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Différentes pandémies ont façonné les villes.

1. La peste noire

2. La grippe espagnole

3. Le choléra

4. La COVID-19

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Quelles ont été les modifications urbaines pour assurer une salubrité dans la ville.

exemple:
Paris - Plan du Baron Haussman
Londres - Sytème d'égout
New York - Parc Olmsted

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L'obsession de la santé et du bien-être des populations occidentales engendrent la médicalisation de la ville. Ainsi, des problèmes récurrents et banals commencent à être abordés en terme médical.
À l'époque, la nature était considérée source de maladie qui
venait de la terre. Le pavage des rues, en plus d'améliorer la circulation,
était considéré comme un matériau isolant idéal.

Ex.: La ville comme corps / poumon vert (parc) / corps
urbains / peau végétal

Pas assainir tous les lieux car nous ne développerons pas de système immunitaire.
La médicalisation de la ville a amené des lieux hyper-sanitaires et a appauvri l'environnement

# data[].attributes.body
La révolution industrielle a pour conséquence de polluer les villes. Les théories hygiénistes de l'époque prônent une faible densité afin de faire circuler l'air. Pour échapper à l'insalubrité, une majorité de citoyens se déplacent en périphérie des villes.
Ex: Levittown

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Il est de plus en plus commun que l'on voit apparaître des tours à condos et des bâtiments à logements multiples dans les grandes villes. Densifier permettrait de répondre à des questions écologiques et économiques.

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Problèmes de densification en situation de pandémie

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Problèmes de densification en situation de pandémie

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Plusieurs ont cru que la densité élevée des villes serait un grand problème en situation de pandémie. Un grand nombre de citoyens ont quitté la ville pour s'exiler en campagne ou en banlieue.

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La ville doit-elle rester un lieu dense ? 

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La ville doit-elle rester un lieu dense ? 

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Selon l'ONU, la ville, pour être durable, doit continuer de se densifier.

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Le piéton a toujours eu de la difficulté à trouver sa place à Montréal, et ce sans compter l'augmentation du nombre d'accidents. La COVID-19 accordera une plus grande place aux piétons dans la ville.

# data[].attributes.headline
« Il suffit de voyager un peu pour se rendre compte qu’être piéton à Montréal est un sport dangereux. Pourquoi, dans certaines villes étrangères, dès qu’on pose le pied dans la rue, les voitures s’arrêtent-elles pour nous laisser le passage alors qu’ici, automobilistes et cyclistes n’ont qu’un objectif : nous passer devant au plus fort la poche ? » 

# data[].attributes.subject
« Il suffit de voyager un peu pour se rendre compte qu’être piéton à Montréal est un sport dangereux. Pourquoi, dans certaines villes étrangères, dès qu’on pose le pied dans la rue, les voitures s’arrêtent-elles pour nous laisser le passage alors qu’ici, automobilistes et cyclistes n’ont qu’un objectif : nous passer devant au plus fort la poche ? » 

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GIRARD, Mario(2019), « Marcher à Montréal est un sport dangereux », La Presse. RÉCUPÉRÉ
DE : https://www.lapresse.ca/actualites/2019-11-12/marcher-a-montreal-est-un-sport-dangereux

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Plan estival de mobilité pour la ville de Montréal  

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Plan estival de mobilité pour la ville de Montréal  

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L’aménagement de trottoirs élargis et de voies cyclables sur de grands axes afin de créer des liens entre les parcs de la ville parmi lesquels le parc du Mont-Royal et le parc Maisonneuve. La circulation automobile sera ainsi réduite et des places de stationnement retranchées sur le boulevard Saint-Laurent, la rue Saint-Denis, la rue Rachel, l’avenue Christophe-Colomb et le boulevard Gouin. De plus plusieurs artères ont été piétonnisées. C’est le cas de l’avenue du Mont-Royal, de la rue de la Commune, de la rue Wellington ainsi que de la rue Sainte-Catherine Est.

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112 km de voies actives sécuritaires, 88 km rues lentes ou partagées et 127 km de voies cyclables seront instaurées

# data[].attributes.body
La ville travaille présentement à l'élaboration d'un plan hivernal de mobilité pour les piétons. Ce plan a pour but de laisser plus d'espace pour la marche hivernale et ainsi augmenter le nombre d'activités à faire à l'extérieur.

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Jean Richard - Abonné 13 octobre 2020 10 h 15

Priorité : les enclaves et les accès aux parcs

Les aménagements piétonniers du printemps dernier ont été faits à la hâte. On pouvait difficilement, dans les circonstances, s'attendre à la perfection. Ils furent en certains endroits jugés inutiles alors qu'en d'autres endroits, ils se faisaient attendre mais en vain.

Les parcs sont devenus des refuges pour des milliers de Montréalais, et parmi, le parc Jarry, non l'un des moindres. Rendons-nous donc au parc Jarry lors d'une belle journée d'automne et d'un congé férié. Arrivée à la station de métro De Castelnau. À la sortie, on se retrouve en face de l'héritage de l'administration Coderre : un aménagement ridicule, digne des années 50, qui a coûté des millions et qu'il faudra refaire si un jour on se donne des normes d'aménagement urbain dignes du XXIe siècle.

En sortant de l'édicule du métro, on se butte à une intersection pensée à 100 % automobile. Ainsi, la traversée de la rue de Castelnau se fait en deux étapes, avec une attente de 90 secondes sur un petit îlot de béton entre 4 voies d'asphalte. Il faut le voir pour le croire. Une fois franchie la deuxième étape de cette périlleuse traversée, on se retrouve sur un étroit trottoir où la rencontre d'un couple refusant 5 seconde de séparation vous oblige à marcher sur le gazon ou dans la rue. Dans la rue, non, ce serait suicidaire car des voitures vous frôlent (50 cm ou même moins) à des vitesses excédant largement celle permise. Alors, même pour aller au parc Jarry, le piéton n'a pas sa place sur le boulevard Saint-Laurent. Pourtant, on a trouvé de l'espace pour aménager un déluge de béton inutile en plein centre de l'artère, ce qui a repoussé les voitures trop près du trottoir.

Ce genre d'aménagement dissuasif pour les piétons s'apparente à une enclave. Et s'il vous venait l'envie d'aller au parc à bicyclette, on pourrait vous demander si vous avez des envies suicidaires.

Et si on corrigeait d'abord ces erreurs du passé ?

François Poitras - Abonné 13 octobre 2020 10 h 19

La Covid a le dos large.

Montréal compte 10 000 kilomètres de trottoirs. Faudrait-il tous les doubler pour répondre aux normes sanitaires ?

Sylvain Patenaude - Abonné 14 octobre 2020 09 h 34

Quels piétons consultés?

L'unanimité étalée fait douter dans ce texte... Non, les piétons ne disparaissent pas l'hiver mais ils ne souhaitent pas nécessairement les corridors pour l'hiver contrairement au discours rapporté.
Des piétons veulent avant tout des trottoirs déneigés en priorité, l'accès à des transports en commun qui roulent, des voies réservées pour les bus et non des circuits détournés à cause de "voies sécuritaires". Ces voies et corridors peuvent constituer des entraves au déneigement et à une circulation fluide.

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Les piétons appréhendent l'arrivée de l'hiver et la fin des corridors sanitaires

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Priorité : les enclaves et les accès aux parcs Les aménagements piétonniers du printemps dernier ont été faits à la hâte. On pouvait difficilement, dans les circonstances, s'attendre à la perfection. Ils furent en certains endroits jugés inutiles alors qu'en d'autres endroits, ils se faisaient attendre mais en vain.

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L’administration Plante a fait promesse électorale de s’attaquer aux enjeux de mobilité. Pour répondre à cette promesse, elle met en place le Réseau Express Vélo (REV). Le  projet de voie cyclable de 184 km comporte 17 axes accessibles 12 mois par année. Voici la carte:

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Parmi le projet on recense 5 axes majeurs soit;

1. AXE – Berri / Lajeunesse / Saint-Denis;

2. AXE – Viger / Saint-Antoine / Saint-Jacques;

3. AXE  – Souligny;

4. AXE  – Peel;

5. AXE  – De Bellechasse.

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Mis à jour le 15 octobre 2020

Le REV permettra aux citoyens de se déplacer de façon efficace, sécuritaire et agréable. Il assurera une cohabitation harmonieuse entre les différents usagers de la route. Il reliera les différents points d'intérêts dans la ville. De plus, le REV améliorera la qualité de vie des citoyens grâce à l'apaisement de la circulation et à la réduction de la pollution visuelle, sonore et atmosphérique.

Les avantages du REV

Le REV présente de nombreux avantages, non seulement pour les cyclistes mais aussi pour l'ensemble des Montréalais :

diminution des émissions de gaz à effets de serre

apaisement de la circulation automobile

réduction des nuisances sonores et visuelles

sécurisation des déplacements à vélo

amélioration de l'accès au centre-ville et points d'intérêts

amélioration de la qualité de vie des citoyens

dynamisation des artères commerciales et de la vie de quartier

augmentation de l'achalandage des commerces

À chacun sa place

L'arrivée du REV permettra de bien délimiter l'espace réservé pour chaque mode de transport. Les conflits entre les usagers seront ainsi réduits.

Les pistes cyclables du REV seront unidirectionnelles et d'une largeur de 2,3 à 3 mètres. Elles se connecteront aux voies cyclables existantes du réseau local. Elles seront bordées de bollards pour assurer une séparation physique entre les modes de transport. Une structure de béton sera construit aux intersections. Des feux de circulation seront déplacés et synchronisés.

L'expérience des utilisateurs sera rehaussée par la présence de haltes de réparation, des supports à vélo, des aires d'attentes, d'îlots de verdissement.

Enfin, des panneaux de signalisation et du marquage au sol permettront aux cyclistes de se repérer.

Les projets du REV

AXE 1 - Berri / Lajeunesse / Saint-Denis

AXE 2 - Viger / Saint-Antoine / Saint-Jacques

AXE 3 - Souligny

AXE 4 - Peel

AXE 5 - De Bellechasse

Soirées d'information

Vous avez manqué l'une des soirées d'information sur le Réseau Express Vélo dans votre arrondissement? Visionnez-la ici :

Arrondissement d'Ahuntsic-Cartierville, le 17 juin 2020 - ici;

Arrondissements de Villeray - Saint-Michel - Parc-Extension et Rosemont - La Petite-Patrie, le 18 juin 2020 - ici;

Arrondissement du Plateau-Mont-Royal, le 22 juin 2020 - ici.

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Mis à jour le 15 octobre 2020 Le REV permettra aux citoyens de se déplacer de façon efficace, sécuritaire et agréable. Il assurera une cohabitation harmonieuse entre les différents usagers de la route. Il reliera les différents points d'intérêts dans la ville.

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Le projet du REV était déjà mis en place  avant le début de la pandémie, mais la réalisation du projet fut accéléré par le virus et l'apport grandissant de cycliste dans la ville. Le projet est présentement en construction sur l'axe – Berri / Lajeunesse / Saint-Denis.

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Plusieurs projets de mobilité sont mis sur la table par la ville de Montréal. On pense notamment au Réseau express métropolitain (REM), à la création de la  ligne rose et au prolongement des lignes bleu et orange.

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Opération policière au Nouveau-Brunswick: des écoles bouclées à Fredericton

Opération policière au Nouveau-Brunswick: des écoles bouclées à Fredericton

La Force policière de Fredericton assure que les occupants de ces institutions sont en sécurité.

Éric Thibodeau - Abonné 14 septembre 2020 09 h 23

Cet article porte sur l'évolution que doit prendre les transports dans notre milieu urbain. Il ne s'agit pas d'un article sur la futur composition démographique de Montréal. À ce sujet, votre jupon raciste et condescendant dépasse un peu beaucoup, surtout en l'absence de données concrètes et d'analyse impatiale et "saine" sur le sujet.

Jean Laberge - Abonné 14 septembre 2020 10 h 12

C'est justement en densifiant les milieux urbains et en choisissant de les habiter qu'on protégera les milieux naturels. Et il n'en tient qu'aux francophones de suivre ce mouvement s'ils veulent demeurer majoritaires dans cette grande ville du futur. Et, en passant, les "gens d'origine immigrante" sont aussi des Québécois...

Dominique Boucher - Abonné 14 septembre 2020 12 h 25

@ Éric Thibodeau

Bon, maintenant que vous avez, de manière totalement gratuite, traité un commentateur de raciste, vous vous sentez mieux? Ah, ce petit frisson que procure la vertu...

Jean-Marc Gélineau, Montréal

Yvon Montoya - Inscrit 14 septembre 2020 06 h 34

Oui, il faut foncer vers des idées progressistes et saines. Déjà l'Allemagne et autres pays sont des régions exemplaires pour ces questions urgentes et si nécessaires pour le bien-vivre et le vivre-ensemble. Merci.

Jean Richard - Abonné 14 septembre 2020 10 h 46

Il y aura encore et toujours des besoins de mobilité et c'est tant mieux. Mais le statu-quo n'est pas la solution aux nombreux problèmes apportés par la mobilité en milieu urbain. Pire, remplacer le foie quand c'est le cœur qui est malade, c'est une mauvaise médecine.
Remplacer le moteur des voitures individuelles par d'autres moteurs n'a rien d'une solution en milieu urbain. C'est la voiture qui est malade, pas le moteur.
Quant aux avions, le moteur électrique est loin loin loin d'être une solution. Les avions pourraient avoir un bilan carbone presque neutre car les turbines peuvent brûler autre chose que des produits pétroliers. Mais jusqu'à maintenant, il y a une question de coûts. De plus, un avion à moteurs électriques devrait revenir à l'hélice, inefficace sauf dans quelques situations, et bruyante.

Dominique Boucher - Abonné 14 septembre 2020 12 h 03

@ Jean Richard

"Le voisinage - Dans les immeubles mal insonorisés (la majorité), l'augmentation du va et vient et du bruit ambiant risque fort de créer des tensions entre voisins, ce qui va favoriser l'exode vers les maisons unifamiliales de la lointaine périphérie."

Les urbanistes et autres chercheurs ne traitent JAMAIS de la question du bruit de voisinage dans leur monde idéal de citoyens urbains modèles vivant 24/7/365 dans leurs belles petites cages à poules. Quant à la question linguistique, on sent que cʼest pour eux au mieux une considération totalement secondaire. Drôle (ou pas) comme lʼutopie puisse parfois frôler la dystopie...

Jean-Marc Gélineau, Montréal

Daniel Grant - Abonné 14 septembre 2020 13 h 28

Vous avez raison, ici je vous suis.
M. Richard vous devriez sortir de votre obsession du VE, ça vous décrédibilise à chaque fois.
Il y a beaucoup de sujets sur lesquels je suis d'accord avec vous mais vous déraillez à chaque fois sur le VE.

Allez faire un tour de Tesla ça va vous faire du bien et allez goûter au plaisir de participer à la mission de Tesla "l'accélération de la transition vers un avenir durable pour l'humanité " c'est bon pour les poumons.

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À Montréal, un futur plus dense, sans voitures

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Opération policière au Nouveau-Brunswick: des écoles bouclées à Fredericton La Force policière de Fredericton assure que les occupants de ces institutions sont en sécurité. Cet article porte sur l'évolution que doit prendre les transports dans notre milieu urbain. Il ne s'agit pas d'un article sur la futur composition démographique de Montréal.

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Projets en cours ou en voie d'être achevés. 

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Projets en cours ou en voie d'être achevés. 

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Le projet du Réseau express métropolitain est un important projet de transport collectif en construction. Il comportera 26 stations et traversera la grande région de Montréal sur 67 km. Selon la ville, le projet devrait être mis en service d'ici 2021. Avec la création de ce nouveau réseau, tout converge vers le prolongement de la ligne orange au-delà de la station de Côte-Vertu.

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Si l'ajout de stations de métro au-delà du terminus Côte-Vertu fait l'objet de discussions depuis une cinquantaine d'années, l'arrivée du Réseau express métropolitain (REM) change radicalement la donne. Le développement du projet Royalmount dans ce secteur force aussi les gouvernements à trouver des moyens pour y faciliter la mobilité.

Une interconnexion à la future station Bois-Franc du REMRéseau express métropolitain devient une voie privilégiée. Le cas échéant, le tunnel de la ligne orange devra être prolongé sur une distance d'un peu plus de deux kilomètres et deux stations pourraient être ajoutées.

Politiquement, la CAQCoalition avenir Québec et la mairesse y trouvent leur compte.

Les utilisateurs du REMRéseau express métropolitain , en provenance de la banlieue notamment, auraient un accès plus facile au métro pour circuler sur le territoire montréalais. C'est également une " solution rapide, pas trop chère " pour désengorger la ligne orange du côté est, d'après une source au gouvernement.

Montréal aurait pour sa part de nouvelles stations de métro, et s'assurerait d'une meilleure interconnectivité et répartition des usagers au sein de son réseau de transport en commun; sans parler d'une victoire sur une revendication de longue date, à défaut d'obtenir une ligne rose.

Un projet inscrit au budget?

Depuis juin 2019, le gouvernement du Québec a entre les mains une fiche d'avant-projet de l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) qui confirmerait, selon nos informations, la pertinence du prolongement. Le tronçon ouest est d'ailleurs sous-utilisé à l'heure actuelle.

C'est un projet qui peut être intéressant, mais on ne prend pas de décision pour le moment. [...] Il faut pousser un peu plus les analyses, voir quels sont les impacts, les coûts. [...] Il y a des engagements certains; on va améliorer la mobilité dans la région métropolitaine.

Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports

La construction en cours du garage Côte-Vertu de 440 millions de dollars - tout au bout de la ligne orange pour garer davantage de rames de métro et augmenter la fréquence des passages - vise à accueillir un éventuel prolongement. Deux tunnels ont même été entamés à cet effet. Plus encore, les deux haveuses allemandes ayant servi à creuser sous terre sont toujours au Québec... à Châteauguay.

Selon le cheminement réglementaire prévu, un mémoire du ministère des Transports découlant de la fiche d'avant-projet de l' ARTMAutorité régionale de transport métropolitain a normalement dû faire l'objet d'une décision au conseil des ministres pour être inscrit, ou non, en tant que projet à l'étude au Plan québécois des infrastructures (PQI). Le PQIPlan québécois des infrastructures de 115,4 milliards de dollars sur dix ans, qui sera, selon toute vraisemblance, bonifié de plusieurs milliards, sera déposé au même moment que le budget.

Le processus de démarrage d'un projet ne s'engage donc qu'à la suite de cette autorisation, mais les perspectives d'un prolongement de la ligne orange semblent favorables alors qu'on nous promet un budget " vert " et des investissements jamais vus en transport collectif.
Mathieu Dion est correspondant parlementaire à Québec

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Tout converge vers un prolongement sur le tronçon ouest de la ligne orange

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Si l'ajout de stations de métro au-delà du terminus Côte-Vertu fait l'objet de discussions depuis une cinquantaine d'années, l'arrivée du Réseau express métropolitain (REM) change radicalement la donne. Le développement du projet Royalmount dans ce secteur force aussi les gouvernements à trouver des moyens pour y faciliter la mobilité.

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Le transport en commun en temps de pandémie

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Le transport en commun en temps de pandémie

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Selon Le Devoir, on note de puis le début de la pandémie une baisse moyenne de 44% sur la fréquentation des transports en commun.  Cela s'explique par l'augmentation du télétravail et la peur de propagation du virus entre les usagers du transport en commun.

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fréquentation de lieux transports en commun

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Alors, le métro... On le prend ou pas ? 

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Alors, le métro... On le prend ou pas ? 

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Officiellement, les soupers entre amis semblent plus dangereux que le métro, où la Santé publique montréalaise assure qu'il n'y a pas eu d'éclosions. L'importance relative de la transmission par aérosols et la difficulté de retracer l'origine des cas suscitent tout de même des questions.

Louise Leduc
La Presse

Au début du mois de mars, la Santé publique a lancé un appel à tous pour retrouver la quatrième personne atteinte de la COVID-19 au Québec, qui était passée par les stations Berri-UQAM et Champ-de-Mars. Cela n'a rassuré personne. Selon la Société de transport de Montréal (STM), au plus fort de la crise -, mais aussi en plein confinement alors qu'on n'avait plus nulle part où aller - les baisses de fréquentation du métro ont atteint 92 %, et 83 % dans les autobus.

(À l'heure actuelle, on en est à une baisse de 66 % dans le métro et de 54 % dans les autobus.)

À ce jour que ce soit à Paris, à Tokyo, à Pékin (Beijing), à Berlin, à New York ou à Montréal, les transports publics n'apparaissent pas comme des vecteurs importants de transmission de la COVID-19.

N'empêche, selon le New York Times,la Ville et l'État de New York ont admis ne pas savoir avec certitude dans quelle mesure les transports en commun, en mars et en avril, ont pu contribuer à l'explosion de cas dans la Grosse Pomme.

Car là-bas comme ici, le traçage des cas contacts demeure une science inexacte.

Selon une étude du chercheur Maogui Hu et ses collaborateurs ( Risk of Coronovirus Disease 2019 Transmission in Train Passengers) publiée à la fin juillet dans Oxford Academic et portant sur les passagers de trains, " le risque de transmission de la COVID-19 dans les trains est élevé, mais ce risque fluctue grandement en fonction de la durée du trajet et de l'endroit où l'on est assis par rapport à une personne infectée ".

Ainsi, les passagers situés dans la même rangée qu'une personne infectée seraient 10 fois plus vulnérables que ceux qui se trouvent une rangée ou deux rangées plus loin.

La ventilation, le nerf de la guerre

Au cœur des inquiétudes dans les transports en commun : la ventilation. S'il y en a trop peu - comme sur le navire de croisière Diamond Princess -,cela peut être problématique, comme l'a relevé une analyse de cas menée par Almilaji et Thomas (2020).

À l'inverse, dans les CHSLD l'été dernier, on a craint que les ventilateurs puissent propager le virus. Ne faut-il pas craindre aussi ces grands courants d'air dans le métro ?

Michel Théorêt, directeur de l'ingénierie à la STM

La ventilation mécanique du métro de Montréal est assurée par des puits de ventilation.

En gros, l'air de l'extérieur est transporté par les puits dans les tunnels et dans les voitures. Cet air sort ensuite par les côtés des voitures " et à chaque station, beaucoup d'air sort par les portes ", relève M. Théorêt.

La suspension pneumatique du métro permet aussi au système de ventilation de s'ajuster : quand davantage de personnes voyagent et que leur poids se fait sentir sur la suspension pneumatique, la ventilation s'ajuste automatiquement à la hausse.

Autre avantage du métro : il n'est pas climatisé, ce qui évite qu'un flux d'air soit dirigé vers les usagers et les contamine.

Que ce soit au restaurant ou dans le métro, des chercheurs interrogés par le New York Times ont estimé que prendre le métro était probablement plus risqué que marcher dehors, mais plus sécuritaire que le fait de partager un repas entre amis à l'intérieur.

La D re Anne Gatignol, qui est professeure en microbiologie à l'Université McGill et qui fait actuellement une étude sur la COVID-19, pense pour sa part " que si tout le monde porte un masque, le métro est probablement sécuritaire ".

Le fait que les gens effectuent en général de courts trajets en transports en commun (risquant d'être moins longtemps en contact avec une personne qui serait infectée) et que les usagers restent silencieux la plupart du temps semble éviter la transmission des gouttelettes.

La grande inconnue : les aérosols

Il y a quelques jours, les Centres pour le contrôle des maladies (CDC) américains (l'équivalent de Santé Canada) ont publié puis retiré rapidement une note voulant que la COVID-19 se transmette de façon importante par voie aérienne - les fameux aérosols - alors que les gouttelettes sont plus largement mises en cause depuis le début.

Dans son document intitulé " Covid-19 : Environnement intérieur " datant de juillet 2020, l'Institut national de santé publique du Québec (INSPQ) signale de son côté que " selonles données scientifiques actuelles, les experts ne peuvent exclure une possible transmission par voie aérienne (fines sécrétions respiratoires infectées) ".

Tout comme l'INSPQ, l'Agence de la santé publique du Canada (ACSP) estime qu'une ventilation efficace doit être mise en place en complémentarité avec les mesures de distanciation physique.

Michel Théorêt, directeur de l'ingénierie à la Société de transport de Montréal (STM), souligne aussi qu'à son avis, une ventilation adéquate conjuguée au port du masque et à une bonne distanciation physique limite grandement les risques.

Malgré les baisses de fréquentation, la STM maintient son offre de service à 95 % depuis le début de la pandémie, et ce, " encore aujourd'hui, sur ses réseaux bus et métro justement afin que les clients puissent maintenir le plus possible une certaine distanciation physique ", précise Alain Legault, directeur des communications à la STM.

Outre la distribution gratuite de masques, 300 distributeurs de gel ont été installés dans les stations de métro et il y a " nettoyage sur une base quasi quotidienne des surfaces les plus touchées ", ajoute-t-il.

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COVID-19 | Le métro... on le prend ou pas?

# data[].attributes.attachment_link.description
Officiellement, les soupers entre amis semblent plus dangereux que le métro, où la Santé publique montréalaise assure qu'il n'y a pas eu d'éclosions. L'importance relative de la transmission par aérosols et la difficulté de retracer l'origine des cas suscitent tout de même des questions.

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L'augmentation de la mobilité durable ne fait pas l'unanimité chez les utilisateurs de l'automobile qui critique le manque de stationnements et les embouteillages causés par tous les travaux liés au réseau de transport alternatif (REV,REM,...) Nous verrons plus loin que les commerçants critiquent énormément le virage vert de la ville. Selon eux, l'automobile est primordiale pour la survie de leur commerce. Voici deux textes d'opinion qui illustre la problématique entre les deux parties (automobile vs transport alternatif).

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Mots interdits?

Cirque parlementaire: vraiment?

Changement d'ère au MBAM

Le poids des mots

Mieux justifier les directives du confinement

La censure dans le milieu de l'enseignement dépasse l'emploi de mots tabous

Pendant ce temps, à Ottawa

La désinformation au sujet du collège Dawson doit cesser

Les maux et les mots

Il faut mettre fin aux subventions au secteur des énergies fossiles

La piste cyclable Bellechasse divise les résidents de Rosemont

Les voies réservées aux vélos ont été élargies 800 places de stationnement ont été supprimées.

Mario Jodoin - Abonné 9 septembre 2020 00 h 35

"Avec les résultats qu'on connaît."

C'est à dire des citoyens satisfaits qui l'ont réélu deux fois avec des majorités croissantes!

Et si la ville s'était tant vidée, comment expliquer le taux d'inoccupation près de son niveau plancher historique, l'augmentation du nombre de ménages mis à la rue le premier juillet et la hausse des prix de ventes des habitations, et cela une année où l'apport de l'immigration fut beaucoup plus faible que les années précédentes et où des logements consacrés à Airbnb sont revenus dans le marché de la location?

Jean Richard - Abonné 9 septembre 2020 12 h 04

À ceux qui ont mal lu : " Avec les résultats qu'on connaît. " s'applique à Luc Ferrandez et non à Mme Plante. Et Luc Ferrandez a été élu plus d'une fois, avec des résultats croissants.

Patrick Boulanger - Abonné 9 septembre 2020 13 h 36

"Avec les résultats qu'on connaît."

Voici un extrait du texte de M. Gill : " Philosophie qui a accompagné Luc Ferrandez durant toutes ses années au pouvoir : éloigner les transitaires et consommateurs du Plateau pour assurer la qualité de vie de ses résidents. Avec les résultats qu'on connaît. "

Cyril Dionne - Abonné 9 septembre 2020 18 h 26

M. Grandchamp,

Vous dites : " Le problématique des écoles publiques à Montréal est la suivante: plus ou moins 35- 40% des élèves de Montréal sont au privé. "

Pourquoi pensez-vous que les parents se cassent en quatre et font des sacrifices pour envoyer leur progéniture dans les écoles privées à Montréal? C'est parce qu'il existe un climat terrible dans les écoles publiques de Montréal et nous en Ontario, lorsque j'enseignais, nous en avons des échos (en passant, 25% des enseignants dans les écoles françaises en Ontario sont des Québécois pure laine formés au Québec dont la grande majorité venant de la région de Montréal). Donc, lorsque tout le monde est malheureux dans une école, les enseignants en premier lieu, vous pouvez être persuadé que celle-ci ne figurera pas au palmarès de la réussite. Et n'est-il pas déprimant de venir enseigner dans une école sachant que l'apprentissage au niveau des élèves ne sera pas au rendez-vous?

Et c'est à qui la faute tout cela? Disons poliment que la bureaucratie institutionnalisée et les syndicats ont joué un rôle important dans toute cette histoire

Robert Poupart - Abonné 9 septembre 2020 02 h 54

oui !

en effet, pourquoi un certain nombre de petites rues résidentielles (nord-sud et est-ouest) ne seraient-elles pas partagées tout simplement,sans pistes cyclables. La vitesse moyenne d'une voiture à Montréal est inférieure à la vitesse moyenne d'un vélo. Sur les petites rues résidentielles partagées, les vélos dicteraient la vitesse tout simplement.

Patrick Boulanger - Abonné 9 septembre 2020 10 h 13

" les vélos dicteraient la vitesse tout simplement "?

Peut-être, mais à quel prix? Le partage des rues montréalaises entre les vélos et les véhicules me semble peu sécuritaire pour les cyclistes.

Pierre-Alain Cotnoir - Abonné 9 septembre 2020 10 h 53

Youhou! Vous ne semblez pas vous promener souvent à Montréal pour décrire ainsi les voies cyclistes qu'on y trouve, car elles abondent dans les rues résidentielles, mais ce qui manque ce sont des raccords sur les "collectrices". Car voyez-vous l'usage du vélo à Montréal n'est pas d'abord récréatif, mais surtout utilitaire et il est grand temps que les automobilistes qui monopolisent plus des trois quarts de l'espace public en cèdent une fraction pour les autres usages dont le vélo. Après tout, un ménage sur deux à Montréal ne possède pas d'automobile et se déplace autrement qu'assis sur deux tonnes ou plus d'acier.

Nadia Alexan - Abonnée 9 septembre 2020 03 h 03

Avant de fermer les rues aux automobilistes, il faut d'abord améliorer le transport en commun.

Jacques-Olivier Brassard - Abonné 9 septembre 2020 04 h 28

Montréal, centre mondial de l'intelligence artificielle

Grâce à l'intelligence artificielle, la circulation dans toute la région du Grand Montréal pourrait devenir un exemple mondial de fluidité. Le " poirotage " aux feux de circulation en raison d'une synchronisation défaillante impose une consommation inutile de carburant et du même coup, une production inacceptable de GES.

L'IA, grâce aux caméras de plus en plus précises et abordables, pourrait probablement réduire cette consommation nocive plus que tout cet engouement irrationnel pour la bicyclette, particulièrement dans ce pays d'arpents de neige.

Brian Monast - Abonné 9 septembre 2020 06 h 39

Dichotomie malhonnête

Quelle malhonnête dichotomie : "ceux qui y dorment et ceux qui y produisent la richesse" ! Ah ! Génie de la plume, quand tu nous tiens !

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Cirque parlementaire: vraiment? Changement d'ère au MBAM Le poids des mots Mieux justifier les directives du confinement Pendant ce temps, à Ottawa Les voies réservées aux vélos ont été élargies 800 places de stationnement ont été supprimées. "Avec les résultats qu'on connaît." C'est à dire des citoyens satisfaits qui l'ont réélu deux fois avec des majorités croissantes!

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Mots interdits?

Cirque parlementaire: vraiment?

Changement d'ère au MBAM

Le poids des mots

Mieux justifier les directives du confinement

La censure dans le milieu de l'enseignement dépasse l'emploi de mots tabous

Pendant ce temps, à Ottawa

La désinformation au sujet du collège Dawson doit cesser

Les maux et les mots

Il faut mettre fin aux subventions au secteur des énergies fossiles

Cyril Dionne - Abonné 26 septembre 2020 08 h 46

Vous pouvez garder la garder votre ville

Qualité de vie à Montréal? Oui, pour les riches et les " bobos ", certainement. Pour la classe moyenne et pauvre, c'est une autre histoire. Pourquoi pensez-vous que tout le monde veut la quitter? On apprenait il n'y a pas si longtemps avant la pandémie, que plus de 50% des enseignants voulaient quitter Montréal d'ici cinq ans. Cela, on ne l'invente pas. Et si la population continue d'augmenter dans la capitale de la COVID-19, eh bien, c'est parce que les immigrants légaux et illégaux continuent de s'y entasser dans les taudis.

D'un côté, on se moque de ces malheureux banlieusards parce que nos bobos veulent avoir leurs pistes cyclables en hiver. Et de l'autre, la mairesse ne cesse de pleurnicher pour que les gens reviennent à Montréal pour y travailler dans les tours qui appartiennent au crime organisé et à Teachers' de l'Ontario en plus des commerçants et des restaurants qui font faillites.

Oui, dans beaucoup de villes européennes, ils ont des pistes cyclables, mais aussi, ils n'ont certainement pas le même climat. Et la pandémie semble avoir le dos large dans cette ville puisque qu'on lui attribue la raison d'être des pistes cyclables. Difficile d'y voir une relation de cause à effet.

Enfin, aucune ville ne doit pas appartenir qu'aux seuls promoteurs ou aux spéculateurs, encore moins au " bobos " de toutes sortes comme à San Fransisco où ils se sont débarrassés des classes moyennes et pauvres. Mais ne vous en faites pas pour ces banlieusards, personne ne veut venir dans la ville où on a enregistrés le plus de décès dus à la pandémie et qu'elle a plus de 38% des morts au Canada même si elle ne représente même pas 5% de la population canadienne. Bravo les champions. Continuez " de rider votre bécicle " et en anglais si vous tente.

Oui, misère.

Cyril Dionne - Abonné 26 septembre 2020 18 h 03

Erratum

Le titre est bien "Vous pouvez la garder votre ville".

Louise Collette - Abonnée 27 septembre 2020 09 h 55

Vous exagérez un peu.

Je vis à Montréal, j'y suis née; j'ai une qualité de vie même si je suis de la classe moyenne.

J'ai tout à portée de main, des épiceries aux pharmacies en passant par des librairies et le cordonnier.
Sans compter au moins deux parcs, des espaces verts et j'en passe.

De plus je suis au centre-ville en quinze minutes, le métro et l'autobus....ça sert à ça.

Faut pas charrier.

Quant à la mairesse, j'ai de grosses réserves. Je suis un peu de l'école Serge Denoncourt disons, sauf que moi je n'ai pas sa tribune.

Et, je ne suis pas la seule de la classe moyenne dans mon coin de pays, de ville disons...

Jacques Desmarais - Abonné 26 septembre 2020 09 h 03

En effet, la qualité de vie des Montréalais!

Je suis vieux et j'ai aussi un vieux vélo auquel je tiens même si je ne l'utilise pas souvent. Hier encore, j'ai fait quelques courses sur la rue Fleury dans mon quartier à Ahuntsic. Circuler tranquillement, en sécurité, sur les voies cyclables nouvellement aménagées, vraiment, c'est un bonheur! Merci à Fernand Doutre de remettre les humbles coups de pédales du transport actif à Montréal à l'heure où plusieurs autres grandes villes du monde font des efforts pour améliorer la qualité de vie de l'ensemble des citoyens.

Paul Gagnon - Inscrit 26 septembre 2020 09 h 56

Montréal aux montréalais! Donc...

le reste du Québec ne doit plus être obliger de payer pour ses infrastructures, dont le métro.

Robert Beauchamp - Abonné 26 septembre 2020 20 h 50

Moi, en tant que Montréalais, je suis heureux de payer pour vos routes...

Cyril Dionne - Abonné 27 septembre 2020 13 h 08

Et comment va-t-on acheminer la nourriture, les biens et services que Montréal a besoin pour survivre sans les routes M. Beauchamp? En plus, nos payons pour toutes vos infrastructures et moyens de transport même si on n'est pas d'accord. Sans les régions, Montréal qui ne produit presque rien, se ratatinerait comme une peau de chagrin. Je n'aime pas payer des impôts pour que vous puissiez vous acheter votre degré de civilisation bien " boboesque ", pistes cyclables incluses.

Jean-Pierre Marcoux - Abonné 26 septembre 2020 12 h 40

Mes pieds sont faits pour marcher

Vous parlez beaucoup des pôvres de pôvres cyclistes et peu des piétons qui ont à subir, non seulement la circulation polluante des automobiles et des camions, mais aussi celle souvent indisciplinée et agressive des cyclistes.

Montréal a beaucoup de planification, de design et d'implantation à faire avant de devenir une ville agréable et accueillante pour les adeptes de la marche, promenade, randonnée, course, et ce, à titre de son évolution d'homo erectus non motorisé.

Sherbrooke aurait une occasion privilégiée de piétonniser une partie de son centre ville et de recréer un lien de nature avec la rencontre de ses deux rivières (Saint-François et Magog). Mais les marchands et investisseurs immobiliers tirent la couverte vers des projets de vision toute petite et sans imagination pendant que les consommateurs vont acheter au Carrefour de l'Estrie.

Plusieurs villes ailleurs se sont remises en question. Copenhagen, Stockholm, Oslo et bien d'autres ont 50 ans d'avance sinon plus. Ici, c'est du blablabla de politiciens-ciennes à cinq cennes et de l'improvisation de buraucrates dociles.

Ça prendrait des centaines de Ferrandez pour investir Montréal et ses régions d'une vision humaine pour les piétons et piétonnes.

Riguodon tziguedon.

Guy Mathieu - Abonné 27 septembre 2020 07 h 26

Mes pieds sont faits pour pédaler

C'est du vrai bonheur d'emprunter les nouvelles pistes cyclables de Montréal avec mon vélo à assistance électrique. Un vrai cadeau.

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Cirque parlementaire: vraiment? Changement d'ère au MBAM Le poids des mots Mieux justifier les directives du confinement Pendant ce temps, à Ottawa Vous pouvez garder la garder votre ville Qualité de vie à Montréal? Oui, pour les riches et les " bobos ", certainement. Pour la classe moyenne et pauvre, c'est une autre histoire.

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Déjà bien instaurer avant la pandémie les achats en ligne ont connu une popularité impressionnante. Lors du confinement complet, les seuls camions encore présents sur les routes étaient majoritairement ceux des livreurs.

Afin de réduire la pollution et d’augmenter l’efficacité de
ce commerce grandissant, la ville se dote de nouveaux projets pour diminuer l’impact du dernier kilomètre de livraison.

Le projet Colibri en est un exemple. Ainsi, le design devra
repenser la mobilité permettant la cohabitation entre différents modes de livraison durable.

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Sur le site de l'ancienne gare d'autocars, entre les rues Saint-Hubert et Berri, face au boulevard De Maisonneuve Est

Le projet pilote de livraison urbaine écologique Colibri vise à améliorer la qualité de vie dans le centre-ville en réduisant les impacts du dernier kilomètre de livraison. Les camions de livraison sont troqués pour des véhicules plus efficaces, plus économiques et plus écologiques.

Tout d'abord, différents modes de fonctionnement du transport des colis par des véhicules plus petits et écologiques sont testés en collaboration avec des partenaires transporteurs volontaires :

Ensuite, d'autres solutions innovantes de livraison urbaine seront explorées pour mettre en place un pôle d'expérimentations qui permettra de réduire le camionnage au centre-ville.

Le projet pilote de livraison urbaine écologique Colibri est mené avec Jalon mtl, un organisme expert dans le domaine de la mobilité durable et intelligente. Le pôle d'expérimentation en mobilité s'inscrit dans le Plan local de déplacements (PLD), présenté à l'automne 2019, ainsi que dans le plan Bâtir Montréal de la Stratégie de développement économique.

Principe

1. Les camions de livraison des partenaires déposeront leurs colis sur le site de l'ancienne gare d'autocars, ce qui écourtera leur itinéraire initial;

2. Des vélos cargos électriques livreront les colis directement chez les destinataires.

À savoir : les camions qui déposent leurs marchandises dans le site de l'ancienne gare d'autocars circulaient déjà dans le secteur.

Horaire

Les livraisons par camion se déroulent généralement du lundi au vendredi, de 7 h à 19 h. Les livraisons par vélos cargos électriques se déroulent généralement du lundi au vendredi, de 9 h à 17 h. Certaines livraisons peuvent être réalisées en-dehors de ces heures, selon les activités des partenaires du projet.

Aménagements du site

Les aménagements du site comprennent un kiosque, conçu à partir de conteneurs recyclés, aux abords du boulevard De Maisonneuve Est. Actuellement utilisé comme zone de repos pour les livreurs, le kiosque deviendra une vitrine de la mobilité ouverte à tous.

Des vélos BIXI et des voitures en libre-service car2go et Communauto sont accessibles à proximité du kiosque, créant un véritable pôle de mobilité pour les résidents. Les activités des partenaires transporteurs se tiennent à l'arrière du bâtiment, près de la ruelle de la Providence.

Objectifs du projet Colibri

Établir un cadre de projet global pour le développement de solutions de transport qui réduisent la congestion, les entraves, les émissions de gaz à effet de serre et la pollution;

Établir et mettre en œuvre de nouvelles stratégies de transport des marchandises dans le centre-ville de Montréal;

Aménager l'ancien site de la gare d'autobus et développer un pôle d'expérimentation;

Tester différentes formes d'aménagements à échelle humaine, plus respectueux de l'environnement et adaptatifs.

Cueillette de données

Une importante cueillette de données sera réalisée avant et durant le projet pilote. Ces données porteront principalement sur les aspects suivants :

La circulation : des comptages de la circulation des camions des partenaires dans le centre-ville sont effectués avant et pendant le projet pilote de livraison urbaine. Il y aura aussi une analyse liée au transit des vélos cargos sur le territoire;

Les livraisons : les partenaires transporteurs acceptent de partager certaines données avant d'entrer dans le projet (nombre de colis, nombre de points de dépôt des colis, consommation de carburant). Ces données sont étudiées au cours du projet pilote afin de constater leur évolution;

La sécurité : l'Arrondissement fait un suivi régulier auprès du SPVM afin d'évaluer la compréhension et le respect des règlements par les livreurs en vélos cargos et par les usagers de la route;

Les commentaires des partenaires : les commentaires des différents partenaires sont reçus et pris en compte tout au long du projet pilote.

Les partenaires évalueront en continu le projet pilote afin d'apporter au besoin les ajustements requis pour assurer l'optimisation du transport des marchandises.

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Colibri, projet de livraison urbaine écologique

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Sur le site de l'ancienne gare d'autocars, entre les rues Saint-Hubert et Berri, face au boulevard De Maisonneuve Est Le projet pilote de livraison urbaine écologique Colibri vise à améliorer la qualité de vie dans le centre-ville en réduisant les impacts du dernier kilomètre de livraison.

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L'accélération et l'accessibilité de la mobilité a été un facteur important qui a contribué à la prolifération du virus. Michel Lussault, directeur de l'École urbaine de Lyon, nous parle dans sa chronique le concept de l'Hyperspatialité du monde contemporain.

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Un grand nombre d'activités ont été annulées en raison de la pandémie et pour éviter les rassemblements. Le déconfinement coïncidant avec l'arrivée du printemps, les gens ont commencé à occuper tous les lieux publics accessibles. Maintenant que le froid est à nos portes, nous devons trouver un moyen, des idées innovantes pour permettre à la population de sortir de l'isolement.

# data[].attributes.body
Le commerce de proximité a été ébranlé par la pandémie. Dans certains cas, la fermeture de la rue aux automobilistes a permis aux commerçants d'occuper de l'espace habituellement réservé au domaine public. Qu'arrivera-t-il lors des saisons plus froides?

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Chaque été, des installations temporaires sont mises en place pour la saison estivale et du tourisme. L'été 2020 a aussi vu apparaître des installations temporaires avec des aménagements conformes aux mesures de distanciation en place.

# data[].attributes.body
Avec le confinement, les centres-villes se sont vidés et il est difficile d'amener les citoyens de la ville de Montréal à venir occuper les centres-villes.

# data[].attributes.body
La règlementation pour l'occupation des rues, trottoirs et terrains vacants s'est assouplie durant l'été 2020. Plusieurs restaurateurs ayant fait des demandes de permis pour occuper un espace du domaine public n'ont pas attendu la réponse de la ville pour installer des terrasses. La ville n'a pas été en mesure de traiter toutes les demandes et certains attendent encore qu'on leur octroie un permis demandé au mois de juin.

# data[].attributes.body
La situation de l'itinérance a été problématique durant la pandémie.

Un campement s'est formé sur la rue Notre-Dame et cela a
dérangé plusieurs citoyens du quartier.

Des hôtels et des lits seront libérés (400 lits) pour les
itinérants à l'arrivée de l'hiver.

# data[].attributes.body
L'occupation des parcs a énormément augmenté durant la pandémie.

# data[].attributes.body
La pandémie a accéléré les projets reliés à l'agriculture urbaine.

Souvent, il y a une hausse dans les domaines de l'agriculture et de l'horticulture lors de situation de crise (crise économique, crise de la pandémie).

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Est-ce que la ville changera après la pandémie du COVID-19 ?

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Est-ce que la ville changera après la pandémie du COVID-19 ?

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Héritage de la COVID-19 dans l'environnement urbain

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Héritage de la COVID-19 dans l'environnement urbain

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It seems simple: Stop travel, stop the virus from spreading around the world.

Here's why that didn't work.

The true size of the outbreak was much larger even then - an invisible network of nearly 1,000 cases, or perhaps several times more.

Estimates from Trevor Bedford, Hutchinson Center and University of Washington, and Lauren Gardner, Johns Hopkins University

With each patient infecting two or three others on average, even a perfect response may not have contained the spread.

But Chinese officials did not alert the public to the risks in December. It wasn't until Dec. 31 that they alerted the World Health Organization and released a statement - and a reassurance.

"The disease is preventable and controllable," the government said.

The timing of the outbreak could not have been worse. Hundreds of millions of people were about to travel back to their hometowns for the Lunar New Year.

Here's how people moved around on Jan. 1, according to a Times analysis of data published by Baidu and major telecoms, which tracked the movements of millions of cell phones.

Travel volume on Jan. 1.Minor routes not shown.

At least 175,000 people left Wuhan just on that day, we found.

The departures from Wuhan accelerated over the next three weeks. About7 million people left in January, before travel was restricted.

Thousands of travelers were infected.

Red dots show proportion of infected travelers, based on estimates from Jeffrey Shaman, Columbia University.

By the time Chinese officials acknowledged the risk of human-to-human transmission on Jan. 21, local outbreaks were already seeded in Beijing, Shanghai and other major cities.

Two days later, the authorities locked down Wuhan, and many cities followed in the next few weeks. Travel across China nearly stopped.

But local outbreaks were already growing quickly.

As the outbreak moved across China in early January, international travel continued as normal.

Recent air travel, based on first quarter 2019 data from O.A.G.

About 85 percent of infected travelers went undetected, researchers believe. But they were still contagious.

Infected people, based on estimates by Jeffrey Shaman

It was too late. Outbreaks were already growing in over 30 cities across 26 countries, most seeded by travelers from Wuhan.

The virus started spreading locally, moving easily in confined spaces like churches and restaurants, and infecting people who had not traveled to China - the start of a pandemic.

In fact, as China started systematically testing, tracing and isolating patients, new cases there declined dramatically, showing that it was possible to slow the virus. Similar measures slowed the spread in Singapore, Hong Kong and South Korea.

Notes:
The cases shown in each world city include those in the broader metropolitan area or region and include patients who were transferred and treated there.

Data sources:
Travel patterns across China are based on data published by Baidu, and data from two Chinese telecoms published by Cao et al., " Incorporating Human Movement Data to Improve Epidemiological Estimates for 2019-nCoV." Both sources tracked the movements of cell phones.

Estimates of the size of the early outbreak in Wuhan are from Trevor Bedford, associate professor, Fred Hutchinson Cancer Research Center and the University of Washington; Bedford, "Phylodynamic estimation of incidence and prevalence of novel coronavirus infections through time"; and Lauren Gardner, associate professor and co-director of the Johns Hopkins Center for Systems Science and Engineering; Gardner et al., "Update January 31: Modeling the Spreading Risk of 2019-nCoV."

Estimates of the number of infected people who left Wuhan are from Jeffrey Shaman, professor of environmental health sciences at Columbia; and Li et al., "Substantial undocumented infection facilitates the rapid dissemination of novel coronavirus."

Normal air travel patterns from Wuhan are from 2019 data from OAG. Travel patterns in 2020 are from Cirium.

Case data from Times reporting; local governments and health officials; The Center for Systems Science and Engineering at Johns Hopkins University; National Health Commission of the People's Republic of China; and the World Health Organization.

Additional sources:
* Elizabeth Halloran, professor of biostatistics at the University of Washington and researcher at the Hutchinson Center
* Alessandro Vespignani, professor and director of the Network Science Institute at Northeastern University
* Chinazzi et al., "The effect of travel restrictions on the spread of the 2019 novel coronavirus outbreak"
* Arthur L. Reingold, professor and division head of epidemiology and biostatistics at the University of California at Berkeley
* Benjamin F. Maier and Dirk Brockmann, "Effective containment explains sub-exponential growth in confirmed cases of recent COVID-19 outbreak in Mainland China"

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It seems simple: Stop travel, stop the virus from spreading around the world. Here's why that didn't work. The true size of the outbreak was much larger even then - an invisible network of nearly 1,000 cases, or perhaps several times more.