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Un primer estudio de ingeniería recomendó un canal desde la Bahía de Limón hasta la bahía de Boca del Monte, doce millas al oeste de Panamá, pero el nuevo proyecto fracasó por falta de financiamiento. El calor era sofocante, y las torrenciales lluvias durante casi la mitad del año requerían que los obreros trabajaran dentro de aguas de hasta cuatro pies de profundidad. Los directores de la compañía ordenaron de inmediato vagones de pasajeros, y el ferrocarril comenzó a funcionar con 40 millas de riel aún por colocar. En enero de 1855 Culebra la cúspide de la Divisoria continental de las Américas en la región, fue alcanzada desde el lado Atlántico, treinta y siete kilómetros de rieles habían sido colocados desde Colón. Para la medianoche del 27 de enero de 1855 una segunda brigada, trabajando en condiciones menos difíciles, completó once millas , de riel desde Panamá hasta la cúspide. 6​ En el momento de la terminación, la ruta se extendía 47 millas, 3.020 pies con un nivel máximo de sesenta pies la milla. El nivel de la cúspide, que se encuentra a 37,38 millas desde el Atlántico y a 10,2 millas del Pacífico, era de 258,64 pies sobre el nivel del Atlántico y 242,7 pies por encima del Pacífico, estando 263,9 pies por encima de la marea promedio del Océano Atlántico, y la cima de la cordillera a 287 pies por encima del mismo nivel.

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Mano de Obra y Víctimas

Los obreros del ferrocarril provenían de una variedad de territorios incluyendo Estados Unidos, Europa, las Antillas, e incluso algunos esclavos africanos, aunque la Nueva Granada aboliría la esclavitud en 1851. No poseían poca o ninguna identificación, la compañía del ferrocarril igualmente no llevaba registros detallados de su origen, condiciones o decesos, por lo que en caso de muerte sus allegados frecuentemente no eran notificados. Se estima que más de 12.000 personas murieron en la construcción del ferrocarril, primordialmente a causa de las enfermedades como la malaria, cólera y la fiebre amarilla, el clima y las condiciones de trabajo. La compañía del ferrocarril de Panamá no dio datos oficiales y el total pudo haber sido mayor.

Comercialización de cadáveres

La compañía del Ferrocarril de Panamá vendía los cadáveres en el extranjero, y los ingresos generados fueron suficientes para sostener su propio hospital. Un periodista informó haber visto al director médico del hospital de la compañía del Ferrocarril de Panamá tratando químicamente esqueletos de obreros, a fin de formar un museo con huesos de todas las razas que trabajaron en la construcción del ferrocarril.

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Conexiones Internacionales hacia el ferrocarril de Panamá, 1861

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Conexiones Internacionales hacia el ferrocarril de Panamá, 1861

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La construcción y apertura del Canal de Panamá

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La construcción y apertura del Canal de Panamá

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El ferrocarril fue de gran ayuda en la construcción del canal, que en paralelo y en estrecha colaboración en algunos lugares se asumió el control de la línea ferroviaria. Partes de la ruta de ferrocarril fueron trasladadas durante la construcción del canal, y se realizaron mejoras considerables al sistema ferroviario. Además del canal, las obras de reconstrucción y mejoras al ferrocarril de Panamá culminaron en 1914.

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En los primeros meses la boca del río, Chagres fue el sitio usual de desembarco. Allí, en la orilla derecha de la boca de ese río, estaban las ruinas del antiguo fuerte español de San Nicolás.
Chagres tenía ordinariamente trescientos pies de ancho, pero de un momento a otro podía crecer furiosamente, elevando su nivel en 40 pies . Pero lo que ahora encontraban los ferrocarrileros era peor. Desde los primeros kilómetros el istmo combatió a sus nuevos invasores.
Máquinas y equipos arrancaban a trabajar tierra adentro y pronto eran tragados por el barro. Los obreros que llegaban para comenzar a trabajar en la obra se bajaban de los barcos a los botes de remo, bajo una lluvia torrencial que los empapaba y en medio de la suciedad y los vizcaínos.

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Ciudad de Panamá, donde se hizo un gran banquete en el Hotel Aspinwall, principal centro social de Panamá City. Las estaciones se hicieron cada cuatro millas. En cada una se levantó una casa para el jefe de vía quien dirigió 10 obreros para el mantenimiento de la vía. Había 12 track masters y 120 obreros y así la obra se mantenía en perfectas condiciones. El coronel Totten fue la fuerza fundamental que hizo realidad este proyecto. Pasó diez años en Panamá: los primeros cinco en la construcción y los cinco siguientes dirigiendo la operación, porque al terminar la construcción, él fue nombrado gerente general. Poco después de la inauguración, enfermó de fiebre amarilla. Estuvo varios días entre la vida y la muerte. Finalmente su médico, un español, le dijo a él y a su familia que no tenía esperanza. Al oirlo Totten se levantó, y con el mismo coraje que había marcado cada uno de sus actos, le dijo al galeno: «Usted está equivocado, señor, aún no. ¿Qué va a pasar con el ferrocarril? La fiebre amarilla no puede matar a un Totten. Me aliviaré. Y así lo hizo. El gobierno de Colombia dio plenos poderes en la región a la compañía del ferrocarril y los empleados de ésta se convirtieron en la policía del istmo.
Panamá. Runnels usaba los mismos métodos de estos criminales pero aplicándolos con mayor dureza. dólares cada año, además de transporte gratis en los trenes de la compañía para tropas, funcionarios estatales y sus cargamentos. Así comenzó la vida operativa del Ferrocarril de Panamá, el cual serviría, medio siglo después, como medio fundamental para construir el canal interoceánico, en los diez años de 1910 a 1914.

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Post Canal de Panamá

Rieles del Ferrocarril de Panamá. Después de la Segunda Guerra Mundial se realizaron algunas mejoras adicionales al Ferrocarril de Panamá, debido a la decadencia en que se encontraba después que el gobierno de los EE. En 2000 y 2001 a través de un mega proyecto se realizaron mejoras al ferrocarril para el manejo de grandes contenedores, a fin de complementar el transporte de carga del Canal de Panamá.

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Ferrocarril de Panamá, regulaciones y horarios, 1861

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Ferrocarril de Panamá, regulaciones y horarios, 1861