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A dispetto delle previsioni, il comparto dei carichi secchi ha fatto registrare elevate
performance nel corso del 2021, con un picco al terzo trimestre ed un ridimensionamento nel quarto.
Il BDI medio del 2021 è stato pari a 2.919, con un incremento del 174% rispetto al dato del 2020 di 1.068.
Nel primo semestre del 2022 il BDI medio è stato pari a 2.285 (+1,6% rispetto al dato dello stesso periodo del 2021).
La maggior parte dei volumi trasportati è costituita da minerali di ferro (soprattutto da Capesize e Panamax) e dal carbone (Handy e Supramax), mentre il restante è relativo ai prodotti in acciaio, rottami, bauxite (Kamsarmax), grano, soia ed altri prodotti agricoli.
Nel 2021 i volumi dei minerali di ferro si sono attestati ad 1,5 bln di tonnellate rispetto ad 1,4 bln di tonnellate nel 2020.
La Cina rappresenta il principale paese importatore di minerali di ferro (1.055mln di tonnellate), mentre l’Australia ne è il principale esportatore (883mln di tonnellate).

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Realizzato nel 1871 , il canale misurava di lunghezza 164 km, 8 m di profondità e 53 m di larghezza. Nel 2015 è stato completato il raddoppio di alcuni tratti e a oggi misura 193,30 m di lunghezza.

Nel 2014 transitavano in media giornaliera 46,98 navi, nel 2017 la media è cresciuta e transitavano 48,08 navi al giorno.

Delle 17 500 navi:

1932 sono transitate a Zavorra

15 618 sono transitate in direzione nord-sud

7199 sono transitate in direzione sud nord

le navi di tipologia con carico a bordo le più numerose sono 5 511 quelle con il container di cui 2883 in transito nord- sud

2628 in transito sud nord.

Le navi Ro-Ro con carico a bordo rappresentano il 2,3%

le car-carrier sempre con carico a bordo costituiscono il 5,6%

il 2017 è stato l’anno dei record per quantità di merci imbarcate, l’aumento rispetto il 2016 è stato registrato sia per le merci in transitate in direzione nord-sud, sia per quelle transitate in direzione opposta.

Le merci con il container e i prodotti petroliferi costituiscono il 76,1% del totale.

La terza tipologia di merce trasportata nel canale di Suez sono i cereali anch'essi hanno stabilito un nuovo picco storico con l’aumento del 2,5 % (i prodotti alimentari sono più che raddoppiati).

Si può notare che le merci con il container sono le merci che transitano maggiormente in entrambe le direzioni, mentre quelle che non vengono trasportate sono i macchinari e parti di macchinari.

Rispetto al 2016 i prodotti petroliferi hanno segnato un incremento significativo del 42,3%.

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1-(Belotti Nicola)- Pandemia e Guerra ridefiniscono gli scenari geopolitici e marittimi,e accelerano i processi di cambiamento in corso.Il trade via mare resta l’ossatura dei commerci.

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1-(Belotti Nicola)- Pandemia e Guerra ridefiniscono gli scenari geopolitici e marittimi,e accelerano i processi di cambiamento in corso.Il trade via mare resta l’ossatura dei commerci.

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Secondo le ultime previsioni, l’economia mondiale è ancora in crescita, infatti si prevede, un aumento del prodotto interno lordo del 3,2% nel 2022 e del 2,9% nel 2023 ed un commercio che vede le sue stime al +2,5% nel 2022 e al +2,6% nel 2023, però il lungo periodo del covid e la criticità di approvvigionamento hanno messo a dura prova l’economia globale, a questi rischi si aggiungono le tensioni geopolitiche e l’inflazione, ma nonostante tutto le prospettive di crescita del commercio restano positive e l’import-export via mare continua a rappresentare l’ossatura del commercio internazionale.I protagonisti indiscussi  nel segmento container che nel settore dello shipping in generale sono l’Asia e la Cina, dei primi 20 porti container mondiali, che nel 2021 hanno movimentato 370 milioni di TEU, 8 sono cinesi e 5 asiatici. Una notizia di forte impatto è stata la chiusura di Shanghai legata alla politica zero-Covid del governo cinese. La chiusura di Shanghai che copre il 20/30% del traffico del dragone ha inciso sull'operatività del mondo rallentandola e congestionandola.

Il rialzo dei noli va ora attenuandosi, dopo aver raggiunto il picco di 5000 punti a gennaio 2022 va ora attenuandosi scendendo nell’arco dei successivi sette mesi a 4000 punti per poi scendere a meno di 3000 punti a settembre 2022.

La ragione principale del calo dei noli sembra essere l’intervenuta debolezza della domanda di merci legata all'impennata dei prezzi per i consumatori.

Il fenomeno della congestione portuale resta, (con delle previsioni che dicono per tutto il 2023).

La congestione è ancora particolarmente elevata  lungo le coste degli Usa , ma non è un fenomeno solo nord-amerricano, anche i porti cinesi e nord – europei ne subiscono le pressioni.

Migliora gradatamente l’affidabilità dei servizi di linea ma nonostante ciò, date le lungaggini nelle consegne dei prodotti, i venditori accumulano scorte per coprire i tempi di consegna lunghi delle merci.

I ritardi delle navi a causa della congestione portuale in alcuni casi sono leggermente

diminuiti. Si rende sempre più evidente che il modo migliore per ridurre gli ostacoli di attracco risieda nel buon accordo vettore-terminalista e dunque nella buona partnership logistica tra gli attori.

Proseguono i processi di integrazione verticale, nel 2021 ci sono stati 24 accordi di

integrazione verticale relativa alle infrastrutture portuali.

Proseguono anche i processi di  di integrazione orizzontale. I primi 10 top carrier del mondo realizzano una quota di mercato dell’84%. Le tre grandi alleanze mondiali realizzano una quota di mercato sulla rotta Asia-Europe del 99% e sulla Asia-Nord-America dell’88%.

Cresce ancora la flotta mondiale, i grandi

carrier continuano ad ordinare navi di cui c’è urgente bisogno anche a causa della

congestione.

Nuove interruzioni nei chokepoint mondiali mettono ancora una volta in

evidenza la vulnerabilità delle supply chain. Il blocco temporaneo della petroliera

Affinity V il 1° settembre 2022 che ha ostruito la sezione meridionale del canale di Suez mette ulteriormente in risalto le difficoltà delle catene lunghe.

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8- maggiori esportatori e importatori(Mattia Gavazzi)

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8- maggiori esportatori e importatori(Mattia Gavazzi)

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i maggiori esportatori di carbone, via mare, nel mondo sono l'Australia, che commercia prevalentemente con Cina e Giappone, poi c'è l'Indonesia, che commercia con Cina, India e Corea del Sud, poi la Russia, che commercia con Europa e Cina ed in fine gli USA, che commerciano con Giappone, Europa; brasile, India. I maggiori importatori invece sono Cina, India, Giappone. I maggiori esportatori di soia sono il Brasile, che commercia con Europa e Nord Africa, poi gli USA che commerciano con Messico, Brasile, Europa, Africa, Cina, Giappone. I maggiori importatori invece sono Cina EU e Messico. Per quanto riguarda Il commercio di cereali secondari, i maggiori esportatori sono gli USA, che commerciano con Messico, Brasile, Europa, Africa, Cina. poi c'è l'Argentina che commercia con il Messico. I maggiori importatori invece sono Cina, Messico e Giappone. Per quanto riguarda il Commercio di grano, i maggiori esportatori sono la Russi, che commercia prevalentemente con l'EU, poi l'EU, che commercia con L'africa, mentre i maggiori importatori cono Egitto, Cna, Indonesia. Negli studi del 2021 si constata che c'è più DWT consegnato che demolito, anche se nel 2022/24 dovrebbero calare ancora le unità prodotte.

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9-Trasporto di carichi liquidi(Marco Guidarelli)

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9-Trasporto di carichi liquidi(Marco Guidarelli)

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Il 2021 è stato uno dei peggiori anni per il comparto tanker(comparto petrolifero), già in discesa nella seconda parte del 2020, che hanno mantenuto livelli molto bassi, anche inferiori ai costi di produzione.

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9-Import ed Export di petrolio(Marco Guidarelli)

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9-Import ed Export di petrolio(Marco Guidarelli)

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Il petrolio greggio è la merce più commercializzata nel mondo con 2 bilioni di tonnellate al anno. Gli Stati Uniti stanno crescendo a livello di esportazioni, mentre la Cina rimane il più grande compratore.
Nel 2021 le esportazioni di petrolio hanno registrato una diminuzione del 2,4% rispetto al anno precedente

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(PONZIO SAMUELE)                                                      16- Le merci

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(PONZIO SAMUELE)                                                      16- Le merci

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Nel 2017 sono stati imbarcati 98 milioni di tonnellate di merci con un aumento delle merci del 19% dal nord al Sud, le merci in container e i prodotti petroliferi costituiscono più del 70% delle merci trafficate in direzione nord-sud. i cereali i prodotti alimentari e petroliferi hanno subito un incremento mentre in direzione sud-nord vi è stato un maggiore aumento dei cereali rispetto al resto. il canale di Suez nel 2017 è stato attraversato per un totale dal 40% in più delle merci dei porti sul Mediterraneo ed è un 58% in più dai porti del Mar Nero con un incremento del 4% dagli altri porti d'Europa mentre nei porti del lato Sud orientale c'è stato un incremento del 20% .nel periodo tra il 2011 e il 2017 dal golfo arabico sono partite per lo più merci petrolifere con un esponenziale e aumento fino al 2017 circa il 60% delle merci provenienti dal Sud del canale che vanno a finire nei porti del Mediterraneo e del Mar Nero tra i paesi europei i Paesi Bassi hanno avuto una crescita maggiore di merci importate ed esportate tra il 2016 e il 2017 con un aumento fino al 15%. adesso nel Mediterraneo hanno sedi anche Emirati arabicina India e Singapore. in Italia invece c' è stato un incremento di importazione di petrolio e metalli tra il 2016 e il 2017.

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10 - Clean Tanker e Import ed export di prodotti petroliferi (Marta Mastellini)

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10 - Clean Tanker e Import ed export di prodotti petroliferi (Marta Mastellini)

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Clean Tanker

Questo grafico rappresenta che la Clean Tanker ha raggiunto il valore massimo tra aprile e giugno del 2020 fino a raggiungere i 2200. Durante il resto dell’anno è rimasto costante tra il 300 e il 1000.

Negli anni 2017, 2018, 2019 e 2021 si è mantenuta stabile tra il 400 e i 1000.

Nel 2022 è invece in continua crescita dal 600 fino ad il 1600 ad agosto.

Import ed export di prodotti petroliferi

Il commercio marittimo mondiale di prodotti petroliferi è stato stimato per il 2021 ad oltre 800 milioni di tonnellate annue. I paesi asiatici del versante Pacifico (di cui Cina e Corea del Sud rappresentano i maggiori esportatori) esportano oltre un terzo del complessivo tonnellaggio mondiale. L’Europa esporta prodotti petroliferi in America, in Africa, nei paesi asiatici e nei Caraibi. Gli Stati Uniti in Europa e nei paesi asiatici.

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(TONINELLI GIUSEPPE) 20-PNRR e strategie di investimento delle imprese (pag.39 doc.5)

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(TONINELLI GIUSEPPE) 20-PNRR e strategie di investimento delle imprese (pag.39 doc.5)

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Nel 2021 l’Italia presenta il proprio Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) all’U.E.  6 aree di investimento con 222 miliardi di euro.

Le imprese manifatturiere ritengono adeguato il PNRR (risorse e modi di investimento) per affrontare le sfide della logistica: Competitività, Digitalizzazione e Sostenibilità.

La Lombardia investe nelle tecnologie, organizzazione e salute (colpita dal Covid), il Veneto diversifica la produzione e l’Emilia Romagna punta sulla digitalizzazione. Nel post-covid le imprese investiranno anche nella sostenibilità.

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11 - Chemical Tanker e Offshore (Alice Natali)

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11 - Chemical Tanker e Offshore (Alice Natali)

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CHEMICAL TANKER

I prodotti trasportati dalle chemical tanker si distinguono in quattro categorie:

chimici organici;

inorganici;

olii vegetali/grassi animali;

altri (ad es. sedimenti).

I chimici sono costituiti da metanolo, benzene, toluene, e equivalgono al 50% dei complessivi prodotti trasportati. La Cina rappresenta il principale consumatore di prodotti chimici

OFFSHORE

Il comparto dell’offshore ha fatto registrare notevoli miglioramenti dal 2021 grazie all’aumento del prezzo del petrolio.

Il petrolio ed il gas offshore rappresentano il 17% circa della fornitura globale di energia nel 2021;

nel 2022 la produzione di petrolio e di gas offshore è prevista crescere rispettivamente del 3,5% e del 4,7%, mentre l’attività di esplorazione e produzione è prevista in aumento del 16%. Si prevede un incremento del tasso di utilizzo delle trivelle sino all’85%.

Queste previsioni possono essere modificate in funzione dell’evolversi del conflitto Russia-Ucraina.

Slide 34

Questi grafici rappresentano previsioni di produzione di petrolio e gas provvisorie a partire da marzo 2022, che proiezioni sono in continua revisione. La situazione attuale del petrolio globale e i mercati dell'energia sono altamente incerti e in rapida evoluzione. Di conseguenza le previsioni di produzione sono soggette a modifiche.

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(TONINELLI GIUSEPPE) 20-GESTIONE DEL PROCESSO LOGISTICO (pag.43 doc.5)

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(TONINELLI GIUSEPPE) 20-GESTIONE DEL PROCESSO LOGISTICO (pag.43 doc.5)

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- COME SI SPOSTA LA MERCE IN ENTRATA E USCITA?
Le imprese Lombardo-venete esternalizzano (affidano ad altri) la logistica in export, mentre l’Emilia sta diminuendo l’esternalizzazione. Affidare all’esterno la logistica (spostamento) della merce fa risparmiare sul costo degli immobili, impianti e personale.

- LA MAGGIORANZA DELLE IMPRESE UTILIZZA PIATTAFORME DIGITALI PER GESTIRE LA LOGISTICA (operazioni di spostamento merci in entrata e uscita). Per quanto riguarda l’export il grosso delle imprese utilizza software gestionali e un quinto Office365. Per l’import, tutte le imprese utilizzano il gestionale Export-Import Opencart.

- COME VENGONO RIPARTITI TRA VENDITORE E ACQUIRENTE I COSTI E I RISCHI DEL TRASPORTO?
La resa contrattuale (Incoterms) che scelgono la metà delle nostre imprese per le esportazioni è la vendita EX WORKS: cedono tutti i costi e i rischi del trasporto al compratore. Il venditore non si occupa del carico delle merci, dello sdoganamento e del rischio di perimento merci. Imballa solo la merce e la mette a disposizione nel magazzino. L’altra metà delle aziende assume costi e rischi logistici solo fino all’imbarco della merce. in Lombardia, invece, il 60% utilizza la resa/modalità CIF (costi e rischi a carico del venditore fino all’arrivo al porto di destinazione). La logistica e il trasporto per le nostre imprese sono un “costo” e non un “valore” per la competitività del prodotto. Per essere appetibili bisogna abbassare il prezzo del prodotto, ma a lungo termine l’entrata economica si riduce troppo e le nostre aziende non crescono.

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È una compagnia che si occupa di trasporto e spedizione di container ( la terza più grande al mondo).
Opera in 160 paesi attraverso 755 agenzie, sfruttano le innovazioni tra i loro principali servizi di produzione e spedizione sulle principali rotte intercontinentali e sulle rinnovate linee infraregionali. La loro missione è quella di contribuire alla globalizzazione sostenibile tramite un commercio equilibrato che promuove lo sviluppo economico e sociale .
https://www.cma-cgm.com/about/the-group

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(SCOLARI CHIARA) 18-Tabella 21 ISTAT 2016

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(SCOLARI CHIARA) 18-Tabella 21 ISTAT 2016

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Nella tabella si possono trovare quali merci l’Italia esporta ed importa con i Paesi del Mar Mediterraneo e del Mar Nero.
Da essa si può notare che la maggior parte delle esportazioni/importazioni comprendono il commercio di carbon fossili, prodotti petroliferi, gas naturali, materiali dei quali si stava cercando di ridurre l’utilizzo, ma che continuano a costituire la maggior parte del commercio. Invece ad essere all’ultimo posto sono gli apparecchi meccanici, elettrici,  televisivi, per comunicazioni.

Un'altra cosa che si può notare è il grande scambio che comprende Italia-Russia e Italia-Ucrania, per quanto riguarda il Mar Nero. Questo è importante per capire le conseguenze economiche che deve aver avuto la recente guerra sul nostro Paese.

Nel Mar Mediterraneo, invece, l’Italia non “comunica economicamente per via mare” con Cipro e la Siria, mentre Turchia, Spagna e Grecia sono i maggiori esportatori/importatori di questo bacino con essa.

Fonte: tabella  del  documento  4  classroom

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2-(Bono Enrico) La supply chain disruption è la diretta conseguenza di Pandemia e  Guerra e le tendenze del reshoring/friendshoring ridefiniscono le  geografie produttive.

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2-(Bono Enrico) La supply chain disruption è la diretta conseguenza di Pandemia e  Guerra e le tendenze del reshoring/friendshoring ridefiniscono le  geografie produttive.

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Guerra e pandemia hanno effetto sulla supply chain, la Cina prosegue con la policy di Covid zero; le chiusure a rotazione hanno interrotto ripetutamente le grandi catene di produzione e rallentato il mondo ma anche il protrarsi del conflitto crea delle frizioni tra paesi e limita alcuni traffici ad esempio con la Russia.
Il conflitto mette in evidenza i problemi tra i paesi, segnalano che il 60% delle aziende europee e statunitensi prevede nei prossimi tre anni di far rientrare parte delle proprie produzioni asiatiche in Europa e negli Usa.
La guerra imponendo sanzioni alla Russia e limitando i traffici dall'Ucraina, aumenta la spinta inflazionistica e il prezzo delle materie prime è in aumento, l'aspetto più evidente del conflitto riguarda l'impennata dei costi dell'energia.
L'impennata degli energetici ha portato a livelli record i prezzi del bunker e, inevitabilmente, impatta sui costi di trasporto...che genera una maggiore pressione inflazionistica.
Le tensioni geopolitiche comportano una riduzione nella crescita dei traffici marittimi globali, il conflitto comporta inoltre una disparità di andamento nella tipologia delle merci trasportate, si sono verificati significativi cambiamenti nei modelli commerciali, poiché alcuni acquirenti stanno cercando forniture alternative e alcuni carichi russi vengono spediti altrove.
Contrariamente a quanto inizialmente ipotizzato i traffici ferroviari non si sono interrotti con il conflitto nell'area intorno all'Ucraina e prospiciente la Russia, la compagnia ferroviaria cinese ha comunicato che nei primi otto mesi dell'anno hanno viaggiato tra Cina ed Europa oltre 10 000 treni merci.

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È la seconda compagnia di trasporto marittimo di container più grande al mondo (trasportano 12 milioni di container ogni anno, in ogni parte del mondo). Come obiettivo si prefiggono quello di cercare sempre la soluzione più conveniente e giusta per fornire alle piccole e grandi imprese la possibilità di crescere.
https://www.maersk.com/it-it/logistics-solutions

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(SCOLARI CHIARA)18-Tabella 22 ISTAT 2016 

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(SCOLARI CHIARA)18-Tabella 22 ISTAT 2016 

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Il trasporto marittimo che l’Italia mantiene con gli stati esterni al bacino del Mar Mediterraneo e del Mar Nero è vario ma non molto grande.

Infatti solo 7 stati dell’America (che sarebbe in realtà il continente con numeri più grandi) fanno parte di questa corrente:

Panama;

Stati Uniti;

Brasile;

Canada;

Argentina;

Messico;

Colombia;

Il maggiore tra tutti sono gli Stati Uniti.

Poi ci sono 6 stati dell’Europa:

Belgio;

Lettonia;
Portogallo;

Paesi Bassi;

Regno Unito;

Polonia;

Il maggiore tra questi stati è il Regno Unito.

Anche l’Africa commercia con il nostro Paese:

Angola;

Camerun;

Mauritania;

Nigeria;

Sud Africa;

Il maggiore del continente è il Sud Africa.

Inoltre non può mancare l’Asia, che però viene divisa in tre parti:

Mar Rosso e Golfo Persico:

Iran, Repubblica islamica;

Emirati Arabi Uniti;

Arabia Saudita;

Qatar;

Il maggiore tra essi è l’Arabia Saudita.

Asia sud-orientale:

Corea del sud;

Singapore;

India;

Indonesia;

Il maggiore tra questi stati è l’India.

Cina

Poi commerciamo anche con:

Australia;

Altri paesi non specificati.

Fonte: tabella documento 4 classroom

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3-Catalano Gabriele documento 3 (pagina 6/7)           Gli effetti del conflitto sull’area del Mediterraneo   

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3-Catalano Gabriele documento 3 (pagina 6/7)           Gli effetti del conflitto sull’area del Mediterraneo   

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Il conflitto nell'area del Mediterraneo ha avuto un impatto ampio e significativo sulla regione, con effetti negativi sulla stabilità politica ed economica degli Stati coinvolti. Tra gli effetti più evidenti, ci sono state tensioni diplomatiche e militari crescenti tra la Turchia e altri paesi mediterranei, oltre al rischio di una escalation militare. Inoltre, il conflitto ha avuto conseguenze economiche negative, compresa la perdita di opportunità di cooperazione e di sviluppo sostenibile, poiché molte delle risorse marittime della regione non sono state sfruttate a causa delle dispute territoriali. La crisi ha anche portato a un aumento delle migrazioni e delle conseguenti problematiche sociali e umanitarie. Allo stesso tempo, il conflitto ha evidenziato la necessità di una maggiore cooperazione tra i paesi del Mediterraneo per risolvere pacificamente le dispute territoriali e lavorare insieme per la stabilizzazione politica e l'integrazione economica della regione. Il conflitto nell'area del Mediterraneo riguarda principalmente le pretese territoriali di alcuni paesi sulla vasta area marittima della regione, che contiene risorse energetiche, scientifiche e di sicurezza strategiche. In particolare, ci sono tensioni tra la Turchia e diversi paesi europei, tra cui Grecia e Cipro, riguardanti la zona economica esclusiva e la delimitazione delle frontiere marittime. La questione è stata aggravata dall'aumento delle attività di esplorazione energetica nel Mediterraneo orientale e dalle posizioni rigide assunte da entrambe le parti. In generale, il conflitto è un riflesso delle divisioni politiche e storiche che caratterizzano il Mediterraneo, tra cui la rivalità tra le culture islamiche e cristiane e le contese relative alla presenza di forze esterne nella regione.

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4-(clerici marco)Pandemia e guerra forniscono un’ulteriore spinta alla sostenibilità

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4-(clerici marco)Pandemia e guerra forniscono un’ulteriore spinta alla sostenibilità

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La pandemia e il conflitto mondiale stanno accelerando la transizione verso una leadership verde nel settore dell'energia e dei trasporti. Il settore energetico, in particolare quello legato al petrolio, al gas e ai prodotti chimici, che rappresenta il 32% del totale dei movimenti via mare, sta cercando vie alternative più sostenibili. Il trasporto marittimo, responsabile del 2,4% delle emissioni di CO2 globali, ha un impatto significativo in quanto trasporta il 90% delle merci a livello mondiale ed è influenzato dai grandi attori del settore.
Tuttavia, gli investimenti sostenibili nello shipping stanno crescendo. Il 61% degli ordini di navi nel primo semestre del 2022 riguarda imbarcazioni che utilizzano combustibili alternativi. Si stanno compiendo sforzi per la decarbonizzazione, come dimostrano i contratti per l'utilizzo di GNL (gas naturale liquefatto) come carburante. Le navi che utilizzano GNL rappresentano circa il 40% degli ordini di navi. Inoltre, il 4,7% della flotta in navigazione è in grado di utilizzare carburanti o propulsioni alternative. Si sta sviluppando anche un'infrastruttura portuale "verde", con 148 porti attivi per il bunkeraggio di GNL e altri 95 in progetto. Nonostante le sfide economiche attuali, l'inflazione e un mercato dei container che si sta stabilizzando, ci sono opportunità crescenti per i fornitori e i cantieri che si occupano del rinnovo della flotta e della transizione verso pratiche più sostenibili. Tuttavia, questa transizione richiede enormi investimenti stimati a oltre 3 trilioni di dollari per raggiungere la decarbonizzazione del trasporto marittimo. A medio termine, si prevede una progressiva sostituzione del GNL con biometano, ammoniaca e, a lungo termine, idrogeno, a causa della loro maggiore sostenibilità e impatto ambientale ridotto. Ad esempio, l'armatore italiano Grimaldi ha pianificato un investimento di 1 miliardo di dollari per costruire 10 navi a alimentazione ad ammoniaca, con una capacità di trasporto di 9.000 veicoli ciascuna. Nonostante le sfide delle interruzioni delle catene di approvvigionamento, la congestione portuale e il conflitto, i porti dimostrano ancora una volta di essere resilienti all'impatto di tali fattori.

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5-Falappi Matteo Pagina 9/10.  (Tratta Ro-Ro e porti del Mezzogiorno) 

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5-Falappi Matteo Pagina 9/10.  (Tratta Ro-Ro e porti del Mezzogiorno) 

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Nel 2022 si sono raggiunte le 244 milioni di tonnellate di merci trasportate,Il settore Ro-Ro dal 2012 è cresciuto del 60% e ha contribuito all'abbassamento dell'inquinamento grazie ad "autostrade marine", i tragitti del meditteraneo sono detti a corto raggio e assecondano le esigenze di consumo delle famiglie, il pnrr ha assegnato circa 4 miliardi di euro ai porti per lo sviluppo dell'accessibilità marina, che consente alle navi di sostare ai porti e di inquinare meno, l'Italia importa 33 milioni di tonnellate di olio e gas dalla russia, sia attraverso le navi sia attraverso dei condotti, quindi, il nostro paese è stato incoraggiato ad avere più fornitori di gas e non uno unico, da maggio 2022 i porti possono essere considerati comunità energetiche e quindi fondamentali per lo sviluppo della sostenibilità economica italiana.
I PORTI DEL MEZZOGIORNO
Il mezzogiorno ha contribuito con il 45% ai traffici marittimi con valori percentuali del 22% più alti del pil, l'import-export sul totale contribuisce del 64% con un 36% italiano, Da settembre 2022 ha già prodotto più di 41 miliardi di euro con un miglioramento del 53% sul 2021, i trasporti del mezzogiorno rappresentano il 47% dei rifornimenti e dell'esportazione petrolifera italiana, il sud italia ha inciso molto sul traffico Ro-Ro contribuendo del 49%, comparto che sta svolgendo un ruolo chiave nella pandemia e durante il conflitto facendo da connessione per il trasporto di veicoli pesanri.

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21-LA DOMANDA DI SOSTENIBILITÀ IN LOGISTICA DA PARTE DELLE IMPRESE MANIFATTURIERE (Giorgia Uberti)

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21-LA DOMANDA DI SOSTENIBILITÀ IN LOGISTICA DA PARTE DELLE IMPRESE MANIFATTURIERE (Giorgia Uberti)

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Il 35% delle aziende intervistate dichiara di gestire il tema della sostenibilità attraverso uno specifico modello di governance interna e di ingaggio con i portatori di interesse. Il dato inizia ormai a diventare abbastanza significativo, e ha realizzato un aumento di quasi il 10% rispetto al 2020 (27%).
Se nel precedente quesito è stato chiesto alle aziende se includono o meno la sostenibilità all’interno della propria governance, in questo caso si è chiesto se utilizzano indicatori di performance.
il 23% del campione utilizza parametri legati alla sostenibilità ambientale, con un miglioramento di 7 punti percentuali rispetto alla survey del 2020 (16%).
Tuttavia, seppur in netto aumento, ancora
troppe aziende manifatturiere non hanno ben compreso quanto sia strategico il tema della sostenibilità.
In Lombardia ed Emilia Romagna il dato è più alto (31%), mentre in Veneto il numero di aziende che utilizza KPI legati alla
sostenibilità è decisamente più basso (9%).
Al citato 23% è stato quindi chiesto quali fossero i principali KPI utilizzati e ne è risultato che quasi il 32% delle imprese punta al riciclo dei prodotti e degli scarti, considerandolo uno dei principali indicatori di performance. Seguono per importanza l’uso delle rinnovabili e l’abbattimento delle emissioni (27%). Anche in questo caso emergono differenze regionali.
È stato chiesto alle imprese di indicare su una scala da 0 a 10 quanto ritengono i propri clienti sensibili nel riconoscere un valore alla sostenibilità (ambientale, sociale ed economica). Il 54% del campione (in decisa crescita rispetto al 37% del 2020 e al 18% del 2019) ritiene che i clienti siano fortemente sensibili al tema della sostenibilità ambientale. Tale percentuale si alza al 64% se si pone la domanda rispetto ai prossimi due anni (in crescita rispetto al 51% della survey del 2020).
Da questi dati emergono due importanti deduzioni: 1) nonostante le imprese percepiscano un aumento della domanda di sostenibilità da parte dei propri clienti, ancora una buona percentuale delle stesse è restia ad includere la sostenibilità all’interno della propria governance aziendale e quindi ad intraprendere un percorso strutturato sul tema; 2) la percezione che i clienti siano sensibili al tema (e che lo saranno ancora di più nei prossimi due anni) è in crescita.
Pur essendoci delle differenze regionali, la
tendenza verso un aumento della domanda di sostenibilità è evidente in tutte le regioni analizzate.
Si è chiesto alle imprese se utilizzano e quanto siano efficaci gli strumenti di certificazione per rafforzare il processo di transizione verso la sostenibilità. Il dato interessante che emerge da questo quesito è che solo il 7% delle imprese non lo ritiene uno strumento utile o non si esprime sull’argomento. Il 37% delle imprese già fa uso di certificazioni ambientali per la sostenibilità e ne è pienamente soddisfatto; il 29% già ne fa uso, ma sostiene che gli attuali strumenti non sono ancora in grado di coprire tutte le sfaccettature della sostenibilità; il 27%, infine, non li utilizza, ma è pronto a farlo in quanto li ritiene uno strumento utilissimo al fine di rendere le attività aziendali sostenibili.

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Ferrari Alessandro:I Porti del Mezzogiorno:Leva Strategica del Per La Crescita del territorio

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Ferrari Alessandro:I Porti del Mezzogiorno:Leva Strategica del Per La Crescita del territorio

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Con un contributo al traffico merci del 45% anche a giugno 2022, il Mezzogiorno esprime in tutti i comparti del marittimo valori di peso percentuale molto superiori a quelli di PIL (22%), di numero di imprese e di addetti.

Il traffico via mare nel Mezzogiorno ha più valore per il territorio: l’import-export via mare su totale del traffico è pari al 64% contro una quota del 36% dell’Italia.

L’import-export via mare del Mezzogiorno al I° semestre 2022, ha già superato i 41 miliardi di euro con un balzo del 53% sull’anno precedente; si tratta di una performance anche superiore all’Italia (42%).

I recentissimi dati del I semestre 2022, segnano poi “una rivincita degli scali meridionali” sempre presenti tra i primi posti in classifica nelle diverse tipologie merceologiche;

Il peso dei porti del Mezzogiorno gioca un ruolo chiave sul comparto “Energy” (petrolio greggio e raffinato,47%)

Il Sud ha una presenza importante del settore Ro-Ro e delle autostrade del mare (49%sul totale)

SINTESI DEL RAPPORTO 2022.

Le 8 ZES del Mezzogiorno per le quali il PNRR ha previsto 630 milioni di investimenti stanno avendo grande impulso per la nomina dei Commissari Straordinari (in corso di finalizzazione quella della ZES Sardegna) anche grazie al recente procedimento di autorizzazione unica assegnata a tali figure che sostituisce tutte le precedenti autorizzazioni, concessioni e pareri snellendo le attività. Inoltre, esse stanno definendo le strategie di sviluppo così come sta avvenendo per le ZLS del Centro-Nord. Nell’ambito dei Piani strategici di sviluppo delle ZES sono previste diverse progettualità infrastrutturali le cui principali necessità sulle quali si interviene sono:

o collegamento di "ultimo miglio”

potenziamento della resilienza e della sicurezza dell'infrastruttura connessa all'accesso ai porti.

In chiave di grande rilancio dell’economia del mare nel Mediterraneo

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La decarbonizzazione e la situazione della connessione infrastrutturale

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21- PROCESSI DI DIGITALIZZAZIONE NELLA SUPPLY CHAIN SECONDO LE IMPRESE MANIFATTURIERE (Giorgia Uberti)

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21- PROCESSI DI DIGITALIZZAZIONE NELLA SUPPLY CHAIN SECONDO LE IMPRESE MANIFATTURIERE (Giorgia Uberti)

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La digitalizzazione comporta vantaggi per le imprese e per le supply chain che ne fanno uso, anche se molto dipende dal grado di maturità nella digitalizzazione.
Secondo tale ricerca, la digitalizzazione consente di a) eliminare i colli di bottiglia, rendendo i processi decisamente più efficienti e l’azienda più flessibile; b) aumentare la Customer Sati- sfaction; c) incrementare i livelli di innovazione di processo e di prodotto; d) aumentare l’efficacia della comunicazione interna ed esterna.
Abbiamo chiesto al nostro panel quanto sia importante la digitalizzazione nei processi della supply chain aziendale. Ne è risultato che l’82% delle imprese attribuisce alla digitalizzazione un’importanza alta, e tale percentuale cresce all’85% se spostiamo l’attenzione al prossimo futuro (prossimi due anni).
Si è cercato di capire quali fossero le aree della supply chain in cui la digitalizzazione può avere un impatto maggiore e può comportare vantaggi maggiori.

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 (ZANETTI GIORGIA) 24-Distretto dei metalli di Brescia

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 (ZANETTI GIORGIA) 24-Distretto dei metalli di Brescia

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Il distretto dei metalli di Brescia, collocato tra Valtrompia, Valgobbia, Valsabbia e Valle del garza (come raffigurato nell'immagine sovrastante) si occupa della realizzazione di diversi prodotti in un settore molto sensibile verso la logistica e dove gli standard internazionali richiedono caratteristiche sempre più efficienti e sostenibili. Le aziende del ristretto utilizzano principalmente 2 porti per il loro commercio: quello di Genova e quello della Spezia. Le loro attività di importazione ed esportazione sono inoltre destinate soprattutto verso paesi asiatici e americani; per questo la logistica è un importante elemento che vigila il movimento della merce, come dimostrato dal sondaggio (9,6 in media) somministrato alle aziende. Nonostante ciò però, il Gap ovvero il rapporto tra il sistema logistico e la sua importanza, è molto basso e di conseguenza indice della necessaria "evoluzione" del sistema logistico. Oltre questo, le imprese si stanno muovendo cercando di esaltare il concetto di sostenibilità, investendo nel riciclo dei materiali e attraverso il PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza) che con i suoi fondi di 222 miliardi di euro cerca di andare incontro ad alcuni degli obiettivi dell'agenda 2030.

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I Porti Del Mezzogiorno:Leva Strategica per la crescità del terriotrio

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I Porti Del Mezzogiorno:Leva Strategica per la crescità del terriotrio

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Con un contributo al traffico merci del 45% anche a giugno 2022, il Mezzogiorno esprime in tutti i comparti del marittimo valori di peso percentuale molto superiori a quelli di PIL (22%), di numero di imprese e di addetti.

Il traffico via mare nel Mezzogiorno ha più valore per il territorio: l’import-export via mare su totale del traffico è pari al 64% contro una quota del 36% dell’Italia.

L’import-export via mare del Mezzogiorno al I° semestre 2022, ha già superato i 41 miliardi di euro con un balzo del 53% sull’anno precedente; si tratta di una performance anche superiore all’Italia (42%).

I recentissimi dati del I semestre 2022, segnano poi “una rivincita degli scali meridionali” sempre presenti tra i primi posti in classifica nelle diverse tipologie merceologiche;

Il peso dei porti del Mezzogiorno gioca un ruolo chiave sul comparto “Energy” (petrolio greggio e raffinato,47%)

Il Sud ha una presenza importante del settore Ro-Ro e delle autostrade del mare (49%sul totale)

SINTESI DEL RAPPORTO 2022.

Le 8 ZES del Mezzogiorno per le quali il PNRR ha previsto 630 milioni di investimenti stanno avendo grande impulso per la nomina dei Commissari Straordinari (in corso di finalizzazione quella della ZES Sardegna) anche grazie al recente procedimento di autorizzazione unica assegnata a tali figure che sostituisce tutte le precedenti autorizzazioni, concessioni e pareri snellendo le attività. Inoltre, esse stanno definendo le strategie di sviluppo così come sta avvenendo per le ZLS del Centro-Nord. Nell’ambito dei Piani strategici di sviluppo delle ZES sono previste diverse progettualità infrastrutturali le cui principali necessità sulle quali si interviene sono:

o collegamento di "ultimo miglio”

potenziamento della resilienza e della sicurezza dell'infrastruttura connessa all'accesso ai porti.

In chiave di grande rilancio dell’economia del mare nel Mediterraneo

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E la 4^ compagnia di trasporto container più grande la mondo, i loro container si possono trovare nei porti di tutti i 5 continenti.
Questa compagnia trasporta container di tipo:
- asciutto: Legna, Acciaio, Piatto, Bicchiere, Equipaggiamento del macchinario, Alimenti, Boschi, Elettrodomestici, Gomma e plastica, Settore automobilistico, Chimica e Produzione

- refrigerante: Legna, Acciaio, Piatto, Bicchiere ed Equipaggiamento del macchinario

- aperto sopra: Legna, Acciaio, Piatto, Bicchiere ed Equipaggiamento del macchinario
-cremagliera piatta
Essi sono presenti in 578 porti di 142 paesi e regioni diversi e con un TEU pari a 2.901.342.
La Società gestisce 395 rotte marittime internazionali e nazionali, comprese 259 rotte internazionali (compresi i servizi internazionali di collegamento), 52 rotte nazionali e 84 rotte lungo il delta del fiume Pearl e il fiume Yangtse. La flotta della compagnia ha fatto scalo in 578 porti situati in 142 paesi e regioni in tutto il mondo.
Entro la fine di luglio 2022, COSCO SHIPPING Lines contava un totale di 224 imprese aziendali in Cina e all'estero con oltre 400 punti vendita e servizi sparsi in tutto il mondo. La Società impiega 17.000 dipendenti a livello globale, inclusi 5.339 membri stranieri.

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Hapag-Lloyd è una compagnia commerciale al 5° posto in classifica mondiale con 250 navi moderne, 11,8 milioni di TEU trasportati all'anno, 14.100 dipendenti ​​in più di 401 sedi in 135 paesi. Hapag-Lloyd è una compagnia di spedizioni di linea leader a livello mondiale.
I tipi di trasporti che compie sono:
-secco
-frigorifero
-speciale
-beni pericolosi
-caffè.
Link per accedere alla mappa del sito ufficiale:
https://www.hapag-lloyd.com/en/services-information.html

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Porto di Barcellona

Il porto di Barcellona è il più grande porto di navi da crociera del Mediterraneo, e il quinto a livello mondiale.Situato alla fine delle Ramblas.

Il Porto delle navi da crociera è diviso in 7 terminal passeggeri internazionali. Possono essere categorizzati approssimativamente in 3 posizioni principali.

Terminal A – Moll Adossat. È stato reso nuovamente operativo nel 2008

Terminal B – Moll Adossat. Inaugurato nel 2005,è in grado di operare con le navi da 140.000 tonnellate e 3.600 passeggeri; queste navi sono le più grandi del mondo a transitare nel Mediterraneo.

Terminal C – Moll Adossat. Terminal anch’esso ristrutturato.

Terminal D – Palacruceros (Moll Adossat). Moderna costruzione interamente finanziata dalla società italiana Costa Crociere, SpA..

Terminal Nord e Sud – Molo Barcellona. Questi due terminal per navi da crociera internazionali si trovano nel World Trade Center.

Terminal Traghetti di Barcellona - Moll de Sant Bertran. Questo terminal per traghetti offre collegamenti giornalieri con le Isole Baleari: Maiorca, Minorca e Ibiza.

Terminal Z – Drassanes, molo Barcellona. Occasionalmente funge anche da terminal per le navi da crociera.

T-3 PORTBUS
Il T-3 Portbus non circola a orari fissi, ma gli operatori dei terminali delle navi da crociera coordinano la partenza dell'autobus con gli arrivi e le partenze delle navi da crociera. Solitamente l’autobus parte ogni 30 minuti dal monumento a Cristoforo Colombo. È realizzato in modo tale che anche le persone con disabilità possano accedervi facilmente con una sedia a rotelle.

Una parte del Porto di Barcellona si chiama Port Vell, tradotto “porto vecchio”. Si tratta infatti del porto più antico, nella zona a ridosso del centro storico e della spiaggia di Barceloneta.Il Porto di Barcellona è ben collegato con l’Italia: è possibile raggiungere la città via traghetto da diversi porti italiani.

Grimaldi Lines collega Barcellona con Civitavecchia, Porto Torres e Savona

GNV – Grandi Navi Veloci collega Barcellona con Genova.

Se si arriva in crociera è essenziale muoversi con i mezzi, sia perché il tempo a disposizione durante lo scalo è sempre con i minuti contati, sia perché attraccano in punti piuttosto periferici del porto.

Gli aeroporti di Barcellona

L’aeroporto di Barcellona è l’aeroporto El Prat. Si tratta dello scalo principale, distante circa 13 km dal centro della città.                                                                        Alcune compagnie low cost,prima fra tutte Ryanair, atterrano invece all’aeroporto di Girona – Costa Brava, che dista quasi 100km da Barcellona. I Voli Ryanair con arrivo a Girona partono da Cagliari, Pisa e Pescara.

Offerte turistiche

Questo volo emette un 43% di CO₂ in meno rispetto a un volo tipico considerato su questa rotta.
Opzione di volo 11: Costo totale: € 93.

Volo di andata effettuato da Malta Air, Vueling Airlines.

1. Partenza da Torino alle ore 06:10, arrivo a Barcellona alle ore 09:55.

2. Volo non diretto di 3 ore e 45 minuti con uno scalo a Ibiza.

3. Volo di ritorno effettuato da Ryanair.

4. Partenza da Barcellona alle ore 05:45, arrivo a Torino alle ore 07:20.

5. Volo diretto di 1 ora e 35 minuti.

6. Tasse e costi inclusi nei prezzi.
FONTI

https://www.barcelonasiempre.com/it/porto-di-barcellona-e-crociere

https://www.barcellonafacile.it/trasporti/porto-barcellona/

https://www.barcellonafacile.it/voli/

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