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Nel 1839 del 3 ottobre fú inaugurata la 1ª stazione d’Italia.Il primo treno che crearono era la baiardina.
Maria Cristina,non che figlia minore di Vittorio Emanuele 1º,Nacque a Cagliari nel periodo in cui il Piemonte era vicino la capitale del regno.
Il treno “TARTARUGA”. Questo treno ha un simbolo di una tartaruga 🐢 per indicare che va molto veloce . È uno dei treni più veloci che ci sono in Italia.
Francesco I da giovane
fu autore di un radicale
processo di risanamento
delle finanze del Regno.

Tanti treni di questo museo sono gli stessi che hanno affrontato guerre all’epoca,infatti hanno alcuni difetti proprio perché sono antichi.
Invece la Baiardina (bayard) è stata ricostruita perché il modello andó perso,si distrutte e ne ricostruirono uno uguale.
Poi il treno “Cellulare”
È il treno dei carcerati (prigionieri) che è molto piccolo,le stanze sono piccolissime e ogni stanza si doveva condividere per 2,e come bagno non avevano un gran che,se non un piccolo buco per i bisogni e un lavello d’acqua.

Poi il treno per i Rè e le persone più importanti era davvero stupendo .C’erano dei sedili a righe bianche e arancioni e finestre con tanto di tendine.Poi ogni treno aveva il numero di serie e anche l’anno in cui veniva creato.Questo museo è pieno di treni vari,ogni treno ha la propria storia,personaggi e aspetto. MUSEO DI PIETRASSA

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Essa fù il primo treno di Italia. La baiardina fece il suo primo tratto Napoli Portici, era il 3 ottobre del 1893. Il re Ferdinando Secondo Venne inaugurata Napoli Portici prima via ferroviara  d Italia; Essa percorse un viaggio di 7,2 km.
Prima delle locomotive nonché i motori del treno si utilizzavano le carrozze infatti sul fianco della Baiardina possiamo ben notare che i finestrini e le forme ricordano ancora Le carrozze. Il primo carro era trainato dai Cavalli, infatti ancora oggi come misuratore di potenza utilizziamo i cavalli.

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È ricordato come il più grave incidente ferroviario della storia italiana (uno dei più gravi in assoluto) e avvenne 75 anni fa, nella notte fra il 2 e il 3 marzo 1944 in una galleria, chiamata «delle Armi», nei pressi di Balvano (Potenza): morirono oltre 500 persone, per asfissia da monossido di carbonio.

Linea Salerno-Potenza Inferiore-Taranto delle Ferrovie dello Stato, tra le 21 e le 22 del 2 marzo di 75 anni fa l’8017 - questo il numero del treno - lasciò la stazione di Battipaglia (Salerno) e cominciò la salita verso Potenza. Era il tempo della seconda guerra mondiale: i treni, molti dei quali composti dai cosiddetti «carri arredati» (ossia da vagoni merci allestiti con panche di legno), erano pochi e non sufficienti a soddisfare le esigenze delle popolazioni. I viaggiatori, con o senza biglietto, prendevano d’assalto ogni tipo di treno e si arrangiavano nel miglior modo possibile, viaggiando sull’imperiale dei vagoni (cioè sul tetto), nelle ritirate e addirittura sui respingenti. Si trasportava di tutto, anche animali vivi, e lo scambio delle merci era regolato unicamente dalle leggi del «mercato nero».

Anche l’8017 era stracolmo di viaggiatori: alle 00.50 del 3 marzo partì dalla stazione di Balvano (Potenza), imboccò la «galleria delle Armi», in salita, e poco dopo si fermò, forse per il peso eccessivo. Il treno non arrivò mai nella successiva stazione di Bella-Muro (POtenza). Il fumo denso sprigionato dalle due locomotive a carbone che trainavano i tanti vagoni merci invase la galleria, e i veleni uccisero centinaia di persone, molte delle quali stavano dormendo. Il numero esatto delle vittime del disastro non è stato mai stabilito: nel cimitero di Balvano - dove i morti furono sepolti in due fosse comuni - una lapide indicava in 509 le vittime: 408 uomini e 101 donne. Ma il calcolo pare non tenesse conto del fatto che alcune salme furono sepolte altrove per volontà dei parenti.

Ma perché l’8017 si fermò nella galleria? Fu davvero a causa dell’eccessivo peso trainato o per un guasto ad una delle due locomotive? E, con il convoglio fermo, perché i macchinisti di due locomotive di così elevata potenza (una `480´ e una `476´) non riuscirono a rimuovere il treno? Malinteso fra di loro o con i frenatori che, serrando i freni, inchiodarono il treno alle rotaie? Domande alle quali non si è mai riusciti a dare una risposta e che lasciano tuttora insoluto il mistero sulle cause della più grave sciagura ferroviaria avvenuta in Italia.

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primi esperimenti per applicare la forza motrice dell'energia elettrica ad una macchina per traino di veicoli risalgono alla metà degli anni cinquanta del XIX secolo. Lo scozzese Robert Davidson di Aberdeen aveva costruito una locomotiva alimentata a batteria, chiamata «Galvani», che venne esposta alla Royal Scottish Society of Arts Exhibition nel 1841. Provata l'anno successivo sulla ferrovia Edimburgo-Glasgow mostrò tuttavia i suoi limiti dovuti proprio alla scarsa autonomia di marcia.[1]

La prima locomotiva elettrica, che risale al 1879 ed era a corrente continua con alimentazione tramite terza rotaia, si deve a Werner von Siemens che presentò alla Mostra di Berlino una sorta di trenino in miniatura composto da locomotiva e tre veicoli per passeggeri che nel corso di 4 mesi trasportò circa 90.000 persone su un percorso circolare di circa 300 m alla velocità massima di 13 km/h[2]; la locomotiva montava un motore elettrico a corrente continua della potenza di 2,2 kW; la corrente era prelevata da una terza rotaia centrale ed era generata da una apposita piccola centrale a dinamo. Il successo dell'esperimento portò, nel 1881, alla costruzione della prima linea tranviaria elettrica a Lichterfelde presso Berlino; il costruttore incaricato fu proprio Werner von Siemens che, negli stessi anni tramite la società Siemens & Halske, fornì locomotive analoghe a quella di Berlino anche per la miniera di Zaukeroda, in Bassa Sassonia, e per il trasporto di carri di carbone nell'impianto industriale di Cottbus[3].

I primi sviluppi del nuovo tipo di trazione furono quindi soprattutto nel settore tranviario e per l'esercizio su ferrovie di piccola estensione in quanto le difficoltà costruttive dovute all'isolamento dei conduttori e delle apparecchiature elettriche impedivano l'uso di tensioni elevate e quindi di motori elettrici più potenti. In Gran Bretagna la prima ferrovia elettrica nacque a Brighton nel 1883. Negli Stati Uniti furono gli esperimenti di Frank J. Sprague a portare alle prime linee tranviarie elettriche della Richmond Union Passenger Railwaynegli anni seguenti.

La prima locomotiva ferroviaria a trazione elettrica vera e propria, in grado di sostituire pienamente quella a vapore, fu la locomotiva a corrente alternata trifase a 3600 volt e a 15 Hz, costruita nel 1902 per conto della italiana Rete Adriatica per uso sulla linea della Valtellina dalle Officine ungheresi Ganz (per la parte elettrica) e dalla ungherese MÁVAG (per la parte meccanica), allora tra le più avanzate fabbriche al mondo nel settore elettrico ferroviario, su progetto del geniale ingegnere ungherese Kálmán Kandó. Detta locomotiva, la RA 34 rappresenta il primo vero e proprio esempio a livello mondiale di motrice elettrica ferroviaria.[4]

Tuttavia nei primi tempi e nei primi decenni del XX secolo si ricorreva alle locomotive elettriche essenzialmente nei casi più gravosi per l'esercizio come le tratte con lunghe gallerie e con forti rampe dove la trazione a vapore presentava i suoi limiti. Le prime locomotive elettriche a corrente continua a 3.000 volt nacquero intorno al 1915 negli Stati Uniti con linea aerea elettrica e dispositivi di captazione mentre in Italia la prima locomotiva elettrica a corrente continua (4.000 V) entrò in servizio il 6 ottobre 1920[5] sulla ferrovia Torino-Ceres.[6]

Nei primi decenni del secolo scorso avvenne anche la scelta, stato per stato, del sistema di alimentazione: mentre in Italia ci si orientò inizialmente sulla trifase a 3.600 volt a bassa frequenza (16,7 Hz) (e solo alle soglie del secondo conflitto mondiale si sperimentò con successo ma senza seguito la 10.000 volt a 45 Hz) e dal 1928 si passò alla corrente continua a 3.000 volt, gli altri paesi d'Europa si divisero tra i 1.500 volt e corrente continua della Francia e i 15.000 volt e corrente alternata monofase a 16,7 Hz di Svizzera, Germania e Austria. Gli Stati Uniti elettrificarono poche linee dividendosi tra la continua a 3000 V e l'alternata monofase a 11 kV a 25 Hz.

Già negli anni sessanta in Francia si passò al sistema a corrente alternata monofase a 25.000 V e frequenza industriale di 50 Hz. Questo sembra anche essere l'orientamento generale di tutte le nuove linee europee ad alta velocità compresa l'italiana.

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Negli anni venti fu commissionato alla Fiat un nuovo treno per i viaggi del re e della sua famiglia che doveva essere dotato delle più moderne tecnologie disponibili. Consegnato nel 1929, il nuovo treno reale disponeva di tre carrozze, una per la regina, una per il re (perduta nel secondo conflitto mondiale) e la sala da pranzo.

L’allestimento interno fu curato dal noto architetto Giulio Casanova, che progettò i tre interni in modo davvero fastoso, come testimoniato dalla vettura preservata in questo Museo.

Con la fine della monarchia, vennero apportate alcune modifiche alle decorazioni, eliminando i riferimenti alla Casa reale e al regime fascista.

Nacque così il nuovo treno presidenziale, consegnato nel 1948. Aveva in composizione la vettura salone Sz 1, già appartamento della regina, cui furono aggiunte altre tre nuove carrozze e, in seguito, il fastoso salone Sz 10, la vettura sala da pranzo del treno reale, oggi a Pietrarsa.

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Le carrozze sono di tipologia diversa a seconda dell'impiego a cui sono adibite. Tra le varie denominazioni specifiche esiste ad esempio la berlina chiusa con funzione di rappresentanza, il coupé anch'esso chiuso ma a soli due posti, il calesse aperto per la bella stagione, il landau, dotato di capote o il più lussuoso phaeton, paragonabili alle odierne vetture cabriolet e varie altre versioni.

Esse vengono trainate da animali da tiro, solitamente da uno o più cavalli, a seconda della tipologia del mezzo e del suo impiego. Il conducente, detto cocchiere, è sistemato in posizione avanzata o sul retro della carrozza su un alloggiamento rialzato al di fuori dell'abitacolo destinato ad ospitare i passeggeri, solitamente in configurazione vis-à-vis.

Sulle carrozze vennero per prime sperimentate e utilizzate le tecnologie che ritroviamo sulle moderne auto, quali le sospensioni a balestra per migliorare il comfort di marcia dei passeggeri.

La continuità storica tra la carrozza e l'automobile è testimoniata sia dal fatto che le aziende specializzate nella loro costruzione hanno perlopiù proseguito l'attività di carrozziere nel campo dei nuovi mezzi a motore, sia per il fatto che ancora oggi buona parte dei nomi utilizzati per definire vari tipi di carrozzeria hanno preso nome dalle loro progenitrici.

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Il Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa è un museo ferroviario ubicato tra Napoli, Portici e San Giorgio a Cremano. Il complesso è posto tra il mare e la stazione ferroviaria di Pietrarsa-San Giorgio a Cremano. Il museo è gestito dalla Fondazione FS Italiane delle Ferrovie dello Stato Italiane.

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Maria Cristina era la figlia minore di Vittorio Emanuele I di Sardegna e dell'arciduchessa Maria Teresa d'Asburgo-Este.

I suoi nonni materni erano l'arciduca Ferdinando d'Austria-Este e Maria Beatrice Ricciarda d'Este. Ferdinando era a sua volta figlio dell'imperatore Francesco I di Lorena e dell'arciduchessa Maria Teresa d'Austria. Maria Beatrice era la figlia primogenita di Ercole III d'Este, ultimo rappresentante dell'antica casata degli Este, e di Maria Teresa Cybo-Malaspina, duchessa di Massa e principessa di Carrara.

Maria Cristina nacque a Cagliari il 14 novembre 1812, durante il periodo napoleonico, quando il Piemonte, ove si trovava la capitale del regno, Torino, era stato annesso all'Impero francese.

Nel diario (ancora inedito, conservato nell'Archivio di Stato di Modena) del suo soggiorno di 24 mesi in Sardegna, Francesco d'Austria-Este, fratello della regina Maria Teresa, racconta : "Io ho assistita mia sorella la Regina nel parto, a sostenerla, alzarla ... Alle 8 3/4 partorì una sanissima grossa femmina, che fu chiamata Cristina", aggiungendo poi che il battesimo era stato celebrato alle 17,30 nella cattedrale di Cagliari dal "Decano Abbate Sisternes", con il futuro re Carlo Felice e la moglie Maria Cristina di Borbone come padrini.

Tornata a Torino ancora giovanissima, venne educata a corte. In suo onore le fu dedicato il Fort Marie-Christine, una fortificazione militare presso la città di Aussois, parte del complesso dei Forti dell'Esseillon, allora al confine con la Francia e compreso nei domini sabaudi.

Nel 1830 l'aristocrazia torinese organizzò in suo onore una grande festa per il suo fidanzamento con Ferdinando II, re delle Due Sicilie; la baronessa Olimpia Savio, che proprio in quella occasione faceva il suo debutto in società, così la ricorda nelle sue memorie: "La principessa Cristina non aveva allora 20 anni: era bella, d'una bellezza seria e soave: alta di statura, bianca di carnagione, due grosse onde di ciocche brune inanellate ornavano poeticamente quel volto, pallido, illuminato da due grandi occhi espressivi. Vestiva un abito azzurro e bianco, colori del cielo a cui era destinata, e portava in fronte un gran diadema di brillanti. Non ballò, perché la rigida etichetta non lo permetteva. Attratta da quella simpatica, distinta e ad un tempo così modesta personalità, non ebbi occhi e simpatie che per lei, la sola attraente tra quelle teste coronate". Vi erano pure le di lei sorelle, le duchesse di Modena e di Lucca, e la madre, la regina Maria Teresa d'Austria-Este, donna di forte animo, ma poco amata per l'alterigia e l'avversione alle libertà politiche; era infatti aperta nemica di Carlo Alberto, da lei definito una testa brusà, e quando parlava di Cesare Balbo lo chiamava con l'epiteto d'coul strasson.

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Questo treno si chiama tartaruga
perché ha un simbolo con la tartaruga che corre , andava veloce massimo 100km orari, era uno dei treni più veloci d italia .

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Napoli, S.Giovanni a Teduccio, Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa, la fedele riproduzione di un treno originale della linea Napoli-Portici nel 1839, la prima ferrovia nella penisola.

Il treno originale del viaggio inaugurale, di fattura inglese, probabilmente smantellato dopo l’annessione, venne riprodotto com’era in una delle sue versioni nel 1939, in occasione del primo centenario della linea: non essendo più attiva Pietrarsa (Reale Opificio Ferroviario dal 1840-45) nè alcun altro opificio abile a realizzarlo nell’ex Regno, data l‘ormai avvenuta colonizzazione delle attività economico-industriali del Sud, fu affidato all’officina di Porta al Prato a Firenze.
La locomotiva rifatta, nascosta da un tendone, è la Bayard, la terza ad entrare in servizio nel dicembre 1839 - due mesi dopo l’inaugurazione della linea - seguendo la Vesuvio e la Longridge: un secolo dopo si scelse di rifare questa, del resto sicuramente simile alle precedenti, perchè delle altre non si erano trovati neanche i disegni. Il nome le era stato dato in omaggio all’ingegnere francese Armand Joseph Bayard de la Vingtrie, progettista dal 1835 al 1839 della linea Napoli-Nocera Inferiore su ordine del Re. Il treno riprodotto ha una carrozza di prima classe, quella chiusa rossa con bordi neri, e tre di terza aperte con tendine in verde più il bagagliaio: la disposizione dei colori aiutava a riconoscere le varie classi senza bisogno di scritte che gli eventuali passeggeri analfabeti non avrebbero saputo leggere. Il treno fu messo in marcia una sola volta con successo nel 1988.

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FERDINANDO II DI BORBONE.

Ferdinando II di Borbone (Ferdinando Carlo Maria; Palermo, 12 gennaio 1810 – Caserta, 22 maggio 1859) è stato re del Regno delle Due Sicilie dall'8 novembre 1830 al 22 maggio 1859.

Successe al padre Francesco I in giovane età e fu autore di un radicale processo di risanamento delle finanze del Regno. Sotto il suo dominio il Regno delle Due Sicilie conobbe una serie di timide riforme burocratiche e importanti innovazioni in campo tecnologico, come la costruzione della ferrovia Napoli-Portici, prima in Italia, e la creazione di alcuni impianti industriali, come le officine di Pietrarsa. Ferdinando si impegnò inoltre nella creazione della marina militare e mercantile, nel tentativo di aumentare gli scambi con l'estero.

A causa però del suo temperamento reazionario e del perdurante contrasto con i ceti dirigenti, il suo regno fu sconvolto dai moti rivoluzionari del 1848. La repressione dei moti gli procurò il soprannome di Re Bomba.[1]

Dopo un breve esperimento costituzionale, il Regno fu segnato fino al termine della sua vita da una progressiva stretta in senso fortemente assolutista e conservatore, proseguendo il re ad accentrare completamente su di sé il peso dello Stato, retto in maniera paternalistica, e ad attuare una politica economica statica i cui effetti sono tutt'oggi oggetto di contrastanti valutazioni. Alla sua morte il trono passò al figlio Francesco II, sotto il cui governo ebbe fine il Regno delle Due Sicilie, unito al Regno d'Italia in seguito alla spedizione dei Mille e alla campagna piemontese.

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Le officine di Pietrarsa, o Reale Opificio vennero concepite nel 1840 da Ferdinando II di Borbone come industria siderurgica in grado di produrre materiale bellico e civile utilizzando anche il ferro proveniente dal Polo siderurgico di Mongiana. Una prima fabbrica era stata realizzata tra San Giovanni a Teduccio e Portici nel 1832, utilizzando il suolo precedentemente occupato da una batteria costiera[1].

Il 22 maggio 1843 Ferdinando II emanava un editto nel quale era detto tra l'altro: È volere di Sua maestà che lo stabilimento di Pietrarsa si occupi della costruzione delle locomotive, nonché delle riparazioni e dei bisogni per le locomotive stesse, degli accessori dei carri e dei wagons che percorreranno la nuova strada ferrata Napoli-Capua. L'obiettivo era quello di affrancarsi dalla dipendenza estera nella produzione dei rotabili necessari al piano di costruzioni ferroviarie richiesto da più parti che prevedeva l'estensione fino allo Jonio e all'Adriatico delle linee iniziate sulla sponda tirrenica. Nel 1844, il 28 giugno, veniva iniziata la grande riparazione delle prime due locomotive a vapore denominate Impavido e Aligero che erano state costruite in Inghilterra[2]

Nel 1845 iniziava la produzione di locomotive a vapore progettate e parzialmente costruite in Inghilterra ma montate in loco. Si trattò di 7 locomotive, che utilizzavano parti componenti costruite in Inghilterra, analoghe ai precedenti modelli acquistati nel 1843 che avevano inaugurato la prima linea ferrata italiana, la Napoli-Portici: erano la Pietrarsa, la Corsi, la Robertson, la Vesuvio, la Maria Teresa, la Etna e la Partenope[2].

Statua in ghisa di re Ferdinando II di Borbone nel cortile del museo di Pietrarsa.

Nel 1853 la forza lavoro di Pietrarsa raggiungeva il numero di circa 700 operai[3]. La struttura ebbe varie visite importanti tra cui quella dello zar di Russia, Nicola I, che manifestò l'intenzione di prendere Pietrarsa a modello per il complesso ferroviario di Kronštadt[4]; nel 1849 l'Opificio venne visitato anche dal papa Pio IX.

Il 18 maggio del 1852 venne prodotta, nel reparto metallurgico, la gigantesca statua dell'altezza di circa 4,5 m di Ferdinardo II mediante una fusione monoblocco in ghisa che rappresenta una tra le più grandi opere del genere prodotta in Italia[5]; è ancora esposta nel Museo nazionale ferroviario[6]. Nel 1856 Pietrarsa fu il primo stabilimento in Italia a produrre rotaie, al tempo chiamate raili dal termine inglese "rail", con la ghisa puddellata di Mongiana. Tuttavia il loro costo risultava elevato a causa dell'alto prezzo del carbone importato dall'Inghilterra mentre risultava conveniente il costo delle locomotive con tender prodotte; Pietrarsa, infatti, era uno dei due soli impianti industriali in Italia in grado di produrre locomotive a vapore.[7]

L'espansione della fabbrica continuò costantemente fino alla fine del Regno delle Due Sicilie fornendo materiale di ogni genere alle ferrovie del regno. Nel giugno 1860 Pietrarsa giunse ad occupare 1125 persone[8] (850 operai stabili a cui si aggiungevano 200 operai occasionali e 75 artiglieri per il controllo dell'ordine)[9] rimanendo (ma ancora per poco) la maggiore fabbrica metalmeccanica italiana[10].

Nel 1861 il Ministro della Marina Luigi Federico Menabrea istituiva una Commissione delle ferriere[11] la cui minuziosa indagine analizzava lo stato di tutte le attività industriali attinenti site sul territorio del Regno che venivano infine illustrate nella relazione conclusiva dell'inchiesta triennale pubblicata nel 1864 a cura dell'ingegnere Felice Giordano. Dal rapporto emerge che la fabbricazione di rotaie tentata nel 1856 nello stabilimento di Pietrarsa aveva costi doppi rispetto a quelli importati dall'Inghilterra o dal Belgio, mentre più competitiva era la produzione delle locomotive, laddove i due più importanti stabilimenti del tempo (Sampierdarena e Pietrarsa) avevano costi più o meno equivalenti o di poco superiori a quelli dell'industria estera[12]. L'analisi minuziosa dei costi e delle attività eseguita dal Giordano quantificava dettagliatamente le retribuzioni dei lavoratori specializzati per categoria e i costi delle materie prime dei semilavorati metallici di importazione dipingendo come sostanzialmente equivalenti quelli di Ansaldo e di Pietrarsa, la cui preminenza era finita assieme al regime borbonico e al suo regime protezionistico. Il maggior costo di produzione dei prodotti siderurgici prodotti nel territorio del Regno scaturiva dalla loro provenienza estera nonché dall'alto costo dell'approvvigionamento dell'indispensabile carbone inglese[13].

Carrozza ricostruita sul modello dell'originale del 1839, costruita ai Granili

Tra il 1861 e il 1863 l'opificio di Pietrarsa entrò in una fase difficile della sua vita: una relazione dell'ingegnere Grandis, voluta dal governo sabaudo, dipingeva negativamente l'attività e la redditività dell'opificio consigliandone addirittura la vendita o la demolizione[14]. Si imponeva una scelta di razionalizzazione del settore siderurgico e produttivo[15] e tale scelta fu fatta in favore dell'industria settentrionale[16]. Il 10 gennaio 1863 lo stabilimento di Pietrarsa con quanto conteneva veniva concesso in affitto, per 30 anni alla somma di 45.000 lire dell'epoca, dal Ministro delle Finanze del governo Minghetti alla ditta costituita da Iacopo Bozza; ciò portò alla riduzione dei posti di lavoro, a scioperi e gravi disordini repressi nel sangue; il 6 agosto 1863 una carica di bersaglieri provocava 7 morti e 20 feriti gravi[17]. I primi morti furono Luigi Fabbricini, Aniello Marino, Domenico Del Grosso e Aniello Olivieri[18]

In seguito ai fatti il Bozza rinunciava e il 20 settembre 1863 il governo concedeva l'Opificio in affitto per 20 anni a una nuova società, denominata Società nazionale di costruzioni meccaniche, costituita dal cavaliere Gregorio Macry, dal Duca Luciano Serra, dal Marchese Cesare Pallavicino, e dai cavalieri Maurizio Baracco e Giuseppe Carabelli; il canone partiva da 45.000 lire e aumentava ogni 5 anni fino a raggiungere la somma di 70.000 lire del tempo[19]. Anche questa volta la concessione prevedeva la facoltà di licenziare il personale ritenuto non occorrente all'articolo 23 della Convenzione approvata con Decreto del 27 settembre[20].

Dal 1863 a Pietrarsa venne accorpata l'Officina dei Granili produttrice di carpenterie metalliche, vagoni ferroviari e pezzi meccanici[21][22]. Sempre nel 1863 le viene assegnato il monopolio della fornitura di materiale ferroviario delle ferrovie meridionali.[23]

Colonna idrica per il rifornimento di acqua per le locomotive a vapore situata nel cortile del museo.

Secondo la relazione finale della Commissione delle ferriere prima del 1863 le officine di Pietrarsa occupavano una superficie di 33.600 m² e avevano una forza lavoro di 850 operai. Le dotazioni erano di grande rilievo in quanto capaci di mettere in linea di produzione contemporaneamente 8 caldaie da piroscafo o 24 caldaie da locomotiva. Il reparto della ferriera, detta di Ischitella, era dotato di 12 forni pudler e 5 treni di laminatoi di cui uno specializzato per rotaie. Il reparto fonderie aveva un forno a riverbero da 12,5 t e 10 forni di vario tipo con capacità da 8,5 t e 250 kg per un complesso di 36 t di ferro lavorabili. La fonderia aveva anche un reparto per il bronzo con un forno a riverbero da 1.880 kg, uno da 600 kg e altri vari forni piccoli e crogioli. Completavano le attrezzature 3 magli a vapore da 4.500, 3.500 e 800 kg, 4 grandi gru nonché tutte le attrezzature accessorie[19].

Nel 1873 una locomotiva per treni merci prodotta a Pietrarsa guadagnò una medaglia d'oro all'Esposizione Universale di Vienna[17]. Il drastico ridimensionamento della manodopera di Pietrarsa tuttavia continuò fino alla riduzione a 100 dei posti di lavoro[24] conseguenza della smobilitazione ma anche della conseguente perdita di commesse; Nel 1877 lo stato finalmente intervenne e ne assunse direttamente la gestione sotto la direzione dell'ingegnere Passerini risollevandone le sorti e migliorandone la ormai ridotta capacità produttiva; da allora e fino al 1885 vennero prodotte circa 110 locomotive, oltre 800 carri merci e quasi 300 carrozze viaggiatori oltre a parti di ricambio per rotabili. In seguito alle Convenzioni del 1885 e alla costituzione delle grandi reti le Officine di Pietrarsa vennero assegnate alla Rete Mediterranea[6] e ne fecero parte fino al 1905 quando, in seguito alla statizzazione delle ferrovie, la fabbrica entrò a far parte delle infrastrutture primarie delle nuove Ferrovie dello Stato divenendo una delle officine di Grandi Riparazioni specializzata in particolare nel settore delle locomotive a vapore[3].

Secondo i dati forniti dall'album ufficiale delle Locomotive ed Automotrici in servizio ed in costruzione al 30 giugno 1914, edito nel 1915 dalle Ferrovie dello Stato, a Pietrarsa, tra il 1867 e il 1888, erano state prodotte per la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, la Rete Mediterranea, la Rete Adriatica, la Rete Sicula e la Società della Ferrovia Sicula Occidentale, centinaia di locomotive a vapore con tender di cui 192 pervenute alle FS e immatricolate come gruppi FS 120, 155, 185, 190, 200, 206, 215, 265, 268, 385, 391 e 420.

Successivamente al 1888 comunque, le ordinazioni per la costruzione di locomotive furono rivolte a fabbriche estere o del nord Italia indicando il cambiamento dell'indirizzo di utilizzazione dell'Opificio come impianto di manutenzione e riparazione[25].

Fu l'avvento dei nuovi sistemi di trazione ferroviaria e la loro diffusione, (trazione elettrica e trazione ferroviaria#Trazione termica) in seguito a cui le locomotive a vapore venivano gradatamente accantonate ad innescare il lento ma inesorabile declino dell'impianto fino al decreto di chiusura emesso il 15 novembre 1975. L'ultima locomotiva a vapore riparata, la 640.088, uscì dalle officine il 2 dicembre dello stesso anno[26].

Dopo un lungo periodo di abbandono venne presa la decisione di trasformare Pietrarsa in un museo ferroviario alloggiandolo negli stessi ambienti che erano stati della più antica fabbrica di locomotive d'Italia. L'inaugurazione del Museo avvenne il 7 ottobre 1989 in occasione del 150º anniversario delle ferrovie italiane. Successivamente fu di nuovo chiuso e, dopo un lungo periodo di ristrutturazione, il museo è stato riaperto il 19 dicembre del 2007.

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Questi erano gli attrezzi che gli operai usavano per aggiustare i treni ,erano uguali a quelli di adesso .L’unica differenza era la dimensione

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Il nome del treno era CELLULARE  perché  il suo interno era fatto interamente da minuscole celle buie con un lavandino e una “sedia” ,aveva un unico bagno dove io gabinetto era a terra e minuscola

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Il museo ferroviario è stato realizzato laddove sorgeva il reale opificio borbonico di Pietrarsa, struttura concepita da Ferdinando II di Borbone nel 1840 come industria siderurgica e dal 1845 come fabbrica di locomotive a vapore. L'attività ebbe inizio con il montaggio in loco di 7 locomotive, utilizzando le parti componenti costruite in Inghilterra secondo uno dei precedenti modelli inglesi acquistati nel 1843. Il 22 maggio di quell'anno, Ferdinando II emanò un editto nel quale tra l'altro riportava: «È volere di Sua maestà che lo stabilimento di Pietrarsa si occupi della costruzione delle locomotive, nonché delle riparazioni e dei bisogni per le locomotive stesse degli accessori dei carri e dei wagons che percorreranno la nuova strada ferrata Napoli-Capua». Nel 1853 a Pietrarsa prestavano la loro opera circa 700 operai facendo dell'opificio il primo e più importante nucleo industriale italiano oltre mezzo secolo prima che nascesse la Fiate 44 anni prima della Breda.[1]