# data[].attributes.headline
FAE 1071 aceite presión alta y temperatura baja

# data[].attributes.subject
FAE 1071 aceite presión alta y temperatura baja

# data[].attributes.body
Potencia. 2400, 2000 RPM y full potencia sale de parámetros sube presión y baja temperatura del aceite. En IDLE mantiene los parámetros normales.

# data[].attributes.body
El FAE 1071, presentó fluctuaciones en el EGT, sin embargo, continué con el vuelo debido a que no tenía congruencia con el comportamiento del CHT alojado en el mismo cilindro 2, ni tampoco había fluctuaciones de RPM ni sensaciones de pérdida de empuje.

# data[].attributes.body
A los 00:05 minutos de vuelo en VRN, con la potencia en 2400 RPM, cayó la presión bajo los 30 PSI. Se declaró urgencia y se solicito una llave alta a la Rwy 31, en el punto clave con potencia en IDlE la presión Cayó a 0 PSI.

# data[].attributes.body
Se cumplió el periodo de 15 a 16:30 en el cual se encontraban 4 aeronaves DA 20 y 2 GROB, por lo que se empezó a confundir el de la torre en las notificaciones de donde se encontraba cada tráfico, adicional el escuadrón GROB dice las alturas agl cuando los tránsitos DA 20 lo hacen en altura indicadas, por lo que es necesario notificar entre tránsitos para poder tener una buena y correcta conciencia situacional

# data[].attributes.body
En la pantalla de advisory salió la siguiente falla, sin embargo en tierra, ya se fue la falla

# data[].attributes.body
En la misión de NAVRAS en el curso básico de cadetes, de despego a las 17:00 en vista que la puesta del sol reportaba 18:31, sin embargo a las 18:00 cambio repentinamente el metar tiene que retornar al aeródromo con descenso RNP Z

# data[].attributes.body
En misión de instrucción de navegación rasante el metar del aeropuerto de salinas se redujo a mínimos (únicamente para aproximaciones instrumentales) se solicitó a la torre interceptar el punto SA312 del descenso RNPZ de salinas para poder aterrizar.

# data[].attributes.body
En la misión de nav ras con el cadete Soto, se debía despegar a las 17:00 en vista que la puesta del sol era a las 18:31, sin embargo se despegó con 18, con metar en condiciones visuales, sin embargo a las 18:00 cambió el metar a condiciones instrumentales por lo que la torre nos mandó a preveer el descenso vor z lo que implicaba subirnos a nubes, por lo que se pidió autorización para hacer el descenso rnap z e ir directo al SA131 cumpliéndose la misión Sn

# data[].attributes.body
Durante la aproximación nos apareció una alerta en el GDU 620 con el mensaje de FAN 2 ha fallado y necesita ser reparado

# data[].attributes.body
02 de mayo 2025 1500 hrs en la aeronave Fae 1071 a los 15 minutos de vuelo estando establecidos en Pta Blanca la aeronave no respondía a los parámetros de torque estando 2500 RPM en VRN y llegaba a 85 kias posterior al realizar chequeo de los instrumentos se identificó que no teníamos marcaciones de CHT y posterior fluctuación de la temperatura del aceite, se canceló la misión declarando urgencia y procedimos aterrizar SN adicional en el chequeo post vuelo se identificó fuga de aceite fue reportando respectivamente en el libro 781 así como se presentó el respectivo ISP

# data[].attributes.body
Al realizar el chequeo exterior de la aeronave al finalizar el vuelo se verifico insignias en el piso (FOD). Hay que recordar que no se debe llevar insignias ni en el JOCKEY ni en cristinas.

# data[].attributes.body
La GMU no se conectó durante todo el vuelo, el AHRS demoró en alinearse hasta el punto de espera, se requirió resetear el

Circuit break de AHRS para tener indicaciones de horizonte artificial y 2 veces en vuelo tuvimos señal de ATTITUDE FAIL con X en rojo en el viraje a final a la pista 31

# data[].attributes.body
Al dar full potencia en vuelo las RPM sobrepasan el arco rojo. Avión reportado 1062

# data[].attributes.headline
Tren de Nariz con fuerte vibración                    

# data[].attributes.subject
Tren de Nariz con fuerte vibración                    

# data[].attributes.body
Durante todos los topes de ruedas el tren de nariz tiene una fuerte vibración, al aterrizar se verifico que el plástico sujetador del tornillo del tren de nariz estaba rizado.

# data[].attributes.body
Durante el rodaje se evidenció que la presión del combustible de la aeronave FAE1065 se encontraba por debajo del límite inferior. Se realizó la prueba del motor y la presión subió ligeramente. Se cumplió la misión y durante el despegue ya entro en parámetros.

# data[].attributes.headline
Cadete no suelta los controles en momento crítico

# data[].attributes.subject
Cadete no suelta los controles en momento crítico

# data[].attributes.body
El alumno durante el toque y despegue a la pista 31, le indico que empuje el pedal derecho para que mantenga la dirección, por lo que presiona el freno derecho y se percibe el frenado, luego le digo que sin frenar pero el avión se empezó a ir hacia la izquierda y fuera del centro de pista, luego le indiqué que suelte los controles quedando presionado el pedal izquierdo más el freno por la sensación de un frenado, el alumno cadete no suelta y sostiene fuertemente el bastón intentando levantar la nariz con la sirena de stall activada en todo momento, la aeronave estaba apuntando y en dirección hacia el muro de rocas (rompe olas) logrando sobrevolar el obstáculos por pocos metros. Adicional a esto fue en la cola 1071 que presenta un empuje reducido a tal punto que con 100 KIAS hay que ajustar 2600RPM en vuelo recto y nivelado

# data[].attributes.body
Próximo al quiebre de planeo en la cabecera 26, el cadete se distrajo con una ave que se encontraba en el lado izquierdo. Quitando la mirada de la pista y quiebre de planeo, perdiendo la conciencia situación, para lo cual el PI toma el mando y procede a retacar.

# data[].attributes.body
Se evidenció en vuelo que el G500 no podía generar el Heading de la aeronave en ciertas ocasiones. Se indicó al personal tierra pero no se reporto la aeronave en vista que estamos en vuelo de contacto

# data[].attributes.body
Durante el chequeo interior de la aeronave FAE 1067 se evidenció que el switch de las luces de posición estaba salido. Se indico al personal técnico quienes indicaron que después del vuelo podían solventar esa situación.

# data[].attributes.body
Durante el encendido un cadete estaba realizando los procedimientos, pero en el momento que debía encender la FUEL PUMP y luego la FUEL PRIME, el cadete encendió el FUEL PUMP y luego el AVIONICS MASTER. El instructor corrigió de inmediato el error y se realizó el encendido sin novedad.

# data[].attributes.body
El cadete verificó la temperatura del aceite del motor para determinar correctamente que se debía realizar un encendido en CALIENTE, inclusive puso la lista de chequeos en los procedimientos para mencionando encendido. Sin embargo, el cadete realizo los procedimientos para un encendido en FRIO. Estar siempre atentos.

# data[].attributes.body
Durante el despegue el cadete no presionó el pedal para mantener el centro de pista e intentó hacerlo con el bastón, por lo que el PI tomó el mando de la aeronave y despegó

# data[].attributes.body
Durante el despegue tuvimos que abortar debido a que se cruzaron aves justo en la carrera de despegue. Se verificó que no se excedió de los 40 kias, por lo que solicito nuevamente un despegue desde la cabecera.