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Dos amigos juegan al tenis de mesa en la supermanzana del Poblenou, en Barcelona. EDP

Niños que juegan y corren despreocupadamente en medio de la calzada. Esta escena, hasta hace poco impensable en una gran ciudad, es ya habitual en el barrio barcelonés del Poblenou. Pero también en la calle de Fuencarral en Madrid. Ambas ciudades tienen el objetivo común de reducir la contaminación y, por eso, están suprimiendo el espacio del coche en favor del peatón. Aunque cada una con diferente estrategia y modelo, que recuerdan a los que ya funcionan con éxito en Vitoria y Pontevedra.

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau (Barcelona en Comú), implantó hace 10 meses el concepto de "supermanzana" en el Poblenou, un barrio de 33.586 habitantes, situado al noreste del ensanche. En la supermanzana, formada por un perímetro de nueve islas de edificios, los vehículos circulan por un solo carril y son expulsados de los cruces que quedan siempre libres para el viandante y la bicicleta. Su diseñador y director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, Salvador Rueda, apunta que el objetivo es implantar una red de 500 supermanzanas en la ciudad para reducir el espacio del coche al 30%.

De momento, las actuaciones previstas en Poblenou contemplan una inversión de 11 millones de euros hasta 2019. La supermanzana es la propuesta emblema del Plan de Movilidad de Barcelona 2013-2018, que cuenta con 260 millones de euros de presupuesto.

En Madrid, la alcaldesa, Manuela Carmena (Ahora Madrid), ha potenciado un modelo puesto en marcha en 2004 por el exregidor popular Alberto Ruiz-Gallardón, denominado Áreas de Prioridad Residencial (APR), y que son zonas acotadas geográficamente en las que la circulación de vehículos particulares está restringido. En ellas, solo pueden circular libremente los residentes, coches con distintivo de emisiones cero, autotaxis, ambulancias, motocicletas (de siete de la mañana a diez de la noche) y bicicletas.

En la actualidad, las cuatro APR que existen en Madrid ocupan alrededor de 3,5 kilómetros cuadrados de la zona centro, en los barrios de Cortes, Embajadores, Las Letras y Ópera. El proyecto implica que, en 2018, todo el centro quedará despejado de coches, incluidos los barrios de Chueca y Malasaña y la Gran Vía.

En la capital, esta reconfiguración del mapa urbano se enmarca en el Plan A de Calidad del Aire, para el que se han presupuestado 543 millones de euros. El Ayuntamiento ha declinado ofrecer información más precisa sobre el coste de la APR para este reportaje.

Aunque a priori las APR y las supermanzanas guardan parecido, hay diferencias. En Madrid la velocidad está limitada a 30 kilómetros por hora para vehículos de residentes y en Barcelona, a 10. En las APR, el número de carriles permanece invariable, mientras que en la supermanzana algunos se sustituirán por zonas verdes y huertos urbanos.

Para descongestionar la ciudad de coches y al mismo tiempo conseguir una red de transporte ágil, Barcelona pretende reducir el número de líneas de autobuses de 84 a 28 y fijar la frecuencia en 4-5 minutos. "Esto permitirá poder ir a cualquier punto de la ciudad con un solo transbordo, apunta el urbanista Pau Avellaneda, profesor de la Universidad Autónoma de Barcelona."Debemos cambiar la concepción del puerta a puerta cuando nos movemos", afirma.

"Que el transporte público te deje a tres esquinas de tu destino no es un problema si el espacio es agradable, sin ruido ni humo y si puedes pasear tranquilamente a la sombra", dice Avellaneda. Para él, la combinación de la supermanzana y una renovación del transporte público es la clave para mejorar la movilidad y, a su vez, la calidad de vida de los barceloneses.

Reducir la contaminación, máxima prioridad

El Ayuntamiento de Barcelona asegura que cada año mueren 3.500 habitantes del municipio de forma prematura a causa de la polución. La ciudad condal supera los niveles recomendados por la Organización Mundial de la Salud ( OMS), que fija un máximo de 25 microgramos de partículas contaminantes en suspensión por metro cúbico.

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Histórico de emisiones de dióxido de nitrógeno en Barcelona. EDP

El padre de la supermanzana asegura que solo un 54% de los barceloneses vive con un nivel de contaminación "aceptable". La implantación de una red de supermanzanas en toda la ciudad, elevaría esta cifra hasta el 94%. El ayuntamiento de Barcelona planea crear dos supermanzanas más en 2018 en el barrio de l'Eixample, en la almendra central de la ciudad.

"Hay un objetivo común de revertir la salud de nuestra ciudad", explica Ton Salvadó, director de Movilidad Urbana, que se marca como objetivo reducir un 21% el número de coches (1.079.523 diarios, según el Ayuntamiento) que circulan por Barcelona. El Gobierno de Colau asegura que el 60% del aire contaminante que respiran los barceloneses proviene de los vehículos.

Los coches también son la principal fuente de contaminación en Madrid, como reflejan los datos municipales. En 2016, 9 de las 24 estaciones que miden las partículas nocivas registraron valores superiores a 40 microgramos por metro cúbico, el máximo anual de dióxido de nitrógeno permitido por la UE.

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Histórico de emisiones de dióxido de nitrógeno en Madrid. EDP

Con el destierro de los coches, la capital quiere librarse de la boina gris que la cubre buena parte del año y evitar las 2.000 muertes anuales que, según Ecologistas en Acción, están relacionadas con la contaminación. Para Paco Segura, coordinador de la plataforma, las APR son fundamentales para mejorar la calidad del aire, ya que "el 80% de ciertas sustancias contaminantes provienen del tráfico rodado".

Alejandro Alañón, decano del Colegio de Ingenieros Civiles de Madrid, explica que "la dinámica urbana da prioridad a los modos de movilidad más sostenibles" para preservar el medio ambiente. La reducción del tráfico y los cierres temporales de algunas calles han resultado eficaces a la hora de disminuir las partículas dañinas en el aire. Por ejemplo, t ras nueve días sin circulación en la Gran Vía, los niveles de dióxido de nitrógeno se redujeron hasta en un 32%.

El Ayuntamiento de la capital prevé reducir estas emisiones hasta el 15% en 2020 con una serie de actuaciones que transformarán la ciudad. Aparte de la creación de la macro APR Centro, contempla nuevos autobuses de bajas emisiones y eléctricos, el control de los accesos a la ciudad y ampliar la red de bicicletas con carriles segregados, ciclocarriles y carriles bus-bici.

Voces a favor y en contra

De algunos balcones del Poblenou cuelgan pancartas que muestran el rechazo de los vecinos a la supermanzana. "Lo que hace es centrifugar la circulación y mover la contaminación y el ruido del centro a las calles de alrededor", sentencia Jordi Campins, de l a plataforma de afectados. Desde la Asociación de Vecinos del Poblenou, Salvador Clarós cree que el espacio "ha mejorado", aunque admite "la precipitación" al implantar la supermanzana y entiende la confusión inicial de los vecinos.

En una de las calles donde se prohíbe la circulación de coches, Priscila Clemente, de 38 años, juega con sus dos hijos pequeños. "Ahora podemos vivir el espacio, no solo transitarlo", asegura. "Es un punto de encuentro entre vecinos. Hay mucha más vida que antes", valora Albert Martínez, de 41 años. Algunos comerciantes no le ven ningún aspecto positivo. Ricard Moreno, trabajador de un concesionario, cuenta que las ventas han bajado un 70%. "Hemos pasado de una calle con mucha afluencia a un desierto. Es complicado captar nuevos clientes", lamenta Nico Gaminde, encargado de un taller de motos.

En Madrid ya nadie duda de la idoneidad de la peatonalización en los años setenta de una de las arterias comerciales de la capital: la calle de Preciados. Sin embargo, también este proyecto se encontró con reticencias. Lo mismo sucedió con la calle de Fuencarral en 2009 y hace unos meses con el corte temporal de la Gran Vía. El reciente cierre de un tramo de la calle de Galileo en el distrito de Chamberí, en el norte de la ciudad, ha vuelto a enfrentar a vecinos y políticos.

"Despacio Galileo", que así se ha llamado al proyecto, es el primer paso, una suerte de experimento, hacia una peatonalización total de la vía. "Estamos de acuerdo en que las ciudades han de volver a priorizar al peatón, pero de manera estudiada", dice la vecina Rosario Arias que se queja de la "improvisación" del plan. Julián Iglesias, que regenta un taller de motos en el tramo cortado, asegura que no es una buena iniciativa para el barrio y que va a causar la "muerte de la calle y de los negocios".

El decano Alañón asegura que estas reacciones son comunes. "Casi todas las actuaciones sobre el espacio urbano desencadenan fundamentalmente críticas", señala. Pero recuerda que con el tiempo la ciudadanía acepta y respalda los cambios. Y sentencia: "Tan es así, que la reversión de estas zonas a su forma original, ahora nos parecería un disparate".

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Las calles de Barcelona y Madrid se transforman para reducir la contaminación

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Niños que juegan y corren despreocupadamente en medio de la calzada. Esta escena, hasta hace poco impensable en una gran ciudad, es ya habitual en el barrio barcelonés del Poblenou. Pero también en la calle de Fuencarral en Madrid.

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Aquesta informació es va publicar originalment el 22 de novembre de 2017 i, per tant, la informació que hi apareix fa referència a la data especificada.

Barcelona està a punt d'aplicar les noves restriccions de circulació en els dies amb més contaminació. A partir de l'1 de desembre no podran circular els vehicles que generen més pol·lució quan es declari un episodi de contaminació: es tracta dels turismes de benzina anteriors al 2000, els dièsels matriculats abans del 2006 i les furgonetes anteriors al 1994. Qui s'ho salti, s'exposa a rebre una multa de la Guàrdia Urbana de 100 euros.

L'element essencial per controlar-ho són les etiquetes ambientals que la Direcció General de Trànsit (DGT) ha enviat als conductors, però què passa si no l'he rebuda o no la duc posada? Res mentre s'estigui segur que el vehicle no està afectat per la prohibició. Només podran circular els que tinguin distintiu: Zero, Eco, C i B. Tot aquell que no tingui dret a una d'aquestes etiquetes s'haurà de quedar a casa en dies d'episodi de contaminació, però la restricció serà permanent per als vehicles afectats a partir de l'any 2020.

La zona de baixes emissions on es vetarà la circulació dels cotxes més contaminants inclou tot el municipi de Barcelona, excepte la Zona Franca i el barri de Vallvidrera, el Tibidabo i les Planes, però també alguns municipis limítrofs com l'Hospitalet de Llobregat. Les Rondes en queden fora. Per controlar que es compleixi amb la mesura es destinaran 48 patrulles específiques de la Guàrdia Urbana, a l'espera que en el futur s'instal·lin càmeres que llegeixin les matrícules.

Segons la DGT, la col·locació del distintiu ambiental és voluntària. No obstant això, facilita la identificació ràpida dels vehicles menys contaminants i recomana adherir-lo a la part inferior dreta del parabrisa del davant, o en qualsevol lloc visible. Quan la Guàrdia Urbana vegi un vehicle sense etiqueta, el podrà aturar i comprovar si la seva matrícula es correspon amb un turisme que no pot circular. Només en aquest cas s'imposarà una multa de 100 euros, una sanció lleu, i se'l convidarà a no entrar a la ciutat. No se'l podrà immobilitzar.

On comprovar si tinc etiqueta ambiental

Hi ha diverses maneres de comprovar si el vehicle disposa d'una etiqueta que permetrà circular encara que es declari un episodi de contaminació. El millor és fer-ho al web municipal sobre la qualitat de l'aire, on es pot introduir la matrícula i immediatament es pot saber si es disposa d'algun distintiu ambiental i si s'està afectat per les restriccions. També es pot mirar al web de la DGT, però allà no es concreta quina és l'afectació per al vehicle de les mesures de la capital catalana contra la contaminació.

Si s'ha perdut el distintiu, es recomana consultar el web de la DGT o trucar al telèfon 060 d'informació de l'administració de l'Estat. El cost de la trucada queda establert per l'operador telefònic: si es fa des d'un telèfon fix, el mateix que té una trucada interprovincial, i des d'un mòbil serà el que té una trucada a un fix nacional. L'Estat recorda que, pel fet de ser un número curt, una trucada al 060 pot tenir un cost especial no inclòs en plans tipus ADSL/fibra + trucades o similar, o plans de tarifes per a mòbils.

Les etiquetes ambientals: el cotxe que en té pot circular en episodi de contaminació. Foto: DGT

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​Què passa si no tinc l'etiqueta al cotxe quan es restringeixi el trànsit per contaminació a Barcelona?

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Aquesta informació es va publicar originalment el 22 de novembre de 2017 i, per tant, la informació que hi apareix fa referència a la data especificada. Barcelona està a punt d'aplicar les noves restriccions de circulació en els dies amb més contaminació.

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L'àrea de Barcelona ja ho té tot llest per començar a aplicar les restriccions de circulació als cotxes més contaminants. A partir de l'1 de desembre, aquests turismes tindran vetada l'entrada a la ciutat quan es declarin episodis de contaminació ambiental -dies en què la concentració de partícules a l'atmosfera supera els llindars màxims establerts-. A la pràctica, aquesta situació es dona entre dos i tres cops l'any i acostuma a durar uns tres dies de mitjana. La prohibició serà un primer assaig d'un canvi de normativa que serà permanent a partir de l'1 de gener del 2020, quan el veto als cotxes més contaminants durarà tots els dies de l'any i no només quan hi hagi pics de contaminació a l'aire.

Les noves restriccions afectaran, a la pràctica, uns 112.000 vehicles dels que circulen habitualment per l'àrea de Barcelona, l'equivalent al 14% del parc circulant, segons dades de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB). Els vetats seran els cotxes que no portin cap distintiu ambiental de la Direcció General de Trànsit (DGT). Estan afectats els cotxes de benzina matriculats abans del 2000 -anteriors a la normativa Euro 3- i els dièsel d'abans del 2006 -anteriors a l'Euro 4-, i les furgonetes d'abans de l'1 d'octubre del 1994 -anteriors a l'Euro 1-. De moment, aquest any queden fora de la prohibició motos, camions, autocars, autobusos i furgonetes Euro 1, Euro 2 i Euro 3. Els vehicles d'emergències i de persones amb mobilitat reduïda queden al marge de la norma.

Barcelona ja està preparada per detectar els conductors infractors que agafin un cotxe prohibit en dies d'episodi. Més d'un centenar de senyals informatius recordaran els distintius necessaris per circular i, en cas d'ignorar-los, les multes seran de 100 euros, que es rebaixaran si es paguen al moment.

L'àrea crítica on no es podrà circular ocupa 95 quilòmetres quadrats -vegeu gràfic-, que inclouen el municipi de Barcelona, tot i que excloent-ne la Zona Franca, Vallvidrera, el Tibidabo i les Planes. També entren dins d'aquesta nova àrea de baixes emissions part de les poblacions veïnes d'Esplugues de Llobregat, Sant Adrià de Besòs, Cornellà i l'Hospitalet de Llobregat. La prohibició serà efectiva entre les 7 del matí i les 8 del vespre.

La salut, en joc

L'àrea de Barcelona serà la primera de l'Estat que implementa aquest tipus de mesures restrictives. La tinent d'alcalde de l'àrea d'Ecologia, Janet Sanz, va defensar que l'objectiu és guanyar "una batalla per la salut pública". L'èxit de la mesura seria, segons Sanz, que no hi hagués cap sanció i que la ciutadania estigués prou conscienciada per deixar a casa els cotxes més contaminants, com a mínim els dies més crítics. Els responsables de l'AMB també confien que els conductors interioritzaran la normativa. "El canvi cap a l'obligatorietat de deixar aparcats els cotxes més contaminants en dies d'episodi demostra que es fan passos importants en la lluita contra la contaminació", va dir ahir a l'ARA el vicepresident de Mobilitat i Transport, Antoni Poveda.

Poveda va insistir que els efectes que la contaminació té sobre la salut obliguen a actuar. "Cada any hi ha més de 3.500 morts prematures a l'àrea metropolitana de Barcelona que estan lligades a la contaminació atmosfèrica", va recordar el responsable de l'ens.

Més transport públic

Com a part de l'estratègia per erradicar els cotxes més vells i contaminants, l'AMB té en marxa la iniciativa de la Targeta Verda, un títol de transport gratuït per a la qual ha rebut 249 sol·licituds des que es va posar en marxa el passat 2 d'octubre. La targeta verda metropolitana dona a l'usuari que la demana el premi de poder viatjar gratis i de manera il·limitada en transport públic durant tres anys. A canvi, però, ha d'haver dut a desballestar un vehicle privat contaminant i no haver-ne comprat cap durant els sis mesos anteriors ni posteriors al desballestament, així com comprometre's a no fer-ho durant tres anys. "Estem satisfets perquè molts dels que han sol·licitat la targeta són joves que van decidir treure's de sobre el cotxe, i això és una bona notícia pel que fa als hàbits de transport", sosté Poveda.

A banda, també s'ha creat un altre nou títol de transport per a aquests dies anomenat T-Aire, que permet adquirir un viatge d'anada i tornada per 1,80 euros dins de la primera corona metropolitana. El cost és equivalent al que del preu unitari de cada trajecte en un abonament T-10 i, per tant, és més barat que els títols individuals ordinaris.

El transport públic augmentarà, globalment, un 10% l'oferta respecte a un dia normal, segons els càlculs de la Generalitat, sumant tren, metro i autobusos. Es preveu absorbir l'increment de la demanda amb més freqüència de pas en les hores punta al metro i als busos i, en aquest últim transport, també s'habilitaran carrils especials provisionals com el de la B-23 als accessos a Barcelona i també a l'entrada per la Gran Via. Els Ferrocarrils de la Generalitat funcionaran tot el dia amb la freqüència més alta, pròpia de les hores punta.

Pel que fa al dispositiu de control de la circulació de vehicles, per controlar que només entrin a Barcelona els vehicles autoritzats, la Guàrdia Urbana tindrà un dispositiu especial amb 48 patrulles dedicades a detectar infractors, imposar sancions i demanar-los que surtin de la zona prohibida. Com a falta lleu que serà, no hi haurà immobilització dels vehicles multats. Els agents es desplegaran a la zona de les sortides de les rondes i comprovaran matrícules. Els cotxes sense etiqueta de la DGT i visiblement més vells tindran més números de veure's sotmesos als controls. El consistori preveu tenir en marxa abans del 2020 un sistema de control de matrícules automàtic, que comportarà una inversió d'1,5 milions.

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Tot a punt per vetar els cotxes més contaminants

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L'àrea de Barcelona ja ho té tot llest per començar a aplicar les restriccions de circulació als cotxes més contaminants. A partir de l'1 de desembre, aquests turismes tindran vetada l'entrada a la ciutat quan es declarin episodis de contaminació ambiental -dies en què la concentració de partícules a l'atmosfera supera els llindars màxims establerts-.

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Los que vaticinaban un páramo en la industria del automóvil tras el escándalo del dieselgate parece que se van a quedar con un palmo de narices. O no. Lo que sí es cierto es que las marcas del sector han cerrado filas y se han volcado en el desarrollo de nuevas tecnologías capaces de solventar el problema de las emisiones, llámese hibridación, electrificación o catalización eficiente. Todos han tomado nota de la problemática del diésel, obviamente unos más que otros, y el debate sobre su eficiencia o su desaparción está al orden del día.

La legislación se está echando encima de los fabricantes en lo referente al control de las emisiones y a las pruebas de medición. Ha entrado en vigor el ciclo WLTP (World Harmonized Light vehicles Test Procedures) que mide en condiciones reales de uso centrándose en el consumo y el CO2 , aunque debería ahondar en el NOx. Las partículas que emiten los diésel es cierto que son más perjudiciales para la salud. Desde 2017 la normativa europea establece 168 miligramos de NOx por kilómetro, y en 2020 debe ser de 120 miligramos.

De popular a demonizado

El diésel se popularizó en los años 90 presentándose como una alternativa real y económica a los motores de gasolina. La mayor autonomía y el precio asequible del carburante hizo de reclamo. El aumento de los vehículos diésel, cada vez con mayores prestaciones con los bloques HDi y TDi, llegó a suponer que el 70% del mercado español se moviera con propulsores de gasóleo.

Pero tras el dieselgate, que estalló en el 2015, el guion cambió. La opinión pública reaccionó y la demonización del diésel por parte de las administraciones empezó a cavar una fosa de proporciones desconocidas. En enero del año pasado, los coches diésel representaban el 52,7% del mercado, pero en diciembre la tendencia ya se había invertido y los de gasolina suponían el 50,7%. Y la caída sigue. En abril de este año, la cifra de matriculaciones de coches de gasolina llegó al 57,4%, mientras que la de los diésel bajó al 36,7% (el resto son vehículos híbridos y eléctricos).

Parece que el diésel está controlado, cayendo, pero como efecto colateral merece la pena apuntar un dato. Al descender el número de motores de gasóleo es posible que las partículas (PMA) y la cifra del NOx hayan bajado, pero eso también ha implicado un incremento de tres décimas de las emisiones de CO2. Entonces, ¿acabar con el diésel es la solución?

La apuesta de los fabricantes

Si observamos las últimas propuestas de los fabricantes encontraremos varias líneas de evolución del diésel. Por un lado están las marcas asiáticas como Nissan, Toyota, Hyundai, Kia y Mitsubishi que ya han mostrado públicamente su intención de ir renunciando al gasóleo. Nissan está inmersa en el proceso de electrificación, siendo una de las marcas 'evangelizadoras' del coche eléctrico. Hace unas semanas anunció que su modelo X-Trail ya no ofrecería motores diésel en su gama. En el resto de modelos la desaparición será gradual.

Toyota, pineros en hibridación, ya ha descartado a partir de ahora el diésel en el Yaris y el Auris, a los que seguirán el resto de la marca. Lexus renunció al diésel hace cinco años y propone hibridación total. Subaru también decidió prescindir del gasóleo. Hyundai tampoco monta diésel en su nuevo i20. Otras marcas como Volvo ya han anunciado su camino a la electrificación y la berlina S60 ya no montará bloques de gasóil. Opel tampoco ofrecerá diésel en el nuevo Corsa que se fabricará en Figueruelas (España). Renault no propone diésel en el Twingo y pronto dejará de hacerlo en el Clio. El grupo Fiat-Chrysler anunció que en 2022 dejará de emplear motores de gasóleo.

Rebajar el nivel de NOx

Pero no todos quieren abandonar el gasóleo de inmediato. Desde Bosch (el mismo proveedor de las centralitas que enmascabaran las emisiones en el dieselgate) apuntan que con las nuevas tecnologías se ha conseguido rebajar a solo 13 miligramos de NOx por kilómetro. Mercedes-Benz no quiere irse del diésel por ahora y anunció recientemente una inversión de 3.000 millones de euros en nuevos motores de bajas emisiones.

El grupo Volkswagen (quien más palos ha recibido ya que con ellos empezó el escándalo) quiere dar un giro electrificado a su futuro, y de hecho ha empezado a racionalizar el uso del diésel en algunas marcas. Skoda ha empezado con el Fabia, que ya no ofrece propulsores de gasóleo en su gama. Las llamadas a revisión de modelos diésel de las marcas del grupo alemán sigue produciéndose. El pasado viernes las autoridades alemanas reclamaron la revisión de 60.000 coches de Porsche (Cayenne y Macan). La marca anunció en marzo que debaja de ofertar propulsores diésel en su gama de modelos.

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Los que vaticinaban un páramo en la industria del automóvil tras el escándalo del dieselgate parece que se van a quedar con un palmo de narices. O no. Lo que sí es cierto es que las marcas del sector han cerrado filas y se han volcado en el desarrollo de nuevas tecnologías capaces de solventar el problema de las emisiones, llámese hibridación, electrificación o catalización eficiente.

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Los vehículos sin etiqueta ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT) -los más contaminantes-no podrán circular por la nueva Zona de Bajas Emisiones dentro del espacio de Rondas de Barcelona cuando lo tengan prohibido por episodios de contaminación desde el 1 de diciembre. Los infractores, ha anunciado el consistorio este martes, recibirán una sanción de 100 euros, que será de 50 si se paga al momento y no implicará la inmovilización del coche.

La teniente de alcalde de Ecología de Barcelona, Janet Sanz, ha explicado en declaraciones a los medios que la Guardia Urbana desplegará un operativo extraordinario cuando la Generalitat declare un episodio de contaminación. Un refuerzo de 48 patrullas se centrará en controlar el cumplimiento de la nueva norma y se ubicarán principalmente en las rondas.

Además, todos los agentes de la Guardia Urbana estarán informados de las restricciones y podrán sancionar a vehículos que circulen si lo tienen prohibido, algo que harán comprobando su matrícula. Los conductores no están obligados a llevar visible la etiqueta ambiental de la DGT aunque dispongan de ella, pero de colocarla en su vehículo se evitarán molestias y controles.

El Ayuntamiento prevé que en el futuro este control de matrículas para comprobar si los vehículos pueden circular se haga a mediante un sistema automático de cámaras, algo que implicará una inversión de 1,5 millones de euros. Deberá estar operativo antes de 2020, cuando se restringirá la circulación de los vehículos sin etiqueta de forma permanente en esta Zona de Bajas Emisiones (ZBE), con independencia de si hay o no episodio de contaminación.

Sanz ha destacado que el objetivo del Ayuntamiento no es sancionar, sino que todos los ciudadanos se impliquen en la batalla contra la contaminación, porque es en favor de la salud de todos: "Hoy ir con un vehículo privado contaminante nos mata", ha advertido junto al gerente de Movilidad, Manuel Valdés. Los episodios se producen entre dos y tres veces al año de media, cuando se disparan los niveles de dióxido de nitrógeno (NO ²).

Los vehículos sin etiqueta que no podrán circular son turismos diesel anteriores a 2006 y de gasolina de antes del 2000. Las furgonetas anteriores a 1994 también estarán afectadas, pero se les dará un margen de adaptación para facilitar la renovación de la flota al sector transportista. Quedan exentos por el momento las motos -que están recibiendo estos meses las etiquetas de la DGT-, los camiones, autobuses y autocares. Y dispondrán de exención permanente los vehículos de emergencias, servicios esenciales y vehículos de personas con movilidad reducida.

No podrán circular por la ZBE del ámbito de las rondas de Barcelona, que suma 95 kilómetros cuadrados. Incluye la práctica totalidad de Barcelona -excepto la Zona Franca, Vallvidrera, Tibidabo y Les Planes, y las propias rondas-; L'Hospitalet de Llobregat y Sant Adrià de Besòs, además de las áreas de Cornellà y Esplugues de Llobregat que quedan entre rondas.

En concreto, estos vehículos tendrán prohibido circular de lunes a viernes entre las 7h y las 20h horas el día siguiente de una declaración de la Generalitat de episodio de contaminación atmosférica. Con este margen de tiempo los conductores afectados podrán prever rutas o transportes alternativos para efectuar sus desplazamientos. Si esta jornada posterior al inicio del episodio fuera un día festivo o un sábado, no se aplicaría al ser el tráfico muy inferior a los laborables.

Cuando se produzcan estas restricciones, subirá el precio de las zonas azul y verde en Barcelona-dos euros más cada hora- y se reforzará la oferta de transporte público cerca de un 10%. También se pondrá a disposición de los usuarios la T-Aire, una tarjeta con dos viajes -ida y vuelta- por 1,80 euros para una zona, con un precio inferior al de dos trayectos abonados con una tarjeta T-10.

Sanz ha explicado que todos los barceloneses recibirán una carta informando de las medidas y ha destacado la importancia de la coordinación con la Generalitat y el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) en esta medida de gran impacto, porque las restricciones de tráfico afectan a muchos ciudadanos que no viven en Barcelona pero sí circulan por la ciudad.

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Barcelona multará con 100 euros a los coches que eludan la restricción por contaminación

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Los vehículos sin etiqueta ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT) -los más contaminantes-no podrán circular por la nueva Zona de Bajas Emisiones dentro del espacio de Rondas de Barcelona cuando lo tengan prohibido por episodios de contaminación desde el 1 de diciembre.

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En su último informe, publicado el 2 de mayo de 2018, la Organización Mundial de la Salud afirma que 9 de cada 10 personas respiran aire contaminado y 7 millones mueren cada año por exposición a partículas finas. Más allá de la proporción de éstas en el aire, el tamaño de las partículas es esencial: cuanto más pequeñas sean, más penetran en nuestro organismo, provocando efectos nocivos para la salud.

Aunque no sea el único factor de contaminación atmosférica, el tráfico es un elemento muy importante, sobre todo en las grandes ciudades.

En contra de lo que generalmente se piensa, los vehículos diesel no son los únicos que emiten partículas finas por el tubo de escape; los nuevos motores de gasolina de inyección directa contribuyen igualmente a estas emisiones.

De hecho, todos los vehículos, sea cual sea su sistema de propulsión, generan estas partículas; sencillamente porque una gran parte de ellas se desprenden de la abrasión de neumáticos y frenos. Por lo tanto, representan casi la mitad de las emisiones totales del transporte por carretera en las zonas urbanas.

Diésel y gasolina

La combustión produce más partículas de escape en los motores diesel que en los de gasolina. Los coches de gasóleo más antiguos emitían grandes cantidades de estos elementos contaminantes.

Pero la introducción, a partir de 2005, de la tecnología de filtro de partículas, un dispositivo muy difundido en 2009, ha permitido reducir drásticamente estas emisiones: los vehículos diésel equipados con un filtro emiten ahora entre uno y poco más mg/km de partículas, mientras que antes emitían alrededor de 50 mg/km.

Las emisiones totales de partículas de los gases de escape diesel disminuyeron un 35 % entre 2004 y 2013, a pesar del aumento del número de vehículos.

La inyección directa, un nuevo problema

Los coches a gasolina, sin embargo, han emitido siempre niveles muy bajos de partículas contaminantes. Pero la introducción de las tecnologías de inyección directa de gasolina(IED) a partir de 2007, diseñadas para reducir el consumo de combustible, ha cambiado la situación.

Estos vehículos emiten partículas más finas, especialmente en frío y en los acelerones.

En 2016, los motores de inyección directa representaron el 43% de las ventas de vehículos de gasolina en Europa, mostrando un claro crecimiento. Y esta nueva tecnología se están generalizando en los coches con motor a gasolina, lo que explica en parte el incremento del número de partículas finas presentes en la atmósfera.

Hasta 2005, la norma contra la polución vigente en la Unión Europea -la norma Euro 4- sólo especificaba un límite en la masa de las partículas. A partir de 2009, la norma Euro 5 añadió, además del límite de masa, un coto en el número de partículas emitidas por los vehículos diésel (fijado en 6x10¹¹ partículas por kilómetro), lo que permite tener en cuenta las partículas finas o muy finas.

En 2015, la norma Euro 6b amplió esta limitación a los motores de gasolina, cuyo umbral de emisiones de partículas en número es idéntico al de los vehículos diésel.

Las nuevas tecnologías contra las emisiones

Como las primeras generaciones de motores IDE no estaban incluidas en la norma, las tecnologías que permiten limitar estas emisiones contaminantes no estaban integradas en los motores por los fabricantes. Sus niveles de emisión, dependiendo de las condiciones de combustión y del estilo de conducción, podrían alcanzar tranquilamente las 10¹3 partículas/km, ¡Diez veces más que los recientes motores diésel!

Hoy en día existen tecnologías que permiten reducir estas emisiones, especialmente el filtro de partículas para motores de gasolina y la optimización de los sistemas de inyección y la forma de las cámaras de combustión. Estos avances se incluyen cada vez más en los motores IDE de última generación para cumplir con los estándares recientes. Las emisiones de partículas están muy por debajo de los límites de 6x10¹¹ de partículas/km reglamentarios.

El roce de las ruedas, un contaminante más

La abrasión de los neumáticos, los frenos y la carretera también genera partículas finas, independientemente de la tecnología de propulsión del vehículo.

Esto afecta a todos los coches, incluidos los eléctricos, aunque se puedan reducir las emisiones de desgaste de los frenos en comparación con un vehículo convencional mediante la recuperación de energía.

Las emisiones de partículas finas de un solo vehículo causadas por la abrasión de los neumáticos, los frenos y la carretera son del orden de 5 a 30 mg por kilómetro recorrido; estos niveles son superiores a los que emite un tubo de escape de los modelos de coches más recientes, tanto de gasolina como de gasóleo.

En 2015, el Observatorio de la Calidad del Aire de la Región de París registró que el 41% de las partículas finas en suspensión emitidas por el tráfico rodado en la zona provenían de estas emisiones, excluyendo los gases de escape. A diferencia de las partículas de los gases de escape diesel, estas emisiones de partículas relacionadas con la abrasión sólo disminuyeron en un 5% durante el período 2000-2012.

Estos niveles dependen de muchos factores: las características del vehículo (masa, presión de los neumáticos, etc.), el perfil de la carretera (si hay muchas curvas o cuestas), el estilo de conducción (intensidad del frenado, revoluciones del motor, velocidad en curva), las condiciones ambientales (temperatura, lluvia, nieve) o el tipo de pavimento de la carretera.

Un conductor experimentado sabe que la vida de sus neumáticos y pastillas de freno depende en gran medida de su estilo de conducción, y esto tiene el lógico efecto sobre la emisión de partículas finas causadas por ese desgaste.

Estos problemas son especialmente agudos en los países nórdicos. Las cantidades de partículas debidas a la abrasión de los frenos, los neumáticos y la carretera, así como las emisiones del motor, se almacenan en capas de hielo o en el suelo mojado. En primavera, las carreteras se secan y estas partículas que se acumulan durante todo el invierno quedan al aire. Después, con el paso de los coches, se liberan a la atmósfera y generan picos de contaminación con importante presencia de partículas finas.

Tome conciencia de sus propias emisiones

Lanzada en 2016, la aplicación gratuita para teléfonos inteligentes , desarrollada por el IFPEN (instituto francés de investigación sobre energía, transporte y medio ambiente) con el apoyo de Ademe (Agencia Francesa de Gestión del Medio Ambiente y la Energía), ayuda a los conductores a reducir su huella de contaminación midiendo sus emisiones contaminantes (NO x et CO) y CO2. La aplicación incluye un modelo de emisión de partículas específico para vehículos de gasolina IDE.

Geco air también evalúa las emisiones de partículas finas relacionadas con la abrasión de neumáticos y pastillas de freno. Para valorar mejor la relación de estas emisiones con las condiciones de conducción, se ha desarrollado un modelo dinámico que integra las características específicas de cada vehículo (peso, centro de gravedad, tamaño de los neumáticos, etc.).

Utilizando la información de velocidad, pendiente y rumbo proporcionada cada segundo por el GPS, esta aplicación calcula las fuerzas sufridas por cada una de las ruedas del vehículo para determinar, segundo tras segundo, el desgaste de los componentes y las emisiones de partículas finas resultantes. Dependiendo del estilo de conducción (frenada y aceleración bruscas, abordaje de las curvas, etc.), los niveles de emisiones relacionadas con el desgaste pueden incluso duplicarse.

Todos estos datos proporcionan una visión completa de la huella medioambiental de los viajes, teniendo en cuenta las características del vehículo y el estilo de conducción.

Los investigadores del IFPEN están trabajando actualmente en el diseño de un objeto conectado, Willbee, acoplado a Geco, para visualizar los niveles de emisión en tiempo real; de este modo, el conductor puede tomar conciencia de su propio impacto en la calidad del aire. Esta combinación de datos también puede facilitar a los municipios mapas en tiempo real de las emisiones en su territorio y, por lo tanto, ayudarles a identificar los puntos críticos.

Gilles Corde, responsable del programa 'Logiciels et mobilité connectée', IFP Énergies nouvelles.

Laurent Thibault, jefe de proyecto Geco air, IFP Énergies nouvelles.

Philippe Dégeilh, ingeniero de investigación, motores y vehículos, IFP Énergies nouvelles.

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Gilles Corde / Laurent Thibault / Philippe Dégeilh

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Diésel, gasolina o eléctricos: todos los coches contaminan

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En su último informe, publicado el 2 de mayo de 2018, la Organización Mundial de la Salud afirma que 9 de cada 10 personas respiran aire contaminado y 7 millones mueren cada año por exposición a partículas finas.

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El propietari d'un vehicle elèctric a Barcelona pot aparcar gratuïtament a la zona blava de tota la ciutat, però si arriba a l'Hospitalet no sap què fer. I ha de pagar. Una cosa similar passa al revés: el conductor de fora de Barcelona arriba a la capital amb el seu cotxe elèctric i no el pot aparcar a cost zero si no ha tramitat prèviament una targeta especial que expedeix l'Ajuntament i que cal utilitzar al parquímetre. Tot això ha provocat el descontentament de més d'un propietari que es va comprar un cotxe elèctric tenint en compte els incentius fiscals i els estalvis d'aparcament i ha acabat amb una multa enganxada al parabrisa.

Amb la intenció de posar fi a aquesta disfunció, l' Àrea Metropolitana de Barcelona ( AMB) ha elaborat un model d'ordenances que es faran extensives als 36 municipis que formen la metròpoli per promoure l'ús dels vehicles elèctrics i de baixes emissions sota un marc comú. "L'homogeneïtzació i unificació dels beneficis i incentius en l'àmbit metropolità en reforçarà l'impacte", justifica Antoni Poveda, vicepresident de Mobilitat de l' AMB.

La mesura més vistosa serà que els cotxes elèctrics aparcaran de franc a les zones d'estacionament regulat de totes i cadascuna de les ciutats metropolitanes, independentment del lloc on estiguin registrats. L'únic requisit serà tenir identificat el vehicle amb les etiquetes similars a les de la ITV que la Direcció General de Trànsit (DGT) enviarà el setembre als automòbils menys contaminants de Barcelona i Madrid.

Els que tinguin l'etiqueta "Zero emissions" (elèctrics) estaran exempts de pagar, encara que hauran de deixar al tablier el comprovant horari que podran treure del parquímetre sense cap cost. Els vehicles amb etiqueta " Eco" (híbrids, de gas natural, gas liquat i biogàs) tindran una bonificació del 50%. Utilitzar el distintiu de la DGT per classificar els diferents vehicles verds ajuda els ajuntaments a evitar haver d'establir els models que es beneficien d'ajuts i els que no i garanteix que a tot arreu siguin considerats iguals. A mitjà termini, les etiquetes es presenten com l'element clau per limitar el trànsit al centre de Barcelona durant els episodis de més contaminació atmosfèrica.

Quant als aparcaments municipals, el model d'ordenances estableix que la recàrrega haurà de ser sempre de franc i els ajuntaments podran escollir si ofereixen fins a quatre hores de pàrquing sense cap cost. També s'estableix el compromís d'habilitar tres punts de recàrrega per cada cent places als aparcaments públics. D'altra banda, hi haurà una sèrie d'incentius fiscals que en alguns ajuntaments encara eren inexistents. La proposta estàndard de l' AMB passa per subvencionar el percentatge que ja té establert Barcelona: el 75% de l'impost de circulació ( IVTM) per als vehicles elèctrics i híbrids. En el cas que siguin mitjans de transport d'empreses es bonificarà fins i tot un 25% de la quota de l'impost d'activitats econòmiques (IAE).

Cada ajuntament haurà d'incorporar aquestes mesures dins les ordenances municipals del 2017. Tot i que dependrà de l'aprovació de les ordenances en cadascun dels municipis, la idea de l' AMB és que sigui una realitat generalitzada a partir del gener de l'any vinent.

Precisament, aparcar a la zona blava o verda de Barcelona durant el mes d'agost no serà de franc com era habitual des de fa anys. El govern municipal considera que amb aquesta mesura s'incentivava l'ús del cotxe per part de les persones de fora de Barcelona i es dificultava l'aparcament als veïns que passen el mes de vacances per excel·lència a la ciutat. Segons el PP, l'Ajuntament va recaptar fins a 36,6 milions d'euros a les àrees d'aparcament regulat el 2015, xifra que suposa uns 100.000 euros diaris.

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Els cotxes elèctrics aparcaran de franc a l'àrea metropolitana

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El propietari d'un vehicle elèctric a Barcelona pot aparcar gratuïtament a la zona blava de tota la ciutat, però si arriba a l'Hospitalet no sap què fer. I ha de pagar.

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Ha pasado casi una década desde que se instalara el primer radar de tramo en España. Fue en diciembre de 2009 en el túnel de Vielha. Durante todo este tiempo la cifra de estos cinemómetros ha aumentado hasta superar el medio centenar en todo el país. Concretamente, sin contar los controles localizados en Catalunya y País Vasco (comunidades autónomas que tienen transferidas las competencias en materia de tráfico), la DGT informa que actualmente están operativos un total de 52 radares de este tipo.

Su funcionamiento es sencillo. Se basa en cámaras de visión artificial infrarrojas capaces de reconocer caracteres. Hay instalada una por carril tanto al inicio como al final del tramo controlado. Cada una de ellas graba la matrícula y la hora de paso todos los vehículos, de modo que, cuando los usuarios de la vía han completado el recorrido, un ordenador calcula la velocidad media a la que ha circulado en base al tiempo que ha tardado ir desde el punto de inicio al final.

Infografía sobre el funcionamiento de un radar de tramo (DGT)

Si el sistema establece que se han sobrepasado los límites de velocidad máximos permitidos, remite las fotografías (de entrada y salida) al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas de la DGT para que tramite la denuncia y se la remita por correo al titular del vehículo a fin de que identifique al conductor infractor. Cabe señalar que no sirve de nada cambiar de carril para evitar la sanción, puesto que la tecnología utilizada está preparada para solucionar esta posibilidad.

Circular a una velocidad superior a la legal puede conllevar una multa (de 100 a 500 euros), retirada de puntos del carnet (de 2 a 6 puntos), retirada del permiso de conducción e incluso penas de prisión. En el caso de superar en 60 km/h la cifra máxima permitida en vía urbana o en 80 km/h en vía interurbana se establece pena de cárcel de tres a seis meses, multa de seis a doce meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días, y en cualquier caso, la privación de conducir vehículos a motor desde uno y hasta cuatro años.

Tabla con las multas y la retirada de puntos según la infracción por exceso de velocidad (DGT)

En el caso de que el conductor viaje con una temeridad manifiesta, por encima de los citados límites, y poniendo en peligro concreto la vida e integridad de los demás usuarios de la vía, la pena de prisión aumentaría de los seis meses a los dos años y la retirada del carnet se podría elevar hasta los 6 años.

Al igual que otros radares, los cinemómetros de tramo están indicados con una señalización similar a la de los fijos. De este modo, el usuario está plenamente advertido de que estará sujeto a un control de velocidad. Además, la DGT también ofrece información en su web sobre la ubicación exacta de cada uno de ellos. A continuación podéis ver el listado actualizado de los dispositivos que están en funcionamiento.

Listado con los radares de tramo, salvo los ubicados en Catalunya y el País Vasco (DGT)

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Toda la información sobre los radares de tramo

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Ha pasado casi una década desde que se instalara el primer radar de tramo en España. Fue en diciembre de 2009 en el túnel de Vielha. Durante todo este tiempo la cifra de estos cinemómetros ha aumentado hasta superar el medio centenar en todo el país.

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Un 7% dels turismes (106.018) i un 16% de les furgonetes de Catalunya (22.049) no podran circular a Barcelona i a 40 municipis més de l'àrea metropolitana a partir de l'1 de gener del 2019. Es tracta dels vehicles més contaminants -furgonetes matriculades abans de l'octubre del 94 i turismes matriculats abans del gener del 97-, que no podran circular per tal de reduir un 30% en 15 anys les emissions contaminants associades al trànsit viari -un 10% en els propers 5 anys-. És el primer gran acord de totes les administracions implicades -Generalitat, Diputació de Barcelona, ajuntaments i entitats del transport- i l'han presentat aquest dilluns representants de cada institució reunits a la cimera per la qualitat de l'aire al Palau de Pedralbes.

"La mala qualitat de l'aire que respirem és un problema que ens interpel·la a totes les administracions públiques per prendre decisions dràstiques i tenir resultats tangibles", ha afirmat el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull. Ha estat ell qui ha anunciat els acords per "regular, limitar i prohibir" l'accés d'aquests vehicles a la zona protegida (anomenada Àmbit-40 perquè inclou 40 municipis). Així, les restriccions seran progressives: començaran a partir de l'1 de desembre d'enguany, però només els dies en què es declari una situació d'episodi ambiental. A més, els dies en què la contaminació sigui més intensa també es prohibirà la circulació als vehicles sense distintiu ambiental de la DGT a l'espai que queda dins de les rondes Litoral i de Dalt, on tampoc es podrà circular. L'any passat, per exemple, no hi va haver cap dia en què es decretés aquest episodi.

"Cal fer limitacions en casos entenedors, quan hi hagi molta concentració de contaminació", ha dit Rull. A partir del 2019 la prohibició serà total de dilluns a divendres, independentment de si hi ha episodis ambientals. "L'objectiu és que no sigui conjuntural, sinó estructural", ha argumentat el conseller, per tal que "circulin menys cotxes i que els que ho facin siguin més nets". Per controlar els cotxes que circulin en aquesta zona s'hauran d'instal·lar càmeres que llegeixen matrícules, però Rull ha dit que "no suposaran una gran inversió".

A partir del 2020 es limitarà l'entrada a Barcelona i a les rondes als vehicles sense etiqueta ambiental. L'ARA va calcular que actualment un 58% dels vehicles matriculats a Catalunya no tenen distintiu ambiental i per tant, quedarien vetats. [ Comprova aquí quina etiqueta de la DGT correspon al teu vehicle].

El calendari, doncs, queda de la següent manera:

A partir de l'1 de desembre del 2017 i només en cas d'episodi ambiental (les previsions són entre 0 i 5 dies l'any): es restringeix la circulació als cotxes i les furgonetes de més de 20 anys als 40 municipis de l'entorn de Barcelona i als vehicles que no tenen etiqueta ambiental a l'espai que queda dins de les rondes Litoral i de Dalt.

1 de gener del 2019: es restringeix la circulació de manera permanent de dilluns a divendres als vehicles de més de 20 anys, encara que no hi hagi episodi ambiental.

A partir del 2020: es vetarà als vehicles sense etiqueta ambiental l'espai que queda dins de les rondes Litoral i de Dalt, per les quals tampoc es podrà circular.

Mesures per descongestionar el transport públic

Si els cotxes i furgonetes no poden circular, la previsió és que el transport públic hagi de suportar una càrrega molt més gran de gent. En aquest punt, la Generalitat ha anunciat diverses mesures, una de les quals gairebé no té precedents: un " canvi d'horari d'accés i sortida" de la feina dels funcionaris per tal de repartir la mobilitat i fer-la més esglaonada, que es farà ja aquest desembre, quan es produeixin episodis atmosfèrics. La voluntat, ha dit Rull, és estendre aquest acord a altres "grans empreses" que "voluntàriament" s'afegeixin a la mesura.

Altres mesures són:

Creació d'una targeta verda que donarà dret a 3 anys de transport públic gratuït per a les persones que desballestin un vehicle lleuger dièsel d'abans del 2005 o de benzina fabricat abans del 1996.

Renovació del parc de vehicles amb ajuts i bonificacions en els peatges per substituir-los per vehicles de baixes emissions.

Canvi de flotes en les administracions públiques.

Creació de punts de recàrrec de vehicles elèctrics.

A més, la Generalitat, l'AMB i l'Ajuntament de Barcelona estudiaran també la implantació d'un possible peatge per congestió en l'àmbit de la capital catalana per "limitar l'accés a les zones més protegides". Els recursos que se n'obtindrien s'injectarien directament al transport públic per fer-lo "més competitiu". El mateix passaria si s'implantés un recàrrec sobre el preu dels carburants, que també s'està estudiant.

Per saber-ne més: L'interactiu de l'ARA 'L'aire que ens intoxica'"

En concret, l'acord afecta els municipis declarats "zones de protecció especial de l'ambient atmosfèric": Barcelona, Badalona, l'Hospitalet, Sant Adrià, Santa Coloma, Castelldefels, Cornellà, Gavà, Martorell, Molins de Rei, Esplugues, el Papiol, Pallejà, el Prat, Sant Andreu de la Barca, Sant Feliu, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Vicenç dels Horts, Viladecans, Badia, Barberà, Castellbisbal, Cerdanyola, Montcada i Reixac, Ripollet, Rubí, Sabadell, Sant Cugat del Vallès, Sant Quirze, Santa Perpètua, Terrassa, Granollers, la Llagosta, Martorelles, Mollet, Montmeló, Montornès, Parets i Sant Fost de Campsentelles. A més, fins a una quarantena de municipis s'han implicat en la difusió i sensibilització d'aquest acord perquè són generadors de mobilitat en la zona de protecció especial. En total, les mesures afectaran directament 4,3 milions de persones de 4 comarques de l'Àmbit-40 (Barcelonès, Baix Llobregat, Vallès Occidental i Vallès Oriental) i indirectament sis comarques més de l'entorn de Barcelona (Osona, Bages, Anoia, Maresme, Alt Penedès i Garraf).

Ja fa temps que Barcelona es prepara per a la batalla contra la contaminació dels cotxes. A finals de gener, l'AMB va aprovar un programa metropolità de mesures contra la contaminació atmosfèrica amb 33 accions específiques, entre les quals ja hi havia la restricció de la circulació dels vehicles més contaminants (els que no porten distintiu ambiental) a les rondes i a l'interior de la ciutat els dies que hi hagi un episodi de contaminació. Abans es podria estendre a poblacions del Vallès com Sabadell, Terrassa i Granollers, segons va explicar Rull.

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Els vehicles de més de 20 anys no podran circular per l'àrea de Barcelona a partir de l'1 de gener del 2019

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A partir d'aquest any es prohibirà la circulació dels vehicles més contaminants però només quan hi hagi episodis d'alta contaminació. La Generalitat canviarà l'horari d'entrada i sortida dels funcionaris per fomentar l'ús del transport públic en els episodis de més contaminació

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Noves etiquetes ambientals per a vehicles

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Qualitat de l'aire. Aquesta classificació serà la base per establir mesures per reduir la contaminació a l'àrea de Barcelona.