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El sensor TPS es la pieza más importante del motor de un coche, ya que es el encargado de controlar la cantidad de aire que entra al motor. TPS por sus siglas en inglés Throttle Position Sensor, lo que significa (sensor de posición del acelerador) Este sensor es parte del sistema de inyección electrónica del motor y trabaja en conjunto con otros sensores como el MAF y el MAP, para asegurar que el motor reciba la cantidad ideal de aire para su óptimo rendimiento.

Este sensor vital permite que el motor mantenga la cantidad adecuada de aire. Esta función depende de la válvula de mariposa. Al pisar el acelerador, la válvula del cuerpo del acelerador se abre.

FUNCIÓN PRINCIPAL

Medir la posición del acelerador:

El sensor TPS detecta el grado de apertura de la mariposa del acelerador cuando pisas el pedal.

Informar a la ECU:

Envía una señal eléctrica (generalmente en voltaje) a la Unidad de Control del Motor (ECU).

Optimizar el rendimiento:

Basándose en la señal del TPS, la ECU ajusta la cantidad de combustible y el momento de la inyección y la ignición para que el motor funcione de manera óptima.

El sensor puede ser un potenciómetro o un sensor de efecto Hall. En ambos casos, convierte el cambio de posición del pedal del acelerador en una señal de voltaje que la ECU puede usar para realizar sus ajustes.

¿CUÁLES SON LOS TIPOS DE SENSORES TPS?

Potenciómetro TPS:

Funcionamiento: Los potenciómetros TPS utilizan una resistencia variable para medir la posición del pedal del acelerador. El pedal del acelerador está mecánicamente conectado a un eje que gira en el interior del potenciómetro. A medida que el pedal se mueve, el eje gira y cambia la resistencia eléctrica en el potenciómetro.

Principio de Funcionamiento: Cuando el pedal del acelerador se presiona, el potenciómetro envía una señal de voltaje que varía en función de la posición del pedal. Esta señal se convierte en una lectura de posición por parte de la unidad de control del motor (ECU).

Ventajas: Los potenciómetros TPS son precisos y confiables en su medición de la posición del acelerador. Son comunes en muchos vehículos y son relativamente económicos de producir.

Sensor de Efecto Hall TPS:

• Funcionamiento: Los sensores de efecto Hall utilizan una tecnología diferente para medir la posición del pedal del acelerador. Contienen un semiconductor que genera una señal eléctrica proporcional a la posición del campo magnético al que está expuesto.

• Principio de Funcionamiento: Cuando se presiona o libera el pedal del acelerador, se mueve un imán o una pieza magnética cerca del sensor de efecto Hall. La variación del campo magnético induce una señal eléctrica en el sensor, que se convierte en una lectura de posición por parte de la ECU.

• Ventajas: Los sensores de efecto Hall son más duraderos en comparación con los potenciómetros, ya que no tienen partes móviles que se desgasten con el tiempo. También pueden proporcionar una respuesta más rápida y precisa.

FALLAS COMUNES DEL SENSOR TPS

1.- Aceleración deficiente

Este es uno de los síntomas más frecuentes. La aceleracion retardará o pobre ocurre porque hay una gran diferencia de tiempo entre el momento en que pisas el acelerador y cuando ocurre realmente la aceleración.

Si además escuchas un chirrido al acelerar, esto puede ser originado por un sensor TPS dañado.

2.- Ralentí irregular

Si observas que el motor fluctúa en ralentí, su origen puede estar en una mezcla aire/combustible irregular debido a un sensor TPS con problemas. Los problemas con la mezcla son una de las fallas comunes del sensor TPS.

3.- Luz “Check Engine” encendido

A pesar de que la luz “Check Engine” se puede encender por muchísimas razones, es aconsejable inspeccionar el sensor TPS, en especial si tu coche acelera de manera irregular o el ralentí es irregular.

Si esta señal de alerta se enciende y es debido al sensor de posición del acelerador o TPS, podrás ver un código de falla concerniente a este sensor en la ECU. Esto lo puedes ver con un escaner OBD2.

4.- Sobrecarga súbita a alta velocidad

Otra de las fallas comunes del sensor TPS es el cambio brusco de velocidad del coche en plena marcha. Si tienes un cuerpo de acelerador eléctrico, uno de los efectos más peligrosos de un sensor TPS dañado es un aumeto súbito de la velocidad al momento de conducir a alta velocidad en una autopista.

Esto se debe a que la válvula de mariposa puede cerrarse automáticamente, y si pisas el pedal del acelerador con demasiada fuerza, esta se abre de repente y da al coche un súbito aumento de velocidad.

Esto ocurre si el sensor está dañado, resultando en el envío de una señal incorrecta a la válvula de mariposa, haciendo que se abra y se cierre repentinamente. Una de las fallas del sensor TPS más comunes y más peligrosas.

5.- Problema con el cambio de marchas

Un sensor TPS defectuoso provoca un problema de aceleración, que a su vez puede afectar a la transmisión automática. Este dispositivo es importante para controlar adecuadamente la transmisión automática, ya que establece la intención del conductor y pasa esta información al módulo de control de la transmisión.

Si esa transferencia correcta y oportuna de datos no ocurre, tu coche experimentará dificultades y/o retrasos para realizar el cambio de marcha.

PRUEBAS

Cuando un sensor de posición del acelerador (TPS) funciona correctamente, indica a la unidad de control del motor (ECU) del vehículo la apertura del acelerador para garantizar el suministro de combustible y la sincronización del encendido adecuados. Sin embargo, si un TPS falla, puede causar vacilación, pérdida de sustentación o aceleración errática. Con el multímetro automotriz Fluke 88V Deluxe, puede comprobar con confianza la tensión o la resistencia del TPS e identificar problemas que afecten al rendimiento.

Selección de función: utilice el modo VDC (para pruebas de voltaje) o el modo Ω (ohmios) (para pruebas de resistencia).

Conectores correctos: cable rojo en V/Ω, cable negro en COM.

Utilice el modo MIN/MAX para capturar el rango del sensor mientras mueve el acelerador.

Paso 1. Llave encendida, motor apagado (KOEO)

Mantener el automóvil en modo accesorio proporciona energía al TPS y al mismo tiempo evita la vibración del motor durante la prueba.

Paso 2. Configure el multímetro para voltaje

Inserte el cable negro en el conector COM.

Inserte el cable rojo en el conector V/Ω.

Gire el dial a VDC y presione Rango hasta que haya seleccionado el rango de 6 V.

Presione el botón MIN/MAX para habilitar la captura de valores.

Paso 3. Conectar al sensor

Localice el cable de señal TPS usando un diagrama de cableado.

Vuelva a probar el cable de señal con el cable rojo y conecte el cable negro a una buena conexión a tierra.

Paso 4. Mueva el acelerador lentamente

Abra gradualmente el acelerador desde completamente cerrado hasta completamente abierto.

Observe cómo el voltaje aumenta de manera constante en la pantalla.

Paso 5. Revisar las lecturas MÍN/MÁX

Presione MIN/MAX nuevamente para desplazarse:

Voltaje mínimo: debe estar entre 0,4 y 0,7 V (acelerador cerrado)

Voltaje máximo: debe estar cerca de 4,0 a 4,8 V (acelerador completamente abierto)

Saltos repentinos, caídas o puntos muertos indican un TPS defectuoso.

Paso 6. Opcional: Pruebe la resistencia del TPS (si corresponde)

Gire el dial a Ω (ohmios).

Desconecte el arnés TPS.

Coloque los cables en los terminales correctos (normalmente, los pines externos y centrales).

Mueva lentamente el acelerador y observe cómo cambia la resistencia.

Debe variar suavemente, sin saltos bruscos ni espacios abiertos

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El sensor APP (Accelerator Pedal Position sensor) es el sensor de posición del pedal del acelerador.

Su función principal es detectar la posición exacta del pedal que presiona el conductor y enviar esa señal en forma de voltaje a la ECU (Unidad de Control del Motor) para regular la cantidad de aire y combustible que entra al motor.

1. Tipo de sensor.

El sensor APP suele ser un sensor electrónico de posición. Puede funcionar de dos maneras principales (o en combinación):

Potenciómetro: dentro del sensor hay pistas resistivas y un “cepillo” o contacto móvil que varia la resistencia al moverse el pedal.

Sensor de efecto Hall: no tiene partes que rozan entre sí; en su lugar se mide campo magnético o cambio magnético al moverse un iman o elemento magnético asociado al pedal.

En muchos vehículos modernos el sensor APP incluye redundancia, es decir, tiene dos (o hasta tres) salidas independientes que la ECU compara para detectar fallas

En sistemas “drive-by-wire” (acelerador electrónico) el sensor APP reemplaza el cable mecánico del pedal al cuerpo de acelerador.

2. Funcionamiento dentro del vehículo.

El sensor APP mide la posición del pedal del acelerador (qué tan presionado está) y la convierte en una señal eléctrica (voltaje o señal digital).

Esa señal se envía a la ECU (Unidad de Control del motor / módulo de control del acelerador), que la interpreta como “intención del conductor” de acelerar.

La ECU usa esa información, junto con otros sensores (masa de aire, temperatura del aire, sensores de revoluciones, etc.), para determinar:

• cuánto abrir la mariposa electrónica (cuerpo de aceleración)

• cuánta cantidad de combustible inyectar

• el avance de chispa

• en algunos casos sincronización con transmisión / sistemas de control de tracción

En caso de que las señales del APP sean incorrectas o no confiables, el sistema puede entrar en un modo de seguridad (“limp mode”) donde la mariposa queda en una posición predeterminada para proteger el motor o evitar peligro.

3. Fallas más comunes

-Rotura, desgaste o falla interna en el circuito del sensor (especialmente en sensores con partes móviles).

-Señales erráticas o inaccesibles por daño en cables, conectores o malos contactos.

-Cortocircuito o circuito abierto en alguna de las vías del sensor (APS1, APS2).

-Fallas en la alimentación de referencia (por ejemplo, el sensor debe recibir un voltaje de referencia – típicamente 5V) o defecto en tierra.

-Desalineación mecánica, suciedad o contaminación que altere la medición en sensores sin contacto.

-Inconsistencias entre las señales redundantes (por ejemplo, APS1 y APS2 no van de forma proporcional) → la ECU detecta que algo no concuerda y puede activar modo seguro.

4. Diagnósticos

Para determinar si el sensor APP está fallando, se aplican estos procedimientos:

1. Lectura de códigos con escáner .

Ver códigos relacionados con pedal / sensor de acelerador .

Ver los valores en tiempo real de APP1, APP2 y comparar su progresión al mover el pedal.

2. Inspección visual

Verificar conectores, pines, cables, posibles daños o corrosión.

Ver que haya buena conexión a masa y alimentación.

Ver integridad del sensor (que no esté roto ni deformado).

3. Verificación de alimentación / referencia / masa.

Confirmar que el sensor recibe un voltaje de referencia (usualmente 5 V).

Ver que la masa (ground) esté bien conectada y sin resistencia significativa.

Si faltan alimentación o masa, el sensor no podrá operar adecuadamente.

4. Comparación de señales redundantes

Comparar APP1 con APP2 (y APP3 si existe).

Las dos señales deberían variar de manera proporcional (aunque en rangos diferentes) al mover el pedal. Si una se desvía mucho de la otra, es fallo.

5. Pruebas con multímetro y osciloscopio.

Medir salida de voltaje mientras se mueve el pedal.

Ver si la señal es suave, continua, sin saltos ni interrupciones.

Osciloscopio permite ver la forma de onda de la señal (abrir/cerrar, linealidad).

6. Pruebas específicas según tipo de señal.

Si es señal analógica, se espera una rampa de voltaje progresiva.

Si alguna salida es digital o PWM, se mide ancho de pulso o frecuencia.

7. Procedimientos de “relearn” después de reemplazo.

Algunos vehículos requieren que la ECU “aprenda” la posición del pedal una vez que el sensor se instala.

Si no se hace el relearn, puede haber comportamiento errático.

5. Pruebas .

-Medición de salida con multímetro: medir la señal en cada vía del APP (APS1, APS2) mientras se mueve el pedal, asegurándose de que las variaciones sean suaves y continuas dentro del rango operativo, sin saltos abruptos.

-Comparación entre vías: simultáneamente medir APS1 y APS2 (o APS3 si existe) para ver que ambas señales evolucionen consistentemente (proporcionalmente), tal como se exige en la especificación SAE.

-Prueba de transición: verificar la velocidad de cambio de señal cuando se mueva el pedal rápidamente — que ambas vías respondan de forma sincrónica.

-Verificación de alimentación / referencia al sensor: asegurarse de que el sensor recibe el voltaje de referencia y que tiene buena conexión a tierra (mínima resistencia).

-Uso de osciloscopio (o equipo similar avanzado): obtener la forma de onda de las salidas del sensor y analizar posibles ruidos, discontinuidades, saltos, distorsiones.

-Pruebas en diferentes condiciones: pruebas con variaciones de temperatura, vibración, para ver si el sensor mantiene comportamiento estable según la norma.

-Diagnóstico cruzado con la ECU: leer los valores reportados en la ECU / escáner y ver cómo los interpreta para decidir la apertura del acelerador — esto ayuda a confirmar si el sensor o el módulo de control está fallando.

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El sensor ACT mide la temperatura del aire de admisión es fundamental para el cálculo de mezcla aire -combustible y avance de encendido. Sus fallas generan problemas de arranque consumo elevado y códigos de error. Se diagnostica fácilmente con un multímetro o escáner OBD2

El sensor ACT es un termistor NTC que mide la temperatura del aire de admisión que entra al motor. Su resistencia varía según la temperatura:

•aire frío-más resistencia-más voltaje de salida.

•aire caliente-menos resistencia-menos voltaje de salida.

La señal se envía a la ECU, que combina con otros sensores (MAP o MAF) para calcular la densidad del aire y ajustar la inyección de combustible y el tiempo de encendido.

-TIPOS

1.-integrado en el múltiple de admisión •atornillado directamente al múltiple

•mire con mayor precisión de temperatura real del aire dentro del motor

2.-integrado en el MAF

•viene dentro del mismo cuerpo del sensor de flujo de aire

•compacto, usado en vehículos modernos

-FUNCIONAMIENTO

1.-La ECU envía 5V de referencia al sensor

2.-Según la temperatura el termistor modifica su resistencia

3.-Ese cambio de resistencia varía el voltaje de retorno a la ECU

4.-Con esa información la ECU ajusta la cantidad de combustible, el avance del encendido y control de emisión y ralentí

-FALLAS COMUNES

•Conexiones flojas o sulfatadas

•Cables dañados

•Sensor abierto o en corto

•Acumulación de aceite o polvo en el sensor

Síntomas en el vehículo:

•Arranque difícil en frío

-Si el sensor manda un valor incorrecto la. ECU inyecta menos combustible del necesario

-El motor requiere mezcla rica para encender en frío por eso le cuesta arrancar o necesita varios intentos

•Consumo excesivo de combustible

-cuando el sensor indica falsamente que el aire está muy frío la ECU cree que el aire es más denso e inyecta de más

-esto provoca la mezcla rica mayor gasto de gasolina y disminución de rendimiento

•Pérdida de potencia

-si el sensor da lecturas fuera del rango la ECU no ajusta bien la mezcla aire combustible ni el avance de encendido

-el motor trabaja "ahogado" (mezcla rica) o con falta de gasolina (mezcla pobre), reduciendo la respuesta al acelerar

•Marcha mínima inestable

-una señal errática del sensor provoca que la ECU esté corrigiendo constantemente en la mezcla

-esto genera ralenti irregular vibraciones. o incluso apagones en semáforos

•Humo negro

-el exceso de combustible (mezcla muy rica) no se quema por completo

-el resultado es la salida de humo negro por el escape típico de una combustión incompleta

•Encendido del check engine (códigos p0112 o p0113)

-La ECU detecta que la señal del sensor está fuera del rango (muy baja o muy alta) o incoherente con otros sensores (MAP, MAF,ETC)

-p0112: entrada baja en el sensor de ; temperatura de aire de admisión

-p0113: entrada alta en el sensor de temperatura de aire de admisión

-DIAGNÓSTICO Y PRUEBAS

1.-Con escáner OBD2

•revisar la lectura de temperatura de aire de atención

•debe estar cerca a la temperatura ambiente (motor apagado y frío)

•sin marca -40 °C +130 °C - el sensor está bien dañado o desconectado

2.-PRUEBAS DE VOLTAJE (multímetro)

•colocar llave en ON

•entre cable de señal y tierra debe leerse valores de 0.5 a 4.5 V

•varíar la temperatura (soplando aire frío o caliente) y verificar que el voltaje cambie

3.-PRUEBAS DE RESISTENCIA

•desconectar el sensor

•me dé resistencia entre terminales

-aire frío (20°C)

-aire caliente (80°C)

•Si no varía - sensor dañado

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Tipo de sensor

El sensor CKP es un sensor de posición electromagnético que mide la velocidad y posición del cigüeñal para enviar esta información a la ECU.

Funcionamiento

El sensor CKP (Crankshaft Position) o sensor de posición del cigüeñal funciona detectando la rotación de un disco dentado (rueda fónica) acoplado al cigüeñal, generando una señal eléctrica que la computadora del motor (ECU) utiliza para sincronizar el encendido, la inyección de combustible y conocer las RPM del motor.

1. Detección del movimiento:

El sensor CKP se ubica cerca de la polea del cigüeñal o en el volante motor y "lee" una rueda dentada o disco con ranuras que gira junto con el cigüeñal.

2. Generación de señal:

Sensores inductivos: Generan su propio voltaje a medida que los dientes de la rueda pasan por el campo magnético del sensor, generando una señal analógica.

Sensores de efecto Hall: Requieren una alimentación de voltaje y tierra para funcionar. El disco dentado tiene imanes y, al girar, el campo magnético activa un elemento de efecto Hall, enviando una señal digital a la ECU.

3. Procesamiento por la ECU:

La señal eléctrica recibida por la ECU (ya sea analógica o digital) le indica la posición y velocidad exacta del cigüeñal.

Fallas más comunes

Las fallas comunes del sensor CKP son debido a daños físicos como suciedad, corrosión, golpes, mal estado de los cables o un conector defectuoso, las fallas más comunes son las siguientes:

Problemas de encendido: Dificultad para arrancar el motor, o que no encienda en absoluto.

Apagones repentinos: El motor se apaga de forma inesperada mientras se conduce, especialmente al detenerse o en pendientes.

Pérdida de potencia: El motor no tiene la fuerza necesaria y el vehículo puede "tironear".

Ralentí inestable: El motor acelera o desacelera de forma irregular cuando está en ralentí.

Testigo "Check Engine" encendido: La luz de falla del motor se enciende, a menudo indicando un código relacionado con el sensor CKP.

Alto consumo de combustible: El sensor CKP es crucial para la mezcla aire-combustible, por lo que una falla puede alterarla y causar mayor consumo.

Agujas de revoluciones que no se mueven: Si el motor da marcha pero la aguja de revoluciones no se mueve en el tablero, puede ser una falla total del CKP.

Diagnostico

Para diagnosticar un sensor CKP, primero usa un escáner OBD-II para verificar códigos de falla como P0335 a P0338, y luego realiza una prueba de resistencia con un multímetro o una prueba de señal con un osciloscopio o un LED. En la prueba de resistencia, el sensor inductivo debe mostrar una lectura entre 200 y 1000 ohmios, mientras que en la prueba de señal, un sensor de efecto Hall generará una onda cuadrada y uno inductivo generará una onda sinusoidal al girar el motor.

Escaner OBD-II

Conecta un escáner al puerto OBD-II del vehículo para leer cualquier código de diagnóstico (DTC) almacenado. Los códigos P0335-P0338 suelen indicar un problema con el sensor CKP.

Con un osciloscopio:

Si tienes acceso a un osciloscopio, puedes observar la señal del sensor mientras se gira el motor. Un sensor inductivo generará una onda sinusoidal que aumenta en frecuencia y amplitud al acelerar.

Pruebas

Para probar un sensor CKP, utiliza un multímetro para medir su resistencia (si es inductivo de 2 pines) en una escala de 200-1200 ohmios para verificar que esté dentro del rango especificado por el fabricante. Si el sensor es capacitivo (con 3 pines), se debe alimentar y medir su señal de voltaje de CD, la cual debe cambiar al acercar un objeto metálico. Una prueba más avanzada es usar un osciloscopio para observar la forma de la señal del sensor.

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1. ¿Qué es el sensor MAP?

El sensor MAP mide la presión absoluta dentro del colector de admisión (manifold). Con esa información la unidad de control (ECU) calcula la carga del motor y ajusta la mezcla aire-combustible y el avance de encendido. Es clave en motores con inyección para determinar cuánta gasolina inyectar y cómo gestionar la combustión.

2. Tipos de sensores MAP

MAP analógico (tensión de salida): entrega una señal de voltaje (p. ej. 0,5–4,5 V) proporcional a la presión absoluta.

MAP digital / por frecuencia: entrega una señal digital o una frecuencia que varía con la presión (algunos usan bus CAN o señales PWM).

Sensor combinado MAP/Baro: integra la medición de presión del colector y la presión atmosférica (BARO) en un solo sensor.

Sensores piezoresistivos / sensores MEMS: tecnologías modernas basadas en micromecanismos que son muy precisas y compactas.

MAP para motores turbo: diseñados para soportar presiones mayores (vacío y sobrepresión por boost).

Nota: las especificaciones (rangos de voltaje, kPa, etc.) dependen del fabricante y del modelo del vehículo.

3. Funcionamiento (principio y rol en la gestión del motor)

El sensor mide la presión absoluta del aire en el colector (en kPa, inHg o V).

La ECU usa esa lectura junto con RPM y temperatura para estimar la masa de aire que entra al motor y calcular la cantidad de combustible (modo basado en presión, ideal para motores sin MAF, o como corroboración con el MAF).

A baja carga (ralentí, alta admisión de vacío) la presión en el manifold es baja → señal de voltaje baja (según tipo).

Bajo aceleración o carga, la presión aumenta (en motores turbo llega a sobrepresión) → señal mayor.

También se usa para detección de pistoneo (knock), control de EGR y recirculación de emisiones.

4. Fallas comunes del sensor MAP

Contaminación (aceite, suciedad) que afecta la membrana/sensor.

Obstrucción de la toma al manifold (si existe tubo o manguera).

Fugas de vacío en mangueras o colector (provocan lecturas erráticas).

Cableado dañado: conexiones sueltas, cortocircuitos o masa/5V de referencia errónea.

Diaphragma roto o fallo interno del elemento piezoresistivo.

Fallos de la referencia eléctrica (p. ej. pérdida del +5 V de referencia o masa defectuosa).

Problemas de software/ECU (lecturas interpretadas mal o fallas en la calibración).

5. Síntomas en el vehículo cuando el MAP falla

Check Engine Light (CEL) encendido; códigos OBD típicos: P0106 (MAP Range/Performance), P0107 (MAP Low), P0108 (MAP High).

Ralentí irregular o inestable.

Pérdida de potencia, tirones o vacilaciones al acelerar.

Consumo de combustible elevado (mezcla rica por cálculo erróneo).

Dificultad para arrancar o apagones.

Mayor emisión de gases y posible fallo en la prueba de emisiones.

En turbo: control de boost inestable o sobre/infraalimentación.

6. Diagnóstico: pasos ordenados y comprobaciones

1. Lectura de códigos OBD-II con escáner y ver datos en vivo (live data). Busca P0106/P0107/P0108.

2. Inspección visual: revisar conectores, hilos, mangueras de vacío, suciedad en el sensor y su montaje.

3. Comprobar referencia de alimentación: con multímetro, medir ~5 V (referencia) y masa en el conector del sensor con llave en ON (KOEO).

4. Medir la señal de salida: con motor apagado (KOEO) la lectura debe estar en rango cercano a presión atmosférica; con motor en marcha, revisar respuesta a cambios de carga.

5. Comparar MAP con BARO y MAF: con KOEO, MAP debería indicar algo cercano a presión atmosférica. Con motor en marcha, comparar que el MAP varíe coherentemente con RPM y con MAF cuando exista.

6. Prueba de vacío con bomba: usar bomba de vacío manual para aplicar vacío variable al sensor y observar que la señal cambie de forma lineal y suave (o según la curva especificada).

7. Prueba de humo para detectar fugas de vacío en el colector y mangueras (si lecturas raras pero sensor parece ok).

8. Osciloscopio: para ver la forma de la señal y detectar ruido, saltos o inestabilidades que no se ven con multímetro.

9. Sustitución por sensor conocido bueno: si la prueba de banco falla, reemplazar para confirmar.

7. Pruebas prácticas (herramientas y procedimientos)

Herramientas: escáner OBD-II con live data, multímetro, bomba de vacío ajustable, osciloscopio (opcional), detector de humo, manual o datasheet del fabricante.

Prueba básica de voltaje:

Con la llave ON (motor apagado): medir +5 V de referencia y masa.

Medir señal (salida) en vacío/atmosfera: ejemplos aproximados: ~4.0–5.0 V a presión atmosférica; en alto vacío 0.5–1.0 V (rango depende del sensor). (Advertencia: rangos varían según fabricante.)

Prueba de respuesta: con la bomba de vacío, aplica vacío creciente y observa que la tensión baje (o que el valor de kPa cambie linealmente en el escáner).

Prueba comparativa con MAF: si el vehículo tiene MAF, comparar masa de aire estimada por MAF con la carga indicada por MAP y RPM; discrepancias grandes indican sensor o fugas.

8. Diagnóstico de fallas comunes según síntomas

CEL con P0107 (MAP bajo) → puede indicar pérdida de referencia de 5 V (verificar alimentación) o lectura más baja que el real (sensor defectuoso) o fugas que generan mayor vacío.

Señal constantemente alta / P0108 → posible cortocircuito a positivo, presión interna anormal (obstrucción) o sensor roto.

Lecturas erráticas que suben y bajan → cableado suelto, mala masa o interferencia eléctrica; comprobar continuidad y masa.

Motor con mezcla rica pero MAF ok → MAP puede estar fallando dando lectura de alta carga, ECU enriquece mezcla.

9. Reemplazo y mantenimiento

Limpieza: algunos sensores sufren contaminantes; usar limpiador recomendado (no todos los sensores se pueden limpiar, revisar manual).

Reemplazo: si las pruebas indican fallo, sustituir por refacción OEM o equivalente de calidad.

Refuerzo de mangueras y conectores: cambiar mangueras de vacío agrietadas, asegurar abrazaderas y sellos.

Calibración: la mayoría de sensores MAP modernos no requieren calibración manual; la ECU usualmente detecta y adapta, pero tras cambiar el sensor es aconsejable borrar códigos y hacer pruebas de aprendizaje si el fabricante lo recomienda.

10. Casos especiales

Motores turbo: el sensor MAP debe soportar sobrepresiones; en caso de lecturas inusuales, revisar wastegate, válvula de descarga (BOV) y tuberías de turbo.

Motores sin MAF (MAP-based fueling): el MAP es crítico; cualquier fallo causa problemas de mezcla y rendimiento más notables.

ECU adaptativa: a veces la ECU compensa lecturas defectuosas por un tiempo; confiar solo en ausencia de CEL no es suficiente.

11. Recomendaciones prácticas para taller/técnico

Siempre leer códigos y grabar datos en vivo antes de cambiar piezas.

Verificar alimentación, masa y señal antes de reemplazar sensor.

Usar bomba de vacío para comprobar curva/respuesta del sensor.

Ante duda, comparar con sensor nuevo para confirmar diagnóstico.

Mantener stock de sensores específicos para vehículos más comunes y usar repuestos de calidad.

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Sensores MAF (Mass Air Flow)

Tipos: Paleta, Alambre Caliente y Película Caliente

El sensor MAF (Mass Air Flow) es el dispositivo encargado de medir la masa de aire que entra al motor, información esencial para que la ECU (Unidad de Control Electrónico) determine la cantidad exacta de combustible que debe inyectarse y mantener una mezcla aire-combustible estequiométrica (14.7:1 en motores gasolina).

1. Sensor MAF tipo paleta (o de aleta)

Principio de funcionamiento:
Se basa en el desplazamiento mecánico de una paleta o compuerta accionada por el flujo de aire de admisión. Dicha paleta está conectada a un potenciómetro que varía su resistencia eléctrica según el ángulo de apertura. La variación del voltaje se interpreta como el volumen de aire que entra al motor.

Funcionamiento:
Cuando el motor succiona aire, este empuja la paleta. Cuanto mayor sea el caudal de aire, más se abre la paleta y cambia el valor del potenciómetro. La ECU recibe esa señal en forma de voltaje y la traduce como flujo de aire.

Fallas comunes:

Desgaste del eje o del potenciómetro (lecturas erráticas).

Paleta atascada por suciedad o residuos de aceite.

Resortes internos dañados o sin calibración.

Señales de voltaje intermitentes.

Pruebas:

Medir con un multímetro el voltaje de salida del potenciómetro (debe variar suavemente al mover la paleta).

Revisar que la paleta se mueva libremente sin atascarse.

Verificar continuidad del sensor y alimentación de 5 V.

2. Sensor MAF de alambre caliente (Hot Wire)

Principio de funcionamiento:
Opera con un alambre de platino calentado eléctricamente. El aire que entra enfría el alambre, y el circuito electrónico regula la corriente para mantenerlo a temperatura constante. La corriente necesaria para mantener la temperatura indica la masa de aire que pasa.

Funcionamiento:
La ECU envía corriente al alambre, que se calienta a unos 100 °C por encima de la temperatura del aire. Al pasar el flujo, este lo enfría, cambiando su resistencia. El sistema electrónico aumenta o reduce la corriente para compensar el enfriamiento. Esta corriente se transforma en una señal de voltaje proporcional al flujo de aire.

FALLAS comunes:

Contaminación del alambre por aceite, polvo o residuos del filtro.

Fallos en el circuito interno de control de temperatura.

Falsas lecturas que provocan mezcla rica o pobre.

Códigos de falla comunes: P0100 a P0104 (circuito MAF).

Pruebas:

Inspección visual del alambre con lámpara (no debe verse negro ni dañado).

Medición del voltaje de salida con motor en marcha (debe aumentar al acelerar).

Limpieza con limpiador de sensores MAF específico (nunca usar aire a presión ni solventes agresivos).

3. Sensor MAF de película caliente (Hot Film)

Principio de funcionamiento:
Basado en una película delgada de silicio con resistencias integradas: una de calefacción y otras de medición. El flujo de aire modifica la temperatura del conjunto y el circuito ajusta la corriente para mantener una diferencia térmica constante, la cual es proporcional al flujo de aire.

Funcionamiento:
El aire enfría la película caliente; el circuito electrónico detecta el cambio y aumenta la corriente para restablecer la temperatura inicial. La cantidad de corriente usada se convierte en una señal eléctrica hacia la ECU, que la traduce como masa de aire.

Fallas comunes:

Contaminación por polvo, aceite o humedad.

Daño en el circuito integrado o conexiones.

Lecturas erróneas que provocan pérdida de potencia, humo negro o consumo excesivo.

Pruebas:

Medir voltaje de alimentación (5 V) y señal de salida (normalmente entre 0.8 V y 4.5 V).

Observar cambios de voltaje al acelerar (debe aumentar sin saltos).

Limpieza cuidadosa de la película con spray MAF.

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Radiografía de las partes internas del sensor:                   En la parte plástica encontramos el conector y los contactos eléctricos, que llevan la señal a la ECU. Dentro, el protagonista es el termistor, un componente que cambia su resistencia según la temperatura. Ese termistor, como vimos en Auto Avance,  está alojado en un cuerpo de latón lleno de grasa térmica conductiva, que acelera la transferencia de calor. Y para evitar fugas, el sensor cuenta con un o-ring interno y otro o-ring externo, que sellan tanto la cápsula como la unión con el motor.

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1._Sensor ECT

El sensor ECT o sensor de temperatura del refrigerante del motor, es el encargado de informarle a la ECU cuán caliente está realmente el motor.

Se instala generalmente en la culata o cerca del termostato, justo donde el refrigerante circula con mayor contacto térmico con el bloque.

Su función es crítica: ajustar la mezcla aire-combustible, activar los electroventiladores, modificar el punto de encendido y hasta decidir si el motor está en condiciones para entrar en modo cerrado. Un fallo en este sensor puede disparar el consumo, afectar el arranque en frío o generar códigos como P0117 o P0118 .el P0118 .

2._Tipo de sensor

Es un sensor resistivo: específicamente un termistor NTC (Negative Temperature Coefficient).

NTC = la resistencia disminuye cuando la temperatura aumenta.

No es efecto Hall ni inductivo; mide temperatura por cambio de resistencia.

3._¿Cómo funciona el sensor ECT?

El sensor ECT es como un “termómetro electrónico” que mide la temperatura del refrigerante del motor.

1. Cuando el motor está frío → el sensor envía una señal que le dice a la computadora que necesita más gasolina para arrancar y calentar rápido.

2. Cuando el motor está caliente → la computadora reduce la gasolina, regula el encendido y puede encender los ventiladores para mantener la temperatura adecuada.

3. Todo el tiempo está mandando información para que el motor funcione de manera eficiente, evitando sobrecalentamiento y exceso de consumo de combustible.

4._Valores típicos (orientativos)

Los valores varían por diseño; esto es aproximado para dar idea del comportamiento NTC:

~0 °C → ≈ 8–12 kΩ

~20 °C → ≈ 2–4 kΩ

~40 °C → ≈ 0.8–1.5 kΩ

~80 °C → ≈ 200–400 Ω

~100 °C → ≈ 100–300 Ω

(Recomiendo usar la tabla del fabricante para pruebas exactas.)

5_Fallos comunes y por qué ocurren

Sensor envejecido o quemado (termistor cambiado por corrosión/uso).

Conector corroído, pines sulfatados o sueltos → mala señal.

Circuito abierto (cable roto) → lectura “siempre frío” (ECU ve 5 V).

Cortocircuito a masa → lectura “siempre caliente” (ECU ve 0 V).

Contaminación por refrigerante/aceite si el sello está dañado.

Problemas externos (bajo nivel de refrigerante, termostato pegado) que afectan la medición real.

6._Síntomas de un ECT defectuoso

Dificultad para arrancar en frío / mezcla demasiado rica.

Ralentí inestable o alto consumo de combustible.

Ventiladores que no encienden o se quedan encendidos.

Indicador de temperatura errático en tablero.

Encendido de Check Engine con códigos relacionados (ej.: P0115–P0119 en muchos vehículos).

Emisiones elevadas o fallo de catalizador a la larga.

7._Diagnóstico — pasos prácticos

1. Escáner OBD-II (recomendado primero):

Revisar códigos activos/pasivos.

Ver valor en vivo del sensor (temperatura).

En frío la lectura debe estar cercana a temperatura ambiente; en caliente, subir gradualmente.

2. Inspección visual:

Revisar conector, pines, corrosión, cinta, cables rotos.

Comprobar nivel y estado del refrigerante.

3. Prueba con multímetro — resistencia:

Desconectar conector del sensor.

Medir resistencia entre pines del sensor (sin instalar).

Comparar con valores esperados (tabla del fabricante o los rangos orientativos arriba).

Resultado típico: resistencia alta en frío, baja en caliente.

4. Prueba con multímetro — voltaje (conector instalado):

Con llave en ON (motor apagado) medir Vout en el pin de señal hacia la ECU con respecto a masa.

En frío: voltaje alto (~3–4 V). En caliente: voltaje bajo (<1 V).

Si hay 5 V fijo → posible circuito abierto (ECU pull-up sin camino a masa).

Si hay 0 V → posible cortocircuito a masa.

5. Prueba dinámica (baño de agua caliente):

Sacar sensor, sumergir en agua y calentar (con cuidado). Medir resistencia conforme sube temp. Debe bajar de forma continua.

Precaución: no usar llama directa ni sobrepasar temperaturas peligrosas; cuidado con quemaduras.

6. Prueba de “wiggle” (intermitencias):

Con el circuito conectado y motor en marcha o con datos en vivo, mover conector/cable para ver si la lectura se altera (indica cableado o conector malo).

8._Interpretación rápida de fallos eléctricos

Resistencia infinita / circuito abierto → ECU ve voltaje alto → piensa que está muy frío (arranque pobre, exceso de combustible).

Resistencia muy baja / cortocircuito → ECU ve voltaje bajo → piensa que está muy caliente (puede enriquecer/limitar funcionamiento o apagar ventiladores).

Lecturas erráticas → conexión intermitente o sensor fallando.

9._Códigos OBD comunes relacionados

P0115 — Mal funcionamiento circuito sensor temperatura refrigerante.

P0116 — Rango/actuación sensor ECT.

P0117 — Circuito bajo entrada (posible cortocircuito a masa).

P0118 — Circuito alto entrada (posible circuito abierto).

P0119 — Señal intermitente.

10._Pruebas recomendadas (paso a paso breve)

Leer códigos OBD y valores en vivo.

Inspección física del sensor y conector.

Medir resistencia a temperatura ambiente.

Calentar sensor en baño de agua y observar caída de resistencia.

Conector puesto: medir Vout​ con llave en ON y motor caliente/frío.

Si dudas: reemplazar por sensor nuevo (barato) y comprobar si se resuelve el fallo.

11._Mantenimiento y reemplazo

Reemplazo sencillo y económico en la mayoría de autos.

Limpiar pines y usar grasa dieléctrica en conectores para evitar corrosión.

Evitar apretar demasiado el sensor (usar torque recomendado por fabricante).

Revisar refrigerante y termostato si el sensor marca temperaturas fuera de rango (no siempre es culpa del sensor).

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El sensor VSS (Vehicle Speed Sensor) es el sensor de velocidad del…

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Sensor PNP.

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https://padlet.com/estifaguilarfaguilar/diversi-n-en-la-comunidad-kc34rzcd26902lvq

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Función principal

El sensor CHT mide la temperatura de la cabeza del cilindro del motor, lo que permite a la ECM (unidad de control del motor) saber qué tan caliente está el motor.
Esta información se usa para:

Ajustar la mezcla aire/combustible.

Controlar el avance del encendido.

Activar los ventiladores de enfriamiento.

Evitar el sobrecalentamiento del motor.

Ubicación

Se encuentra atornillado directamente en la cabeza del cilindro, donde puede medir con precisión el calor generado por la combustión.
En algunos motores reemplaza al sensor ECT (Engine Coolant Temperature) cuando no hay refrigerante líquido.

Principio de funcionamiento

Funciona igual que un termistor NTC (Negative Temperature Coefficient):

A mayor temperatura, disminuye la resistencia eléctrica del sensor.

La ECM mide ese cambio de resistencia y lo convierte en una lectura de temperatura.

Señales típicas

Tipo de señal: analógica (voltaje variable)

Rango aproximado:

Motor frío: alta resistencia → alto voltaje (≈4.5 V)

Motor caliente: baja resistencia → bajo voltaje (≈0.5 V)

Fallas comunes

1. Sensor abierto o en corto.

2. Conector o cableado sulfatado o roto.

3. Lecturas erróneas de temperatura (afecta mezcla aire/combustible).

4. Activación errónea del ventilador o encendido incorrecto.

Pruebas básicas

Medir resistencia con multímetro (varía según temperatura).

Comparar valores con la tabla del fabricante.

Revisar alimentación de 5 V y tierra en el conector.

Ejemplos de vehículos que lo usan

Ford Focus, Fiesta, Fusion, F-150.

Motores aeronáuticos (Lycoming, Continental).

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El sensor BOO (Brake On-Off, o interruptor de pedal de freno) es un componente eléctrico que detecta cuándo el conductor pisa el pedal del freno. Funciona como un interruptor simple, enviando una señal a la unidad de control electrónica (ECU) del vehículo para indicar que el pedal ha sido activado.

Este sensor cumple varias funciones cruciales para la seguridad y el funcionamiento del vehículo:

Encendido de las luces de freno: Es su función principal. Al pisar el pedal, el sensor envía la señal que enciende las luces traseras para advertir a los conductores que vienen detrás de que el vehículo está frenando.

Control de crucero: Cuando el vehículo está en modo de control de crucero, la señal del sensor BOO lo desactiva automáticamente al pisar el freno, evitando que el coche intente seguir acelerando.

Sistemas de seguridad activos: La señal del sensor también es utilizada por otros sistemas del vehículo para su correcto funcionamiento:

Sistema de frenos antibloqueo (ABS).

Control de tracción y estabilidad (TCS/ESP).

Asistencia de arranque en pendiente.

Liberación de la palanca de cambios: En vehículos con transmisión automática, el sensor puede ser necesario para liberar la palanca de cambios de la posición de estacionamiento (Park). Si el sensor falla, la palanca puede quedar bloqueada.

Control de motor (ECU): Proporciona datos a la ECU para ajustar la gestión del motor durante el frenado.

Fallas.

Una falla en el sensor BOO puede causar varios problemas, afectando tanto la seguridad como el rendimiento del vehículo:

Las luces de freno pueden no encenderse, encenderse de forma intermitente o quedar encendidas permanentemente.

El control de crucero puede dejar de funcionar.

La palanca de cambios podría quedar atascada en la posición de estacionamiento.

Pueden encenderse luces de advertencia en el tablero, ya que el sistema detecta un fallo en el sistema de frenos.

Los DTC 536 indican que cuando se presionó y soltó el pedal del freno durante la autoprueba de llave en marcha con motor (KOER), la señal BOO no pasó de alta a baja.

Posibles causas:

Pedal de freno no presionado y liberado durante la autoprueba KOER.

Pedal de freno presionado durante toda la autoprueba KOER.

Circuito abierto de luz de freno/BOO.

Cortocircuito a tierra o alimentación.

Interruptor de freno dañado.

Módulo de control del tren motriz (PCM) dañado.

Pruebas.

La luz de advertencia del rabs está encendida

Llave encendida, motor apagado.

Comprobar el funcionamiento de las luces de freno

Llave encendida.

Compruebe el funcionamiento de las luces de freno.

Comprobar si el circuito BOO está ciclo

Llave apagada.

Desconecte el módulo de control del tren motriz (PCM). Inspeccione si hay pines dañados o desplazados, corrosión, cables sueltos, etc. Realice el mantenimiento según sea necesario.

Instale la caja de conexiones. Deje el PCM desconectado.

DVOM en escala de 20 voltios.

Mida el voltaje entre el pin de prueba 92 de BOO y el pin de prueba 51 en la caja de conexiones mientras presiona y suelta el freno.

Comprobar si hay alimentación al interruptor de freno

Nota: utilizando una lámpara de prueba de 12 v, verifique la integridad de los fusibles relacionados en el panel de fusibles y verifique el estado de las bombillas de las luces de freno.

Llave apagada.

Desconecte el interruptor del freno (ubicado en el pedal del freno).

Mida el voltaje entre la entrada B+ al interruptor de freno y la tierra del chasis.

Comprobar si hay cortocircuito a alimentación en el PCM

Llave apagada.

Interruptor de freno desconectado.

Desconecte el módulo de control del tren motriz (PCM).

Llave encendida, motor apagado.

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SENSOR FSS

El sensor de fuerza de la serie FSS ofrece un rendimiento de detección de fuerza confiable y preciso en un encapsulado de grado comercial compacto a un precio rentable. El sensor cuenta con una tecnología de detección comprobada que utiliza un elemento de detección de silicio micromecánico y piezorresistivo especializado. El diseño del circuito del puente Wheatstone no compensado, no amplificado y de baja energía ofrece salidas mV inherentemente estables en rangos de fuerza.

Los sensores de fuerza funcionan a partir del principio de que la resistencia de los elementos piezorresistivos implantados con silicio aumentará cuando las resistencias se doblen ante la aplicación de una fuerza. Los sensores concentran la fuerza desde la aplicación, a través de la esfera de acero inoxidable, directamente sobre el elemento de detección de silicio. La cantidad de resistencia se modifica de manera proporcionada con respecto a la cantidad de fuerza que se aplica. Esta modificación en la resistencia de los circuitos genera un cambio en el nivel de salida mV correspondiente.

El diseño del encapsulado del sensor incorpora una construcción modular patentada. El uso de la innovadora tecnología elastomérica y los elementos de plástico especiales ofrecen capacidades de exceso de fuerza que pueden triplicarse con respecto a la fuerza nominal. La esfera de acero inoxidable ofrece una estabilidad mecánica excelente y se adapta a una gran variedad de aplicaciones.

El sensor de la Serie.FSS realizó 20.millones de operaciones en pruebas de confiabilidad de MCTF (media de ciclos hasta el fallo) a 50.°C [122.°F]. Esta prueba determina la cantidad de operaciones posibles que puede realizar el sensor a escala completa hasta que se produzca una falla.

SENSOR FSSEl sensor de fuerza de la serie FSS ofrece un rendimiento de detección de fuerza confiable y preciso en un encapsulado de grado comercial compacto a un precio rentable. El sensor cuenta con una tecnología de detección comprobada que utiliza un elemento de detección de silicio micromecánico y piezorresistivo especializado. El diseño del circuito del puente Wheatstone no compensado, no amplificado y de baja energía ofrece salidas mV inherentemente estables en rangos de fuerza.Los sensores de fuerza funcionan a partir del principio de que la resistencia de los elementos piezorresistivos implantados con silicio aumentará cuando las resistencias se doblen ante la aplicación de una fuerza. Los sensores concentran la fuerza desde la aplicación, a través de la esfera de acero inoxidable, directamente sobre el elemento de detección de silicio. La cantidad de resistencia se modifica de manera proporcionada con respecto a la cantidad de fuerza que se aplica. Esta modificación en la resistencia de los circuitos genera un cambio en el nivel de salida mV correspondiente.El diseño del encapsulado del sensor incorpora una construcción modular patentada. El uso de la innovadora tecnología elastomérica y los elementos de plástico especiales ofrecen capacidades de exceso de fuerza que pueden triplicarse con respecto a la fuerza nominal. La esfera de acero inoxidable ofrece una estabilidad mecánica excelente y se adapta a una gran variedad de aplicaciones.El sensor de la Serie.FSS realizó 20.millones de operaciones en pruebas de confiabilidad de MCTF (media de ciclos hasta el fallo) a 50.°C [122.°F]. Esta prueba determina la cantidad de operaciones posibles que puede realizar el sensor a escala completa hasta que se produzca una falla.

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El sensor de temperatura EOT (Engine Oil Temperature) es un componente electrónico tipo termistor el cual tiene una resistencia (Ohm) interna que varía con el cambio de temperatura. La resistencia eléctrica del termistor es de coeficiente negativo, es decir, que su resistencia disminuye conforme aumenta la temperatura del aceite del motor y también aumenta conforme disminuye dicha temperatura. Esta resistencia en el momento que presenta variación cambia la caída de voltaje entre las terminales del sensor, proporcionando las señales eléctricas al PCM (Modulo de Control) correspondientes a la temperatura del aceite.

Normalmente los sensores de temperatura tipo termistor son considerados como sensores pasivos. Un sensor pasivo está conectado a una red divisora de voltaje de modo que la variación de la resistencia del sensor pasivo causa una variación en el flujo total de corriente. El voltaje que es disminuido a través de una resistencia fija que va colocada en serie con la resistencia del sensor determina la señal de voltaje en el PCM. Esta señal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la caída de voltaje a través de la resistencia fija.

Cuando el motor se encuentra sobrecalentado el PCM puede usar la entrada del sensor EOT para iniciar un paro suave del motor. Esto evitaría daños como resultado de las altas temperaturas del aceite, el PCM tiene la habilidad de iniciar un paro suave, Siempre que las R.P.M. (Revoluciones por Minuto)  del motor excedan de un nivel calibrado durante un cierto periodo de tiempo, el PCM comienza a reducir la energía deshabilitando los cilindros del motor, estas calibraciones son programadas sobre la memoría o firmware del módulo de motor por el fabricante y puede estar sujeta a nuevas calibraciones suministrada en los boletines de servicio del fabricante con el fin de mejorar o corregir condiciones de operación del motor actualmente.

La señal del sensor de temperatura del aceite de motor es utilizada además de la anterior descrita para calcular algunos intervalos de servicio o mantenimiento. El margen de temperaturas que viene programado para soportar  por este sensor se sitúa entre -40ºC hasta 170 ºC.

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SENSOR FSSEl sensor de fuerza de la serie FSS ofrece un rendimiento de detección de fuerza confiable y preciso en un encapsulado de grado comercial compacto a un precio rentable. El sensor cuenta con una tecnología de detección comprobada que utiliza un elemento de detección de silicio micromecánico y piezorresistivo especializado. El diseño del circuito del puente Wheatstone no compensado, no amplificado y de baja energía ofrece salidas mV inherentemente estables en rangos de fuerza.Los sensores de fuerza funcionan a partir del principio de que la resistencia de los elementos piezorresistivos implantados con silicio aumentará cuando las resistencias se doblen ante la aplicación de una fuerza. Los sensores concentran la fuerza desde la aplicación, a través de la esfera de acero inoxidable, directamente sobre el elemento de detección de silicio. La cantidad de resistencia se modifica de manera proporcionada con respecto a la cantidad de fuerza que se aplica. Esta modificación en la resistencia de los circuitos genera un cambio en el nivel de salida mV correspondiente.El diseño del encapsulado del sensor incorpora una construcción modular patentada. El uso de la innovadora tecnología elastomérica y los elementos de plástico especiales ofrecen capacidades de exceso de fuerza que pueden triplicarse con respecto a la fuerza nominal. La esfera de acero inoxidable ofrece una estabilidad mecánica excelente y se adapta a una gran variedad de aplicaciones.El sensor de la Serie.FSS realizó 20.millones de operaciones en pruebas de confiabilidad de MCTF (media de ciclos hasta el fallo) a 50.°C [122.°F]. Esta prueba determina la cantidad de operaciones posibles que puede realizar el sensor a escala completa hasta que se produzca una falla.SENSOR FSSEl sensor de fuerza de la serie FSS ofrece un rendimiento de detección de fuerza confiable y preciso en un encapsulado de grado comercial compacto a un precio rentable. El sensor cuenta con una tecnología de detección comprobada que utiliza un elemento de detección de silicio micromecánico y piezorresistivo especializado. El diseño del circuito del puente Wheatstone no compensado, no amplificado y de baja energía ofrece salidas mV inherentemente estables en rangos de fuerza.Los sensores de fuerza funcionan a partir del principio de que la resistencia de los elementos piezorresistivos implantados con silicio aumentará cuando las resistencias se doblen ante la aplicación de una fuerza. Los sensores concentran la fuerza desde la aplicación, a través de la esfera de acero inoxidable, directamente sobre el elemento de detección de silicio. La cantidad de resistencia se modifica de manera proporcionada con respecto a la cantidad de fuerza que se aplica. Esta modificación en la resistencia de los circuitos genera un cambio en el nivel de salida mV correspondiente.El diseño del encapsulado del sensor incorpora una construcción modular patentada. El uso de la innovadora tecnología elastomérica y los elementos de plástico especiales ofrecen capacidades de exceso de fuerza que pueden triplicarse con respecto a la fuerza nominal. La esfera de acero inoxidable ofrece una estabilidad mecánica excelente y se adapta a una gran variedad de aplicaciones.El sensor de la Serie.FSS realizó 20.millones de operaciones en pruebas de confiabilidad de MCTF (media de ciclos hasta el fallo) a 50.°C [122.°F]. Esta prueba determina la cantidad de operaciones posibles que puede realizar el sensor a escala completa hasta que se produzca una falla.