafe a Cuatro Vientos en 1924.

En cuanto a hidroaviones, el primero de la historia fue obra del ingeniero francés Henri Fabre. Lo denominó Le canard (en francés, 'el pato'), y el 28 de marzo de 1910 despegó del agua y logró recorrer 800 metros. Sus experimentos fueron seguidos de cerca por Charles y Gabriel Voisin, que adquirieron varios de sus prototipos para desarrollar el suyo propio, al que denominaron Canard voisin. En octubre de 1910, el Canard voisin se convirtió en el primer hidroavión que voló sobre el río Sena, en París,​ y en marzo de 1912 se convirtió también en el primer hidroavión que fue usado militarmente desde el portaaviones francés La Foundre (en francés, 'el relámpago').

No mucho después de haber sido inventado, el avión pasó a ser usado en servicios militares. El primer país que usó aviones con ese propósito fue Bulgaria, en ataques sobre posiciones otomanas durante la Primera Guerra de los Balcanes.

Pero la primera guerra en la que se usaron aviones en misiones de ataque, defensa y de reconocimiento fue en la Primera Guerra Mundial. Los Aliados y las Potencias Centrales hicieron un uso extensivo de los aviones. Irónicamente, la idea del uso de aviones como arma de guerra antes de la Primera Guerra Mundial fue motivo de risas y mofas por parte de muchos comandantes militares, durante los tiempos que precedieron a la guerra.

La tecnología relacionada con la aviación avanzó rápidamente debido a la guerra. Al principio de esta, los aviones apenas podían cargar con el piloto, pero después de muchas mejoras, se pudo añadir a un pasajero adicional. Los ingenieros crearon motores más potentes, y se fabricaron aeronaves cuya aerodinámica era sensiblemente mejor que el de las de antes de la guerra. Como comparación, al inicio de la guerra los aviones no superaban los 110 km/h, sin embargo al finalizar la contienda, muchos ya alcanzaban los 230 km/h o incluso más.

Después del comienzo de la guerra, los comandantes militares descubrieron la importancia que tenía el avión como arma de espionaje y reconocimiento, pudiendo fácilmente localizar fuerzas y bases enemigas sin mucho peligro, hasta que se empezó a desarrollar el armamento antiaéreo según iba avanzando la guerra.

Pero el uso de los aviones que realizaban patrullas de reconocimiento generó un problema: estas frecuentemente se encontraban con aviones enemigos. Así que no se tardó mucho en equipar a esas aeronaves con armas de fuego a bordo, para que así pudieran defenderse, pero a la vez el piloto tenía que controlar el aparato, lo que complicaba la situación, por lo que algunos aviones contaban con un observador que podía apuntar y disparar una ametralladora que portaba en sus brazos, lo que resultaba poco eficaz hasta que se creó la ametralladora sincronizada.​

Los franceses se esforzarían seriamente en resolver ese problema, y a finales de 1914, Roland Garros colocó una ametralladora fija al frente de su aeronave, permitiéndole disparar a la vez que controlaba el aparato, gracias a que cubría las hélices con una placa metálica que las blindaba.​ El 19 de abril de 1915 Garros fue derribado y hecho prisionero por los alemanes, y debido a que su avión no quedó destruido, el ingeniero Anthony Fokker estudió y mejoró el sistema, gracias a un mecanismo que sincronizaba el giro de la hélice con los disparos de la ametralladora, y que acabaría siendo equipado en todos los aviones, por lo que las batallas aéreas entre cazas pasaron a ser muy comunes.​​ También se extendió el uso de hidroaviones, usándolos para misiones de reconocimiento en el mar, para poder captar fotografías de las fuerzas navales enemigas y para bombardear submarinos enemigos.

En esta época apareció la denominación as de la aviación, considerándose así a los pilotos que conseguían derribar en combate a cinco aeronaves enemigas o más. Muchos de ellos se convertirían en personajes famosos durante y después de la guerra. El más famoso fue el alemán Manfred von Richthofen, más conocido como Barón Rojo, que logró abatir 80 aeronaves enemigas con diferentes aviones,​ aunque el más famoso fue el Fokker Dr.I que empleaba pintado de rojo. Fue abatido por un canadiense en 1918, poco antes de acabar la guerra.

El avión más famoso de la guerra fue el Sopwith Camel, que contaba con más victorias aéreas que cualquier otro avión aliado, pero también era conocido por su difícil manejo, responsable de la muerte de varios pilotos novatos.​ También de este periodo es el Junkers J 1, avión de fabricación alemana que se convirtió en el primer avión fabricado completamente de metal en 1915.​

En el período de entreguerras se desarrolló toda la tecnología relacionada con la aviación, realizándose importantes avances en el diseño de aviones, y siendo el momento en el que comenzaron a operar las primeras líneas aéreas. También fue una época en la que los aviadores comenzaron a impresionar al mundo con sus hazañas y habilidades. Los aviones empezaron a sustituir la madera por el metal de manera generalizada. También los motores experimentaron un gran incremento de potencia. Esta serie de avances tecnológicos, junto con el creciente impacto socioeconómico que los aviones pasaron a tener, hicieron que el periodo entreguerras sea considerado como la era de oro de la aviación. Todo esto fue posible en parte, gracias a la gran cantidad de aviones y pilotos que quedaban después de la Primera Guerra Mundial.

Una de las principales razones para explicar estos desarrollos fue la entrega de una serie de premios que se otorgaban a los aviadores que conseguían establecer récords de distancia recorrida y de velocidades alcanzadas. Un ejemplo de premio de estas características era el Premio Orteig, que premiaba con 25&nbsp000 dólares a la primera persona que realizara el trayecto Nueva York- París o viceversa, sin realizar escalas de ningún tipo. Este premio lo ganó Charles Lindbergh, que en su monoplano de un solo motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificado), bautizado como Spirit of Saint Louis, despegó del aeródromo Roosevelt ( Long Island, Ciudad de Nueva York) el 20 de mayo de 1927 y tras un vuelo de 33 horas y 32 minutos, aterrizó en el aeropuerto de Le Bourget, cercano a París.​ Pero Lindbergh no fue el primer aviador en realizar un vuelo trasatlántico sin escalas. John William Alcock y Arthur Whitten Brown, dos aviadores británicos, lograron volar años antes desde Lesters Field, cerca de Saint Johns, Nueva Escocia ( Canadá), a Clifden ( Irlanda), del 14 al 15 de junio de 1919 en su avión Vickers Vimy IV (un bombardero modificado).​ Por haber logrado esta hazaña, Alcock y Brown ganaron el premio de 10 000 libras esterlinas del periódico londinense , recibiendo el premio de manos de Winston Churchill. Además un año antes al vuelo de Lindbergh, el hidroavión español Plus Ultra, tripulado por Ramón Franco, Julio Ruiz de Alda, Juan Manuel Durán y Pablo Rada, cruzó el Atlántico Sur desde la localidad de Palos de la Frontera ( Huelva, España) hasta Buenos Aires ( Argentina), para emular el viaje de Colón, pero por aire, en vez de por agua.

En 1914, el estadounidense Tony Jannus se convirtió en el primer piloto de la historia que realizaba un vuelo comercial. Jannus pilotó un hidroavión para transportar carga y pasajeros entre San Petersburgo y Tampa, en Florida ( Estados Unidos). Su hidroavión tenía espacio para un pasajero, que pagaba cinco dólares por un vuelo de 35 kilómetros. Este taxi aéreo, la Aerolínea St. Petersburg-Tampa Airboat considerado la primera línea aérea del mundo, en poco tiempo se encontró con dificultades financieras, por lo que duró apenas unos meses. En 1919 y durante los años 20, varias líneas aéreas se establecieron por Europa y los Estados Unidos. Estas compañías comenzaron usando aviones que previamente habían tenido un uso militar en la Primera Guerra Mundial, pero que habían reconvertido para poder transportar carga y pasajeros, y a los cuales se decoraba de una manera elegante por dentro. Aun así, estos aparatos resultaban muy ruidosos y no estaban apropiadamente presurizados ni acondicionados.

Después de la guerra, los gobiernos estadounidense y canadiense ofrecieron a precios bajos el exceso de aviones del que disponían, a aviadores. A pesar de que estas aeronaves eran más fuertes que las fabricadas antes de la guerra, aún no podían ser consideras seguras, ya que estaban realizadas la mayoría de las veces con madera y tejidos, y no disponían de equipamientos de navegación básicos. Aun así, muchos pilotos que antes habían luchado en la guerra, compraron esos aviones y los emplearon para ganar dinero, realizando exhibiciones acrobáticas y peligrosas en ferias, lo que hacía que los accidentes fueran frecuentes, y muchos de estos aviadores murieran.

La agencia de correos de Estados Unidos también empleó antiguos aviones militares para transportar correo entre algunas ciudades estadounidenses, hasta el año 1927, en el que dejaron de operar estos vuelos, prefiriendo contratar a líneas aéreas para que realizaran ese servicio. Los correos aéreos tuvieron mucha importancia en el desarrollo de la aviación comercial.

En 1929, la tecnología relacionada con los dirigibles avanzó de manera notable, llegando a realizar un Zeppelin el primer viaje alrededor del mundo, a los mandos de Ferdinand von Zeppelin. En esos años, los dirigibles eran usados por numerosas líneas aéreas de Europa, y en los años 30 se iniciaron las primeras rutas trasatlánticas, que tuvieron gran éxito. La era de los dirigibles terminó en 1937 cuando el dirigible Hindenburg sufrió un accidente en Lakehurst ( Nueva Jersey, Estados Unidos), en el que murieron 35 personas. El suceso ocurrió debido a que el dirigible estaba lleno de hidrógeno, un gas altamente inflamable. Después de este acontecimiento, la gente dejó de usar los dirigibles, a pesar de que tal accidente fue el único sucedido en este tipo de aeronaves.

En la década de 1930, muchas líneas aéreas utilizaron hidroaviones que empleaban principalmente en vuelos transoceánicos. Uno de los mayores hidroaviones de la época fue el Dornier Do X, tan grande que necesitaba doce motores para despegar, seis en cada ala. Voló por primera vez en 1929, pero no fue demasiado popular.​ Otro hidroavión, el Boeing 314 Clipper, capaz de transportar 74 pasajeros, sí que resultó popular en esos años. En 1938 realizaron sus primeros vuelos comerciales sobre el océano Atlántico, pero el desarrollo de aviones cada vez más potentes y de aeropuertos con pistas cada vez más largas, hicieron que el uso de hidroaviones terminase a lo largo de los años 40.

En lo que respecta a otro tipo de aeronaves, en los años 20 el ingeniero español Juan de la Cierva y Codorníu comenzó a desarrollar una aeronave de ala rotativa que puede ser considerada un híbrido entre un avión y un helicóptero, y que recibió el nombre de autogiro.​​ De la Cierva realizó su primer vuelo en un autogiro en 1923, recorriendo 200 metros, y un año después en otra prueba logró alcanzar los 100 km/h. El español siguió evolucionando su aparato en Inglaterra y Estados Unidos con apoyo de inversores particulares, y llegó a tener gran éxito con sus modelos en los primeros años 30. Pero con la llegada de la guerra civil española, de la Cierva muere y las investigaciones relativas al autogiro quedan prácticamente paralizadas, centrándose todos los esfuerzos en el desarrollo del helicóptero aprovechando las investigaciones y avances conseguidos por Juan de la Cierva con el autogiro, aparato que hoy en día es considerado como el precursor del helicóptero. Heinrich Focke en Alemania e Igor Sikorsky en Estados Unidos desarrollaron los primeros modelos operativos de helicópteros a finales de los años 30 y principios de los años 40, llegando a tener que comprar varias de las patentes del autogiro para desarrollar sus aparatos.

Años antes, otros pioneros realizaron avances en lo relativo a los helicópteros, como en eslovaco Ján Bahýľ a principios del siglo XX, el argentino Raúl Pateras Pescara, que realizó el primer vuelo de un helicóptero medianamente controlable en 1916, o el español Federico Cantero Villamil, que desarrolló uno de los primeros helicópteros eficaces, la Libélula Viblandi, pero la Guerra Civil Española paralizó sus proyectos.​​

Desarrollos en la tecnología de la aviación

Durante este periodo, y especialmente en la década de 1930, hubo varias mejoras técnicas que facilitaron la construcción de aviones más grandes, capaces de recorrer distancias mayores y de volar más rápido y a mayor altitud, lo que hizo que se pudiera transportar más carga y a más pasajeros. Los avances en la ciencia de la aerodinámica permitieron a los ingenieros desarrollar aeronaves cuyo diseño interfiriera lo menos posible en el vuelo del avión. Los equipamientos de control y las cabinas de los aviones también mejorarían de una manera considerable. Además de eso, las mejoras en la tecnología de las radiocomunicaciones permitían el uso de equipamientos de este tipo en los aviones, así los pilotos podían recibir instrucciones de vuelo desde equipos en tierra, y también se podrían comunicar pilotos de distintas aeronaves entre sí. Todo esto generó técnicas más precisas de navegación aérea. El piloto automático también comenzó a usarse en los años 30, lo que permitió a los pilotos tomarse cortos periodos de descanso en vuelos de larga duración.

El motor a reacción comenzó a ser desarrollado en Inglaterra y Alemania en estos años. El británico Frank Whittle patentó un diseño de una turbina a reacción en 1930, y desarrolló un motor que podía ser usado para fines prácticos al final de la década. El alemán Hans von Ohain patentó su versión de motor a reacción en 1936, y comenzó a desarrollar una máquina semejante. Ninguno de ellos sabía del trabajo que desarrollaba el otro, por eso mismo, a ambos se les considera como sus inventores. A punto de terminar la Segunda Guerra Mundial, Alemania empleaba los primeros aviones de reacción y fabricaba una serie de Messerschmitt Me 262, el primer caza a reacción de la historia.​​

El hecho de que los aviones volasen a altitudes cada vez mayores, donde las turbulencias y otros factores climáticos no deseables son más raros, generó un problema: en altitudes mayores, el aire es menos denso, y por tanto, posee menores cantidades de oxígeno para la respiración. A medida que los aviones pasaban a volar más alto, los pilotos, tripulantes y pasajeros tenían cada vez más dificultades para respirar. Los especialistas, para resolver este problema, crearían la cabina presurizada, que lograba mantener constante la presión atmosférica con independencia de la altura de vuelo. Estas se empezaron a hacer populares a finales de los años 40, aunque el primer avión comercial con cabina presurizada fue el Boeing 307, que realizó su primer vuelo en 1938. Hoy en día, prácticamente todas las cabinas de aviones comerciales de pasajeros son cabinas presurizadas.

: Los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown, realizaron la primera travesía trasatlántica en un avión. Partieron desde Nueva Escocia (Canadá), hasta Clifden (Irlanda). El vuelo recorrió 3138 km, y duró aproximadamente 12 horas.​

: Los aviadores portugueses, Sacadura Cabral (piloto) y el Gago Coutinho (navegante) realizaron la primera travesía aérea del Atlántico sur.​

: un equipo de aviadores de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos realizan con éxito la primera circunnavegación aérea, durante 175 días, recorriendo más de 42 000 kilómetros.​

:

El hidroavión español Plus Ultra, a los mandos de Ramón Franco y Julio Ruiz de Alda, cruzó el Atlántico Sur desde la localidad de Palos de la Frontera (Huelva, España) hasta Buenos Aires (Argentina).​

La Escuadrilla Elcano, al mando de los capitanes españoles Eduardo González-Gallarza, Joaquín Loriga Taboada y Rafael Martínez Esteve, junto a sus mecánicos Pérez, Calvo y Joaquín Arozamena Postigo, realiza un raid entre Madrid (España) y Manila (Filipinas) de 17 000 km, en 18 etapas y a lo largo de 39 días.​

Los exploradores estadounidenses Richard Evelyn Byrd y Floyd Bennett realizaron el primer vuelo sobre el Polo Norte.​

Los argentinos Eduardo Alfredo Olivero, junto a Bernardo Duggan y Emilio Campanelli, realizaron un vuelo entre Buenos Aires y Nueva York, en 37 etapas y a lo largo de 81 días.​

1927:

1928:

: Richard Byrd y su tripulación realizaron el primer vuelo sobre el Polo sur.​​

: Amy Johnson se convirtió en la primera mujer en viajar sola entre Inglaterra y Australia.​

: los pilotos estadounidenses Clyde Pangborn y Hugh Herndon Jr. realizaron el primer vuelo a través del océano Pacífico sin escalas, entre Tokio (Japón) y Wenatchee (Washington, Estados Unidos).​

: La estadounidense Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer en realizar un vuelo trasatlántico en solitario, al partir desde Harbour Grace (Canadá) y llegar a Londonderry (Reino Unido). El vuelo tuvo una duración de 15 horas y 18 minutos.​

1933:

1934:

: Amelia Earhart se convirtió en la primera persona en volar entre América del Norte y Hawái en un solo vuelo.​​

1936: Herbert Cukurs, con un avión diseñado y construido por él mismo, partió de Riga (Letonia) hacia Tokio (Japón), y volvió, en un vuelo de 40 045 km.​

: Amelia Earhart desapareció en el océano Pacífico, en su intento de convertirse en la primera mujer que da la vuelta al mundo en un avión, junto con su compañero Fred Noonan.​​

Los años de la Segunda Guerra Mundial se caracterizaron por un drástico crecimiento en la producción de aviones, y por el gran desarrollo de la tecnología relacionada con la aviación. En la siguiente tabla se puede comprobar el crecimiento exponencial en la producción de aviones en este periodo:​

Durante el conflicto se desarrollaron los primeros bombarderos de larga distancia, el primer avión de reacción de uso práctico y el primer caza con reactores. Al inicio de la guerra, los cazas podían alcanzar velocidades máximas de 480 km/h y volar a una altura de 9000 metros. Al finalizar la guerra, después de todas las investigaciones y desarrollos realizados por ambos bandos, los cazas estaban volando a 640 km/h y muchos alcanzaban los 12 000 metros de altura.

Los cazas a reacción desarrollados a lo largo del conflicto podían desplazarse todavía más rápido, pero no se usaron hasta el final de la guerra. El primer reactor funcional fue el alemán Heinkel He 178,​ que realizó su primer vuelo en 1939, poco antes de empezar la guerra. Años después, en 1944, el Messerschmitt Me 262 se convirtió en el primer caza a reacción que operó en la guerra,​​ y podía alcanzar una velocidad máxima de 900 km/h. Un prototipo alemán, el Messerschmitt Me 163 era capaz de alcanzar 970 km/h en vuelos cortos, y sirvió de base para el Messerschmitt Me 163 Komet, el caza más rápido de la guerra, que se empleó en algunas misiones al final de la guerra, en 1945. Los alemanes también crearon los primeros misiles balísticos de larga distancia, el V-1 y el V-2.

Los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial eran capaces de cargar el doble de carga y recorrer el doble de distancia que los existentes antes de la guerra. Los bombarderos de larga distancia fueron los que causaron más impacto en el transcurso de la guerra, ya que los cazas a reacción comenzaron a operar al final de la guerra, y la derrota alemana era cuestión de tiempo. Los misiles V-1 eran ineficientes y los V-2 no fueron producidos en grandes cantidades. El caza estadounidense North American P-51 Mustang resultó clave junto a los bombarderos pesados, ya que les servían de protección frente a los cazas enemigos. Otros aviones famosos de la guerra fueron el caza británico Supermarine Spitfire, considerado como "el salvador del Reino Unido", el caza japonés Mitsubishi A6M Zero y el bombardero estadounidense Boeing B-29 Superfortress.

Turbohélices

Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial pasó a desarrollarse de manera independiente a la aviación militar. Las empresas fabricantes de aviones pasaron a crear modelos especialmente diseñados para el transporte de pasajeros y, durante los primeros años después de la guerra, las líneas aéreas usaron aviones militares modificados para uso civil, o versiones derivadas de los mismos, entre los que cabría destacar el Boeing 377 Stratocruiser, que derivaba del Boeing C-97 Stratofreighter, y que se convirtió en el primer avión de dos pisos de la historia de la aviación, ya que su fuselaje denominado "de doble burbuja" permitía que en la parte superior albergara una cubierta con asientos, y en la inferior llevara una pequeña sala VIP a la que se accedía mediante una escalera de caracol, y que a la vez fue el mayor avión comercial hasta la llegada del Boeing 707 en 1958.​

De las aeronaves comerciales que se desarrollaron en este periodo, destacan los cuatrimotores Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation, que fueron usados para vuelos locales de pasajeros o de media distancia. También realizaron rutas transoceánicas, pero para estas necesitaban hacer escalas para reabastecerse de combustible. Los vuelos transoceánicos necesitaban de motores más potentes, que ya existían en 1945 en forma de turbinas a reacción, pero estos, en ese momento todavía consumían demasiado combustible y con ellas un avión solo podría recorrer pequeñas distancias.

Para resolver este problema, aunque fuera de manera temporal, se desarrollaron motores turbohélices, que eran propulsores capaces de generar más de tres mil caballos de fuerza. Estos motores comenzarían a ser empleados en los Vickers Viscount, Lockheed L-188 Electra o Ilyushin Il-18, aviones capaces de transportar entre 75 y 110 pasajeros entre las ciudades de Nueva York y París sin escalas y a una velocidad de crucero de más de 500 km/h.

A finales de los años 40, los instructores comenzaro las turbinas usadas en los cazas a reacción producidos durante la Segunda Guerra Mundial. En un principio, los Estados Unidos y la Unión Soviética querían turbinas a reacción para producir bombarderos y cazas cada vez mejores, y así mejorar todavía más su arsenal militar. Cuando comenzó la guerra de Corea en 1950, tanto los Estados Unidos como la Unión Soviética disponían de cazas a reacción, entre los que destacaban el norteamericano North American F-86 Sabre y el soviético MiG-15.

En cuanto al primer avión de reacción de carácter comercial de la historia de la aviación, fue el De Havilland Comet de fabricación británica.​ El Comet comenzó su uso como avión de pasajeros en 1952, siendo capaz de volar a 850 km/h, y con una cabina presurizada y relativamente silenciosa. Este avión comenzó siendo un éxito comercial, y muchas líneas aéreas hicieron pedidos. Pero dos accidentes ocurridos en 1954 en medio del mar, hicieron que surgieran grandes dudas en lo relativo a la seguridad del avión. La causa principal de los accidentes fue debida a la fatiga del metal alrededor de la ventanilla donde se alojaba la unidad de radio, y de las ventanillas que ambas eran cuadradas, que terminaron por sucumbir por las aristas a la presurizacion de la cabina. De ahí que desde entonces las ventanillas de los aviones son ovaladas, para disipar la energía alrededor de ellas. La compañía De Havilland intentó salvar su avión, cuyas ventas habían caído drásticamente, a través de algunas modificaciones estructurales, pero un tercer accidente ocurrido en 1956 hizo que de nuevo las ventas cayeran, y al final la producción cesó en 1964.

La norteamericana Boeing lanzó el Boeing 707 en 1958,​ el cual se convirtió en el primer avión de pasajeros a reacción que tuvo éxito. Los ingenieros que desarrollaron el modelo, dedicaron especial empeño en que los errores que se habían cometido en el De Havilland Comet no se dieran en el 707. Los modelos a reacción Douglas DC-8 y Convair 880 fueron lanzados algunos años después, aunque el éxito comercial que ambos modelos tuvieron fue más modesto que el que alcanzó el 707, del que se produjeron un total de 1010 unidades, convirtiendo a la Boeing desde entonces, en el mayor fabricante de aviones del mundo.

Los modelos 727, 737 y 747 son derivados directos del 707. El Boeing 737, cuya producción fue iniciada en 1964 es el avión para transporte de pasajeros más producido y popular de la historia, con más de seis mil aviones producidos,​ y ya entrado el siglo XXI, el modelo continúa en producción, gracias a todas las mejoras y variantes producidas.​

Los aviones de fuselaje ancho son aviones comerciales que poseen tres filas de asientos separadas por dos pasillos. Se crearon para proporcionar más comodidad a los pasajeros, y facilitar su movilidad y la de los tripulantes por el avión.

El primer avión que poseía un fuselaje ancho fue el Boeing 747, apodado Jumbo, capaz de transportar a más de 500 pasajeros en un único vuelo.​ Fue presentado en 1968, y en ese momento muchos pensaban que no tendría éxito comercial, por lo que Boeing pasó por problemas económicos durante el proceso de desarrollo del avión.​ Sin embargo, el Jumbo se convirtió en todo un logro comercial, rompiendo todas las expectativas, y pasando a servir rutas con mucha densidad de pasajeros. Desde su lanzamiento fue el avión comercial más grande del mundo hasta la aparición del Airbus A380, ya en el siglo XXI.

En la década de 1970, aparecieron los primeros trirreactores comerciales, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar, capaces de realizar rutas intercontinentales, también el nacimiento del F-14 Tomcat el 21 de diciembre de ese año y que tuvieron un gran éxito en su momento. Años después, también se produciría un derivado del DC-10, el McDonnell Douglas MD-11.

El primer birreactor de fuselaje ancho fue el Airbus A300, un avión comercial de medio alcance, fabricado por el consorcio europeo Airbus.​ La norteamericana Boeing contraatacó con el Boeing 767, similar al A300 pero que podía operar rutas más largas, y con el Boeing 757 para las rutas de medio alcance, pero que no disponía de fuselaje ancho. El Boeing 767 revolucionó la aviación comercial, ya que su largo alcance, sus bajos costes de operaciones y su capacidad de transporte (podía transportar más de 200 pasajeros) permitían vuelos regulares usando el menor número de aviones posible en rutas transatlánticas y en rutas anteriormente impracticables debido a los altos costes operacionales y al bajo número de pasajeros. Gracias a este avión, se popularizaron los viajes transatlánticos, y a finales de los años 80 y principios de los años 90, había más Boeing 767 cruzando el océano Atlántico diariamente, que todos los demás aviones comerciales sumados que operaban esas rutas, y durante los primeros años del siglo XXI, continúa siendo el avión que más veces es usado para cruzar el Atlántico diariamente, a pesar de la creciente competencia de aviones más modernos y recientes.

Vuelos supersónicos

Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la tecnología necesaria para la realización de vuelos supersónicos controlados todavía no estaba disponible. Además de eso, los aviones aún no eran lo suficientemente resistentes para soportar las fuertes ondas de choque generadas por las velocidades supersónicas. Al nivel del mar, la velocidad del sonido es de aproximadamente 1225 km/h, pero a 15 000 metros de altura, esta es de apenas 1050 km/h. De hecho, algunos aviadores en la Segunda Guerra Mundial, lograron pasar la barrera del sonido, pero con resultados catastróficos: las fuertes ondas de choque generadas por la velocidad, destruían los aviones, que no habían sido proyectados para alcanzar esas velocidades.

Llegado el año 1947, ingenieros estadounidenses pasaron a trabajar en pequeños prototipos de aviones no controlados. La mayor preocupación de los especialistas en aviación era que estos aviones resistiesen las ondas de choque que se crean a altas velocidades. Los buenos resultados obtenidos en estas pruebas llevarían a la producción de una serie de aviones que denominaron Aviones X ( X-planes en inglés). El estadounidense Charles Yeager se convirtió en la primera persona en sobrepasar la velocidad del sonido, el 4 de octubre de 1947, pilotando un Bell X-1 bautizado como Glamorous Glennis.

En 1962, el avión cohete North American X-15 se convirtió en el primer avión en llegar a la termosfera, pilotado por el estadounidense Robert White. Logró permanecer a una altura de 95 936 metros durante dieciséis segundos, recorriendo en ese periodo aproximadamente 80 kilómetros. Este fue el primer vuelo de un avión por el espacio. Posteriormente, el X-15 llegaría a los 107 960 metros de altitud, y también se convirtió en el primer avión hipersónico (5 veces la velocidad del sonido), rompiendo diversos récords de velocidad, y superando Mach 6 (seis veces la velocidad del sonido) en diversos vuelos.​

Los primeros aviones supersónicos para uso civil fueron creados a finales de los años 60. El primer avión supersónico comercial del mundo fue el soviético Tupolev Tu-144, que realizó su primer vuelo el 31 de diciembre de 1968.​

El Concorde, fabricado por un consorcio franco- británico, hizo su primer vuelo dos meses después. El Tu-144 comenzó sus primeros vuelos de pasajeros en 1977, pero por causa de problemas operacionales, dejó de ser utilizado como avión para el transporte de personas al año siguiente. En cuanto al Concorde, realizó sus primeros vuelos comerciales en 1976, sirviendo en rutas transatlánticas. Ambas aeronaves han sido, hasta el momento, las únicas aeronaves supersónicas comerciales que se han desarrollado. En el 2004, se suspendieron sus vuelos comerciales quedando los Concorde como ejemplares en museos de aviación alrededor del mundo.

Con la carrera espacial siendo uno de los puntos clave de la Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética, el cielo dejó, literalmente, de ser el límite, al menos para los vuelos controlados. En 1957 el satélite soviético Sputnik se convirtió en el primer satélite en orbitar la tierra,​​ y en 1961, el cosmonauta soviético Yuri Gagarin se convirtió en la primera persona en viajar al espacio,​ orbitando una vez alrededor del planeta, y permaneciendo allí durante 108 minutos.​ Los Estados Unidos reaccionaron meses más tarde lanzando al astronauta Alan Shepard al espacio, y años después, lanzando la primera misión a la Luna dentro del Programa Apolo. El 20 de julio de 1969 Neil Armstrong, comandante de la misión Apollo 11 se convertiría en la primera persona en pisar la luna.​

El 12 de junio de 1994 el Boeing 777 realizó su primer vuelo,​ convirtiéndose en el primer avión diseñado y planeado completamente con ordenadores, y en la actualidad es el mayor avión birreactor del mundo. Junto al cuatrirreactor Airbus A340, son los aviones con mayor alcance operacional del planeta, pudiendo recorrer más de 16 000 kilómetros en un único vuelo.​

Desde los años 1970, los aeropuertos y aviones comerciales pasaron a ser uno de los objetivos preferidos de ataques terroristas. El peor de estos ataques ocurrió en 2001, cuando dos aviones de American Airlines y dos de United Airlines fueron utilizados en los atentados del 11 de septiembre. Como consecuencia directa de este acontecimiento, el número de viajeros de avión disminuyó en la mayoría de líneas aéreas, y muchas de ellas se enfrentaron a grandes dificultades financieras en los años siguientes.​ Los efectos del ataque, aunque minimizados, todavía persisten en varias compañías. El resultado de la amenaza terrorista es el incremento de medidas de seguridad que se toman en los aeropuertos desde entonces.

Desde el inicio del siglo XXI, la aviación subsónica pretende sustituir al piloto por aeronaves controladas a distancia o por ordenadores. En abril de 2001, el avión no tripulado denominado Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk voló desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards ( California, Estados Unidos) hasta Australia, sin escalas y sin reabastecerse de combustible, tardando 23 horas y 23 minutos, siendo el vuelo más largo realizado por un avión no tripulado.​​

Uno de los Concorde de Air France sufrió un accidente el 25 de julio de 2000,​ cuando una turbina del avión comenzó a arder, haciendo que se estrellara en Gonesse ( Francia) poco después de despegar. Hasta entonces, el Concorde era considerado el avión comercial más seguro del mundo. Pasó por un proceso de modernización hasta el 2003, pero por causa del bajo número de pasajeros y de los altos costes operacionales, todos los aparatos dejaron de volar en 2003, cuando British Airways retiró el último en servicio,​ y desde entonces ningún avión supersónico realiza vuelos comerciales.

El 27 de abril de 2005, el Airbus A380 voló por primera vez,​ y el 25 de octubre de 2007, con la realización de su primer vuelo comercial entre Singapur y Sídney, se convirtió en el mayor avión comercial de pasajeros del mundo,​ superando al Boeing 747, que había ostentado ese récord desde que realizó su primer vuelo en 1969.​ Pero aun así, el A380 es superado en tamaño por el Antonov An-225, que realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988,​ y desde entonces es el mayor avión de la historia.

El 15 de diciembre de 2009, después de dos años de retraso, el Boeing 787 realiza su primer vuelo en las instalaciones que la compañía tiene en el aeropuerto de Paine Field ( Everett, Washington, Estados Unidos), convirtiéndose en el primer avión comercial fabricado principalmente con materiales compuestos.​

Desde el comienzo de la década de 1990, la aviación comercial pasó a desarrollar tecnologías que en el futuro convertirán al avión en un aparato cada vez más automatizado, reduciendo gradualmente la importancia del piloto en las operaciones de la aeronave, con la intención de reducir los accidentes aéreos causados por fallos humanos. Los fabricantes de aviones comerciales continúan investigando posibles maneras de mejorarlos, convirtiéndolos en aparatos cada vez más seguros, eficientes y silenciosos. Al mismo tiempo, los pilotos, controladores aéreos y mecánicos cada vez estarán mejor preparados y las aeronaves pasarán unas revisiones más rigurosas con el fin de evitar accidentes por fallos humanos o mecánicos.

El sistema de lanzamiento reutilizable, también conocido por sus siglas en inglés RLV ( Reusable Launch Vehicle) es un vehículo de lanzamiento que es capaz de ser lanzado al espacio más de una vez, gracias a sus cohetes reutilizables, que generarían el empuje suficiente para alcanzar el espacio y una vez allí, orbitar alrededor del planeta. Estas aeronaves podrán despegar y aterrizar de la misma manera que los aviones, en pistas de aterrizaje largas. Aunque todavía no están disponibles, hay varios modelos que se encuentran en fase de pruebas, como el SpaceShipOne, que se convirtió en el primer vehículo espacial tripulado de capital privado.​ Con el tiempo podrían usarse para la realización de viajes espaciales, de bajo coste y alta seguridad. No obstante, para que puedan emplearse en múltiples ocasiones, es necesario que posean una estructura más resistente para soportar el uso continuado, lo que aumentaría el peso del aparato, y dada la falta de experiencia con estos vehículos, aún se tienen que considerar los costes que implicaría su realización.

También se están investigando nuevas fuentes de energía más limpias, como el etanol, electricidad, o incluso empleando energía solar fotovoltaica. Con esta última, la NASA creó el Helios, un avión alimentado gracias a la energía que le proporciona el sol y sus células fotovoltaicas instaladas en toda su superficie alar.​ El Helios batió el récord de altura en ese tipo de aparatos,​ y también es capaz de mantenerse durante días en vuelo, lo que hace que en un futuro, aviones similares puedan ser empleados como satélites más económicos. Otras iniciativas privadas, como el avión Solar Impulse se han venido desarrollando en los últimos años, augurando el próximo despegue de la aviación solar.

A pesar de los crecientes problemas a los que se ha enfrentado la aviación en general, se cree que el siglo XXI será un siglo de avances dentro del mundo de la aviación. Aviones y cohetes ofrecerán capacidades únicas en términos de velocidad y capacidad de pasajeros y de carga que no deben ser subestimados. Mientras las personas tengan necesidades de transporte de un punto a otro del planeta a gran velocidad, la aviación siempre será necesaria.

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La historia de la aviación se remonta al día en el que el hombre prehistórico se paró a observar el vuelo de las aves y de otros animales voladores. El deseo de volar está presente en la humanidad desde hace siglos, y a lo largo de la historia del ser humano hay constancia de intentos de volar que han acabado mal.

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2050ko egazkinak horrela izango dira.

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El futuro del transporte aéreo pasa por desarrollar nuevos combustibles y aviones más eficientes, con motores más limpios y silenciosos. La estrategia propuesta por la Comisión Europea para 2050 a través del proyecto Clean Sky 2 pretende que el 40% del combustible empleado en aviación sea bajo en emisiones de dióxido de carbono (CO ₂) sin renunciar a la potencia energética del queroseno. También se busca eliminar la basura generada en los vuelos comerciales -alrededor de 5,7 millones de toneladas al año, según IATA, que acaban enterradas en basureros- con proyectos como Digestair, un sistema de reciclaje por digestión anaeróbica que sustituiría los actuales tanques de almacenamiento a bordo y convertiría los residuos orgánicos en abono y energía limpia antes de tocar tierra.

En lo que coinciden los expertos es en que todavía queda mucho camino por recorrer. De momento hay que conformarse con aparatos como el nuevo Airbus 320 Neo, un avión de pasillo único con propulsores más eficientes y aerodinámica avanzada que ha logrado reducir en un 15% el consumo y la contaminación respecto a un avión de similar tamaño, lo que significa 3.600 toneladas menos de CO ₂ emitidas por avión y año.

Motores de hidrógeno y aviones eléctricos

La propulsión basada en el hidrógeno es otra prometedora línea de investigación en la búsqueda de alternativas a los combustibles fósiles. El proyecto Cryoplane, financiado por la Unión Europea, propone un avión de pasajeros impulsado por motores de hidrógeno obtenido por electrolisis del agua con electricidad procedente de fuentes renovables. Dado que el producto de la combustión del hidrógeno es el vapor de agua, sería una aeronave con cero emisiones. Otra iniciativa de la Comisión Europea es el proyecto Hycarus, un avión impulsado por motores eléctricos alimentados por pilas de combustible de hidrógeno, un sistema igualmente libre de emisiones que ya se emplea en los coches eléctricos. Las pilas de combustión utilizan el hidrógeno almacenado en los depósitos y el oxígeno del aire para producir electricidad mediante una reacción de oxidación que libera electrones en forma de corriente eléctrica y produce agua como único residuo.

Compañías como la fabricante israelí Eviation Aircraft y la noruega Bye Aerospace han dado grandes pasos en materia de aviones eléctricos comercialmente viables, aunque todavía están lejos de las grandes naves de pasajeros. El problema está en cómo almacenar la energía: aunque la capacidad de las baterías ha aumentado, el queroseno sigue siendo 50 veces más eficiente en términos de masa y de 20 veces en términos de volumen que las pilas de combustible más avanzadas.

Aeronaves híbridas

Airbus, en colaboración con Rolls-Royce y Siemens, desarrolló en 2018 su innovador E-Fan X, un prototipo de avión de pasajeros de propulsión híbrida que reemplazaría una de sus cuatro turbinas por un motor eléctrico de 2 MW de potencia alimentado por baterías de litio (aunque con la salida de Siemens del proyecto, este ha quedado en suspenso). La firma de bajo coste española Volotea y Dante Aeronautical se asociaron el pasado mes de septiembre para desarrollar un avión híbrido de pasajeros para rutas de corto radio.

Como soñar no cuesta, el consorcio aeronáutico europeo EADS, dueño de la filial de fabricación de aviones Airbus, presentó en 2011 su proyecto ZEHST (Zero Emission Hipersonic Transportation), un avión de pasajeros hipersónico que sería capaz (en 2050, como poco) de cubrir la distancia entre Madrid y Nueva York en menos de una hora y media. Esta nave podría, en teoría, transportar a un centenar de pasajeros y estaría equipado con dos tipos de propulsores: unos convencionales, operados por biocombustible, para los despegues y aterrizajes, y otros de tipo cohete, alimentados por hidrógeno y oxígeno, para volar a gran altura, casi al borde del espacio.

La NASA y el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) están estudiando el empleo de materiales inteligentes (metamateriales) que permitirían modificar la forma del avión en pleno vuelo, adaptándose en tiempo real al entorno para conseguir un vuelo mucho más eficiente que el que ahora proporcionan los flaps de las alas, y de estructuras biónicas que imiten la composición ósea de los pájaros, reduciendo peso sin perder resistencia. El Concept Plane 2019 de Airbús, un modelo conceptual bautizado Bird of Prey (Ave de presa), está inspirado en la mecánica eficiente de las aves, con alas flexibles y motores de rotor abierto, más silenciosos y eficientes que los actuales reactores de tipo turbofán.

Propulsión iónica

Ya casi en el terreno de la ciencia ficción, el futuro a largo plazo pasa por los propulsores EAD (electroaerodinámicos), que emplearían el propio aire atmosférico, ionizado y acelerado por un potente campo eléctrico, para impulsar el avión. En noviembre de 2018, un grupo de investigadores del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) consiguió volar por primera vez un avión sin partes móviles utilizando la propulsión iónica, que es silenciosa y no utiliza combustible convencional. Los científicos diseñaron un artefacto de cinco metros y un peso de dos kilos y medio, con una pila de baterías y un convertidor de potencia de alto voltaje, que consiguió volar con éxito en 10 ocasiones recorriendo una distancia 60 metros con una altitud promedio de vuelo de medio metro y una velocidad de 4,8 metros por segundo. Los resultados de la investigación publicada se publicaron en la revista científica Nature.

Los motores iónicos o de plasma se conocen desde hace tiempo, aunque hasta ahora solo han demostrado ser útiles en el vacío del espacio. Un vehículo espacial no requiere un empuje demasiado elevado, porque en el vacío la resistencia aerodinámica a vencer es muy baja o nula. Los aviones, en cambio, se desplazan a través de la atmósfera, donde la resistencia aerodinámica es considerable y el empuje requerido, mucho mayor.

El plasma es un gas ionizado, es decir, que los átomos se han roto en iones cargados positivamente y electrones cargados negativamente. Con una disposición de electrodos y de imanes se pueden acelerar los iones y dejarlos escapar a gran velocidad creando una fuerza de empuje en sentido contrario. Con este sistema, en el espacio se pueden alcanzar velocidades muy altas, más de 40 kilómetros por segundo, frente a los cinco kilómetros por segundo de un motor químico. La primera nave interplanetaria de la NASA con motor iónico fue la Deep Space 1. También la Smart 1, de la ESA viajó a la Luna con un propulsor de plasma SPT, alimentado de gas xenón. En los satélites comerciales se utiliza la propulsión iónica para mantenerlos en su posición correcta en órbita.

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El futuro del transporte aéreo pasa por desarrollar nuevos combustibles y aviones más eficientes, con motores más limpios y silenciosos. La estrategia propuesta por la Comisión Europea para 2050 a través del proyecto Clean Sky 2 pretende que el 40% del combustible empleado en aviación sea bajo en emisiones de dióxido de carbono (CO 2) sin renunciar a la potencia energética del queroseno.

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Hemen, lehiatuko diren hegazkinen bideoa jarriko dut

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Así imagina Airbus el futuro del combate aéreo

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Hona hemen 2050eko bideo bat, hegazkinek nola egingo duten azaltzeko

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C5N - TECNOLOGIA - UN AVION SUPERSONICO PARA 2050

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Zer erabiltzen zuten trena mugitzeko horain?

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Zer erabiltzen zuten trena mugitzeko horain?

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Motor dieselak erabiltzen dira motorrik egokienak direlako

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La locomotoras diesel son las que llevan un motor de combustión interna que es el que genera el movimiento. Se usan motores diesel porque son los motores más adecuados para aplicaciones "pesadas" como trenes, autobuses, camiones, barcos, grúas, excavadoras, máquinas de cualquier tipo... Y los de gasolina son más adecuados para aplicaciones "ligeras" (coches, motos, motosierras, motocultores, motoazadas...). Seguro que nunca habéis visto una moto diesel.

La tracción diesel tiene varias ventajas con respecto a los otros sistemas de tracción (vapor y eléctrico). Con respecto a la tracción vapor, la principal ventaja es el rendimiento del motor y el aprovechamiento energético. Mientras que en una máquina de vapor el rendimiento es del 6-8% (ya lo dijimos anteriormente), en una diesel puede llegar al 30% de la energía consumida transformada en movimiento. El resto, como en la de vapor, se pierde en calor y rozamientos.

Con respecto a la tracción eléctrica, la principal ventaja es que los trenes no necesitan de ninguna otra instalación, aparte de la vía, para circular. Es decir, es independiente.

Como desventajas, frente al vapor, prácticamente ninguna. Los trenes diesel son más limpios, más ligeros, más rápidos, más económicos, prácticamente igual de potentes, y sobre todo, el trabajo en ellos es mucho menos penoso. Frente a la electricidad sí tiene inconvenientes. Los trenes diesel son más sucios, más pesados, más lentos, menos potentes, más ruidosos y más contaminantes que los eléctricos (sin tener en cuenta cómo se genera la electricidad, en cuyo caso podríamos abrir un debate interesante).

Dicho esto, vamos a ver qué tipos de locomotoras diesel existen.

Locomotoras diesel-mecánicas

Por lo general, se trata de locomotoras pequeñas, aptas para maniobras y trenes ligeros. Mecánicamente, no tienen grandes diferencias con un camión grande. Tienen un motor diesel acoplado a una caja de cambios mecánica a través de un embrague. Pero las cajas de cambios mecánicas no son todo lo robustas que nos gustaría, y es carísimo construir una capaz de manejar las potencias que requieren los pesados trenes de mercancías. Además, el mantenimiento de esos sistemas sería muy complejo (recordad que complejo = caro), y tendríamos averías continuas. Por eso, sólo se usaron para hacer maniobras en estaciones, o para automotores, que son mucho más ligeros que los trenes de mercancías y tienen la tracción distribuida,

Un automotor es un coche de viajeros con motor incorporado que puede moverse por sus propios medios, sin necesidad de una locomotora. Hay automotores diesel y eléctricos, pero en España, a los eléctricos se les suele llamar Unidades de Tren (UT) o Unidades de Tren Eléctricas (UTE), mientras que a los diesel se les suele llamar simplemente "automotores".

Y con tracción distribuida me refiero a que los ejes que mueven el tren están repartidos a lo largo de la composición, y no sólo en la locomotora, como pasa en los trenes convencionales.

En la vía ancha en España, las locomotoras diesel con transmisión mecánica fueron las 10100 (301) y las 10200 (302, procedentes de MZA). En cuanto a automotores, las antiguas compañías (las anteriores a Renfe), adquirieron muchos, de diversos tipos y fabricantes, y casi todos tenían transmisión mecánica. Estaban destinados a líneas con poco tráfico y eran vehículos relativamente pequeños (normalmente un solo coche) cuyas potencias iban desde los 18 CV de los "Zaragozas" que compraron Norte y Central de Aragón entre 1933 y 1937 a los 410 CV de los automotores Maybach de Norte (Renfe 9403 a 9405).

Posteriormente ya llegaron los automotores modernos, como los conocemos hoy, con la adquisición de los TAF (Renfe 9500 -595-) y los "Camellos" (Renfe 593). Estas series de trenes fueron fabricados bajo licencia FIAT.

Las locomotoras diesel-eléctricas tienen un motor diesel que mueve un generador eléctrico que proporciona la energía necesaria para mover los motores eléctricos que son los que proporcionan el movimiento a la máquina. Su gran ventaja es que el mantenimiento de estas máquinas es relativamente sencillo, como el de una máquina eléctrica, pero incluyendo el motor diesel. Si le quitásemos el motor diesel, serían prácticamente iguales que una locomotora eléctrica, así que, como ya hemos hablado de máquinas eléctricas, no vamos a hablar más, porque sería repetirnos.

Las primeras locomotoras diesel-eléctricas que circulan en España (en vía ancha) fueron las locomotoras 1T a 4T construidas por American Car & Foundry para remolcar el recién nacido Talgo II. Fueron entregadas en 1949 las tres primeras, y en 1959 la cuarta. y tenían dos motores de 450 CV cada una (o sea, 900 CV en total). A partir de ahí, y gracias a la "Ayuda Americana" (plan Marshall y esas cosas), España empieza a comprar productos norteamericanos. Fruto de esas compras, viene a España la primera locomotora diesel de línea totalmente compatible con todos los trenes (las máquinas del Talgo II sólo podían remolcar este tren). Se trató de la 1615, fabricada por ALCO (American Locomotive Company), equipada con un motor diesel de 1.600 CV, que llegó a España en 1955. Se puede decir que con esta máquina empezó el absoluto declive de la tracción vapor, ya que, a partir de entonces, y gracias a sucesivos planes de "dieselización" o "modernización" del ferrocarril en España, las máquinas diesel fueron sustituyendo a las de vapor hasta su completa desaparición en 1975. Después de las 1600 (316), llegaron a España las 1800 (318), 1400 (314 -de éstas sólo hubo una, el prototipo-), 1300 (313), 2100 (321), 1900 (319), 333 y ya por último, las 334 (aptas para 200 km/h) y en mercancías el modelo Euro4000 de Vossloh (serie 335), que han adquirido varios operadores privados de mercancías, además de operadores de otros países.

Las primeras locomotoras diesel-eléctricas de maniobras (en vía ancha) fueron las 10300 (303) de Renfe, que llegaron en 1953 y tenían una potencia de 272 CV. Después llegaron las 10700 (307), 10800 (308), 10400 (304), 311 y por último las 310. En realidad, de estas máquinas, sólo las 10300 y las 10400 son máquinas puras de maniobras, porque el resto son máquinas mixtas, es decir, que lo mismo sirven para maniobras que para remolcar trenes en línea.

Locomotoras diesel-hidráulicas

Estas máquinas tienen un motor diesel que está conectado a una transmisión hidráulica que es la que proporciona el movimiento.

Para explicar lo que es una transmisión hidráulica vamos a utilizar el siguiente símil. Además, podéis hacer el experimento en casa, si os da por ahí. Ponemos dos ventiladores, uno frente al otro, y encendemos uno de ellos. El aire en movimiento provoca que las aspas del ventilador que tenemos enfrente se empiecen a mover también. Cuanto más rápido se mueva el ventilador principal (vamos a llamarle "rotor"), más rápido se moverá el ventilador secundario. El problema es que el aire es un fluido que transmite muy mal el movimiento, por lo que vamos a coger nuestros dos ventiladores y los vamos a encerrar dentro de una caja. Y esa caja la vamos a llenar con un líquido denso, generalmente aceite. Pero además, vamos a poner los ventiladores tan cerca el uno del otro que casi se van a tocar, pero no llegan a hacerlo. Con esto conseguimos que el el rotor mueva el aceite, que como es mucho más denso que el aire, va a provocar que se mueva el rotor secundario. Este es el principio básico. De hecho, así funcionan los embragues hidráulicos de los coches automáticos, o los variadores hidráulicos de las motos de pequeña cilindrada. Luego aquí ya vienen todas las modificaciones y mejoras que queramos hacerle para mejorar el rendimiento y la potencia que son capaces de transmitir.

Las primeras locomotoras diesel-hidráulicas que circularon por las vías anchas de España fueron las 10500, construidas en Alemania por Henschel y Krauss-Maffei en 1954. Fueron máquinas de maniobras. También como máquinas para maniobras diesel-hidráulicas existieron los tractores de la serie 309, fabricados entre 1986 y 1987 por la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM).

En cuanto a locomotoras de línea, las primeras diesel-hidráulicas fueron las 2000T (352) de Renfe, destinadas únicamente a remolcar los Talgo III (bueno, algo más llevaron, pero sólo como hecho anecdótico), que llevaban dos motores Maybach-Mercedes de 1.200 CV conectados a un convertidor de par cada uno de ellos. Llegaron a España, construidas por Krauss-Maffei en Alemania, entre 1964 y 1965. El convertidor de par era hidromecánico, o sea, que era una transmisión hidráulica, pero con 4 velocidades. Estas máquinas son una modificación de las V200 alemanas. Después vinieron las 3000T (353), las 4000 (340) y las 354. La última locomotora diesel-hidráulica son las dos de la serie 355 que Talgo construyó para su prototipo de tren Talgo XXI y que actualmente prestan servicio en ADIF en dos trenes auscultadores.

En cuanto a automotores diesel-hidráulicos, tenemos los TER (Renfe 9700 -597-), los "Camellos" 592, los 594, 598 y 599.

De todo esto podemos sacar varias conclusiones.

La primera es que en cuanto a diesel-eléctrico se refiere en España, los estadounidenses son los amos (prácticamente todas las máquinas diesel-eléctricas, excepto las 10300, son americanas, y las que no -334 y 335- llevan motores americanos).

La segunda es que en cuanto a diesel-hidráulico se refiere, los amos son los alemanes (todo, excepto las 309, es de origen alemán).

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La locomotoras diesel son las que llevan un motor de combustión interna que es el que genera el movimiento. Se usan motores diesel porque son los motores más adecuados para aplicaciones "pesadas" como trenes, autobuses, camiones, barcos, grúas, excavadoras, máquinas de cualquier tipo...

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Uraren azpian bidaia dezakeen etorkizuneko trena DUBAIN

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Uraren azpian bidaia dezakeen etorkizuneko trena DUBAIN

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El Tren del Futuro en DUBAI Que Puede Viajar Debajo del Agua 😱

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Richard Trevithick, 1850ko Irailaren 27an

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El ferrocarril o tren es un medio de transporte con una historia muy interesante. En la actualidad es muy seguro, y es empleado por millones de personas cada día en todo el mundo, pero no siempre ha sido así. En CurioSfera-Historia.com, te explicamos la historia del tren, quién es su inventor y su evolución a través del tiempo.

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Origen del tren

El diolkos, un antecedente del ferrocarril, funcionó en Grecia en el siglo VI a.C. Al revés que los trenes modernos, no tenía raíles elevados, sino excavados en la roca como puedes ver en la siguiente imagen.

De hecho, el diolkos era un vagón o carromato enorme. Sus ruedas circulaban por el hueco que dejaban las losas de piedra y sobre el que se colocaban los barcos que habían de cruzar de esa manera el estrecho de Corinto.

El ferrocarril, pieza principal de las transformaciones que supuso el tren, existía ya en el siglo XVI, en las minas de Transilvania. Se trataba de carriles de madera que hacían de carretera, dado el estado de los caminos en aquella época. Sobre esa superficie uniforme se deslizaban las pesadas carretas de tracción animal.

También en Gran Bretaña los antecedentes del ferrocarril se remontan al siglo XVII.

Unos sencillos caminos de rodadura formados por superficie plana de tablas de madera, como en Transilvania, sobre los que circulaban arrastrados por animales los vagones repletos de carbón desde las minas al canal, ya que el transporte fundamental era fluvial o marítimo.

Del maestro del acero inglés Richard Reynolds surgió la idea de reemplazar las planchas de madera por otras de hierro para aumentar la carga de las vagonetas sin que el carril o vía de deslizamiento se resintiera por el peso.

En 1763, Richard Reynolds creó el primer raíl de fundición que reemplazaron a los de madera que habían funcionado desde 1602 en las minas de Newcastle.

Otro inglés, William Jessop, concibió en 1789 el primer raíl de bulto que con diversas modificaciones y mejoras funcionó hasta 1858, en que el raíl de acero fue introducido por Bassemer. También desde 1789 funcionaba el cambio de agujas.

Quién inventó el tren

En 1802, el mecánico inglés Richard Trevithick construyó en las fundiciones y forjas de Coalbrookdale, la primera locomotora de vapor. En 1804, arrastraba un convoy de cinco toneladas y recorría quince kilómetros a la velocidad de veinte por hora.

Por lo tanto la respuesta a las siguientes preguntas es:

¿Quién es el inventor del tren? Richard Trevithick.

¿Cuándo se inventó el tren? En el año 1802.

¿Dónde se inventó el ferrocarril? En Inglaterra.

Aunque a este primer ingenio se le agregó un vagón de pasajeros, era escasamente útil, ya que totalmente cargado no lograba alcanzar una velocidad superior a la del hombre andando.

El primer uso práctico de la máquina de vapor y del ferrocarril se dio en las minas inglesas de carbón de piedra, donde en 1804 se creó un tendido de raíles de hierro colado sobre el que avanzaba la locomotora de vapor de Richard Trevithick, en Gales del Sur. Pero como el hierro colado no soportaba bien el peso de la locomotora, se rechazó su empleo.

El ya entonces llamado caballo de hierro no era práctico por la cantidad de roturas y averías que conllevaba, y se empezó a hablar del ferrocarril como medio de transporte humano, aunque se ridiculizó a quienes patrocinaban la idea.

Evolución del tren

Todos desistieron del proyecto menos un hombre singular: George Stephenson, que ya había ingeniado y puesto a prueba su locomotora Blücheren (Blucher) en la mina Killingworth, en Northumberland.

Todo el mundo sabe que fue él el inventor de la máquina de vapor en 1815, máquina que fue probada en las minas de carbón de piedra citada, donde arrastró ocho vagones que podían transportar hasta 30 toneladas de carbón a la velocidad de siete kilómetros por hora.

En 1821 Stephenson hizo un tendido de raíles de hierro colado con tramos de un metro de longitud que poco después sustituyó por los de cinco, y que empezó a fabricar el fundidor John Birkinshaw. Al principio, locomotora y caballo se repartían la tracción en las minas.

La blucher de Stephenson fue la primera locomotora de vapor en pleno funcionamiento que podía ir por los rieles de los ferrocarriles públicos. El blucher se estrenó a una velocidad de 4 millas por hora, pero su inventor se puso pronto a trabajar para aumentar su velocidad.

En 1825, el tren de Stephenson, que fue rebautizado como "locomoción", fue sacado para ensayo de velocidad. La prueba, tal como lo esperaba su diseñador, se desarrolló sin contratiempos, logrando llevar a 450 personas desde Darlington a la estación Stockton a una velocidad de 15 millas por hora.

La era del ferrocarril comenzó de manera efectiva con la línea Liverpool-Manchester, en 1830. Se conseguía aplicar un invento coetáneo, el vapor, como energía o combustible que tirara de la recién inventada locomotora. Por primera vez iba a ser posible viajar a una velocidad mayor que la diligencia o el caballo.

En poco tiempo las distancias se irían reduciendo y así, no pasado mucho tiempo, el viaje Londres-Edimburgo, de doce días de duración en otro tiempo, se reduciría a media docena de horas.

Para llegar a aquel estado de cosas sería necesario vencer la resistencia de los desconfiados y escépticos que apegados al pasado no veían con buenos ojos innovación alguna:

Todavía a mediados del XIX un médico barcelonés, Pedro Felipe Monlau, tras un viaje en ferrocarril, aseguraba: "El telégrafo eléctrico y este gran monstruo alimentado de vapor son lo peor que existe para el sistema nervioso".

El dramaturgo riojano Manuel Bretón de los Herreros, de mediados del XIX, bromeaba así sobre el invento: "Viajar en ferrocarril es como viajar en abstracto".

Nadie daba futuro al invento, contra el que se reaccionaba en el medio popular de manera parecida a como lo hizo la sociedad protectora de pájaros y medio ambiente, que pintaron un horizonte muy negro:

1. El tendido de las vías haría imposible los pastos.

2. El humo de las máquinas envenenaría el aire y mataría los pájaros.

3. No sería posible vivir cerca de su paso, por el humo y el ruido.

4. Las cosechas arderían afectadas por las chispas de la máquina.

Tampoco la prensa estuvo a la altura de las circunstancias. Un diario londinense aseguraba, referido a Stephenson y demás innovadores:
"No vale la pena ocuparse de los visionarios que pretenden reemplazar las diligencias. ¿Hay algo más absurdo y ridículo que decir que una locomotora nos hará viajar el doble de rápido que una diligencia? Si alguien quisiera viajar tan velozmente, más vale ponerlo en la boca de un cañón y lanzarlo así de una comarca a otra...".
Periódicos serios como el The Times decía en vísperas de la aprobación de la primera compañía de explotación ferroviaria inglesa:
"Pretenden alcanzar una velocidad incluso de treinta y dos kilómetros hora, cuando es sabido que no se ha logrado nunca más de nueve. La perfección de la locomotora es problemática. Además, tienen un peso enorme: pesan ocho toneladas, y un peso tal, lanzado a la velocidad de que se habla, destrozará los carriles y la máquina y los coches descarrilarán, y todo saltará por los aires. Además, ¿cómo se arrancará el hielo de las vías en las grandes heladas? Todos están locos".
Pero el inventor de la criatura se reía. A su hijo Robert Stephenson le escribió de la siguiente manera optimista:
"Los caminos de hierro reemplazarán pronto a los demás medios de transporte, y servirán lo mismo para el rey que para el último de sus vasallos. No está lejos el tiempo en que será más ventajoso para el operario ir a su trabajo en tren que marchar a pie. Habrá dificultades, pero tú verás con tus ojos, hijo mío, lo que estoy ahora prediciendo. Estoy de ello tan seguro como de que estamos vivos".
Fue precisamente su hijo quien jugaría un papel decisivo en el éxito final del nuevo transporte. En 1828 trabajaba en Newcastle en el diseño de una locomotora capaz de convencer a los más recalcitrantes.

Se trataba de la locomotora de vapor (El Cohete) con la que compitió en las pruebas de Rainhill alcanzando cuarenta y cinco kilómetros por hora a una media de veintiuno durante los noventa kilómetros de su recorrido.

Cuando un año después se inauguró la primera línea de pasajeros, la Liverpool-Manchester, de 46 kilómetros de recorrido la suerte del tren estaba echada.

En 1848 Thomas Russell Crampton construyó su máquina gigante Liverpool para la línea Londres-Wolverton; antes, en la línea belga Lieja- Namour, había logrado por primera vez superar los cien kilómetros por hora.

Fue la consagración, el triunfo del tren tras haber conseguido correr a casi ciento treinta kilómetros por hora. Poco después se iluminaron los vagones con lámparas de gas (1858), y nacía el concepto y aplicación de vagón restaurante en Estados Unidos (1863).

El coche cama de George M. Pullman permitía ya en en año 1865 lujos que el viajero nunca hubiera podido imaginar ni en sueños.

Cuándo se inauguró el primer ferrocarril automático

El primer tren automático se creó en 1927 y en Inglaterra, que bien puede calificarse de la patria de los ferrocarriles, se inauguró el primer ferrocarril que no precisaba ni de maquinista ni de revisor.

Desde entonces, este nuevo modelo ha venido dedicándose ininterrumpidamente al transporte del correo de la capital inglesa. Sus vagones ya han recorrido más de 80 millones de kilómetros. En Bruselas funciona también un ferrocarril postal análogo, completamente automático.

Historia del ferrocarril en España

En España el primer ferrocarril echó a andar el 28 de octubre de 1848: la línea Barcelona-Mataró, iniciativa de José María Roca y Miguel Biada, que habían tenido la ocasión de conocer y probar el nuevo invento en Cuba.

Era el primer tren español. Se construyó en un año, a pesar de que fue necesario tender nuevos puentes sobre el río Besós y construir el túnel de Montgat.

La línea Madrid-Aranjuez fue inaugurada el día 9 de febrero de 1851 por Isabel II con estaciones en Getafe, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Aranjuez, con ramal que iba a palacio.

Circulaban tres trenes diarios en cada dirección y los billetes costaban veinte reales, los de primera clase; catorce, los de segunda; ocho, los de tercera, y cuatro los de cuarta clase.

Se le llamó popularmente tren de la fresa y era el primer tramo del tren que tendría que unir Madrid con el mar por Alicante.

La línea Madrid-Sevilla, una de las líneas más vanguardista del ferrocarril español, ya unía por tren estas ciudades en la década de los 1860.

Muy lejos quedaba el ferrocarril de Stockton-Darlington, el primero tren de uso público inaugurado en septiembre de 1825. Atrás quedaban viejos cacharros como la locomotora de vapor de Hojn Blenkinson de 1812, la primera fabricada en serie y que aún existe como atracción turística en la línea Leeds- Middleton.

Ya nadie se acordaba de la simpática Puffing Billy de 1813. Del ingeniero W. Helley, que corría sobre carriles de hierro colado, o de aquella locomotora atracción de feria, la Catch me who can= "Que me alcance quien pueda", que durante un mes dio vueltas en un recinto circular cerrado de la Euston Square de Londres hacia 1808, ridiculizando las posibilidades y utilidad del formidable invento que es el tren.

Por cierto, si quieres saber cuándo se inauguró el primer ferrocarril sin conductor, decirte que fue en 1927 y en Inglaterra, que bien puede calificarse de la patria de los ferrocarriles.

Se inauguró el primer ferrocarril que no precisaba ni de maquinista ni de revisor. Desde entonces, este nuevo modelo ha venido dedicándose ininterrumpidamente al transporte del correo de la capital inglesa. Sus vagones ya han recorrido más de 80 millones de kilómetros.

Historia del ferrocarril resumen

Si prefieres un resumen de la historia del tren, a continuación la puedes encontrarla. para comenzar debes saber que la historia del tren empieza en las minas de carbón en Inglaterra.

En 1630 se empiezan a usar vías de madera para hacer discurrir mejor las vagonetas, luego se recubren de hierro y finalmente, en Sheffield construyen una vía formada por raíles de hierro y traviesas de madera. Las vagonetas eran arrastradas por mulas o caballos.

En Alemania se usaban vías de madera para las vagonetas desde 1550, pero después de la invención de la máquina de vapor en 1769, fue en Inglaterra donde se buscaron el mayor número de aplicaciones para su pujante industrialización.

En 1804, el ingeniero de minas Richard Trevithick adapta una máquina de vapor (usada para bombear agua) a una locomotora. Era capaz de arrastrar cinco vagones cargados a una velocidad de 8 kilómetros por hora.

Tenía una caldera de hierro colado, un pistón y una chimenea. En 1812, Blenkinsop diseña una locomotora de dos cilindros. Le siguen las máquinas de Blaackett y Stephenson.

En pocos años, las locomotoras alcanzan la credibilidad suficiente como para sustituir a los caballos en el transporte de mercancías. En 1825 se construye el primer ferrocarril de la historia entre las localidades de Stockton y Darlington, con tres locomotoras de George Stephenson. Solo arrastraba mercancías y en ocasiones se usaban caballos.

El mismo Stephenson, ayudado por su hijo, se encargó de dirigir las obras de la primera vía férrea para el transporte conjunto de viajeros y mercancías entre Liverpool y Manchester, inaugurada en 1830.

Las locomotoras de Stephenson, llamadas Rocket, tenían por primera vez las barras que mueven la ruedas en posición lateral, y no vertical, como hasta entonces, y eran capaces de moverse a más de cuarenta kilómetros por hora.

La primera línea ferroviaria en España se construyó en 1848 entre Barcelona y Mataró. Fue promovida por el industrial catalán Miguel Biada Bunyol, que había vivido en Inglaterra. Un año después, se construye la línea Madrid-Aranjuez.

La primera línea que funcionó en una colonia española lo hizo en Cuba once años antes, en 1837, entre la Habana y Güines, para transportar frutas y tabaco desde Viñales hasta la capital.

Salvo esta excepción, favorecida por la cercanía de Estados Unidos (donde la primera línea se inauguró en 1829) y el carácter emprendedor de los empresarios cubanos, la construcción de ferrocarril en América Latina tuvo que esperar hasta 1950, año en que México tuvo su primer tren de corto recorrido entre Veracruz y San Juan.

El primer ferrocarril transcontinental fue el Union Pacific, que cruzaba EE UU. Las líneas de ambos lados del país se unieron en Ogden, Utah, en 1869. Para subir los trenes a las Rocosas, se diseñaron las famosas locomotoras Big Boy, estrenadas en 1941.

Cronología del ferrocarril

Año 1769: James Watt inventa la máquina de vapor.

Año 1804: Richard Trevithick adapta la máquina de vapor a una locomotora y la prueba el 21 de febrero en Gales. Es capaz de arrastrar cinco vagones con diez mil kilos de hierro y setenta personas a 8 km/h. La vía se rompió bajo el peso y se abandonó el invento.

Año 1811: John Blenkinsop diseña la primera locomotora que funciona con éxito entre Middleton y Leeds, donde había la vía férrea más antigua del mundo, fundada en 1758 para arrastrar vagones con caballos. Es la primera de dos cilindros de la historia y tenía dos ruedas dentadas que engarzaban con los dientes de la vía, pues tenía miedo de que resbalara.

Año 1825: el 25 de septiembre se inaugura la primera línea férrea de Inglaterra entre una mina de carbón cerca de Darlington y el muelle de Stockton.

Año 1826: se inaugura la Granite Railway, primera línea férrea en Estados Unidos, para transportar granito desde Quince, Massachussets a un muelle del río Neponset en Milton.

Año 1829: se inaugura el 15 de septiembre la línea entre Liverpool y Manchester, de 49,5 km, el primer tren en transportar pasajeros y el primer ferrocarril moderno.

Año 1830: se pone en funcionamiento la primera línea férrea comercial en Estados Unidos entre Baltimore y Ohio. Posee el primer puente diseñado para ferrocarril del mundo,

Año 1837: el 19 de noviembre se inaugura el primer ferrocarril en territorio español en Cuba, entre La Habana y Bejucal.

Año 1844: se elige el ancho de vía ibérico, que será más ancho que el europeo, mucho antes de tener el primer tren. Tendrá seis pies castellanos, que son 1,67 metros. El ancho europeo es de 1,435 m.

Año 1848: el 28 de octubre se inaugura el primer ferrocarril de España, entre Barcelona y Mataró.

Año 1850: se inaugura el primer ferrocarril de América Latina, en México, entre Veracruz y San Juan.

Año 1855: se estrena en Chile un tramo de la primera línea férrea de América del Sur, entre Copiapió y Valparaíso, que no completará sus 187 km hasta 1863. La locomotora fue llamada "La Copiapió".

Año 1863: el 1 de enero se inaugura en Londres el primer ferrocarril subterráneo.

Año 1879: Werner von Siemens construye en Alemania la primera locomotora eléctrica.

Año 1960: se inaugura primer tren bala o Shinkansen en Japón, que desde 1964 une las ciudades de Tokio y Osaka.

Año 1981: se inaugura el primer tren de alta velocidad en Francia, el TGV, entre Paris y Lyon.

Año 1984: se inaugura el primer tren de levitación magnética o Maglev en Birmingham, Inglaterra. En 2007 funcionarán sólo dos, uno en Munich y otro en Shangai,

Año 1994: en este año se inaugura el tren Eurostar que enlaza París y Londres bajo el Canal de la Mancha con un tren de alta velocidad.

Etimología de la palabra tren

El término tren, es una forma posverbal del latín trahere= arrastrar, tirar de algo, es voz llegada al castellano a través del francés train, a su vez del inglés.

Más información sobre la historia del tren

En los siguientes vídeos y audio, tienes más datos acerca del origen del tren:

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Origen del Tren - Inventor y Evolución | CurioSfera-Historia ✅

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El ferrocarril o tren es un medio de transporte con una historia muy interesante. En la actualidad es muy seguro, y es empleado por millones de personas cada día en todo el mundo, pero no siempre ha sido así. En CurioSfera-Historia.com, te explicamos la historia del tren, quién es su inventor y su evolución a través del tiempo.

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Trena funtzioa egurrez edo ikatzez berotzen zen ur-galdara bat zutenak. Ura berotu zenean, lurrun bihurtu zen, pistoi handiak mugituz eta horrek mugimendua gurpiletara transmititzen zuen.

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Salamanca rtv al día: El periódico digital de toda Salamanca

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Sábado, 7 de abril de 2018
EN BLANCO Y NEGRO
Hubo trenes muy famosos por la época en que aparecieron, como es el caso del Orient Express de mitad del siglo XX o el Transiberiano que ya han quedado un poco olvidados

Cuando nos referimos a trenes antiguos, todos pensamos en aquellos trenes de vapor, que básicamente tenían una caldera de agua que se calentaba con leña o carbón. Cuando el agua se calentaba se convertía en vapor haciendo mover unos grandes pistones que a su vez transmitían el movimiento a la ruedas.

Los vagones eran tirados por locomotoras humeantes y se viajaba en compartimentos de 6 a 8 personas, abiertos y sin separaciones como hay ahora.

El jefe de estación siempre pendiente de su trabajo ondeaba su bandera roja dando salida al tren al escuchar el primer silbido de la locomotora dando su famoso grito "pasajeros al tren".

Hubo trenes muy famosos por la época en que aparecieron, como es el caso del Orient Express de mitad del siglo XX o el Transiberiano que ya han quedado un poco olvidados.

Mucho ha cambiado el ferrocarril en nuestros días, atrás quedaron los trenes de vapor y sus vagones de madera, quedando ya un poco olvidados.

Hoy día los viajes son más cómodos y cada vez más frecuentes y rápidos gracias a la Alta Velocidad.

Sin embargo, aún se siente una gran nostalgia al recordar aquellos trenes antiguos en los cuales podías abrir la ventana y dejar que el viento te golpeaba en la cara.

FOTOGRAFÍAS: Trenes antiguos a vapor.

PRIMERA
Llegada a la estación de Salamanca de un tren de viajeros procedente de Medina del Campo (1955).
Juan Bautista Cabrera.

SEGUNDA
Tren en La Fregeneda (1965).

TERCERA
Tren procedente de Madrid.
Luis Cortés.

CUARTA
Locomotora de vapor 030-2531 en Salamanca con un vagón de mercancías, de madera.
Archivo Histórico Ferroviario FE-0009-015.
Esperanza Vicente Macías

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Sábado, 7 de abril de 2018 EN BLANCO Y NEGRO Hubo trenes muy famosos por la época en que aparecieron, como es el caso del Orient Express de mitad del siglo XX o el Transiberiano que ya han quedado un poco olvidados Cuando nos referimos a trenes antiguos, todos pensamos en aquellos trenes de vapor, que básicamente tenían una caldera de agua que se calentaba con leña o carbón.

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Trenen eboluzioa hemen daukazue.

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Debo confesar que soy un apasionado por los trenes y su historia. Por ello quiero invitarlos hoy amigos lectores a hacer un recorrido por la evolución que han tenido estas máquinas, a las que considero como la mejor alternativa de movilidad, incluso dentro de las ciudades, gracias a los metros, metros ligeros y tranvías.

La historia dice que la primera locomotora de vapor fue construida por Richard Trevithick en 1804. Pero esta máquina tuvo problemas porque se movía por rieles de hierro fundido, absolutamente insuficientes para su peso.

Solo hasta 1825 aparecería George Stephenson, un ingeniero mecánico británico que desarrolló la primera locomotora a vapor confiable y que sería la base para la construcción de la primera la primera línea ferroviaria pública del mundo que usó esta clase de locomotoras (Stockton-Darlington) y la primera línea ferroviaria con transporte de pasajeros cinco años más tarde, que utilizó locomotoras a vapor (Canterbury-Withstable).

El vapor fue entonces el primer sistema de tracción. Mediante la combustión de madera o carbón en una caldera se calentaba el agua y el vapor resultante de la ebullición de ésta generaba la presión y hacía mover los pistones. Estos trenes eran lógicamente cero ecológicos por la alta demanda de un combustible y del agua.

Aunque todavía quedan unos poquísimos trenes en el mundo que funcionan a vapor y más como un guiño a la nostalgia y a la historia, esta tecnología le dio paso al sistema de tracción por diésel, que es aquel en el que se utiliza como fuente de energía la producida por un motor de combustión interna de ciclo diésel generalmente de dos o cuatro tiempos. Su inventor fue el ingeniero mecánico alemán Rudolf Christian Karl Diesel en 1898, de ahí su nombre.

Luego aparecerían las locomotoras diésel-eléctricas. En este caso el diésel es un generador de energía para mover un motor eléctrico que es más eficiente. El problema ya del diésel es la regulación del motor. Su arranque tiene que ser a través de una caja de transmisión para mantener las revoluciones, mientras que un motor eléctrico puede arrancar de cero para mover todo el torque y el vehículo desde un principio.

Posteriormente surgieron los trenes eléctricos, que demandan la instalación de cables eléctricos de alimentación a lo largo de todo el recorrido. Esta instalación se conoce como catenaria y ella se conecta con la máquina a través de una especie de aguja llamada pantógrafo. Pero también hay casos en los que la corriente se toma de la propia vía, en la que es necesario que haya al menos un carril electrificado.

El limitante que se observa con la alimentación eléctrica es en aquellos países y ciudades donde hay dificultad en la producción de energía hidroeléctrica o se atraviesan lugares muy lejanos y despoblados, donde no se tienen subestaciones cercanas a los recorridos. Estados unidos es un buen ejemplo de las largas distancias pasando por lugares desérticos y deshabitados. Por eso los trenes tipo diésel se mantienen aún con enorme fuerza y presencia en muchísimos países.

También hace muchos años se viene trabajando en celdas de hidrógeno para alimentar un motor eléctrico. El limitante es que el proceso de ganar el hidrógeno del agua es bastante costoso y además el hidrógeno es un gas muy volátil, lo que hace su almacenamiento un poco complejo. Lo útil sería transformar el agua en hidrógeno. El futuro será montar una celda que convierta el agua en hidrógeno, en una combustión que permite reciclar el agua.

El "Coradia iLint" de Alstom será el primer tren de pasajeros impulsado por pila de hidrógeno. Se dice que alcanzará una velocidad de 140 kilómetros por hora y tiene una autonomía de entre 600 y 800 kilómetros. Transportará hasta 300 viajeros y entrará en funcionamiento en diciembre de este año, pero todavía tiene que ser autorizado por el gobierno alemán. Está actualmente en pruebas.

Y a principios de este año la empresa española Renfe anunció las primeras pruebas con un tren movido por gas natural licuado en Asturias. La idea es comprobar la viabilidad del tren y sus ventajas ambientales y económicas con el objetivo de reemplazar máquinas que actualmente se mueven con tracción diésel en ese país.

Así pues amigos lectores el tren sigue evolucionando, sigue adaptándose a los tiempos por venir, más respetuosos con el medio ambiente y sobre todo manteniéndose como una opción totalmente vigente para el transporte y la movilidad en nuestros países y ciudades.

Gracias por su lectura. Hasta pronto.

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Debo confesar que soy un apasionado por los trenes y su historia. Por ello quiero invitarlos hoy amigos lectores a hacer un recorrido por la evolución que han tenido estas máquinas, a las que considero como la mejor alternativa de movilidad, incluso dentro de las ciudades, gracias a los metros, metros ligeros y tranvías.