# data[].attributes.headline
Строительство первых дорог

# data[].attributes.subject
Строительство первых дорог

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Политические, военные и экономические интересы Российской империи в середине XIX столетия диктовали необходимость создания надежных путей сообщения, позволяющих в стране с огромными пространствами регулярно перемещать большие массы грузов с минимальной затратой сил и средств.

"Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге при равной действующей силе, тяжести перевозится в семь с половиной раз более, чем-то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, еще дороги и таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде..." Н.С.Мордвинов, государственный деятель и экономист.

26 января (7 февраля) 1857 года был издан Высочайший указ о создании первой в России сети железных дорог. В указе отмечалось:

По степени развития железнодорожной сети Беларусь занимала одно из первых мест в Российской империи. Насыщенность ее железнодорожными магистралями на 1913 год составляла 25,1 версты на 1000 верст территории.

Петербургско-Варшавская железная дорога была первой дорогой, проложенной по территории Беларуси и четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской).

Петербургско-Варшавская железная дорога

15 (27) февраля 1851 года было принято решение о строительстве железнодорожной линии Петербург-Варшава.

Схема С.-Петербурго-Варшавской железной дороги линии Петербург-Варшава

В марте 1852 года был подписан циркуляр "О сооружении С.-Петербурго-Варшавской железной дороги", в котором говорилось: "Государь императоръ высочайше повелеть соизволилъ: сооружить железную дорогу отъ С. Петербурга к Варшаве... Работы начать съ 1852 года...".

При строительстве Николай I преследовал не только экономические цели. Главным мотивом являлось укрепление военно-политического влияния русского самодержавия в Королевстве Польском и западных губерниях. При возникновении надобности по железной дороге можно было бы в кратчайшее время доставить в данный регион большое количество войск.

Работы по строительству Петербургско-Варшавской железной дороги предписывалось начать как со стороны Санкт-Петербурга, так и со стороны Варшавы.

Трасса магистрали проходила через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Проектная протяженность трассы составляла 1280 км.

Дорога Петербург-Варшава имела двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение.

Петербургско-Варшавская железная дорога стала четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской).

Первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле, был участок Поречье-Гродно, являвшийся частью железнодорожной магистрали Петербург-Варшава, сданной в эксплуатацию (15) 27 декабря 1862 года.

Строительство первого железнодорожного участка в Беларуси содействовало развитию экономики древнего белорусского города Гродно, укреплению его связей с районами Прибалтики, центральной и северной частями России. Благодаря ему появилась возможность развивать текстильную и другие виды легкой промышленности, а также сельскохозяйственное производство всей Гродненской губернии.

В третьем томе "Живописной России", вышедшем в 1882 году, вице-председатель Имперского Российского географического общества П.П.Семенов-Тянь-Шаньский отметил, что "...самую главную железнодорожную артерию области (имеется в виду Литовское Полесье, в состав которого входила и современная Гродненщина) представляет Петербургско-Варшавская железная дорога, которая вступает в область по переходу своему через Западную Двину за станцией Калкуны и которая пересекает область через Вильно, Гродно до Белостока, за которым она направляется в Царство Польское...".

В 1907 году Петербургско-Варшавская железная дорога вошла в состав Северо-Западных железных дорог.

Во второй половине XIX века правительство организовало строительство железнодорожных линий, которые связывали центральные районы России с западными губерниями и портами Балтики. Это были Риго-Орловская, Московско-Брестская, Либаво-Роменская и Полесские железные дороги.

К началу XX века Беларусь имела густую сеть железных дорог протяженностью 2837 верст.

Вокзал станции Гродно.
1868 год.

Благодаря железным дорогам экономика Беларуси оказалась тесно связанной с экономикой всей страны и со всероссийским рынком. Усилились экономические связи со странами Западной Европы.

С 1880 по 1900 годы объем перевозок по железным дорогам Беларуси увеличился почти в два раза. Основное место среди грузов занимали лес, зерно, продукты животноводства и промышленные товары.

В 1913 году на железнодорожном транспорте работало свыше 50 тысяч человек.

Рига-Орловская железная дорога

В самом начале 1856 года подполковник инженерных путей сообщения Марченко предложил построить железную дорогу из Динабурга (Даугавпилс) в Курскую губернию через Лепель, Оршу, Климовичи, Мглин и Трубчевск для быстрой доставки хлеба из черноземной полосы в рижский порт.

Сооружение Риго-Динабургской железной дороги инициировалось Рижским биржевым комитетом, который для производства изысканий и предварительных работ пригласил швейцарского инженера Гонзебача. По предварительным предложениям, Риго-Динабургская железная дорога должна была пройти через Митаву и Бауск по левому берегу Западной Двины, но из-за признания в высших инстанциях такого направления недопустимым в силу стратегических соображений она была запроектирована и сооружена на правом берегу той же реки.

Вокзал станции Витебск
(2 пол. XIX в.)

Утверждение в высших правительственных инстанциях Устава общества Риго-Динабургской железной дороги состоялось 23 января 1858 года.

Движение поездов на железной дороге Рига-Динабург открылось 12 сентября 1861 года.

Динабурго-Витебская железная дорога была в однопутной. К работам по ее строительству приступили 18 июля 1863 года. Сооружение дороги производилось английскими инженерами.

Первый участок от Динабурга до Полоцка длиной в 151 версту был открыт для движения 24 мая (5 июня) 1866 года, а второй участок от Полоцка до Витебска - в октябре этого же года. Большая часть иностранных инженеров не обременяла себя поиском лучших технических решений при строительстве железной дороги. Примером этому может служить конечная станция Витебск. Хотя в период ее проектирования было известно, что железнодорожная линия будет продолжена, станцию расположили так, что она стала заездной, то есть все транзитные поезда должны были менять направление следования.

Перевозка частей локомотива на строящуюся Орловско-Витебскую железную дорогу. Фото С. Юрковского, 1867 г.

В 1898 году начались работы по строительству вторых путей на участках Смоленск-Витебск и Витебск-Полоцк-Двинск.

Строительством Орловско-Витебской дороги завершилась магистраль, соединяющая внутренние губернии с Балтийским морем.

Направление Смоленск-Минск-Брест

Планы строительства железной дороги от Москвы до Варшавы обсуждались в обществе задолго до рассмотрения этого вопроса на официальном уровне. В 1866 году по ходатайству наместника Царства Польского графа Берга было получено высочайшее повеление о проведении исследования местности в этом направлении. В феврале 1866 года Смоленское губернское земское собрание выступило с ходатайством перед правительством России о соединении железной дорогой Москвы со Смоленском.

В 1867 году частное общество, учредителями которого были "Рижский торговый дом Александра Шепелера и К°" и Банкирский дом Зульцбах из Франкфурта-на-Майне, строит Московско-Смоленскую дорогу.

18 декабря 1869 года было издано распоряжение о создании проекта сети железных дорог, согласно которому ежегодно должно было строиться около 500 верст железных дорог. В 1870 году было дано разрешение на строительство трех дорог новой сети, в том числе и на Смоленско-Брестскую железную дорогу.

В феврале 1867 года наместник Царства Польского граф Берг ходатайствовал об утверждении главной линии от Смоленска до Бреста с ветвью от местечка Сельце до Пинска. Согласно проекту ветка должна была проходить от Бреста через Кобрин, Сельце, Слоним, Минск, Могилев, Горки в обход Смоленска для соединения с Орловско-Витебской железной дорогой.

Внося 19 мая 1867 года в Комитет железных дорог свое представление по поводу проекта графа Берга, министр путей сообщения П.П.Мельников указал на преимущества направления на Бобруйск и Пинск перед направлением на Минск. При одном, правда, условии: должно быть проведено тщательное предварительное исследование болотистой местности. Проведенные изыскания показали, что более выгодно строить дорогу не на Могилев, а по кратчайшему направлению - на Оршу, Борисов и Минск.

16 (28) августа 1870 года в Столбцах состоялось торжество по случаю освящения закладки вокзала и других железнодорожных сооружений. Дождливая погода не смогла помешать торжеству, которое началось речью священника Иоанна Янушевского о важности Московско-Смоленско-Брестского железнодорожного пути "в деле объединения Западного края на началах православия и русской народности с центральной Россией и с Москвою в особенности".

Минск. 1914 год.

В воскресенье, 23 августа (4 сентября) 1870 года, была совершена закладка станции Минск.

Строительство железной дороги продвигалось довольно успешно. Уже 24 сентября (6 октября) 1870 года на втором участке дороги началось сквозное рабочее движение. А в 6 часов вечера в Минск прибыли поезда: один из Смоленска, а второй из Бреста.

Открытие участка для постоянной эксплуатации было назначено на 16 (28) ноября 1871 года. Вот как описано это событие в "Минских губернских ведомостях": "...В назначенный день в 11 часов утра открытие совершено в присутствии начальника губернии и приглашенных управляющим дорогою лиц города Минска. После благодарственного молебствия, отслуженного Его Преосвященством, Преосвященнейшим Александром, Епископом Минским и Бобруйским, два пассажирских поезда по окроплении их святою водою отправились одновременно один в Москву, а другой в Брест при громких и радостных приветствиях многочисленных жителей Минска, собравшихся на это знаменательное для города событие".

В первый день работы Минской станции был продан 21 билет, во второй - 82.

В 1877-1879 годах были проложены вторые пути от Москвы до Кубинки и от Смоленска до Бреста. В течение 1891-1892 годов железная дорога на всем протяжении стала двухпутной.

В мае 1912 года в связи с 100-летним юбилеем Отечественной войны 1812 года Московско-Брестская дорога переименована в честь Александра I в Александровскую.

14 апреля 1868 года введена в строй железнодорожная линия от предместья Варшавы - Праги до станции Тересполь. Для соединения этой линии с Брестом было проложено 6 верст дополнительного пути. Таким образом, с началом движения на Московско-Брестской магистрали решился вопрос о прямом сообщении Москва-Варшава.

В июле 1873 года было закончено строительство участка Ковель-Брест, являвшегося частью большой железнодорожной линии Брест-Бердичев. В прокладке этой линии были заинтересованы помещики и сахарозаводчики Украины, а также прусские купцы и железнодорожные магнаты. Сельскохозяйственные грузы из центральной и южной части Украины, лесоматериалы из Украины и белорусского Полесья через Брест прямым сообщением увозились в Пруссию, в порт Пилау.

Либаво-Роменская железная дорога

В течение ряда лет в печати того времени обсуждался вопрос о соединении железной дорогой хлебородных местностей Украины с портами Прибалтики. Делались и практические шаги по созданию хлебовозной магистрали. В 1871 году было построено конечное звено магистрали - Либавская железная дорога, которая соединяла порт Либаву (сейчас Лиепая) с Этканами (сейчас Кайшядорис), станцией на участке Ландварово-Вержэолово, являвшемся ответвлением от Пегербургско-Варшавской дороги к прусской границе. Второе звено экспортной магистрали Ландварово-Ромны вошло в "высочайше утвержденную 1870 года сеть важнейших железных дорог".

Управление Ландварово-Роменской железной дороги располагалось в Минске. Дорога вводилась в строй с 1871 по 1874 годы по участкам по мере их готовности: участок Ново-Вилейск-Минск - 14 января 1873 г., участок Минск-Бобруйск - 16 сентября 1873 г., участок Бобруйск-Гомель - 17 ноября 1873 г., участок Гомель-Сновская - 13 января 1874 г., участок Сновская-Бахмач - 2 мая 1874 г., участок Бахмач-Ромны - 15 июля 1874 г.

Окончанием строительства и вводом в эксплуатацию последних участков Либаво-Роменской железной дороги заканчивается период строительства и эксплуатации железных дорог частными обществами в развитии железнодорожной сети Беларуси. Оставшиеся до окончания этого периода (1882-й) годы ушли на завершение переделок на Либаво-Роменской железной дороге, которых очень много было допущено при строительстве, и на наращивание провозной способности.

В 1913 году протяженность дороги с ее ветвями составляла 1344 версты, из них 183 версты - двухпутные. В подвижном составе насчитывалось 428 паровозов, 11530 товарных и 405 пассажирских вагонов.

Пассажирское здание станции Минск (II кл.) имело общую длину 22 сажени (46,86 м), средняя кирпичная часть - ширину 5,5 сажени, а деревянные боковые - 5,3 сажени.

Первым начальником станции Минск Ландварово-Роменской железной дороги был студент Московского университета Василий Васильевич Склифосовский, брат известного хирурга Н.В.Склифосовского.

С открытием участка Минск-Ново-Вилейск на белорусской земле появился первый железнодорожный узел Минск, работавший сначала на три направления. В день открытия движения до Бобруйска появилось четвертое направление.

Полесские железные дороги

В 1881 году было подписано Высочайшее повеление о строительстве 136-верстной ветви Жабинка-Пинск, где впервые на строительстве железных дорог были использованы железнодорожные войска - сформированные к тому времени железнодорожные батальоны, сведенные в бригаду, управление которой располагалось в Барановичах. Дорога эта была построена быстро, за одно лето. Правда, этому способствовали равнинная местность и почти полное отсутствие искусственных сооружений. 9 ноября 1882 года на ветви открылось пассажирское и товарное движение.

24 января 1883 года военный министр заявил о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. На этот раз члены Особого совещания приказали министру путей сообщения принять все меры к своевременному, не позднее чем в трехлетний срок, окончанию сооружения Полесских железных дорог: Вильно-Ровно с ветвями Барановичи-Белосток и Пинск-Гомель. Полесские железные дороги вводились в эксплуатацию по мере готовности участков: от Жабинки до Пинска - 9 ноября 1882 года, от Вильно до Лунинца - 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Пинска - 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Ровно - 2 августа 1885 года, от Лунинца до Гомеля - 15 февраля 1886 года, от Барановичей до Белостока - 23 ноября 1886 года, от Гомеля до Брянска - 8 августа 1887 года.

24 января 1883 года военный министр заявил о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. На этот раз члены Особого совещания приказали министру путей сообщения принять все меры к своевременному, не позднее чем в трехлетний срок, окончанию сооружения Полесских железных дорог: Вильно-Ровно с ветвями Барановичи-Белосток и Пинск-Гомель. Полесские железные дороги вводились в эксплуатацию по мере готовности участков: от Жабинки до Пинска - 9 ноября 1882 года, от Вильно до Лунинца - 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Пинска - 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Ровно - 2 августа 1885 года, от Лунинца до Гомеля - 15 февраля 1886 года, от Барановичей до Белостока - 23 ноября 1886 года, от Гомеля до Брянска - 8 августа 1887 года.

Все линии Полесских железных дорог были построены распоряжением казны. Управление находилось в Вильно.

В 1886 году Вильно-Ровенская и Пинская железные дороги переименованы в Полесские железные дороги, которые проходили по Виленской, Гродненской, Минской, Волынской, Могилевской, Черниговской и Орловской губерниям.

Полесские железные дороги строились по стратегическим соображениям. Вначале предполагалось, что движение будет открываться только в военное время. Затем намеревалось производить движение только в дневное время по 3 пары поездов в сутки. И только при окончательном рассмотрении вопроса решили эксплуатировать дороги обычным порядком.

Первый начальник Полесских железных дорог - Иван Иванович Ходоровский

Первым начальником Вильно-Ровенской и Пинской, а затем Полесских железных дорог был инженер путей сообщения Иван Иванович Ходоровский. Затем эту должность занимали инженер путей сообщения Василий Николаевич Коковцев, инженер путей сообщения Александр Юльевич Фриде, а с 10 августа 1901 года - инженер путей сообщения Владимир Павлович Рейслер.

В 1885 году на Полесских железных дорогах имелось всего 68 паровозов. Пассажирских вагонов в 1885 году было 200, а товарных, крытых и открытых, - 1511. В 1905-м - 410 пассажирских вагонов, товарных и открытых - 7927.

Гомельский вокзал

Полесские железные дороги подразделялась на участки Вильно-Сарны, Белосток-Барановичи, Брест-Брянск. Участок Вильно-Сарны служил, главным образом, для пассажирского движения поездов между Петербургом, Киевом и Одессой. Участок Брест-Брянск обслуживал в основном транзитные грузы, Лунинец-Брянск служил окружным направлением для грузов, идущих на восток и задержанных отправлением на Московско-Киево-Воронежской и Юго-Западных дорогах. Участок Барановичи-Белосток почти исключительно работал с транзитными грузами по направлению к Варшаве и Граево.

Бологое-Полоцкая железнодорожная линия.

Статский советник, инженер путей сообщения
Александр Николаевич Рыжов

Инженер
Николай Михайлович Герсеванов (1879-1950 гг.)
Впервые о Бологое - Полоцкой железной дороге заговорили в феврале 1901 года на совещании российского и французского генеральных штабов. Французы недвусмысленно заявили о готовности оказать финансовую помощь России в строительстве стратегических железных дорог Центр-Запад. К этому их подталкивал ряд обстоятельств. Во-первых, согласно военной конвенции 1892 года, именно Россия в случае войны должна была удерживать многочисленные германские войска в Восточной Пруссии. Во-вторых, могла возникнуть необходимость переброски войск с восточных границ России к западным. Без интенсивного развития железнодорожной сети, в первую очередь на западном направлении, выполнить эти задачи было невозможно.

5 февраля 1902 года утверждено окончательное направление железнодорожной линии. В 1902-1906 годах, согласно "Высочайше утвержденному в 1-й день марта 1902 года Положению", действительный статский советник, инженер путей сообщения Александр Николаевич Рыжов в кратчайшие сроки обеспечил проведение изысканий, а затем приступил к руководству постройкой "дороги в Царство Польское". Он прошел пешком вместе с пятью изыскателями и письмоводителем всю линию от Бологого до Полоцка по заповедным лесам и болотам - по местам, не отличавшимся по глуши от сибирской тайги. Они провели разведку местности, источников водоснабжения паровозов и будущих пристанционных поселков, залежей полезных ископаемых, запасов леса для стройматериалов и дров, мест будущих станций, гражданских и искусственных сооружений. В их задачу входил также сбор подробных сведений о населенных пунктах по трассе будущей линии, находящихся в непосредственной близости от нее, изыскателей главным образом интересовали численность и состав населения, торговля, промышленность, объемы сельхозпроизводства в близлежащих волостях. После проведения изысканий А.Н.Рыжов был назначен руководителем всех работ по строительству линии от Бологого до Полоцка.

Регулярное или, как говорили раньше, правильное движение от Бологого до Полоцка открыли в январе 1907 года, хотя французы настаивали, чтобы дорогу пустили в апреле 1906 года. Темпы строительства замедлились из-за того, что началась русско-японская война 1904-1905 годов, которая отвлекла огромные финансовые средства. Впрочем, все вокзалы III класса были построены уже к 1905 году, не повезло лишь Осташкову, где вокзал сгорел еще до открытия правильного движения.

От станции Бологое до Полоцка на 450 верст растянулся целый город: 116 жилых домов и 290 сторожевых линейных путевых зданий (ЛПЗ), в просторечии сторожек, 78 полуказарм и 42 казармы для путейцев, 367 колодцев, 79 стрелочных будок. Весь жилой фонд был капитальным, исправно служит он во многих местах и сегодня.

Вокзалы, точнее пассажирские здания, на станциях III класса (основных) - Бологое II, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель, Полоцк - были построены из кирпича, а на станциях IV класса (линейных) - из дерева. В каждом из них были помещение для почты, ламповая, где светильники заправляли керосином, отдельные служебные помещения коменданта, агента службы движения, телеграфиста и, конечно, зал ожидания с круглыми, так называемыми "утермарковскими" печами.

В вокзалах III класса непременно был буфет с деревянным, обсыпанным землей ледником для хранения провизии. Мужская и дамская уборные с "ватерклозетами" имелись на всех станциях. В вокзалах III класса строили "отхожия места каменныя, отопляемыя", а на станциях IV класса - "холодныя, деревянныя, с каменными выгребами".

Пассажирские платформы делали из каменного щебня или битого кирпича, который заливали известковым раствором. Возле каждого вокзала устраивались садики. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были "полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами...".

Железная дорога принесла в этот заброшенный край лучшее, что могла дать цивилизация. На станциях III класса построили больницы: в Бологом - на 65 коек, в Полоцке - на 20, в Торопце - на 13. В среднем расход на одного больного в день составлял от 85 копеек до полутора рублей при норме питания 26-35 копеек. Медицинская помощь и уход были хорошими. Так, в отчете за 1910 год перечислено более 100 болезней, с которыми железнодорожники обратились в фельдшерские пункты или больницы, и, если верить написанному, около 90% из них выздоровели.

Кроме больниц, в Осташкове, Торопце, Великих Луках и Полоцке построили одноклассные школы. Церквей, принадлежавших железной дороге, при Бологое-Полоцкой линии не возводили. У Николаевской дороги уже были пять церквей рядом со станциями и даже курсирующий вагон-церковь.

К каждой станции была подведена вода. Ее подавали 25 кирпичных шатровых водонапорных башен, именуемых водоемными зданиями. Как и все постройки на линии, они сооружены в едином архитектурном стиле. Неплохо сохранились башни в Куженкино и Горовастице.

В мирное время размеры движения поездов были невелики: две пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки от Бологого до Великих Лук.

В военное время благодаря тому, что были запасные разъезды, пропускная способность дороги увеличивалась почти втрое. При тяге одним паровозом серии О (самый распространенный паровоз на Бологое-Полоцкой линии в начале ХХ века) вес товарного состава (воинского эшелона) доходил зимой до 47 тысяч пудов (752 тонны), летом - до 53 тысяч пудов (848 тонн).

До начала 1920-х годов паровозы на Бологое-Полоцкой линии топили исключительно дровами. На каждой станции был дровяной пункт.

# data[].attributes.attachment_link.title
Строительство первых дорог

# data[].attributes.attachment_link.description
Политические, военные и экономические интересы Российской империи в середине XIX столетия диктовали необходимость создания надежных путей сообщения, позволяющих в стране с огромными пространствами регулярно перемещать большие массы грузов с минимальной затратой сил и средств. "Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Обострение противоречий между блоками капиталистических государств - тройственным союзом (Германия, Австро-Венгрия, Италия) и Антантой (Англия, Франция, Россия) - за колонии, рынки сбыта товаров, источники сырья и сферы влияния привило к Первой мировой войне, которая началась 19 июля (1 августа) 1914 года.

В памяти российского общества еще были свежи события прошедшей недавно русско-японской войны. Тогда бог войны отвернулся от России. Обвинений в адрес военачальников по поводу поражения было не счесть. Единственным ведомством, оказавшимся вне гнева общества, было Министерство путей сообщения. Свое дело оно сделало исправно. Показательны слова корреспондента "Таймс" о том, что глава Министерства путей сообщения Хилков (он был министром в 1895-1905 годах) оказался гораздо более опасным соперником для Японии, чем все вместе взятые воинские чины во главе с военным министром Куропаткиным.

Железнодорожная сеть Беларуси к началу войны имела протяженность 3888 км, из них 1668 км принадлежали Полесским, 624 км - Либаво-Роменской<, 611 км - Александровской, 526 км -Риго-Орловской, 175 км - Привислинским, 91 км - Московско-Виндаво-Рыбинской, 63 км -Северо-Западным и другим дорогам.

Был ли готов железнодорожный транспорт в Беларуси занять подобное место в новой войне? По оценке последнего министра путей сообщения России при царском правительстве Э.Б.Кригер-Войновского (был министром с 28 декабря 1916 по 28 февраля 1917 года) "наш железнодорожный аппарат был, несомненно, менее развит, чем этого требовали наши государственные интересы и условия обороны государства. В расширении железнодорожной сети мы опаздывали против потребности жизни лет на 10-15".

Насыщенность Беларуси железными дорогами составляло 18,8 км на 1000 кв. км, или в 1,8 раза выше европейской России, но в 5 раз менее, чем во Франции, в 6 раз менее, чем в Германии и Англии. Локомотивный парк Беларуси насчитывал 971 паровоз, в том числе 705 товарных, 108 - пассажирских и 158 - прочих. Обеспеченность паровозами в Беларуси, как и в России, было низкой. 55,5% паровозов проработали более 17 лет и были изношены. 87,3% локомотивов отапливалось каменным углем. Вагонный парк насчитывал 20 458 товарных и 1391 пассажирских вагонов. Удельный вес крытых вагонов составлял 94,1%. Общий грузооборот дорог Беларуси составлял 480 564 тыс. пудов (5,3% от общероссийского), из них транзитных грузов 250 644 тыс. пудов (52,16%). Преобладающими в перевозке грузов были лесные и строительные материалы (24,3% общего грузооборота дорог Беларуси или 16,02% грузооборота такого рода России), дрова (соответственно 10,83 и 11,4%), каменная соль (1 и 3,8%), керосин (0,68 и 2,6%), хлебные грузы (4,77 и 2,2%), нефть (0,18 и 0,58%) и др.

Экономическое значение отдельных железных дорог в перевозках грузов было неодинаковым. Ведущую роль занимали Полесские железные дороги, за ними следовали Александровская, Либаво-Роменская, Риго-Орловская, Привослинские и др.

Перевозки пассажиров по железным дорогам Беларуси в этот период составляли около 6,9 млн человек. Уровень пассажирских перевозок в Беларуси был низким. В 1913 году в России число поездок по железным дорогам на одного жителя составляло 1,4, в Беларуси - 1, в то время как в Германии приходилось 24,2; во Франции - 12,8; в США - 10,2 поездки.

Транспортными услугами пользовалось далеко не все население, хотя были введены вагоны четвертого класса, обслуживающие главным образом беднейшие слои населения.

С началом военных действий вся деятельность железнодорожного транспорта России, а также и Беларуси, была подчинена интересам ведения войны. Перевозки армии были произведены не только в полном объеме, но и закончены много раньше времени, предвиденного существовавшим тогда мобилизационным планом. Это было большой и неприятной неожиданностью для немецкой армии. Но результат этот был достигнут лишь благодаря тому, что в течение почти двух месяцев с объявления мобилизации армии все средства железных дорог были почти целиком использованы лишь для военных перевозок. Пассажирских поездов курсировало всего не более 1-2 пар, а коммерческое движение по всей сети железных дорог в направлении к западной границе резко сократилось. Прекратили приемку частных грузов к перевозке 575 станций, многие из которых находились на территории Беларуси.

Военные действия в Беларуси начались в августе 1915 года, и уже к началу сентября русская армия под угрозой окружения вынуждена была оставить значительную часть ее территории. В связи с этим ставка Верховного главнокомандующего была переведена из г. Барановичи в г. Могилев. 9 сентября 1915 года немецкие войска прорвали фронт в районе Свентян. Неприятель занял Свентяны, Глубокое, Кривичи, Вилейку, Молодечно, Борисов, а затем под ударами русской армии отошел в район озер Нарочь и Свирь. Фронт стабилизировался на линии Двинск-Поставы-Барановичи-Пинск. С этого времени на Западном фронте велась преимущественно позиционная война. Немцы оккупировали 1/4 часть территории Беларуси, где до войны жило почти два миллиона человек.

К 1 январю 1916 года в руках неприятеля оказалось 1129 км железных дорог Беларуси. Отступающая русская армия принуждала жителей оставлять свои населенные пункты. Прежде всего, подлежало выселению мужское население от 15 до 45 лет. С отступлением войск происходила эвакуация промышленных предприятий и населения. Эвакуация проводилась, как правило, поспешно, под натиском наступающего врага, что еще больше парализовало работу железнодорожного транспорта. Начавшееся в августе-сентябре 1915 года массовое движение беженцев, еще больше усугубило положение с перевозками. В течение двух месяцев беженцы занимали 151 000 товарных вагонов, или 25% всего вагонного парка. Осенью 1915 года с наступлением холодов положение беженцев в Беларуси стало критическим. Становилось очевидным, что без организации железнодорожных перевозок эту проблему не решить. Создавшиеся трудности с военными перевозками вызвали необходимость провести 1 октября 1915 года под руководством начальника штаба - Верховного главнокомандующего генерала М.В.Алексеева совещание в Ставке. На совещании было принято решение организовать с 5 по 15 октября вывоз беженцев в глубь России и для этой цели ежесуточно выделять 1200 вагонов.

Уже на второй год войны густота движения на железных дорогах была доведены с 18 до 20 поездо-верст в сутки на версту сети. Среднесуточный пробег паровозов на версту сети увеличился с 26 верст в 1914 году до 29 - в 1915. Воинские перевозки с 1% в 1913 году выросли к 1916 году до 50% всех перевозок. Увеличен средний состав поездов. На Полесских дорогах он вырос с 40 осей в 1913 до 67,8 осей в 1915 году.

В отчете по эксплуатации Александровской железной дороги за 1916 год сообщалось: "Работа дороги в 1916 году протекала в обстановке военного времени, в условиях срочного и напряженного движения, превосходившего временами все наибольшие задания и предположения...". В этот период принимаются меры, связанные с усилением пропускной и провозной способностей железных дорог, повышением их эксплуатационных возможностей.

Вводятся в строй участки Жлобин-Калинковичи-Словечно, Псков-Полоцк, Уречье-Некраши, Крулевщизна-Глубокое-Воропаево. Укладываются вторые пути на линии Жлобин-Витебск. Строятся Пховская ветка (Калинковичи-Пхов, 10 верст), ветви от станции Речица до Днепра, от разъезда Припять и станции Птичь до Припяти, удлиняется ветвь к пристани на реке Березине в Борисове и др. Устраиваются линии, соединяющие Александровскую дорогу с другими железными дорогами: Риго-Орловской - в Орше,Либаво-Роменской - в Минске, с Полесскими дорогами между станциями Хвоево и Буды. Вводятся в эксплуатацию ряд конно-полевых железных дорог:Будслав-Бояры между озерами Мядзель и Мястро, Радашковичи-Воложин, Койданово-Налибоки и др. Продолжались работы по развитию Оршанского узла. От станции Минск строится широколейная дорога в сторону фронта до деревне Камень в 5-6 км южнее Ивенца. Создаются дополнительно командные пункты на крупных узлах. В 1915 году на отделениях железных дороги и службах движения вводятся должности вагонораспределителей (на отделениях их называли дежурными по отделению, диспетчерами). На участках появились должности ревизоров вагонного хозяйства, на крупных станциях - вагононаблюдатели. Открываются новые блокпосты.

Первые месяцы 1917 года оказались исключительно неблагоприятными для железных дорог и по погодным условиям. С середины января до половины февраля почти повсеместно стаяли небывалые морозы, сопровождавшиеся сильными метелями и снежными заносами, что вызвало на ряде железных дорог почти полное прекращение движения. В этих условиях произошла Февральская революция. Железнодорожники сыграли в ней активную роль. Именно по железнодорожному телеграфу Россия узнала о событиях в Петрограде. Причем глава Временного комитета Государственной думы М.В.Родзянко сделал это в форме обращения к служащим железных дорог: "Железнодорожники! Старая власть, создавшая разруху всех отраслей государственного управления, оказалась бессильной. Государственная дума взяла в свои руки создание новой власти. Слабость и недостаточность техники на русской сети должна быть покрыта вашей беззаветной энергией, любовью к Родине и сознания важности транспорта для войны и благоустройства тыла".

Февральская революция ввела в Россию много новых названий, учреждений и должностных лиц, среди которых пальму первенства, бесспорно, делили между собой "советы" и "комиссары". Первых комиссаров в МПС назначил в февральские дни Временный комитет Государственной думы. В свою очередь МПС внесло представление "О назначении комиссаров на железные дороги". В проекте к инструкции комиссарам указывалось, что "распорядительной властью они не пользуются", а должны следить за надлежащим устройством станций и остановочных пунктов для приема и отправления поездов, за наличием достаточного количества складских помещений и их заполнением, за содержанием в порядке путей и сооружений, использованием провозной и пропускной способностей железных дорог, за подвижным составом, правильным его оборотом и своевременным ремонтом и т.п.

7 июля 1917 года Временное правительство утвердило представление МПС и железные дороги вскоре обрели комиссаров.

В 1917 году на состояние железнодорожного транспорта по-прежнему продолжали сказываться обстоятельства военного времени. Значительная часть подвижного состава обслуживала действующую армию. Грузовые вагоны использовались под склады военного имущества, пассажирские - под санитарные поезда. Росло число неисправных паровозов. Например, по состоянию на 15 июля на Александровской железной дороге подлежало ремонту 26% всех паровозов. Ухудшение положения дел на дорогах проявлялось по-разному. Ощущалось острая нехватка металла, необходимого для ремонта "износившихся" паровозов. Продолжались перебои с доставкой угля. Подсыпка балласта, смена рельсов, шпал и другие работы по ремонту пути производились не в том объеме, в каком это было необходимо для обеспечения безопасности движения, что, в свою очередь, заставляло снижать скорости движения. Серьезным вопросом для железнодорожников стала оплата труда. Рабочие настаивали на отказе от системе сдельного расчета и переходе на почасовую или поденную плату. Сдельный расчет был тогда практически единственным стимулом повышения производительности труда. Только переход на восьмичасовой рабочий день и повышение зарплаты привели к росту стоимости ремонта паровозов с 12-15 тыс. до 80-90 тыс. руб.

15 июля в Москве открылся Всероссийский учредительный съезд Союза железнодорожников. Большинство делегатов считало, что все управление железными дорогами должно перейти в ведение железнодорожного союза, как единственного компетентного в железнодорожном деле учреждения. Позицию правительства о взаимоотношениях администрации и профсоюза защищал новый министр путей сообщения П.П.Юренев. "К вопросу об управлении, - отметил министр, - надо относиться с еще большей осторожностью. Мы и так уже слишком дорого заплатили за двоевластье в стране, чтобы повторять вторично этот тяжелый и столь дорого обошедшийся урок". Государственным преступлением назвал Юренев вмешательство в распорядительную деятельность администраций частных лиц и организаций, "правительством на то неуполномоченных", сопровождаемое к тому же самочинным отстранением должностных лиц. Стороны вежливо выслушали друг друга, но как показали последующие события, остались при своем мнении. Съезд решил сохранить сложившуюся после Февральской революции структуру местных органов Союза железнодорожников. Каждую железную дорогу возглавлял Главный дорожный комитет, которому подчинялись комитеты станций, депо, мастерских. Съезд избрал Исполнительный комитет Всероссийского Союза железнодорожников (ВИКЖЕЛЬ).

Тем временем положение дел на железных дорогах продолжало ухудшаться. В частности, оборот вагона по сети Московского порайонного комитета, который обслуживал и Александровскую дорогу в 1917 году увеличился до 7,5 суток (в предыдущем году было 5,5 суток). Практически каждый вагон перевозил почти в 1,5 раза меньше грузов. Пробег вагона в сутки составлял 57 верст, т.е. по 3 версты в час (скорость пешехода).

Осенью 1917 года железнодорожный транспорт захлестнула волна анархии. Неизвестные вооруженные лица грабили вагоны и поезда. Железнодорожный телеграф был перегружен передачей телеграмм не имеющих ни какого отношения к транспорту. Причем, часто телеграммы передавались путем насилия. Повсеместно крестьяне и рабочие расхищали инвентарь и заготовленные для железных дорог дрова. По словам начальника эксплуатационного управления МПС Э.В.Ландсберга "анархия на железных дорогах доходит до такого предела, что начальники дорог обращаются в министерство о немедленном их отстранении".

К ноябрю 1917 года 27,3% паровозного парка были выведены из строя, количество "больных" вагонов достигло 6,8% (вместо 2-4% до войны). В результате потери паровозов и вагонов, недостатка топлива, стихийной мобилизации армии положение на железных дорогах стало катастрофическим.

Усилилось обнищание населения. По сведеньям Могилевского земского управления в декабре 1916- августе 1917 года наблюдался следующий рост цен:

Рост цен на продукты питания и предметы первой необходимости не покрывался жалованием и добавочным на время войны вознаграждением. Для железнодорожников, привыкших к постоянному вниманию и заботе со стороны царского правительства, это было серьезным испытанием. В адрес администраций железных дорог, министра путей сообщения и Временного правительства со всей железнодорожной сети поступали коллективные заявления с требованием о немедленном улучшении материального положения. Разумеется, никакой реакции на эти послания не следовало. Не помогли и доводы железнодорожников о том, что в таких условиях "из честных людей мы делаемся ворами. В поисках пропитания мы принуждены при производстве маневров умышленно разбивать вагоны и брать из них продовольствия". Всякому терпению приходит конец, и терпение работников железных дорог лопнуло. Ровно за месяц до октябрьских событий началась всероссийская стачка железнодорожников.

# data[].attributes.attachment_link.title
Железные дороги Беларуси в 1914-1917 годах

# data[].attributes.attachment_link.description
Обострение противоречий между блоками капиталистических государств - тройственным союзом (Германия, Австро-Венгрия, Италия) и Антантой (Англия, Франция, Россия) - за колонии, рынки сбыта товаров, источники сырья и сферы влияния привило к Первой мировой войне, которая началась 19 июля (1 августа) 1914 года. В памяти российского общества еще были свежи события прошедшей недавно русско-японской войны.

# data[].attributes.attachment_link.title
Железные дороги Беларуси в годы Гражданской войны и иностранной интервенции (1918–1920 гг.) - Белорусская железная дорога

# data[].attributes.attachment_link.description
После Октябрьской революции 1917 года советскому правительству требовалось остановить развал железнодорожного транспорта и определиться со структурой и методами руководства
на железных дорогах.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Период мирного хозяйственного строительства в Беларуси начинался в обстановке крайней разрухи, вызванной империалистической, а затем гражданской войнами и иностранной интервенцией. Общий ущерб, нанесенный войсками Польши белорусскому народу достиг более 52 млн рублей в довоенной золотой валюте (41,6 тонн золота, считая стоимость золотого слитка весом 8 кг 10 тыс. рублей). Беларусь потеряла свыше 158 тыс. мирных жителей. Продукция крупной промышленности составляла только 21% к уровню 1913 года. В тяжелом состоянии находился железнодорожный транспорт. Более половины железнодорожной сети (около 55%) и подвижного состава паровозов и вагонов было уничтожено или изношено до предела. Целый ряд железнодорожных участков, мостов, станционных путей, зданий и сооружений были превращены в развалины. С потерей Западной части Беларуси и отхода от Советской России Прибалтики на территории Беларуси остались лишь изолированные отрезки железнодорожных магистралей. Почти все линии, пересекавшие ее территорию, заканчивались тупиками с зарубежными странами. Резко сократилась транзитная роль железных дорог.

Начинать пришлось с организационной перестройки управления железнодорожным транспортом и планирования его работой. Одновременно был взят курс на ликвидацию топливного кризиса, восстановление транспортных сооружений, и прежде всего мостов, налаживания ремонта паровозов и вагонов и улучшение их использования, а также на увеличение объема работы железных дорог и изыскание источников средств для восстановления и реконструкции его материально-технической базы.

Организация новой системы управления путями сообщения в первые годы cоветской власти проходила непросто. Из-за отсутствия опыта пришлось вести поиски форм и методов в этой области. Начиная с 1918 года, когда железные дороги были переведены на военное положение и в период послевоенной разрухи, в управлении транспортом был установлен жесткий централизм. Во главе округов, дорог и линейных подразделений до 1922 года стояли военные комиссары. В декрете ВЦИК от 24 апреля 1922 г. указывалось, что работа на транспорте из политической переходит в сферу экономическую.

В начальный период НЭПа и в целях повышения самостоятельности железных дорог и уменьшения их зависимости от НКПС были образованы правления дорог. Для выполнения возлагаемых на правление задач НКПС передал в их распоряжение все имущество и капиталы, принадлежащие дорогам и предприятиям, поступающим в их ведение. Правления получили право проявлять самостоятельность и инициативу в отношении эксплуатации, снабжения и финансовых операций, а также право устанавливать в определенных пределах местные тарифы. Правления возглавляли уполномоченные НКПС, утвержденные в должности постановлениями Совета Труда и Обороны по представлению наркома путей сообщения. В состав правлений включались местные хозяйственные руководители, представители промышленности, сельского хозяйства и другие лица. Правления принимали на себя полностью работу в области экономики, финансов и материального обеспечения дорог. Управления железных дорог сохранялись и являлись исполнительными органами правлений в хозяйственно-коммерческом отношении. Административно-техническая область находилась в полном самостоятельном ведении управлений железных дорог во главе с начальниками дорог. Начальник дороги был подотчетен правлению, но находился в прямом подчинении НКПС.

Получив право самостоятельности, правление железных дорог сумели быстро найти выгодное для себя и своих клиентов решение многих вопросов: сдачи в аренду подъездных путей, паровозов и вагонов, пакгаузов, приема частных телеграмм на железнодорожном телеграфе, приема для перевозки грузов мелкими партиями (посылками весом не более 10 пудов) по необременительному тарифу (не выше багажного), перевозке их поездами пассажирской скорости и доставке посылок получателю на дом.

Предполагалась также возможность приема посылок на дому, установление льготных условий хранения и даже краткосрочное кредитование за перевозки. В условиях недостатка материальных ресурсов и топлива, стремясь сохранить для государственных перевозок наиболее важные линии, НКПС приняло решение о разделении дорог на три категории. Магистрали первой категории или "ударное направления" стали получать необходимое в полном объеме, дороги второй категории только половину, а третьей категории пришлось довольствоваться только тридцатью процентами. К первой категории были отнесены железные дороги Беларуси. Эта мера позволила наладить централизованное снабжение локомотивных депо запасными частями.

Улучшению работы ремонтной службы в значительной степени способствовало произведенное в том же 1921 году объединение наркоматов путей сообщения БССР и РСФСР. Для обеспечения потребностей путейцев в шпалах в 1921 году был открыт Борисовский шпалопропиточный завод, а чугунолитейный завод "Металл" в Минске начал выполнять заказы Александровской железной дороги.

1 февраля 1928 г. было введено постановление СНК "О применении на транспорте начал хозяйственного расчета". Постановление расширяло самостоятельность управлений железных дорог, предоставив им право распоряжаться всей провозной способностью после выполнения государственного плана перевозок. Устанавливался новый порядок финансирования и распределения денежных средств НКПС, при котором выручка дорог, за исключением прямых доходов, предусмотренных государственным бюджетом, поступала в распоряжение наркомата.

Внедрению хозрасчетных начал способствовал и новый устав, вступивший в действие с 1 августа 1922 года. Основной его идеей стало право любого физического и юридического лица пользоваться услугами железных дорог, а последние были обязаны эту платную услугу предоставить, с учетом не только максимальной выгодности для себя, но и с твердой ответственностью за качественное и своевременное выполнение договора о перевозке.

В последующие годы происходит дальнейшее расширение хозяйственных начал. Декретом СНК от 27 марта 1923 г. было разрешено НКПС пользоваться всей выручкой, не только от сверхплановых перевозок, но и плановых. При этом новый порядок поставил работу транспорта в зависимость от выполнения качественных показателей.

По мере организационно-хозяйственного укрепления дорог происходило восстановление и укрепление материально-технической базы транспорта. Благодаря самоотверженному труду железнодорожников с помощью местного населения в Беларуси восстановительные работы были закончены в августе 1920 г. и за сравнительно короткий срок удалось открыть движение поездов на всех участках.

Восстановительные работы сочетались с реконструкцией и строительством новых путей сообщения. В 1923 году на Западных железных дорогах было капитально восстановлено 37 мостов общей протяженностью 462 погонных метра, из них 19 мостов - на каменных опорах с металлическими фермами. На территории Беларуси было восстановлено 542 км железнодорожных путей, из них на участке Приямино-Минск- Негорелое - 200 км. В числе вновь построенных железнодорожных линий на территории Беларуси: участок Коммунары-Кричев-Орша протяженностью 178 км, построенный в 1923 году; линия Орша-Лепель (132 км, 1930 год); линия Шестеровка-Могилев-Осиповичи (275 км, 1931 год); линия Бобруйск-Старушки (134 км, 1932 год), а также Воропаево-Друя (89 км, 1933 год), Слуцк-Тимковичи (35 км, 1936 года) и др.

Большое значение для индустриализации республики имело также строительство узкоколейных железных дорог, связавших предприятия по заготовке леса, добыче торфа и минеральных стройматериалов с железнодорожной сетью общего пользования. Восстанавливаются и строятся на ряде участков вторые пути. Производятся работы по усилению верхнего строения пути на основных направлениях. Укладываются более мощные рельсы, увеличивалось количество шпал на 1 км пути. Устаревший и маломощный паровозный парк заменяется более мощными локомотивами.

На базе Гомельских мастерских в 1929 году был создан паровозоремонтный завод. Для организации погрузочно-разгрузочных работ создаются самостоятельные хозрасчетные подразделения - конторы. В 1933 году служба тяги была разделена на две самостоятельные отрасли: паровозную и вагонную. Вагонные депо были выделены из состава паровозных депо.

Важную роль в укреплении хозрасчетных отношений, улучшении качественных показателей работы дорог имело совершенствование оплаты труда. Средняя заработная плата в начале 30-х годов составляла у мастера высшей квалификации 9-го разряда на железной дороге 90-100 рублей в месяц (ниже зарплаты аналогичного работника в промышленности на 25-30 рублей). Для исправления этого положения по постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 8 июля 1933 г. ставки заработной платы всем категориям работников транспорта были повышены на 25- 33%, а работникам, связанным с движением поездов - 60 - 70%.

Несмотря на огромные трудности, последовательный процесс восстановления железнодорожного транспорта стал сказываться на улучшении качественных показателей работы железных дорог Беларуси.

Основным показателем, характеризующим качество эксплуатационной работы железной дороги, является оборот вагонов. Среднее время оборотов грузового вагона по железным дорогам Беларуси значительно сократилось (с 7,4 суток в 1921 году до 4,5 суток в 1926 году и до 2,4 суток на Белорусской железной дороге в 1940 году). По объему перевозок довоенный уровень был достигнут в 1925-1926 хозяйственном году.

Работа железнодорожного транспорта БССР в 1940 году характеризуется следующими данными:

Эксплуатационная протяженность железных дорог Беларуси в сравнении с довоенной в конце 1940 года возросла в 1,5 раза и составила 5,74 тыс. км.

Сегодня известно, что результаты экономического, социального и культурного развития СССР, достигнутые в условиях сформировавшейся именно в этот период жесточайшей административно-командной системы государственного управления, оказались, во-первых, намного скромнее громогласно провозглашаемых, во-вторых, и они достались слишком дорогой ценой. Информация о том, что "планов громадьё" не выполняются практически по всем направлениям, и в первую очередь, по уровню благосостояния народа, в те годы (как, впрочем, и в последующие несколько десятилетий) тщательно скрывались от широких народных масс. А в тех случаях, когда сделать это было невозможно, причины неудач объяснялись происками "классовых врагов", недобитых "троцкистов", неимоверно расплодившихся "шпионов", "диверсантов", "саботажников" и вообще всякого рода "вредителей". Именно такая "стратегия" и породила шквал массовых репрессий, обрушившихся на ни в чем неповинных людей. Причем счет "врагов народа" пошел на десятки миллионов человек. Вся страна и особенно ее северная и восточная территории покрылись густой сетью концентрационных лагерей для своих же соотечественников. "Архипелаг ГУЛАГ" - это не просто образный литературный термин, придуманный Александром Солженицыным: "В годы второй пятилетки он по объему выпускаемой продукции вышел на первое место среди всех наркоматов СССР".

"Установлено, что через ГУЛАГ в 30- -40-е годы прошло не менее 10 - 12 миллионной человек и более 600 тысяч из них уроженцев Белоруссии" [1].

Увы, не минула чаша сия и железнодорожников. На февральско-мартовском Пленуме ЦК ВКП(б) 1937 года один из тогдашних его секретарей и по совместительству Нарком путей сообщения СССР Л.М.Каганович докладывал о результатах чистки в своем ведомстве: "Мы в политаппарате дорог и НКПС разоблачили 220 человек. С транспорта уволили 485 бывших жандармов, 220 эсеров и меньшевиков, 572 троцкиста, 1415 белых офицеров, 282 вредителя, 449 шпионов. Все они были связаны с контрреволюционным движением" [2]. К этому можно добавить, что среди репрессированных в 1936-1938 годах было 12 заместителей Наркома путей сообщения, многие начальники дорог [3].

В одном из своих приказов в 1936 году Нарком путей сообщения Л.М.Каганович требовал от начальников дорог удалить с транспорта "чуждые и враждебные элементы, ведущие подрывную диверсионную работу", а также "лиц, способных на диверсии". Выполняя это указание только на Московско-Белорусско-Балтийской дороге в пределах Беларуси в качестве таких "классово-чуждых элементов" дорожные тройки и транспортные органы НКВД назвали 117 человек. В их числе стрелочники, кондуктора, составители, смазчики, сигналисты, сцепщики, водоливы, путевые сторожа, кочегары, угольщики и др. Немедленно были уволены 43 железнодорожника в Орше, 24 - в Витебске, 21 - в Минске, 14 -

в Полоцке и др.

О том, как обосновывались предъявленные им обвинения, свидетельствует все тот же А.И.Солженицын в своей книге "Архипелаг ГУЛАГ": "Николай Карлович фон-Мекк в Наркомпути советовал увеличивать товарные составы, не бояться тяжелогруженых. Посредством ГПУ он был разоблачен (и расстрелян): он хотел добиться износа путей, вагонов, паровозов и оставить Республику на случай интервенции без железных дорог. Когда же, малое время спустя, новый Наркомпути товарищ Каганович распорядился пускать именно тяжелогруженые составы и даже вдвое и втрое сверхтяжелые (и за это открытие он и другие руководители получили ордена Ленина), - то злостные инженера выступили теперь в виде предельщиков... и были... расстреляны за неверие в возможности социалистического транспорта" [4].

В эту страшную "мясорубку" попадали не только руководители отрасли, но и десятки тысяч специалистов самого разного уровня, ее простых тружеников. Поиски "врагов народа" или "охота на ведьм", как это теперь называют, приобрели такие гигантские масштабы, что в 1934 году в стране даже был введен новый порядок ведения следствия в отношении этих людей. Он ограничивался только 10 днями, а обвинительное заключение предъявлялось им всего за одни сутки. Подобные дела рассматривались без участия прокурора и адвоката. Никакие кассационные жалобы не принимались.

Только на Гомельщине было репрессировано более 200 железнодорожников. Среди них такие "злостные вредители", как санитарка 2-й участковой железнодорожной больницы Софья Одинцова, кузнец вагоноремонтного завода Антон Аксенович, электромонтер локомотивного депо Иван Анчак, секретарь месткома того же депо Юлиан Алексеев, бухгалтер Андрей Башлаков, пожарник Григорий Бетанов, библиотекарь техникума Борис Войтеховский, заведующий отделом газеты "Железнодорожник Белоруссии" Арон Гизунцерман. Есть в этом скорбном списке и немало руководящих работников Гомельского узла, вагоноремонтного завода, других предприятий и подразделений отделения [5].

А в Орше одним из самых ярых "врагов народа" оказалась кассир здешней станции Антонина Азаревич, расстрелянная в том же 1937 году [6]. Из числа тех, кто был приговорен к различным срокам заключения в лагерях, многие там и закончили свою жизнь, не выдержав нечеловеческих условий существования. Впоследствии все они были реабилитированы.

Подводя итоги сказанному, вместе с авторами монографии "История железнодорожного транспорта России и Советского Союза" приходится констатировать, что "в результате массовых арестов и расстрелов были ликвидированы лучшие инженерно-технические кадры железных дорог, руководители многих станций, депо и других предприятий транспорта. Можно только удивляться выдержке, терпению и мужеству железнодорожников, которые, работая в крайне напряженной обстановке, в условиях материальной нужды, введения жестких норм (карточной системы) на продукты и промышленные товары, находили в себе силы активно участвовать в трудовом соревновании, стахановско - кривоносовском движении, проявляя инициативу творческий энтузиазм".

[1] Эканамічная гісторыя Беларусі, Мінск,1993 г., с. 173-174
[2] История железнодорожного транспорта России и Советского Союза, том 2, с. 81,
Санкт-Петербург-Москва,1997 г.
[3] Там же, с. 80
[4] Там же.
[5] "Памяць". Гомель, книга 1-я, Минск, Бел. энц-я, с. 379-411, 1998 г.
[6] "Памяць". Орша, Оршанский район, книга 1-я, Минск, Бел. энц-я, с. 224, 1999 г.

# data[].attributes.attachment_link.title
Железнодорожный транспорт Беларуси в период восстановления и реконструкции (1921-1940 гг.)

# data[].attributes.attachment_link.description
Период мирного хозяйственного строительства в Беларуси начинался в обстановке крайней разрухи, вызванной империалистической, а затем гражданской войнами и иностранной интервенцией. Общий ущерб, нанесенный войсками Польши белорусскому народу достиг более 52 млн рублей в довоенной золотой валюте (41,6 тонн золота, считая стоимость золотого слитка весом 8 кг 10 тыс. рублей).

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
С первых дней освобождения от фашистских захватчиков в восточных районах Беларуси началось полномасштабное восстановление народного хозяйства. В Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 года "О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации" был специальный раздел, касающийся железнодорожного транспорта. Неотложными задачами Народного комиссариата путей сообщения СССР, местных партийных и советских органов признавались скорейшее восстановление и строительство путей, вокзалов, необходимых зданий и помещений.

Первыми начали возрождение транспортного хозяйства железнодорожные войска, которые прибывали в освобожденные районы вслед за наступающей Красной армией. В их обязанность входило открытие в кратчайший срок движения воинских эшелонов к линии фронта.

Задачи же окончательного возрождения и дальнейшего укрепления транспортного хозяйства возлагались на специально создававшиеся управления строительно-восстановительных работ (УСВР), которые подчинялись Центральному управлению Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) СССР. Привлекались и специальные формирования комиссариата: головные ремонтные поезда, машинно-путевые станции (МПС), рельсосварочные поезда, паровозоремонтные колонны, поезда по ремонту водообеспечения (Водремы), поезда по ремонту подвижного состава (Подремы), вагоноремонтные колонны. Были задействованы и другие специализированные управления комиссариата. Действовали Оршанская и Витебская оперативные группы будущих строительно-восстановительных участков (СБУ). Начали функционировать оперативные группы на станциях Гомель, Кричев и Новобелицкая. К началу 1944 года на восстановлении уже были заняты 2680 человек. Однако остро не хватало стройматериалов, транспорта, горючего, механизмов, инструмента.

Потому основную нагрузку несли в то время подразделения управлений военно-восстановительных работ (УВВР) фронтов, которые опирались на активную помощь работников транспорта и местное население. Использовалось также шефство предприятий и организаций. На местах велись заготовка инструментов, реставрация рельсов, креплений стрелочных переводов.

По линии УСВР Белорусской магистрали были восстановлены три собственных лесозавода, полностью удовлетворена потребность в деловой древесине. На восстановление объектов были привлечены 5,5 тысяч человек. По приказу начальника дороги для обеспечения эксплуатационной деятельности привлекался минимальный штат, а остальные работники возрождали хозяйство.

После освобождения всей территории Беларуси от оккупантов объемы строительно-восстановительных работ на транспорте значительно возросли. Были созданы УСВР в пределах Брест-Литовской и Белостокской дорог. Существенно укрупнилось УСВР Белорусской железной дороги, которое включало 8 участков (Центральные ремонтно-механические мастерские на станции Ипуть, конторы производственных предприятий и материально-технического обеспечения), а количество работников увеличилось до 5744 человек.

К началу 1945 года наибольший объем работ по восстановлению транспортного хозяйства приходился на УСВР Белорусской магистрали и коллектив самой железной дороги, остальной - на воинские подразделения, "Спецмостотрест", "Мосторемтоннель" и другие организации.

Для восстановления дорог организовывалась массовая помощь местного населения. На возрождении столичного вагоноремонтного завода имени А.Ф.Мясникова трудились члены семей работников предприятия, домашние хозяйки. Комсомольцы станции Минск-Пассажирский, Витебского узла, Гомельской области тоже приняли активное участие в восстановлении вокзалов, станционных путей, сборе металлолома.

Помогали и коллеги из других союзных республик. Наиболее ощутимой оказалась поддержка Рязано-Уральской магистрали, приславшей 84 вагона с оборудованием, запчастями к нему, инструментом, стройматериалами. От нее же поступили и значительные денежные средства.

Уже в начале 1945 года удалось добиться существенных успехов в возрождении дорог. Было восстановлено и сдано в эксплуатацию более одной тысячи объектов, в том числе 9 паровозных депо и мастерских на 68 стойл, 47 мостов. Вновь отреставрированы и отстроены десятки служебно-технических зданий (для кондукторских резервов, технических контор, стрелочных будок), вокзалы на станциях Добруш, Новобелицкая, Закопытье, Рогачев, Быхов, Коммунары, Белынковичи, Кричев, Чаусы, Луполово, сортировочная горка в Гомеле. Из сданных в

Из сданных в эксплуатацию объектов на Западной магистрали стоит отметить паровозные депо Витебск и Минск, первую очередь электростанции и 3 электроподстанции Минского узла, установку временного освещения столичного вокзала. Ряд важных объектов ввел в строй Оршанский СБУ.

За короткий срок на дороге установили 15 пилорам, которые по своей производительности вполне обеспечивали потребность магистрали. Были организованы большие строительные дворы в Гомельском и Осиповичском узлах.

При нехватке кровельного железа и рулонной кровли строители использовали остатки материалов от взорванных и сгоревших зданий, применяли покрытия из кусков в виде чешуи или полосок, прибиваемых к опалубке. Применяли также грунтосмоляную кровлю.

Для восстановительных работ широко использовали металл поврежденных конструкций. Все основные производственные здания и цехи перекрыли металлическими фермами, изготовленными силами строительных участков. Хорошо была налажена сварка взорванных рельсов и креплений. На дороге за год сварили свыше 100 километров рельсов.

В ходе восстановительных работ устранялись имевшиеся недостатки в устройстве железнодорожного хозяйства и сооружениях. Все восстанавливали по новым, более совершенным схемам и проектам. Например, на Жлобинском узле изменили расположения сортировочного и приемоотправочных путей, увеличили полезную длину станционных путей для приема длинносоставных поездов. Веерное паровозное депо в Жлобине-Центральном имело короткие стойла, не рассчитанные на паровозы мощных серий. Его восстановили в виде прямоугольной секции с длинными стойлами.

Тогда, в 1945-м году, №№ 2, 3 журнала "Железнодорожный транспорт" вышли сдвоенным объемом. Характеризуя положение дел на Белорусской дороге, ее начальник генерал-директор тяги 3-го ранга Н.И.Краснобаев сообщал: "Следует отметить, что значительное число основных объектов дороги восстанавливается капитально: с металлическими фермами, центральным отоплением, канализацией и пр. Восстановление Гомельского вокзала было начато, когда фронт находился в 50-ти километрах от Гомеля. До войны Гомельский вокзал по своим размерам был мал для областного центра. При восстановлении вокзала был надстроен второй этаж, перепланировано внутреннее его устройство, придано новое архитектурное оформление".

Параллельно наращивались усилия по обеспечению кадрами транспортных строителей самых различных специальностей. К их подготовке подключились вновь открытые школы фабрично-заводского обучения (№ 8 в Калинковичах, № 41 в Волковыске, № 44 в Гродно и другие). По-прежнему лидером оставалась школа № 25 в Минске. В Борисове функционировала 27-я, созданная на базе 5-го участка УСВР Западной магистрали.

Правительство республики постоянно содействовало железнодорожникам в укреплении их производственной базы. С 1 февраля 1945 года УСВР Белорусской магистрали были переданы на арендных условиях от Наркомата стройматериалов кирпичный № 6 (станция Гомель) и известковый (станция Климовичи) заводы. Были значительно увеличены заготовки деловой древесины. Пример в использовании местных ресурсов показывали тогда строители Брест-Ли-товской железной дороги, где действовали гвоздевой и черепичный заводы, было освоено производство металлических изделий, канифоли, столярного клея. Увеличивались поставки восстановителям строительных механизмов.

А итогом совместных усилий явилось то, что в 1945 году сеть эксплуатационных путей увеличилась в Беларуси на сотни километров. Большое значение для народного хозяйства имел ввод в действие участков Орша - Лепель (82 км), Бобруйск - Залесье (57 км). На 10,7 км удлинились станционные пути на Гомельском узле, на 4,8 км - на Могилевском, на 4,2 км - на Жлобинском, на 3,6 км - на Витебском. Общая же протяженность железных дорог на территории Беларуси составляла в конце 1945 года 5013 км, или 87% довоенной. Вошли в строй сотни мостов, в том числе капитально восстановленные через Березину у Бобруйска, через Сож у Гомеля, через Днепр у Речицы. Для постоянной эксплуатации были сданы паровозное депо Жлобин, 15 стойл в Оршанском, 6 - в Осиповичском, 5 - в Минском депо, электростанции в Минске и Орше, вокзалы на станциях Руденск, Сураж, Зябровка, Городня, Веремейки, Шклов. На Белорусской магистрали, например, восстановили 89,8% довоенной длины главных путей, 80,1% - станционных.

Принципиальное значение имело в то время скорейшее восстановление линий связи на участке Смоленск - Борисов. Использовали старую проволоку, которую удалось собрать на месте разрушенных линий связи. Работники оршанских дистанций связи и по СЦБ возвращали к жизни узлы, станционные устройства с помощью трофейного, импортного и имевшегося под руками материала и оборудования. В 1947 году на участках Орша - Борисов, Орша - Красное, Орша - Можеевка, Орша - Лепель была установлена телефонная связь по движению поездов. В 1948 году ввели в эксплуатацию электрожезловую систему на участке Орша - Лепель, путевые посты 533-й километр и № 8 оборудовали механической централизацией. А на участке Смоленск-Борисов сделали подвеску второй цветной цепи для магистральной связи.

В 1946-1948 годах были восстановлены устройства СЦБ на Минском узле.

Проведение в больших масштабах строительно-восстановительных работ позволило в определенной степени поднять провозную и пропускную способность дорог Беларуси, хотя их техническая оснащенность была еще низкой и значительно отставала от уровня 1940 года. На многих километрах пути продолжали лежать короткомерные рельсы и рубки длиной от 3 до 9 метров. Имелось немало дефектных и не пропитанных антисептиками шпал, не хватало противо- угонов, костылей, подкладок, накладок и других приспособлений для крепления пути. Из-за недостаточно развитой материально-технической базы паровозных и вагонных депо было невозможно качественно и своевременно ремонтировать подвижной состав. Со всей очевидностью выросла необходимость приложить еще много усилий, чтобы привести железные дороги в такое состояние, в каком они находились перед войной.

Согласно решению VIII сессии Верховного Совета республики, состоявшейся в сентябре 1946 года и принявшей Закон "О пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства", возрождение железных дорог расценивалось как одна из кардинальных экономических и социальных проблем того времени. Предусматривалось до конца 1950 года полностью завершить капитальное восстановление мощных двухколейных магистралей Москва-Минск-Брест, Москва-Минск-Калининград и ряда других основных линий со всеми искусственными сооружениями и хозяйственными объектами. В целом по республике предстояло за пятилетку уложить новые рельсы более чем на 3 тыс. км пути с частичным или полным восстановлением всего верхнего строения. Заменой шпал и постановкой их на щебеночный балласт капитально привести в порядок 300 больших и средних мостов, 200 вокзалов, десятки павильонов и посадочных платформ, 5 сортировочных горок-фабрик по формированию составов, почти на 1100 км пути оборудовать автоблокировку, перевести на централизованное управление более 1600 стрелок. Восстановить более 170 паровозных стойл, 16 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов, складских помещений объемом более 250 тысяч кубометров.

Из союзного бюджета выделялось 190 миллионов рублей для восстановления и капитального строительства на железных дорогах Беларуси, что составляло более ¼ всех капиталовложений республики. Грузооборот Западной, Белорусской и Брест-Литовской дорог должен был увеличиться в завершающем году пятилетки на 23% в сравнении с суммарным показателем 1940 года.

К тому же возрастал объем строительно-восстановительных работ на самих дорогах. Наркомат путей сообщения СССР принял решение об использовании своих структур: военно-восстанови- тельных управлений, специализированных строительных организаций.

Управление строительства № 101, действовавшее в основном на Западной магистрали, получило на территории республики мощное организационно-хозяйственное подкрепление. На его нужды было выделено 20 тысяч шпал. Управление пополнилось кадрами за счет местного населения. В результате ускорилось возведение линии широкой колеи Лужесно-Руба протяженностью 20,6 км, которая связала известковые заводы Министерства промышленности стройматериалов рес-публики с Западной магистралью. 101-е имело два строительных участка (в Витебске и Лужесно), два лесопункта (на станциях Бобр и Дретунь), а также контору монтажных работ в Минске. Коллектив Витебского участка восстанавливал паровозные депо, станционное хозяйство и жилые дома на Витебском и Полоцком узлах. На Минском узле возвратили к жизни вторую очередь локомобильной электростанции, смонтировали электроподстанцию, центральное отопление цеха подъемки паровозного депо, внутренний водопровод, оборудование колесного цеха вагоно-ремонтного завода имени А.Ф.Мясникова, водокачку станции Минск-Товарный.

В начале пятилетки значительный объем работ возлагался на коллектив "Главмостостроя". Он вел капитальное восстановление объектов в основном на Белорусской и Брест-Литовской дорогах. Работали на территории республики и другие строительные формирования Наркомата путей сообщения СССР. Их количество постепенно уменьшалось. Часть была расформирована, часть вошла в состав УСВР магистралей Беларуси.

Возрождение транспортного хозяйства осуществлялось также силами служб дорог, для чего привлекались и железнодорожники эксплуатационного штата. К такой практике стали меньше прибегать, когда в 1948 году при каждой магистрали создали дорстройтресты, где были постоянные кадры строителей, техника, механизмы. В распоряжении железных дорог находились предприятия по выпуску стройматериалов, сырья, десяток карьеров, наибольшую выработку из которых давали Суражский, Бобруйский, Шкловский и Воложинский. В 1946 году из этих карьеров было вывезено свыше полутора миллиона кубометров нужного путейцам балласта, причем две трети отгрузили механизированным способом. Начали укрупняться строительно- восстановительные участки.

4 марта 1948 года УСВР Белорусской и Брест-Литовской магистралей объединили в одну организацию, которую назвали Белорусским строительно- восстановительным управлением и напрямую подчинили управлению "Главжелстрой Запада", созданного вместо наркомата Министерства путей сообщения (МПС) СССР. Новую структуру возглавил С.Б.Потлатов, до этого руководивший УСВР Белорусской магистрали. В том же году УСВР Западной дороги вошло в состав Управления строительства № 101. В результате структурных преобразований часть предприятий, техники и рабочей силы передали дорстройтрестам.

Нововведения сопровождались усилением обеспечения управлений строительно-восстановительных работ техническими средствами, внедрением передовой технологии.

Всюду повысился и уровень механизации самого процесса строительства, а также заготовки шлакоблоков, бетонитов, железобетонных плит. Расширились возможности производства стройматериалов из местного сырья.

Наибольших объемов добились по линии УСВР Белорусской дороги. На своем балансе оно имело шлакоблочный завод в Гомеле, лесопильный на станции Мирядино под Бобруйском, стройдворы на станциях Гомель и Унеча, лестрансхоз на станции Копцевичи, арендовало Климовичский известковый завод и Толкачевский каменный карьер. Западная магистраль обеспечивала свои нужды за счет шлакоблочных мастерских в Орше, Минске, Витебске и Полоцке, заготовки леса и дров в районах станций Богушевская, Борисов, Вилейка, Дретунь, Толочин. Укрепилась база собственных предприятий на Брест-Литовской дороге. В 1947 году здесь действовали известковый завод на станции Выгода, кирпичные - на станциях Брест, Дворец и Лида, цеха - черепичный в Лиде и литейный при ремонтно-прокатной базе в Барановичах, стройдворы при Барановичском, Гродненском и Лунинецком участках.

Однако еще и на втором году пятилетки на земляных работах, заготовке щебня использовалось много ручного труда. В 1947 году УСВР Белорусской дороги не имело средств механизации на погрузке балласта, а УСВР Западной располагало лишь одним ленточным транспортером. В основном вручную велись работы на линейных станциях и перегонах. Слабым звеном производства являлось и обеспечение автотракторной техникой. При годичной потребности 88 автомашин УСВР Брест- Литовской магистрали довольствовалось в 1947 году лишь 40 единицами, а мощность тракторного парка составила 63 лошадиные силы при годичной потребности 458. В снежную зиму 1946 - 1947 годов таким количеством техники невозможно было выполнить план вывозки леса. Из-за отсутствия машин, тягачей приходилось привлекать рабочих основного производства для расчистки дорог от снега. Только в районе станции Лунинец, например, на протяжении почти всего I квартала 1947 года на этих работах были заняты 150 человек.

Транспортные строители, железнодорожники за время первой послевоенной пятилетки капитально восстановили сотни километров пути со всеми искусственными сооружениями, большое количество станций и вокзалов, паровозных и вагонных депо, вагоноремонтных и автоконтрольных пунктов. Появилось немало новых объектов, которых не было в довоенное время. В частности, сортировочные горки на станциях Минск, Гомель, Барановичи, Брест, полугорки в Барановичах, углеперевалочные базы в Бресте и Берестовице. Примечателен такой факт: за пятилетку количество ежесуточно перерабатываемых вагонов на сортировочных горках и полугорках увеличилось в 7 раз.

Большим достижением той поры явились сдача железнодорожных линий Брест - Владово, Верейцы-Гродзянка, Рабкор-Залесье, возрождение вторых путей на всем направлении от Орши до Бреста, на участках Буда-Кошелевская-Радево, перешивка западноевропейской колеи на отечественную на участках Ковель-Брест, Жабинка-Лунинец. На участке Барановичи-Брест, например, с введением в строй второго пути пропускная способность была повышена на 33 - 44%. В целом же по Беларуси эксплуатационная длина дорог составила 5358 км, что на 385 км меньше довоенного уровня. Основная причина этого в том, что восстановление некоторых малодеятельных железнодорожных участков не вызывалось хозяйственными нуждами и считалось более целесообразным осуществлять перевозки в тех районах другими видами транспорта.

В отличие от предыдущих лет введенные за пятилетку в строй железнодорожные линии отличались лучшей технической оснащенностью. Если во время войны часто укладывали в путь рельсы длиной 3.5 м и даже короче (так называемые рубки), не насыщенные антисептиками шпалы, а искусственные сооружения обычно делали временного типа, то теперь проводили их капитальное восстановление в соответствии с техническими требованиями и с расчетом на будущее. Шпалы и рельсы, которые за продолжительное время эксплуатации имели большой износ, заменяли новыми. До конца пятилетки из общего количества шпал главного пути на Западной магистрали примерно треть была уложена в 1946 - 1950 годах.

Укрепление путевого хозяйства достигалось и тем, что начали использовать рельсы тяжелого типа и укладывать на 1 км больше шпал, чем раньше. Так, если на 1 января 1946 года рельсами типа II 1а (вес одного погонного метра составлял 33,48 кг и меньше) было уложено 2150 км развернутого главного пути Белорусской магистрали, то на 1 января 1951 года - 1808 км. Среднее количество шпал на километр пути увеличилось с 1512 до 1564 единиц, а удельный вес шпал, насыщенных масляными и водными антисептиками, - с 62 до 69%.

Однако некоторые задачи по восстановлению и развитию путевого хозяйства как наиболее поврежденного за время фашистской оккупации оставались неразрешенными и к концу пятилетки. Вызывало тревогу большое количество дефектных рельсов, шпал, стрелок, стрелочных переводов. Продолжалось использование рельсов короче 9-ти метров. В целом по республике доля вложенных рельсов тяжелого типа составляла лишь 5% общего количества. Основным балластным пластом был песок. Многие переезды не имели электроосвещения. Преобладали ручные шлагбаумы.

На более высокой технической основе, чем до войны, были восстановлены локомотивное и вагонное хозяйства. С этой целью за пятилетку израсходовали свыше 10 млн. рублей. В депо, мастерских заметно прибавилось цехов по ремонту и осмотру подвижного состава.

Приобрели довоенный красивый вид железнодорожные вокзалы республики. По-прежнему кипел, словно муравейник, столичный вокзал, реконструкция и отстройка которого выполнялись по проекту архитектора Л.С.Абрамова. Стены, колонны первого этажа были облицованы уральским белым мрамором, потолок украшала лепка. Со вкусом оформили стены, потолок и колонны расположенных на втором этаже зала ожидания и ресторана. Привлекательным внешним оформлением и внутренним порядком отличались вокзалы Бреста, Гомеля, Барановичей и другие.

За годы пятилетки возросли энергетические мощности предприятий железнодорожного транспорта, а потребление электроэнергии увеличилось в 2,8 раза. Появились новые электро- и трансформаторные подстанции, были восстановлены разрушенные. Транспортное хозяйство пополнилось большим количеством паровых турбин и машин, локомобилей, дизелей, генераторов, силовых трансформаторов.

Впечатляющим было и оснащение новой техникой. Даже опытнейшие машинисты приходили в восторг от поступивших мощных паровозов серий Л и СО, 4-осных грузовых и цельнометаллических пассажирских вагонов. Примечательная деталь: почти в 3 раза увеличилось общее количество спальных мест.

Новой ритмикой по всем направлениям наполнялся в те годы перевозочный процесс. Для улучшения обслуживания пассажиров все пригородные составы были удлинены с 8 до 10 - 12 вагонов, ускорен их оборот. Тогда же ввели в обращение местные поезда Минск-Барановичи, Орша-Могилев-Крулевщизна и скорый поезд № 15/16 Минск - Москва.

Быстрыми темпами осуществлялось и возрождение вагонного хозяйства. Из-под груды битого кирпича выросло восстановленное здание Минского пассажирского депо. На свободной бетонной площадке были установлены домкраты для планового ремонта. Наряду с выполнением плановых заданий в депо разработали технологию скоростного ремонта вагонов в приходящих пассажирских поездах. Метод явился одной из многих славных страниц истории депо, был одобрен Главным управлением вагонного хозяйства МПС СССР и рекомендован для внедрения на сети дорог.

Уже в 1946 году вагонные депо Восточное и Западное в Орше достигли довоенного уровня выполнения производственной программы ремонта грузовых вагонов. Все пиломатериалы изготавливались непосредственно в депо. В структуре вагонного участка был создан метизный завод по изготовлению стандартизированных металлоизделий, выпускавший запчасти, метизы и для других депо республики.

Новинкой на общем фоне выглядело появление вагоноопрокидывателей (их не было до войны). Парк погрузочно-разгрузочных машин стал больше в 9 раз, а подъемных кранов в 13. Внушительной оказалась также прибавка вагонных, станционных и передвижных весов (с 628 до 1432). То же можно сказать относительно металлорежущих станков, сварочных агрегатов, прессов, помп.

Преображение технического состояния железнодорожных линий и расположенных на них объектов позволило повысить пропускную и провозную способность магистралей, создать улучшенные условия для роста производительности труда в подавляющем большинстве коллективов. Так, за пятилетку производственные мощности Минского вагоноремонтного завода имени А.Ф.Мясникова превысили довоенный уровень. Большой объем капвложений был освоен на Гомельском вагоноремонтном, Борисовском шпалопропиточном заводах. К концу 1950 года в целом стало возможным ликвидировать последствия фашистской оккупации на транспорте, восстановить все основные довоенные предприятия.

Стремились досрочно выполнить свои пятилетние задания коллективы заводов транспорта. Гомельский вагоноремонтный увеличил выпуск продукции более чем втрое, Минский - в 2,5 раза, причем здесь удалось превзойти довоенный уровень. Трудовой подъем царил на Гомельском электротехническом заводе МПС СССР, единственном в стране предприятии по изготовлению приборов напольного и сигнального оборудования для железнодорожного транспорта. Уже в 1947 году с конвейера ежемесячно сходило по 370 тысяч фонарей и разного стрелочного оборудования, что почти в 2 раза превышало довоенный уровень. К концу пятилетки предприятие значительно увеличило объемы производства продукции, расширило ее ассортимент. Позже завод освоил выпуск автоматических шлагбаумов, новых видов стрелок.

Качественные перемены произошли благодаря восстановлению и развитию эксплуатационной деятельности железных дорог. В целом по СССР намечалось увеличить грузооборот на 28%, а среднесуточную погрузку на Белорусской, Западной и Брест-Литовской дорогах - на 183%. Согласно приказу Министра путей сообщения СССР завершался перевод железнодорожников на нормальный режим работы, прекращалась практика введенных во время войны обязательных сверхурочных. При этом увеличение штата не предусматривалось. Закрывались малодеятельные переезды, сокращалось количество стрелочных постов, пунктов техосмотра, рабочих отделений путевого хозяйства. На некоторых переездах было ликвидировано круглосуточное дежурство. На коротких тяговых плечах отменили обязательное сопровождение составов поездными и вагонными мастерами. Уплотнили рабочий день технических конторщиков, списчиков вагонов, путевых обходчиков, стрелочников. Работники ведущих служб начали овладевать смежными профессиями. Нововведения потребовали также перемен в решении всех организационно-кадровых вопросов. Трудовые коллективы пополнялись в большей степени за счет выпускников дорожных технических школ и курсов, школ фабрично-заводского обучения и других учебных заведений, а также местного населения и демобилизованных воинов.

На первую послевоенную пятилетку приходятся и первые послевоенные выпуски в Оршанском, Гродненском, Брест-Литовском и Гомельском железнодорожных техникумах, которые готовили техников по многим специальностям. Всего за пятилетку в трудовые коллективы дорог Беларуси прибыли более 2800 дипломированных специалистов.

Претерпела изменения и структура управления. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР центральное место в системе принятых мер заняло создание железнодорожных округов. В них концентрировалась вся деятельность подведомственных дорог. Начальник округа наделялся большими полномочиями: распоряжался подвижным составом, оборудованием и материалами, решал все кадровые вопросы. Магистрали Беларуси (Западная, Белорусская, Белостокская. Брест-Литовская) и Литовская вошли в состав Западного округа, а его управление расположилось в Вильнюсе. Начальником округа был назначен Н.И.Краснобаев, руководивший Белорусской дорогой. Его приказом от 26 июля 1946 года было учреждено под его же председательством Постоянное совещание для рассмотрения важнейших технико-экономических и хозяйственных вопросов. Совещание собиралось ежеквартально, на нем присутствовали руководящий состав управления округа и начальники дорог. Действовал еще один коллективный орган управления - Совет по экономическим вопросам, где также председательствовал начальник округа.

Новым звеном в системе организации управления на транспорте явились и основанные в 1946 году отделения дорог. Главной их функцией являлось улучшение руководства низовыми линейными хозяйственными единицами, которые им передавались. На территории Беларуси начали действовать Витебское, Молодечненское, Минское, Полоцкое, Оршанское (Западная дорога), Могилевское, Гомельское, Жлобинское (Белорусская), Лунинецкое, Брестское, Гродненское, Барановичское (Брест-Литовская) отделения. С 15 октября 1946 года прекратила (в связи с передачей области в состав Польши) деятельность Белостокская магистраль как самостоятельная административно-хозяйственная единица. От нее к Брест-Литовской дороге перешло Лидское отделение движения, к Западной - Молодечненское. Были ликвидированы как малодеятельные Волковысские отделения движения и паровозного хозяйства, Лидский, Ка- линковичский и Волковысский вагонные участки. С целью улучшения организации движения поездов отдельные участки были перераспределены между дорогами и отделениями.

Аппараты начальников отделений дорог как вновь сформированные структуры оказывали существенное влияние на положение дел на местах. На общереспубликанском фоне высокой активностью выделялись минчане. Первым начальником столичного отделения дороги был утвержден М.И.Петулайнин. Он имел в подчинении отраслевых инженеров по движению, паровозному и вагонному хозяйствам, пути, связи и общим вопросам. Ему подчинялись также начальник отделения движения (ДН) и начальник отделения паровозного хозяйства (ТН). В 1947 году отделения движения и паровозного хозяйства были преобразованы в отделы отделения дороги, что способствовало лучшей организации перевозочного процесса и совершенствованию координации действий работников служб. Тогда же была введена должность главного инженера, им стал М.А.Чигирев. В состав Минского отделения были переданы станции Олехновичи, Уша и Татарщизна. А в сентябре 1947 года в связи с ликвидацией Молодечненского отделения в состав Минского были включены участки Молодечно - Гудогай и Молодечно - Крулевщизна.

В условиях реформирования продолжалось соревнование за ритмичную доставку грузов, улучшение организации пассажирских перевозок. За 1947 год дороги Беларуси увеличили погрузку минеральных стройматериалов в 3, кирпича - в 2 раза, зерна - на 43%. Значительно выросли перевозки торфа, каменного угля, черных металлов и других грузов.

В целом у железнодорожников Беларуси за пятилетку выросла производительность труда, они обеспечили увеличенные объемы перевозок. Штатная численность снизилась с 82,5 тысячи до 77,3 тысячи человек. В то же время железнодорожники обеспечили почти в 2 раза больше отправление и прибытие грузов. На одну треть был превышен довоенный уровень объема отправленных грузов. Металла, минеральных стройматериалов, в чем остро нуждалось возрождавшееся народное хозяйство республики, доставляли к концу пятилетки втрое больше, чем в ее начале. Как срочные формировались составы с грузами на строительство тогдашних Куйбышевской, Сталинградской, Каховской гидроэлектростанций, Главного Туркменского, Южно- Украинского и Северо-Крымского каналов, для новостроек и шахт Донбасса.

Транспортники Беларуси проявили высокую активность в соревновании по вождению тяжеловесных и скоростных составов, что оказало большое влияние на улучшение всей эксплуатационной деятельности. Министр путей сообщения СССР издал в октябре 1948 года специальный приказ об усилении массовости такого движения. Его признанными лидерами в то время явились витебские локомотивщики. На их долю по итогам первой половины 1949 года приходилась 1/4 общего количества проведенных по Западной магистрали тяжеловесных составов.

Лучшая в депо бригада П.Спружа перевезла свыше нормы около 10 тысяч тонн грузов. По инициативе передовых машинистов Западной дороги с 15 марта 1950 года на главном направлении - Москва - весовая норма состава была увеличена на 100 тонн.

Общему трудовому успеху содействовало и движение за увеличение среднесуточного пробега локомотивов до 500 и более километров. Оно потребовало еще большей слаженности в работе всех звеньев транспортного комплекса, лучшей координации усилий путейцев, ремонтников, движенцев, связистов.

В опубликованной журналом "Железнодорожный транспорт" (№ 7 за 1950 год) статье начальник Западной дороги генерал-директор движения 2-го ранга Г.И.Котяш писал: "Успехи, достигнутые в ускорении оборота вагонов, в значительной степени являются результатом развития движения машинистов-"пятисотников", которое получило на Западной дороге массовый характер. В условиях нашей дороги, где большая часть вагонопотоков является транзитной, в обороте вагонов большое значение приобретает величина коммерческой скорости поездов. А этот показатель в большой мере связан со среднесуточным пробегом локомотивов, увеличение которого является важнейшей задачей движения "пятисотников".

На первом этапе в некоторых депо был создан ряд колонн "пятисотников", в которые вошли передовые машинисты. Бригады этих колонн добивались увеличения пробега локомотивов главным образом благодаря стахановским методам работы машинистов, которые, умело эксплуатируя локомотив, сокращали стоянки и повышали скорость поездов. Однако эти достижения машинистов реализовались лишь в тех случаях, когда для этого имелась благоприятная обстановка на участке и поездные диспетчеры в содружестве с машинистами умело использовали ее.

На этом этапе машинисты-"пятисотники" выявили значительные резервы улучшения использования локомотивов и вагонов.

Чтобы закрепить успехи машинистов и обеспечить использование выявленных ими резервов постоянно, а не от случая к случаю, на дороге была организована разработка уплотненных графиков оборота локомотивов. На первых порах эти графики составлялись на каждом отделении самостоятельно.

...Составление общедорожного графика осуществлялось при массовом участии передовых работников дороги. Первоначально графики разрабатывались на отделениях, где к этому привлекали передовых машинистов, диспетчеров, работников станций и депо. Далее разработанные в отделениях графики рассматривались и увязывались по стыковым пунктам в управлении дороги с участием руководства дороги, начальников отделений, депо и старших диспетчеров отделений".

На основе опыта отдельных депо и отделений Западной магистрали с 1 марта 1950 года был введен уплотненный общедорожный график оборота для всего грузового парка локомотивов. На промежуточных станциях, в основных и оборотных депо нашли возможность сократить время стоянки паровозов. На Брест-Литовской дороге по уплотненному графику курсировало 90% локомотивов.

В реализации инициативы "пятисотников" большую роль сыграл метод комплексного планирования и регулирования поездной работы, предложенный дежурным по Минскому отделению П.Д.Судниковым и опробованный в 1949 - 1950 гг. Президиум ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта принял тогда специальное решение о распространении метода белорусского новатора. Широкое его применение способствовало значительному ускорению оборота вагонов и паровозов, соблюдению графика движения поездов и дало только на Белорусской магистрали за годы пятилетки несколько миллионов рублей экономии. Первыми последователями П.Д.Судникова стали дежурные по Минскому отделению В.К.Горовец, В.М.Тюрин, узловой диспетчер Шемет, дежурный по Оршанскому отделению Нефедов и другие. Метод приняли на вооружение не только на всех дорогах СССР, но и Болгарии, Чехословакии, Польши, Венгрии, ГДР.

Первоочередной стала проблема ускорения доставки грузов. Своим постановлением Совет Министров республики обязал в 1948 году все категории железнодорожной клиентуры в кратчайший срок внедрить средства механизации, построить эстакады и бункеры, обеспечить круглосуточную погрузку и выгрузку на подъездных путях.

На основе совершенствования способов формирования поездов, роста технической вооруженности диспетчерских служб, повышения квалификации кадров и других мер, широко проводимых на дорогах республики, были достигнуты высокие показатели, характеризующие движение поездов. Процент отправления и следования грузовых поездов по графику на всех трех дорогах в 1947 году превысил уровень 1940 года. Несмотря на неудовлетворительное состояние путей, железнодорожникам удалось в 1949 году на Западной и Белорусской дорогах достигнуть, а в 1950-м даже несколько превысить техническую скорость грузовых поездов, достигнутую в 1940 году, и при этом получить более высокие показатели, чем в среднем по стране. Однако их вес брутто увеличивался медленно. По Западной дороге в 1950 году он составил 1125 тонн, Белорусской - 1159, Брест-Литовской - 998, а в среднем по стране - 1432 тонны.

Грузооборот железнодорожного транспорта в Беларуси уже в 1945 году достиг, учитывая условия его развития, довольно высокого уровня. Так, в тарифных тонна-километрах по сравнению с 1940 годом он составил по Западной дороге 80,5%, Белорусской - 51,1%, Брест-Литовской - 147,2%; в эксплуатационных тонна-километрах 76, 65,9 и 99,5% соответственно. В 1950 году грузооборот Западной и Белорусской дорог по обоим названным показателям несколько, а Брест-Литовской значительно превысил уровень 1940 года.

Иначе обстояло дело с пассажирооборотом. В 1945 году по сравнению с 1940-м он составил по трем дорогам - 26,4%, в 1947-м - 44,8%, в 1948-м - 33,8%, в 1950-м - 36,7%. Однако было бы неправильно искать причины этого явления в работе железнодорожного транспорта. В данном случае сказались миграционные процессы и сокращение численности населения республики. Первый фактор определил падение пассажирооборота в 1948 году, когда в основном завершились реэвакуация бывших жителей Беларуси из тыловых районов страны и движение населения, связанное с изменением границ между БССР и Польшей.

Вместе с тем в рассматриваемые годы произошли некоторые изменения в структуре пассажирооборота. По сравнению с довоенным периодом значительно возрос удельный вес перевозок пассажиров в прямом сообщении и относительно сократился пассажирооборот в пригородном сообщении. С одной стороны, это означает, что возросло значение железных дорог, пролегающих по территории республики, как транзитных, а с другой - свидетельствует о том, что расширились связи населения Беларуси с населением других союзных республик. Определенную роль в росте пассажирооборота играло, конечно, и то, что усилились связи и расширилось общение граждан нашей страны с гражданами зарубежных стран.

В итоге к концу пятилетки более полно стали удовлетворяться запросы населения Беларуси в пассажирских перевозках. Если в 1945 году железные дороги обслужили 12 миллионов человек, то в 1950-м - 22 миллиона. Вдвое больше пассажиров воспользовались пригородными маршрутами (с 6,5 млн. до 13,9 млн.).

С наступлением летнего сезона вводились дополнительные поезда. Не только столица республики, но и другие ее крупные города имели прямое пассажирское сообщение со многими курортами страны.

Осенью 1948 года при управлении округа и на отделениях дорог, крупных железнодорожных стройках были созданы политотделы, их начальники являлись заместителями начальников дорог, отделений, строек по политчасти. На дистанциях пути ввели внеклассные, первого и второго классов должности заместителей начальников по политчасти. Деятельность новых структур координировал штат политработников на уровне управления Западного округа.

Широкую известность получила в республике практика тесного делового сотрудничества политотдела и профсоюзных организаций Брест-Литовской магистрали в проведении организационно- массовой и воспитательной работы среди транспортников.

# data[].attributes.attachment_link.title
Железные дороги Беларуси в период восстановления (1945-1950 гг.)

# data[].attributes.attachment_link.description
С первых дней освобождения от фашистских захватчиков в восточных районах Беларуси началось полномасштабное восстановление народного хозяйства. В Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 года "О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации" был специальный раздел, касающийся железнодорожного транспорта.

# data[].attributes.attachment_link.title
Годы реконструкции и развития железнодорожного транспорта Беларуси (1950–1970 гг.) - Белорусская железная дорога

# data[].attributes.attachment_link.description
К концу 1950 года на железнодорожном транспорте Беларуси в основном закончился восстановительный период и Белорусская магистраль по основным показателям
вышла на уровень довоенного 1940 года.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Это были годы бурного экономического роста промышленного производства, строительства новых промышленных предприятий и крупных сельскохозяйственных комплексов, развития социальной сферы.

В эти годы вступили в строй такие промышленные гиганты как Мозырский нефтеперерабатывающий завод, Микашевичский комбинат нерудных материалов, металлургический комбинат в Жлобине. Для транспортного обслуживания этих предприятий была построена станция Барбаров, реконструированы станции Ситница и Жлобин. Однако это не решало проблемы организации перевозок в целом. Технические станции дороги не справлялись с возрастающим объемом переработки вагонов. Недостаточная длина станционных путей на технических и промежуточных станциях не позволяла повышать пропускную способность участков и узлов за счет увеличения длины и веса поездов. Действующая в то время система информатизации о составах поездов и расположении в них вагонов, основанная на передаче данных по телетайпам от одной технической станции к другой по ходу движения поездов, не только не способствовала эффективной организации их обработки в узлах, а скорее, наоборот, вводила оперативный персонал отделений и станций в заблуждение. Поэтому каждый прибывающий на техническую станцию поезд списывался с натуры, а затем, после проверки по грузовым документам, натурный лист размечался в соответствии с планом формирования поездов.

В начале 70-х годов на многих технических станциях дороги еще действовала так называемая меловая разметка вагонов. Вдоль состава шел с мелом разметчик и наносил на кузова вагонов условные знаки назначения вагонов в соотвествии с планом формирования поездов. И лишь после этого можно было приступать к расформированию поезда. Это было результатом отсутствия технологического и технического обеспечения информационной системы

Эффективным средством снижения времени переработки вагонов на технических станциях является организация отправительских и ступенчатых маршрутов. Дорога по уровню маршрутизации имела показатели значительно меньше среднесетевых. Отправительские маршруты по действующей тогда методике организовывали предприятия крупных грузоотправителей. Таких на дороге было немного. Новые прогрессивные виды тяги на дороге только что начали внедряться в производство и на первоначальном этапе не могли дать ощутимого эффекта.

В 1971-1991 годы проводилась определенная работа по хозяйствам и предприятиям дороги.

Электронно-вычислительная техника на Белорусской магистрали

В 1971 году на Белорусской магистрали была установлена первая ЭВМ "Минск-32". Соответствующими распоряжениями МПС и Начальника Белорусской железной дороги лаборатория электронно-вычислительной техники была преобразована в Дорожный вычислительный центр (ДВЦ). Первым его начальником стал В.Е.Сивак, заместителем Ю.В.Былинский, главным инженером В.В.Вайнило, начальниками ведущих отделов: технологического - Н.Г.Маркин, программирования - В.М.Лихачев, связи - В.К.Романенок, электроники - М.Н.Молочко, выдачи решений - Р.С.Фурман.

АСУСС на базе ЭВМ СМ-2М

11 марта 1974 года на Белорусской железной дороге произошло событие, которое вывело ее в лидеры по использованию электронно-вычислительной техники на железнодорожном транспорте СССР: была задействована система, при которой абоненты по телеграфным аппаратам сами, без помощи операторов, входили в связь с центральной ЭВМ ДВЦ, передавали или получали от нее информацию.

С 1978 года железнодорожный транспорт стал оснащаться ЕС ЭВМ. Это означало, что все дороги и системы будут иметь одинаковую элементную базу и систему программирования. ДВЦ своевременно была проведена работа по мягкому переходу от ЭВМ "Минск-32" к ЕС ЭВМ. Впервые на железнодорожном транспорте была разрешена проблема создания общего поля памяти двух разнотипных ЭВМ, одна из которых осуществляет прием и выдачу информации абонентам, а другая - производит расчеты и записывает их в общее поле памяти.

В 1979-1981 годах с полигона Витебского отделения дороги впервые на сети стала собираться информация в оперативном режиме о пономерной погрузке и выгрузке вагонов. На базе ее интегрированной обработки решался комплекс задач по составлению оперативной отчетности для станций, отделения и дороги в целом, а также ряд задач по управлению перевозочным процессом. Руководством дороги (начальник A.Г.Андреев) было принято однозначное решение о распространении этого опыта на весь ее полигон. Это также было сделано впервые на железнодорожном транспорте.

Указанием Министра путей сообщения от 21.12.1984 в Бресте создается Дорожный вычислительный центр по экспортно-импортным перевозкам. После оснащения техническими средствами он стал обрабатывать информацию и по пограничным переходам Барановичского отделения дороги, а также было организовано информационное взаимодействие с сопредельными странами.

31 марта 1987 года был принят в эксплуатацию вычислительный комплекс системы "Экспресс-2" по обслуживанию пассажирских перевозок. Он был оснащен двумя ЭВМ "ЕС-1045" и связан каналами связи с кассой предварительной продажи билетов (до 45 суток) в городе Минске. Вычислительный комплекс размещался в старом помещении Дорожного вычислительного центра на станции Минск-Сортировочный.

Электрификация и энергоснабжение дороги

На первоначальном этапе на железных дорогах Советского Союза электрификация велась на постоянном токе, лишь в 60-70-х годах начал осуществляться переход на более эффективную, с переменным током. Белорусская железная дорога сразу начала электрификацию на переменном токе.

Открыто движение электропоездов на перегонах:

7 декабря 1963 г. - Минск-Олехновичи протяженностью 48 км;

05 декабря 1966 г. - Олехновичи-Молодечно протяженностью 30 км;

28 декабря 1970 г. - Минск-Пуховичи протяженностью 64 км;

28 ноября 1971 г. - Пуховичи-Талька протяженностью 20 км;

3 ноября 1972 г. - Талька-Осиповичи протяженностью 24 км;

27 декабря 1974 г. - Минск-Борисов протяженностью 78 км;

29 декабря 1975 г. - Минск-Столбцы протяженностью 76 км;

27 декабря 1979 г. - Орша-Красное протяженностью 51 км;

18 декабря 1981 г. - Орша-Борисов протяженностью 132 км;

21 декабря 1982 г. - Столбцы-Барановичи протяженностью 90 км;

6 ноября 1983 г. - Барановичи-Брест протяженностью 204 км.

В 1981 году было открыто регулярное движение всех пассажирских поездов на электротяге от Москвы до Минска. К 1984-му году была полностью закончена электрификация главного хода Москва-Брест с реконструкцией участков Белорусской железной дороги под грузовое движение. Кроме того, приграничные участки Брест-Госграница и Гродно-Госграница были электрифицированы на постоянном токе в связи с обращением на них польского электроподвижного состава.

Эксплуатационная длина электрифицированных участков дороги составила 875 км, развернутая длина контактной сети - 2557 км. В связи с электрификацией железной дороги была произведена коренная реконструкция пути и путевого хозяйства, станций, депо, участков автоматики, телемеханики и связи.

В 1985 году служба электрификации и энергетического хозяйства преобразовывается в службу электроснабжения, а энергоучастки - в дистанции электроснабжения.

В 60-80-е годы шло бурное строительство ЛЭП10 кВ продольного электроснабжения на всех отделениях дороги, а также ЛЭП-ДЦ. Была полностью реконструирована автоблокировка на участке Брест-Красное.

Одновременно развивалось и электрохозяйство железнодорожных узлов. Строились и реконструировались трансформаторные подстанции; укладывались питающие кабели и кабели телеуправления; начало действовать теле- или дистанционное управление коммутирующими аппаратами на всех продольных ЛЭП и ЛЭП автоблокировки; постоянно совершенствовалось наружное освещение станций, остановочных пунктов и переездов.

В 1989 году был издан приказ Начальника дороги "О программе работ "Энергия" о реконструкции на малых станциях распределительных электросетей. Программу выполнили за три-четыре года. Все сети 0,4 кВ были переведены с дерева на бетон, заменена часть проводов, реконструировано освещение. Это коснулось сотен станций, остановочных пунктов, переездов.

Развитие локомотивного хозяйства

В 1975-1980-х годах в локомотивных депо дороги построены 14 типовых зданий из легких конструкций типа "ПЛАУ-ЭН" с мастерскими для производства технического обслуживания Т02 локомотивов, а также два удлиненных здания для обслуживания дизель-поездов в депо Гомель и на станции Барановичи-Полесские. Только на территории локомотивного депо Гомель было построено семь типовых секций, что позволило значительно улучшить условия труда железнодорожников и качество ремонта.

На рубеже 80-х годов повышенные объемы перевозок грузов и пассажиров поставили перед локомотивщиками новые задачи, связанные с началом электрификации участков магистрального направления Москва-Берлин. В 1981 году проведен первый грузовой поезд на электротяге по участку Смоленск-Орша, а 1 января 1982-го - от Орши до Минска. В ноябре 1985 года электровозы дошли до пограничного Бреста.

В 1982 году в парк локомотивного депо Барановичи поступило более 50 электровозов серии , а в 1983 году в депо Минск прибыло 15 электровозов серии пассажирского движения.

В маневровом движении по мере освоения тепловозов серии ЧМЭЗ также внедрялись новые способы их обслуживания локомотивными бригадами. По инициативе бывшего машиниста-инструктора депо Минск Л.Р.Колесика маневровые тепловозы стали переводиться на обслуживание одним машинистом, без помощника. Инициатива была поддержана во всех депо дороги, и к 1985 году около 90% маневровых тепловозов обслуживались без помощника машиниста, что обеспечило значительный рост производительности труда.

Одной из наиболее значительных инициатив на дороге явилась предложенная в 1975 году машинистом депо Могилев В.Х.Кочмаревым и группой его единомышленников смелая система вождения грузовых поездов тепловозами серии ТЭЗ одним машинистом. После завершения подготовительных работ 10 августа 1975 года машинисты В.Кочмарев, В.Паниферов (депо Могилев), П.Ф.Голубцов (депо Витебск) впервые на дорогах СССР повели грузовые поезда (на участке Витебск-Могилев) без помощников машинистов.

В период с 1987 года до окончания 1991 года в локомотивном хозяйстве проходил второй этап обновления парка. Устаревшие и изношенные, выработавшие моторесурс тепловозы ТЭ3 постепенно заменялись мощными экономичными тепловозами серии 2ТЭ10М и 2ТЭ10У. Коллективы цехов депо Витебск и Гомель успешно освоили их ремонт, а локомотивные бригады - эксплуатацию. Тепловозы 2ТЭ10 стали основным типом грузовых тепловозов, эксплуатирующихся на дороге. Они были наиболее экономичными по расходу топлива и по ремонту.

В пассажирском движении осуществляется постепенная замена старых тепловозов ТЭП60 и 2ТЭ60 на новую серию ТЭП70. На дорогу поступили современные, более экономичные электропоезда серии ЭР9Т с реостатными тормозами.

Развитие вагонного хозяйства

В 70-е годы вагонный парк железных дорог начал активно пополняться специализированными хоппер-вагонами для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений и другой продукции. Их массовое применение позволило снизить расходы на погрузочно-разгрузочные работы, повысить производительность труда, улучшить качество перевозок, полнее удовлетворять запросы клиентуры. Заметно увеличился в последние годы и парк специализированных цистерн для перевозки пищевых продуктов, различной продукции химической промышленности. В эксплуатации появились вагоны для перевозки торфа, сажи, стали, автомобилей, щепы и многих других грузов.

Увеличение доли специализированных вагонов становится все более выраженной тенденцией. В условиях рыночной экономики преимущества специализированного подвижного состава делают его более конкурентоспособным по сравнению с универсальными вагонами, более привлекательным для клиентуры.

Одновременно с количественным и качественным ростом вагонного парка, повышением интенсивности его эксплуатации менялась и система содержания, развивалась вагоноремонтная база. С учетом поступления новых, более совершенных и прочных вагонов, чтобы обеспечить их техническое состояние на необходимом уровне при снижении затрат на ремонт и обслуживание, неоднократно пересматривалась периодичность ремонта.

Распад СССР и образование на его территории суверенных государств, повлекшие за собой нарушение сложившихся экономических и производственных связей, разделение вагонного парка выдвинули перед дорогой целый комплекс новых задач, а многим традиционным придали новую окраску.

Создавшаяся обстановка предопределила принятие кардинальных мер по обеспечению надежности технического состояния подвижного состава. В результате проведенной реорганизации вагонного хозяйства на дороге создано 12 вагонных депо. В том числе депо Осиповичи предназначено для ремонта контейнеров, Молодечно - для ремонта рефрижераторных секций, Волковыск является эксплуатационным, а 9 остальных специализируются на ремонте грузовых вагонов.

Ремонтная база позволяет производить плановые виды ремонта всех вагонов принадлежности Белорусской железной дороги, а также собственных вагонов предприятий республики. Проектные производственные мощности ремонта составляют 32 350 вагонов в год.

В вагонном хозяйстве имеются две промывочно-пропарочные станции: Новополоцк и Барбаров. Они производят обработку цистерн под налив светлых и темных нефтепродуктов. Мощности указанных станций позволяют полностью обеспечивать потребности Республики Беларусь в перевозках топлива.

Подготовка вагонов к перевозкам и их техническое обслуживание в поездах производятся на 34 пунктах технического обслуживания.

В 1984 году Белорусская железная дорога пополнилась новым видом подвижного состава - рефрижераторными 5-вагонными секциями производства Брянского машиностроительного завода. Для их ремонта и эксплуатации вагонное депо Молодечно, ранее специализировавшееся на ремонте полувагонов, было перепрофилировано в рефрижераторное. Ремонт рефрижераторных секций потребовал создания новых производств по ремонту электрооборудования, дизелей, холодильного оборудования. Основательную реконструкция депо была завершена в 1993 году.

Сигнализация, централизация, блокировка и связь на дороге

Средства автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники являются одними из решающих показателей технического оснащения железнодорожного транспорта. Автоматизации управления перевозочным процессом служат устройства автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля, электрической и диспетчерской централизации, автоматизации сортировочных горок, проводной и радиосвязи, автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, автоматизированных систем управления на разных уровнях. Технические средства автоматики, телемеханики и связи позволяют увеличить пропускную способность линий, перерабатывающую способность станций, улучшить условия труда железнодорожников и поднять уровень безопасности движения поездов.

Внедрение перечисленных технических средств началось в связи с увеличением перевозок. По мере восстановления народного хозяйства и развития железнодорожного транспорта средства автоматики и связи постоянно совершенствовались и заменялись новыми системами.

С 1971 года на однопутных участках дороги началось строительство диспетчерской централизации системы "Нева". При диспетчерской централизации на всех станциях участка стрелочные переводы оборудовались устройствами электрической централизации, а перегоны - автоблокировкой с локомотивной сигнализацией. Узловые станции оборудовались маршрутно-релейной централизацией блочного типа. В электрическую централизацию включено 99% стрелок и сигналов. Ушла в прошлое профессия стрелочника.

Диспетчерская централизация позволила поездному диспетчеру управлять стрелками и сигналами на всех промежуточных станциях участка, с помощью табло постоянно контролировать состояние технических средств и нахождение поездов на участке, что значительно повысило пропускную способность и производительность труда.

По инициативе А.Г.Андреева в 1986 году на Белорусской железной дороге было создано Дорожное конструкторско-технологическое бюро (ДКТБ), задача которого состояла в создании ЕДЦУ. Начальником ДКТБ был назначен Ю.В.Былинский, главным инженером - В.Г.Долгих, заместителем начальника ДКТБ В.Н.Козак, а после его перехода на должность начальника ЕДЦУ - М.В.Федорцов, впоследствии ставший начальником ДКТБ.

Специалистами ДКТБ на начальном этапе был разработан основополагающий документ под названием "Основные положения принципиально новой технологии работы дороги". Он был подписан начальником дороги А.Г.Андреевым, согласован с главным инженером - первым заместителем начальника Главного управления движения МПС А.Д.Чернюговым и утвержден первым заместителем Министра путей сообщения В.Н.Гинько 3 сентября 1987 года. Этот документ определил диспетчерские направления, круги, их техническую оснащенность и технологию работы.

В качестве опытного образца был изготовлен центральный пост диспетчерского участка Лида-Гавье-Мосты, принадлежащего Барановичскому отделению дороги. Его установили в помещении ДКТБ и после лабораторной проверки провели производственные испытания. Поездные диспетчеры на дневное время приезжали из Барановичей в Минск и осуществляли управление движением поездов на этом участке с использованием нового пульта-табло. При этом центральный пост в Барановичах отключался.

Президиум научно-технического совета МПС своим решением от 15 января 1988 года (протокол № 115) поручил специалистам Белорусской железной дороги создание типового для сети варианта дорожного автоматизированного диспетчерского центра управления.

Размещение диспетчерского аппарата предполагалось осуществить по трем направлениям: Брест-Красное, Гудогай-Тереховка и Езерище-Овруч. Выбор направлений осуществлялся по нескольким критериям, в том числе по максимальному зарождению и погашению вагонопотоков в пределах направления, равномерности загрузки и географической стыковки диспетчерских участков, совпадению границ обращения локомотивов и гарантийных участков пунктов технического осмотра вагонов. Предполагалось, что на направлениях будет задействовано 32 диспетчерских участка вместо 42, действующих на отделениях дороги.

В ЕДЦУ поэтапно переводились участки после их оборудованием ДЦ "Минск". Полностью было переведено Витебское отделение дороги, направление Брест-Красное и частично Езерище-Овруч. Был также переведен в ЕДЦУ оперативно-распорядительный отдел службы движения. ЕДЦУ возглавил первый заместитель начальника службы В.Н.Козак.

На дороге побывали сотни специалистов практически со всех дорог сети.

Совершенствование диспетчерского управления - процесс непрерывный. В его основу положен график движения поездов. Нормативный график сейчас составляется специалистами ДКТБ (ведущий инженер Т.В.Пильгун) вместе с инженерами-графистами с использованием технических средств. Персональный компьютер составляет книжки расписаний движения, подсчитывает показатели графика, а графопостроитель автоматически выдает его в эстетичном виде на бумажные носители. Использованный график движения поездов традиционно велся поездными и станционными диспетчерами с использованием линейки и цветных карандашей с некоторым отставанием от реального времени.

# data[].attributes.attachment_link.title
Совершенствование работы белорусской магистрали (1971-1991 гг.)

# data[].attributes.attachment_link.description
Это были годы бурного экономического роста промышленного производства, строительства новых промышленных предприятий и крупных сельскохозяйственных комплексов, развития социальной сферы. В эти годы вступили в строй такие промышленные гиганты как Мозырский нефтеперерабатывающий завод, Микашевичский комбинат нерудных материалов, металлургический комбинат в Жлобине. Для транспортного обслуживания этих предприятий была построена станция Барбаров, реконструированы станции Ситница и Жлобин.

# data[].attributes.attachment_link.title
Белорусская железная дорога — самостоятельная отрасль экономики Республики Беларусь (1991—2000 гг.) - Белорусская железная дорога

# data[].attributes.attachment_link.description
После развала Советского Союза и образования новых суверенных государств, объединенных впоследствии в Содружество Независимых Государств (СНГ), для Белорусской магистрали, как
и для многих других дорог на огромном постсоветском пространстве начался сложный и ответственный период.