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Uma incrível descoberta!

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📌CONHEÇA QUAIS SÃO OS PRINCIPAIS MEIOS DE TRANSPORTE [Prof. Alda]

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Historia do surgimento da aviação em Brasília 

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Historia do surgimento da aviação em Brasília 

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Essa historia linda teve inicio em 23 de outubro de 1906 no CENIPA.

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Documentario História da aviação - [parte1de5]

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Um dos primeiros transportes em Brasília  foram os animais, a aviação, a bicicleta, logo após os foram os carros tipo Fusca, chevete, Brasília dentre outros. E com o passar dos tempos vieram o transporte coletivo e dai foi a ponte para as pessoas menos favorecidas se deslocarem.

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"Você fica com o lado psicológico cansado só de passar por ali. Eu me cansava mais no trajeto do que em oito horas de trabalho." A frase que resume os reflexos sobre os cidadãos do trânsito na Avenida Amazonas, ligação do Centro de Belo Horizonte com a porção Oeste da Grande BH, é do analista de sistemas Wanderson Vieira, de 29 anos. Não é exagero: no corredor, um dos maiores e mais importantes da capital, a velocidade média dos ônibus no horário de pico da tarde é hoje uma fração da que já foi desenvolvida por bondes na cidade a partir do início do século passado.

Dos simpáticos e extintos carrinhos sobre trilhos à proposta visionária de um veículo-cápsula deslocando-se em meio terrestre a velocidades de avião, lançada neste mês por uma multinacional em Contagem, há 90 anos o Estado de Minas mostra como a mobilidade urbana na região metropolitana da capital vem submetendo motoristas e passageiros como Wanderson a um calvário diário, que se arrasta há décadas.

O analista de sistemas mora na Região do Barreiro, em BH, e durante muito tempo usou o sistema de ônibus para trabalhar no Centro da capital. Como não suportava mais todas as dificuldades, especialmente na Amazonas, migrou para a motocicleta. Agora, já pensa em se mudar para o bairro onde trabalha, o Buritis, para minimizar os impactos do deslocamento.

O transtorno vivido por ele e por milhares de passageiros que precisam transitar pela Amazonas e por outros corredores todos os dias é reflexo de uma cidade, que, segundo especialistas, não se planejou para diversificar sua matriz de transportes e oferecer opções que se complementem, desde um meio ramificado e de alta capacidade, como o metrô, até os deslocamentos de bicicleta e a pé.

Isso desde o fim da era dos bondes, que terminou em 1963 e chegou a ter, em 1947, 73 quilômetros de linhas, mais do que o dobro do que a única linha de metrô em operação na cidade hoje, que tem 28 quilômetros. Isso mostra que a cidade virou as costas para modelos que poderiam ajudar e muito a desatar os nós causados pela multiplicação de veículos em suas ruas, que se acentuou exponencialmente no século 21. Só na capital mineira, a frota passou de 706 mil veículos em 2001 para 1,9 milhão em 2018, crescimento de 170%.

A Rua da Bahia, no Centro da capital, no início do século passado: o bonde serviu à cidade até a década de 1960 (foto: Arquivo EM)

Sem movimentações que apontem para investimentos maciços em meios de transporte de alta capacidade, surgem como esperança para a população da Grande BH promessas inovadoras, como o veículo-cápsula, meio de transporte até hoje só visto em desenhos animados, mas que é uma das propostas para o futuro. Recentemente, o governo de Minas assinou convênio com uma empresa que promete desenvolver um centro global de tecnologia em Contagem, na região metropolitana, que tem esse projeto como uma das metas.

O exemplo da Avenida Amazonas é importante para medir a mobilidade em Belo Horizonte diante de indicadores como o desempenho do transporte coletivo no corredor. Segundo a BHTrans, os ônibus que passam pela avenida levando a população de volta para casa transitam com velocidade média de 12km/h no pico da tarde. "A Amazonas é o local onde você não quer estar em horário de pico, pois simplesmente o trânsito não anda.

Quando anda, é de maneira caótica. A gente sai de lá passando mal, literalmente", afirma Wanderson Vieira. Após migrar para a motocicleta, ele saiu de um tempo de deslocamento que chegava a uma hora e meia usando ônibus desde o Bairro Mangueiras, na Região do Barreiro, até o Buritis, para 20 minutos em um trajeto de 13 quilômetros.

O engenheiro civil Nelson Dantas, conselheiro da organização não governamental (ONG) Transporte e Ecologia em Movimento (Trem), aponta que os bondes da capital mineira, que circularam entre 1902 e 1963, chegavam a rodar a velocidades médias que variavam entre 16km/h e 20km/h, bem mais que as desenvolvidas hoje por ônibus na Avenida Amazonas.

A decadência dos bondes veio a partir do fim da década de 1940, diante da dificuldade de reposição de peças e pela maior flexibilidade do transporte sobre pneus. "Essa flexibilidade contribuiu para a popularização do automóvel. A partir daí, faço uma comparação do sistema viário com nosso sistema venoso. Quando começam a aumentar os carros, começam também a se entupir as veias. Nesse momento, a gente não teve um transporte de massa que seria o metrô ou o chamado trem de subúrbio", diz Nelson Dantas.

De acordo com a técnica em Patrimônio Cultural da Fundação Municipal da Cultura Helena Guimarães Campos, pesquisadora do transporte ferroviário de passageiros na Grande BH, os problemas poderiam ter sido amenizados se houvesse planejamento para manter uma estrutura que já existia. Helena aponta quatro trechos em que operou durante anos na Região Metropolitana de Belo Horizonte justamente o trem de subúrbio.

Praça Sete, na década de 1930. No fim dos anos 1940, capital chegou a ter 73 quilômetros de linhas de bonde (foto: Arquivo EM)

O principal ramal era o BH/Rio Acima, que passou por vários momentos com diferentes trechos até chegar ao percurso final de 54 quilômetros. Há informação de trens circulando em parte desse trajeto já em 1909. O ramal funcionou até 1996, quando houve a privatização da rede ferroviária federal.

A pesquisadora também cita caminhos como Barreiro/Horto Florestal, trecho que é considerado o pai do metrô, BH/Betim, que era da antiga Rede Mineira de Viação e foi desativado por força da Linha 1 do metrô, e um trecho que operou por dois anos e funcionou apenas para levar funcionários de BH para o complexo onde hoje é a fábrica de automóveis da Fiat de Betim. "O processo de privatização que fatiou a malha ferroviária do país fez com que cada empresa pegasse o pedaço da ferrovia que interessava, e o usuário ficou de fora. Todos esses passageiros intermunicipais foram expulsos para as rodovias, onde a passagem é cara, e eles ainda têm que competir com o transporte geral de carga", afirma.

O plano: andar mais a pé, de bike e ônibus

Sem perspectivas de investimentos de grande porte e complexidade que possam viabilizar a construção de mais linhas de metrô em Belo Horizonte e um serviço coletivo de alta capacidade, a BHTrans trabalha com um conjunto de diretrizes para garantir seis resultados no trânsito da capital mineira. O Plano Diretor de Mobilidade Urbana (Planmob-BH) define metas até 2030 para aumentar o percentual de viagens a pé (até dois quilômetros), das viagens de bicicleta (até oito quilômetros) e aumentar o número de viagens do transporte coletivo.

Por outro lado, a empresa pretende reduzir o avanço do transporte individual (carro e moto) e a tendência de aumento das emissões de gases do efeito estufa, assim como o número de mortos no trânsito. Na questão do transporte coletivo, destacam-se duas frentes de ação. O presidente da BHTrans, Célio Freitas, diz que há estudos em andamento para apontar a viabilidade de uma versão light do BRT/Move nas Avenidas Amazonas e Tereza Cristina, sem necessidade de desapropriações, para levar a plataforma até a Região do Barreiro. O objetivo é tentar viabilizar uma versão que não sofra interferências, correndo ao lado do canteiro central das avenidas.

"Quando começam a aumentar os carros, começam também a se entupir as veias. Nesse momento, a gente não teve um transporte de massa que seria o metrô ou o chamado trem de subúrbio"

Nelson Dantas, engenheiro civil e conselheiro da ONG Transporte e Ecologia em Movimento

A empresa quer também implantar mais 70 quilômetros de faixas exclusivas para o transporte coletivo até o fim da gestão atual. A título de comparação, os ônibus que transitam pela pista exclusiva segregada da Avenida Cristiano Machado trafegam a uma velocidade média de 28km/h no pico da tarde. Na Antônio Carlos, essa velocidade média alcança 38km/h no pico da manhã. "Temos exemplos de viagens de ônibus da Pampulha ao Centro em 12 minutos", diz Célio Freitas.

Aplicativos e transportes menos poluentes devem mudar os caminhos da população de BH nos próximos anos (foto: Leandro Couri/EM/D.A Press)

O gestor diz que o problema de Belo Horizonte começou no fim da década de 1990, com o incentivo à indústria automobilística. "Ao mesmo tempo, a indústria do transporte não recebeu nenhum estímulo. Só fomos receber um incentivo em 2010, para a Copa do Mundo, tendo que fazer o BRT até 2014", pontua o presidente da BHTrans. Se na época houvesse integração entre as administrações municipal, estadual e federal, Célio Freitas avalia que poderia ter sido viabilizado o ramal do metrô até o Barreiro, eliminando boa parte dos gargalos existentes hoje na cidade.

Ele acredita ainda que a mobilidade da cidade sofrerá mais alterações, forçadas pelos aplicativos de transporte de passageiros. "Hoje, há os aplicativos tipo Uber e Cabify, mas nós ainda temos que nos apropriar dessas plataformas para jogar isso no transporte coletivo, criar rotas, linhas específicas. Essa agilidade nós vamos ter com o desenvolvimento dos programas. E também estamos trabalhando firmemente para trazer o projeto-piloto de ônibus elétrico para a cidade. Isso é outro sinal de que estamos avançando na qualidade do transporte coletivo em BH", afirma.

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Linha do tempo: a mobilidade da época dos bondes ao BRT

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"Você fica com o lado psicológico cansado só de passar por ali. Eu me cansava mais no trajeto do que em oito horas de trabalho." A frase que resume os reflexos sobre os cidadãos do trânsito na Avenida Amazonas, ligação do Centro de Belo Horizonte com a porção Oeste da Grande BH, é do analista de sistemas Wanderson Vieira, de 29 anos.

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Historia da primeira empresa de transporte de Brasília 

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Historia da primeira empresa de transporte de Brasília 

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História da UTB - União Transporte Brasília

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Este foi um grande passo para a agilidade e rapidez, facilitando assim a locomoção dos cidadãos brasilienses.

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O Metrô do Distrito Federal ( Metrô-DF) é um sistema de metropolitano que opera em 6 regiões administrativas do Distrito Federal brasileiro. É operado pela Companhia do Metropolitano do Distrito Federal.

É composto atualmente por 2 linhas em operação, a Linha Verde e a Linha Laranja, que somam 24 estações e 42,38 km de extensão. O sistema entrou em operação no dia 17 de agosto de 1998, com o início da operação experimental de um trecho de cerca de 22,5 km.

Atualmente atende as regiões administrativas de Brasília, Guará, Águas Claras, Taguatinga, Ceilândia e Samambaia. O sistema transporta uma média de 144 mil passageiros por dia.

Projeto e obras

Em janeiro de 1991, foi criado um grupo executivo de trabalho encarregado de elaborar os primeiros estudos sobre o impacto ambiental das futuras obras de implementação do sistema. Em maio do mesmo ano, foi criada a Coordenadoria Especial, que tinha por missão gerenciar a construção do Metrô do Distrito Federal.

Em agosto de 1991, foi lançado um edital de concorrência voltado à escolha do consórcio que seria responsável pelo fornecimento dos bens e dos serviços necessários à implantação do projeto. O Consórcio Brasmetrô, composto pelas construtoras Camargo Corrêa, Serveng Civilsan, Norberto Odebrecht e Andrade Gutierrez, pelas fornecedoras de equipamentos elétricos Inepar e CMW, e pela empresa TCBR, autora do projeto, foi o vencedor.

As obras de implementação do sistema iniciaram-se em 1992 e, originalmente, tinha previsão de término em 1994. Mas, com o atraso das obras, o primeiro trecho só foi inaugurado no início de 2001. O serviço comercial começou em setembro daquele ano.

Operação comercial

Durante os primeiros meses, o sistema operou somente das 10 às 16 horas, ao longo de 32 km da rede de 41 km (da Estação Central à Taguatinga e à Samambaia) e de 11 estações.

A Estação Concessionárias foi entregue em 2002. A Estação Arniqueiras passou a operar em 2004. As estações Centro Metropolitano e Ceilândia Sul foram inauguradas em 2006. No ano de 2008, em 16 de abril, foram entregues as estações 108 Sul, Guariroba, Ceilândia Centro, Ceilândia Norte e Terminal Ceilândia. Em 2009 foram entregues as estações 102 Sul e 112 Sul. Em maio de 2010, foi entregue a Estação Guará. A Estação Estrada Parque foi entregue em janeiro de 2020.

Em 17 de setembro de 2020, foram inauguradas as estações 106 Sul e 110 Sul. Ainda estão previstas as estações 104 Sul e Onoyama, além de novas estações nas expansões do sistema nas direções da Asa Norte, de Ceilândia e de Samambaia.

Inaugurada em 25 de julho de 2010, a nova Rodoviária Interestadual de Brasília situa-se ao lado da Estação Shopping, permitindo uma integração entre o sistema e a rodoviária.

Este sistema é formado pelas Linhas Verde e Laranja. Ambas as linhas começam na Estação Central, situada no subsolo da Rodoviária do Plano Piloto, e compartilham um trecho de 19,19 km que vai até a Estação Águas Claras. A Linha Laranja segue para Samambaia, enquanto que a Linha Verde segue para Ceilândia.

O metropolitano trafega pelo subsolo no trecho entre a Estação Central e a Estação Terminal Asa Sul. Também é subterrâneo o trecho sob a região administrativa de Taguatinga, onde localiza-se a Estação Praça do Relógio, bem como o trecho entre as estações Guariroba e Ceilândia Norte, passando pela Estação Ceilândia Centro (a única estação subterrânea em Ceilândia), e sob o centro da cidade. Também há um único trecho de via elevada sobre a EPIA, próximo à Estação Shopping. Os outros trechos do sistema são basicamente em superfície, predominantemente em trincheira.

A velocidade máxima das composições é de 80 km/h. A bitola dos trilhos é de 1.600 mm ( bitola larga) e a alimentação dos trens é feita por um terceiro trilho. As estações são equipadas com escadas fixas, escadas rolantes e elevadores.

Atualmente, o sistema opera de segunda-feira a sábado, das 5 às 23h30. Aos domingos e feriados, o horário de funcionamento vai das 7 às 19h30 horas.

O principal problema do sistema é a distância acima da média entre muitas estações, causada pela baixa densidade demográfica ao longo do trajeto, fazendo com que componha somente uma pequena parte do sistema de mobilidade urbana do Distrito Federal. É majoritariamente um serviço interurbano, com exceções em Brasília e em Ceilândia. A região administrativa de Águas Claras é bem servida pelo metrô, fazendo-a uma das áreas de maior crescimento do Distrito Federal e a de maior densidade.

O sistema é composto por 2 linhas em operação. Cada linha é identificada por uma cor. Foram inauguradas em 1998, somando hoje 24 estações e 42,38 km de extensão.

As linhas em operação, a Linha Verde e a Linha Laranja, compartilham um trecho inicial de 19,19 km, entre a Estação Central e a Estação Águas Claras, e depois bifurcam-se em dois ramais. O primeiro ramal, de 14,31 km e correspondente à Linha Verde, atravessa as regiões administrativas de Águas Claras e Taguatinga, chegando até Ceilândia. Já o segundo ramal, de 8,8 km e correspondente à Linha Laranja, segue por Taguatinga e vai até Samambaia.

A tabela abaixo lista o nome, a cor distintiva, as estações terminais, o ano de inauguração, a extensão e o número de estações das linhas que estão em operação:

O sistema é composto por 27 estações em operação, das quais 10 são subterrâneas e 14 são superficiais. Além destas, mais 5 estações encontram-se em construção e outras 13 estão planejadas. As estações, tanto as que estão em operação quanto as que estão em implantação, são listadas a seguir:

A atual tarifa praticada pelo Metrô-DF está em vigência desde o dia 13 de janeiro de 2020, conforme artigo 4º do Decreto nº 40.381, de 09 de janeiro de 2020, publicado na página 02, da edição 07 do Diário Oficial do Distrito Federal (DODF), em 10 de janeiro de 2020. Os usuários comuns pagam R$ 5,50, enquanto que estudantes contam com o Passe Livre Estudantil. A aquisição de créditos de viagem a serem inseridos nos cartões é feita mediante pagamento em dinheiro.

Referências

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Metrô do Distrito Federal (Brasil) - Wikipédia, a enciclopédia livre

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O Metrô do Distrito Federal ( Metrô-DF) é um sistema de metropolitano que opera em 6 regiões administrativas do Distrito Federal brasileiro. É operado pela Companhia do Metropolitano do Distrito Federal. É composto atualmente por 2 linhas em operação, a Linha Verde e a Linha Laranja, que somam 24 estações e 42,38 km de extensão.

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Foi uma criação, absolutamente veloz, ágio e econômica para todos.

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Por que andar de bicicleta é considerado um dos meios de transportes mais sustentáveis da atualidade? É perceptível o aumento de pessoas que utilizam a bike como meio de transporte, por diversos motivos. Seja por motivos econômicos, pela atividade física ou até mesmo pela agilidade que o modal nos oferece.

O que é Mobilidade Urbana Sustentável?

Antes de trazer o conceito, e não devemos considerá-lo como óbvio pela facilidade de entendimento dessas três palavras mágicas, é importante entender o contexto em que ele será aplicado.

No Brasil, entre 2007 e 2017, a frota de veículos, cresceu 400%, chegando a circular mais de 43 milhões de carros e motos. De acordo com um levantamento da CET - Companhia de Engenharia de Tráfego, da capital paulista, a cidade tem 7,4 veículos para cada 10 pessoas.

De acordo com a matéria do G1, quando entrevistado o Gestor de Projetos da Rede Nossa São Paulo, Américo Sampaio ele diz:

"Duas coisas são centrais - primeiro, ampliar a oferta de transporte público e de modos ativos na cidade, como a ciclovia. E, do outro lado, criar políticas que desestimulem o paulistano a utilizar o carro, como ampliação do rodízio, das áreas de incidência do rodízio, e o tempo que ele é aplicado. São medidas que poderiam ser aplicadas desde já" G1, Cidade de SP tem 7,4 veículos para cada 10 habitantes, aponta levantamento da CET, por César Menezes, SP2.

Tendo esse contexto aplicado, a mobilidade urbana pode ser conceituada como a condição criada para que as pessoas se locomovem entre dois pontos, podendo ser entre sua casa e sua escola ou seu trabalho, entre duas ou mais cidades, estados ou até mesmo países. Por sua vez, esses deslocamentos eles podem ser realizados sobre trilhos, como metrôs e trens, de forma aérea com aviões e helicópteros. Mas, as formas mais utilizadas são os carros, motos e transportes públicos - como ônibus e vans - e, também bicicletas.

E a bicicleta, onde entra nessa história?

No Brasil, de acordo com uma pesquisa realizada pelo IPEA ( Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em 2017, o Brasil tem mais bicicletas do que carro. São 50 milhões de bicicletas contra 41 milhões de veículos. Porém, apenas 7% do total de viagens são feitas utilizando a bicicleta, com potencial de atingir 40% das viagens.

O uso de bicicletas pode vir acompanhado de uma série de vantagens para o ciclista, principalmente em comparação aos transportes públicos que temos disponíveis atualmente, em situações muitas vezes sucateadas, com problema de superlotação, preços altos, entre outros. Veja abaixo alguns dos principais benefícios que, com certeza, vão melhorar a qualidade de vida daqueles que optam por usar a bike no dia a dia:

Com 10 minutos de pedal você começa a trabalhar as articulações envolvidas no uso da bicicleta, como joelho e tornozelo;

Com 20 minutos, seu corpo já começa a trabalhar no reforço do sistema imunológico;

Com 30 minutos, é percebida melhoras no sistema cardiovascular.

Com 40 minutos de treino, sua capacidade e qualidade respiratória também adquire ganhos

E, finalmente, com 50 minutos pedalando seu metabolismo é acelerado, trazendo todos os benefícios de um metabolismo eficiente.

A mobilidade urbana no Brasil ainda tem muito o que melhorar, não tenho dúvidas disso. Seja através de infraestrutura nas cidades que priorizem, não somente o uso da bicicleta através de ciclofaixas, ciclorrotas e ciclovias, mas também dos transportes coletivos mais utilizados pelas pessoas, como ônibus, metrôs, trens, até mesmo pela utilização de carros elétricos, aplicativos de compartilhamento de carros. A cidade é formada por tudo isso junto.

Ainda gostaria de complementar nesse texto que, a mobilidade urbana sustentável nacional também deve ser encarada como um ato político. Não é muito clara a política nacional de mobilidade, mas, é nosso papel cobrar os nossos representantes no governo para que não tenhamos retrocesso no pouco que já foi conquistado nas cidades brasileiras.

No momento em que eu estava escrevendo esse texto, me veio uma dúvida em quanto seria possível economizar utilizando a bicicleta como principal meio de transporte. Já fiz um texto falando sobre isso e o que me motivou a trocar o carro pela bike, vou deixar o link aqui. Mas, num contexto de política nacional de mobilidade urbana sustentável, só consigo ver vantagens no crescimento desse meio de transporte e como impacta a sociedade como um todo.

De acordo com uma matéria do site El País, aquele que busca ter mais tempo, saúde e dinheiro tem que ir de bike pros lugares. Vejam os números que curiosos:

Os trajetos considerados pedaláveis possuem até 8km, realizados entre 06h e 20h por pessoas com até 50 anos de idade. Segundo o estudo Impacto Social do Uso da Bicicleta em São Paulo, realizado pelo Centro Brasileiro de Análise e Planejamento a diferença pode ser de R$451,00 no bolso do paulistano que troca o carro pela bike (quase metade de um salário mínimo), 10% a menos de emissão de CO2 e um ganho de 90 minutos livres por semana.

São mais de 3 milhões de viagens que poderiam ser realizadas com a substituição do carro ou do transporte público para atingir esses números incríveis. Pra quem usa ônibus a economia seria um pouco menor, mas ainda impactante: na média seria economizado R$138,00 por mês (na época do estudo, a passagem custava R$3,80).

Exemplos de Mobilidade Urbana Sustentável

São grandes os desafios, mas a mobilidade urbana sustentável no Brasil e no mundo não se restringem apenas ao uso da bicicleta. Existem outras ações que complementam o conceito de mobilidade urbana, como por exemplo, a permissão de transportar bicicletas em metrô, fazendo assim conexões entre dois modais diferentes.

Um outro exemplo que eu gostaria de trazer nesse texto é a existência de uma rodovia específicas para bicicletas, Radschnellweg, que liga as cidades de Dortmund e Duisburg, na Alemanha, em um trajeto de 60km (previsão de 3h20min de bike), entre muitos outros. Veja esse belíssimo exemplo de um projeto de mobilidade urbana sustentável bem sucedido no vídeo abaixo:

É inegável que existem diversos desafios da mobilidade urbana sustentável, mas, que essa pauta não deveria ser discussão apenas das grandes cidades. Os sistemas de transportes devem ser pensados de uma forma que contribuam com o desenvolvimento urbano, que priorizem o bem-estar e a saúde do cidadão.

E você, como analisa essa questão da mobilidade urbana sustentável? Qual seria o impacto na qualidade de vida, na saúde e no seu bolso ao começar utilizar a bicicleta como meio de transporte? Conta aqui pra mim deixando seu comentário e até o próximo texto.

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Mobilidade Urbana Sustentável - substituir o carro por bike? - EuPedalo.com.br

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Por que andar de bicicleta é considerado um dos meios de transportes mais sustentáveis da atualidade? É perceptível o aumento de pessoas que utilizam a bike como meio de transporte, por diversos motivos. Seja por motivos econômicos, pela atividade física ou até mesmo pela agilidade que o modal nos oferece.

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A caminha ainda continua sendo a melhor locomoção, pois além de estar praticando atividades físicas e também, logico, economizando.

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A caminha ainda continua sendo a melhor locomoção, pois além de estar praticando atividades físicas e também, logico, economizando.