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Au bout de la BRI ?

Quelles perspectives cette voie terrestre ferroviaire ouvre - t - elle pour Lyon ?

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" On pourrait dire que c'est une goutte d'eau mais il s'agit d'un événement essentiel dans nos relations ". Alain Galliano, vice président de la Métropole de Lyon, en charge des relations internationales, était jeudi l'un des premiers à se féliciter de l'arrivée d'un train de marchandises, parti le 6 avril de la ville chinoise de Wuhan. Il y voit ainsi le " symbole de la réouverture de la mythique route de la Soie ".

Ce jeudi vers 8h, un train de marchandises arrivera à #Lyon en provenance de Wuhan, #Chine https://t.co/BXf8FZdH7R pic.twitter.com/hiLYkh4Z6I
- Mediarail.be (@Mediarail) April 18, 2016

Le convoi, chargé de 41 containers de matériel technique, de pièces automobiles ou électroniques, a mis 15 jours pour parcourir près de 11.500 kilomètres, traversant sept pays. Le trajet existe depuis quelque temps entre la Chine et Duisbourg, dans la Ruhr, mais la nouveauté réside dans sa prolongation jusqu'à Lyon.

Une bonne alternative

" Cette voie terrestre ferroviaire ouvre de nouvelles perspectives. Il faut entre 35 et 50 jours pour transporter la même marchandise par voie maritime, soit deux à trois fois plus de temps ", ajoute Gilles Cheval, directeur territorial de la SNCF.

#Wuhan à #Lyon Du 2 j par avion, au 50 j par bateau au 15 j par train, comment mieux gérer ses achats transport ! https://t.co/t5ZhPEehFT
- Olivier Luisetti (@Luisetti) April 21, 2016

Perçue comme une bonne alternative au camion, au bateau et à l'avion, cette liaison " peut être déterminante pour la ville de Lyon car elle lui permet d'être connectée à la Chine ", estime Jean-Charles Foodis, directeur de l'Aderly.

" Cela va faciliter les échanges économiques. Cela nous permettra d'attirer de nouvelles entreprises sur notre territoire. D'un autre côté, nos entreprises pourront peut-être s'implanter plus facilement sur le marché chinois. "

Une liaison touristique à terme ?

Ces dernières années, une vingtaine d'entreprises chinoises se sont implantées en région lyonnaise. Simultanément 80 entreprises lyonnaises se sont développées en Chine. Trois trains par semaine sont prévus entre la Chine et l'Europe, selon la métropole.

" Si la demande est là, et je n'en doute pas, on pourra envisager de programmer un train tous les jours ", indique Alain Galliano, qui voit déjà plus loin : " J'ai demandé à la SNCF s'il était possible de réaliser un jour une liaison ferroviaire touristique entre Wuhan et Lyon. Rappelons que le nombre de visiteurs chinois augmente chaque année de 10 % à Lyon. "

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Le train Wuhan-Lyon rouvre la route de la Soie

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" On pourrait dire que c'est une goutte d'eau mais il s'agit d'un événement essentiel dans nos relations ". Alain Galliano, vice président de la Métropole de Lyon, en charge des relations internationales, était jeudi l'un des premiers à se féliciter de l'arrivée d'un train de marchandises, parti le 6 avril de la ville chinoise de Wuhan.

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Un territoire convoité

Comment peut - on expliquer que Djibouti devienne un grand Hub mondial ?

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Sur la route de Venise, qui longe le golfe d'Aden, c'est à toute vapeur que roulent les camions, dégageant des nuages de poussière. Ils s'échappent vers l'intérieur de Djibouti, en direction de l'Éthiopie. Sur ce rivage, à la sortie de la ville, deux grands centres commerciaux sont en train d'être érigés. De là, au loin vers l'ouest, on peut apercevoir la douzaine d'immenses portiques rouges du tout nouveau Port polyvalent de Doraleh (Doraleh Multipurpose Port, DMP). En ce 24 mai 2017, toute une foule d'officiels et d'entrepreneurs chinois, djiboutiens et éthiopiens sont présents sur ses quais de 1 200 m de long gagnés sur la mer pour son inauguration. Une centaine de camions-bennes qui attendent leur premier chargement y stationnent déjà.

Les discours du chef de l'État djiboutien, Ismaïl Omar Guelleh, de l'ambassadeur de Chine, Fu Huaquiang, et de Hu Jianhua, vice-président de China Merchants Group, actionnaire à 23,5 % du DMP et grand maître d'œuvre des nouveaux chantiers d'infrastructure de Djibouti, chantent les louanges de la coopération entre leurs deux pays. Celle-ci, rappellent-ils, a déjà permis le lancement de plusieurs projets, comme la construction d'un millier de logements sociaux et d'une bibliothèque nationale, ainsi que l'amélioration de l'adduction d'eau.

Djibouti, un hub incontournable

Construit en un temps record de trente mois pour un montant de 590 millions de dollars (environ 525 millions d'euros), le nouveau port polyvalent, d'un tirant d'eau de 18 m, vient remplacer le port historique de Djibouti construit par les Français en 1888, engoncé en centre-ville, arrivé à saturation et pas assez profond, qui sera transformé en quartier d'affaires. Le DMP pourra, lui, accueillir des bateaux de plus de 15 000 conteneurs et traiter jusqu'à 9 millions de tonnes de marchandises par an.

" L'ambition est d'en faire le plus performant et le plus sophistiqué de toute la zone, pour accueillir plus de marchandises spécialisées, du vrac liquide (huiles alimentaires) et solide (blé, engrais), des véhicules, de grands équipements industriels et ainsi mieux les redistribuer dans toute la région ", affirme le ministre de l'Économie, Ilyas Moussa Dawaleh.

Situé aux abords d'une des voies maritimes les plus fréquentées au monde, au carrefour des échanges entre l'Afrique de l'Est, la péninsule arabique, l'Asie et l'Europe, Djibouti se retrouve en plein cœur de la " nouvelle route de la soie " maritime (voir carte ci-dessous), mise en place par et pour la Chine via des mégaprojets d'infrastructures - tels que le DMP - financés par les banques de l'empire du Milieu. Le petit État d'Omar Guelleh, qui dispose déjà d'infrastructures portuaires et ferroviaires de bonne qualité, aux portes d'une Éthiopie sans façade maritime, entend bien profiter des plans de Pékin pour devenir un hub incontournable, tant pour les Chinois que pour les États africains auxquels il veut être relié.

Alors que la croissance de 5,6 % de l'Afrique de l'Est (contre 2,8 % en Afrique centrale et en Afrique de l'Ouest) tire celle du continent, Djibouti ouvre aux investisseurs les portes des marchés enclavés de cette région, et notamment de l'Éthiopie (6,5 % de croissance en 2016). Et offre en même temps un débouché aux marchandises et matières premières est-africaines vers le reste du monde.

Les navires en provenance d'Asie s'arrêtent et déchargent leur cargaison ici pour toute l'Afrique de l'Est puis repartent vers l'Europe

Ouvert en 2008, à un jet de pierre du nouveau port polyvalent, le Doraleh Container Terminal (DCT), géré par le dubaïote DP World, fonctionne déjà à plein. " Les navires en provenance d'Asie s'arrêtent et déchargent leur cargaison ici pour toute l'Afrique de l'Est puis repartent vers l'Europe. Leurs marchandises sont ensuite transbordées sur de petits navires vers Mombasa, voire Durban, ou de petits ports qui n'ont pas la même profondeur de bassin ", fait valoir Aboubaker Omar Hadi, président de l'Autorité des ports et des zones franches de Djibouti (DPFZA).

Mais le DCT n'était qu'une étape. Entre 2008 et 2018, le nouvel engouement chinois pour Djibouti se sera traduit par 15 milliards de dollars supplémentaires d'investissements pour la construction de nouvelles infrastructures. Celles-ci sont en grande partie financées par Exim Bank of China et des bailleurs de fonds internationaux, mais aussi par l'État djiboutien, avec les redevances douanières qu'il perçoit. Objectif à long terme pour le petit pays de la Corne de l'Afrique : traiter 100 millions de tonnes de marchandises par an. En marge de l'inauguration du DMP le 24 mai, un accord a été signé portant sur la construction par China Merchants Group d'un second port à conteneur, le Doraleh International Container Terminal (DICT), lui aussi gagné sur la mer.

En juin 2017, le port minéralier de Tadjourah, consacré à l'exportation de la potasse en provenance d'Éthiopie, et le port de Ghoubet, spécialisé dans l'exportation du sel de Djibouti, également construits par China Merchants Group, seront à leur tour inaugurés. Le pays travaille également, avec les Pays-Bas et l'Éthiopie, à l'installation d'un terminal consacré à la chaîne logistique du froid, notamment pour les produits laitiers venant d'Europe.

Pékin, premier partenaire économique d'Addis-Abeba

Jouxtant le port polyvalent de Doraleh, une zone franche de 4 820 ha (Djibouti International Free Trade Zone, DIFTZ) sera aussi finalisée en mai 2018. Aménagée, là encore, par l'omniprésent China Merchants Group, elle accueillera un parc d'industries légères spécialisé dans la transformation. La multinationale singapourienne de l'agrobusiness Wilmar, le fabricant de dispositifs lumineux taïwanais Osram, le groupe agroalimentaire kényan Golden Africa ou encore l'algérien Cevital ont déjà le projet de s'y installer.

Le Rwanda, qui ne veut pas dépendre uniquement du port de Mombasa, a aussi prévu d'investir dans cette zone franche. Et une zone similaire, couvrant 20 km2 sur le port de Damerjog, sur la route de la Somalie, et consacrée à l'exportation de bétail vers la péninsule arabique, est également en projet. Celle-ci abritera un parc industriel (Damerjog Heavy Industry Free Zone) comprenant une unité de désalinisation d'eau de mer, une centrale électrique et une raffinerie avec des capacités de 4 millions de tonnes par an.

Grâce à ces zones franches, Djibouti espère profiter d'un nouveau mouvement de délocalisation des emplois asiatiques vers l'Afrique de l'Est. Pékin est devenu en 2015 le premier partenaire économique d'Addis-Abeba, avec plus de 6 milliards de dollars d'échanges, et de nombreuses entreprises chinoises, notamment du secteur du textile, se sont déjà installées en Éthiopie, pour qui Djibouti est un pivot logistique vers le reste du monde (95 % de ses exportations y passent).

Bientôt le " Singapour de l'Afrique de l'Est " ?

Fabricant de la jeune marque de chaussures de luxe Enzi, l'entrepreneur éthiopien Azariah Mengistu envisage, grâce aux nouvelles infrastructures et aux facilités offertes par les zones franches, de réaliser 50 % de sa production à Djibouti. " En Éthiopie, c'est difficile de trouver des semelles. Depuis Djibouti, on peut par exemple importer des semelles d'Italie, puis assembler la chaussure avec un cuir éthiopien de qualité pour l'exporter ensuite dans le monde, explique-t-il. Il y a encore quelques années, pour faire ça, il fallait passer par Dubaï, cela n'avait pas de sens. "

Pour interconnecter l'Éthiopie et l'ensemble de ces installations et zones franches, les derniers rails du chemin de fer Djibouti - Addis-Abeba (752 km) sont en train d'être posés. Mais, dans ses rêves de grandeur les plus fous, le petit État table sur une extension du chemin de fer vers l'Afrique centrale, puis vers l'Afrique de l'Ouest, pour devenir le " Singapour de l'Afrique de l'Est " vanté par Saad Omar Guelleh, directeur du port de Djibouti. Mais pour réussir ce pari, le pays devra toutefois réussir à former une main-d'œuvre qualifiée permettant le bon fonctionnement des infrastructures et un décollage industriel. Un défi crucial encore loin d'être relevé.

Le Kenya et le Somaliland également sur le pont

Bien que les dirigeants de Djibouti affirment sa prépondérance sur la nouvelle route de la soie, leur pays n'est pas la seule escale sur les côtes de l'Afrique de l'Est. Le 31 mai a été inaugurée une ligne ferroviaire de 609 km entre Mombasa et Nairobi, construite par China Road and Bridge Corporation et financée à 90 % par Exim Bank of China. Grâce à sa capacité de 4 000 tonnes, l'objectif est de prendre en charge 35 % des conteneurs qui transitent par le port de Mombasa et relier l'Ouganda.

La concurrence sera également attisée par le port kényan de Lamu, en construction, ou, par le port de Berbera (Somaliland), en cours d'extension et géré par DP World. Tous deux espèrent aussi s'imposer sur le créneau du transbordement de marchandises vers l'Éthiopie, même s'ils se situent dans des zones moins sûres, menacées par les attaques des Shebab et des pirates.

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Djibouti : à la conquête de la nouvelle route de la soie - Jeune Afrique

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Port polyvalent et ports spécialisés, ligne ferroviaire, zones franches... Les mégaprojets se multiplient sur la côte de cette République au carrefour de trois continents. Grâce aux investissements de la Chine, attirée par sa situation stratégique, le petit pays est en train de se hisser parmi les plus grands hubs commerciaux du monde.

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Le désenchantement de la Chine

Quelles sont les raisons du mécontentement du gouvernement chinois à l'égard du président de Djibouti ?

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Sébastien Le Belzic

chroniqueur Le Monde Afrique, Pékin

Six mois après l'inauguration de sa première base militaire en Afrique, Pékin a fait part de son " mécontentement " au président djiboutien, observe notre chroniqueur.

Le président djiboutien Ismaïl Omar Guelleh (à gauche) et le président chinois Xi Jinping, à Pékin, le 23 novembre 2017. JASON LEE / AFP

Chronique. En novembre 2017, le président djiboutien, Ismaïl Omar Guelleh, a été reçu à Pékin en grande pompe par le président chinois. Mais derrière les déclarations officielles et la signature d'un " partenariat stratégique ", Xi Jinping a tenu aussi à rappeler que les investissements chinois à Djibouti étaient une source d'inquiétudes pour son gouvernement.

Le président djiboutien a beau louer à longueur de discours la relation privilégiée qu'il a nouée avec la Chine, la réalité du terrain est tout autre. Lenteur administrative, pagaille politique, corruption à tous les étages, sans compter les crises environnantes au Yémen, au Soudan et en Somalie... La zone n'est pas aisée pour faire du commerce, mais elle reste vitale pour le transit des matières premières - et surtout de pétrole - entre l'Afrique et la Chine.

Des contrats annulés

Le torchon est-il en train de brûler ? Les entreprises chinoises qui espéraient décrocher des contrats dans la zone commencent à déchanter. Ainsi, les travaux des deux nouveaux aéroports confiés à China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) sont remis en cause. Celui d'Ali Sabieh, la deuxième ville de Djibouti, devait compter deux pistes d'atterrissage, avec la capacité de traiter 600 000 tonnes de fret par an. Le second devait quant à lui desservir le détroit de Bab Al-Mandeb, une zone stratégique pour le commerce international et pour la Chine.

Lire aussi L'Afrique au cœur de la nouvelle Route de la soie

Mais les deux contrats signés par CCECC en janvier 2015 ont été brutalement remis en cause. La raison de la brouille n'est pas claire, personne ne souhaitant évidemment commenter, ni côté chinois, ni côté djiboutien. Electricité, transport, logistique... Les contrats sont tous plus ou moins remis en cause les uns après les autres, et rien n'est vraiment acquis pour les entreprises chinoises, qui apprennent sur le terrain la dure réalité des négociations dans une zone rongée par la corruption et les conflits politiques.

Selon Africa Intelligence, l'exaspération des Chinois a atteint son comble lorsque le président Ismaïl Omar Guelleh est revenu sur sa promesse de leur laisser le monopole des zones franches dans le pays, ouvrant ainsi le jeu à des groupes indiens et émiratis. Une concurrence que vit très mal Pékin, qui pensait écraser tout le monde grâce à sa puissance militaire et financière et à ce fameux " partenariat stratégique ". Mais le jeu national est beaucoup plus complexe.

10 000 soldats chinois

En janvier, l'ambassadeur de Chine à Djibouti, Fu Huaquiang, a présenté à Ismaïl Omar Guelleh un message de " mécontentement " du gouvernement chinois. De son côté, Djibouti s'agace de l'attitude hautaine de la Chine, dont les militaires sont beaucoup plus nombreux que prévus sur son territoire. On parle de 10 000 soldats dans la base forteresse inaugurée par Pékin en août 2017, où les exercices de l'armée populaire sont impressionnants, notamment avec ses blindés de types 095 et 90-II, les plus modernes jamais utilisés en Afrique.

Ismaïl Omar Guelleh a même fait part de son désarroi à Paris. Lors de sa rencontre avec le président François Hollande il y a tout juste un an, il s'est inquiété ouvertement de la présence beaucoup plus massive que prévue de soldats chinois. Selon les comptes rendus des entretiens, le président djiboutien a également révélé lors de ce tête-à-tête que la location du terrain par l'armée chinoise venait en déduction de la dette contractée par Djibouti envers la Chine, qui détient 60 % de la dette djiboutienne.

Lire aussi : La Chine met le cap sur la Corne de l'Afrique

Le président Guelleh joue gros dans cette affaire. S'il veut rester l'enfant chéri du président chinois, il va devoir très vite remettre un peu d'ordre dans les dossiers, alors qu'Américains et Français espèrent calmer les ardeurs chinoises dans leur jardin. La base américaine de Camp Lemonnier est en effet à une encablure de la base chinoise, et jamais les soldats des deux pays n'ont été aussi près les uns des autres.

Solution de rechange

La Chine a beaucoup misé sur Djibouti et sa position stratégique dans la Corne de l'Afrique. En cinq ans, Pékin a injecté quelque 14 milliards de dollars (11 milliards d'euros) dans l'économie djiboutienne. On parlait même de l'émergence d'un Dubaï africain, mais l'affaire pourrait tourner court.

" Djibouti n'est que le début d'une nouvelle ère pour la Chine. Il s'agit avant tout de protéger ses intérêts commerciaux, nous explique Benjamin Barton, professeur de relations internationales à l'Université de Kuala Lumpur. Jusque-là, la Chine n'avait accès à aucun port militaire dans la région. Un navire chinois est même resté cent trente-quatre jours en mer faute de port d'accueil. Autre problème, on l'a vu avec la Libye et le Yémen, la capacité de la Chine à évacuer ses expatriés en cas de guerre ou de crise grave. Les attachés de défense chinois en Afrique ont eu beaucoup de difficultés à trouver des solutions logistiques pour évacuer leurs concitoyens. La Chine a donc besoin d'un pied-à-terre permanent dans la région. "

Lire aussi La relation Chine-Afrique entre croissance et dépendance

Mais Djibouti n'est peut-être finalement pas le plan idéal et Pékin est déjà en train de chercher une solution de rechange. Les négociations ont repris activement avec la Namibie pour construire une deuxième base militaire en Afrique, à Walvis Bay. Plus au nord aussi, Pékin cherche à placer ses pions entre l'Egypte, la Syrie et le Yémen. Une implantation à Oman est également envisagée par l'Armée populaire de libération, mais aussi par l'armée indienne, ce qui promet d'accroître encore les tensions entre les deux géants asiatiques. Plus à l'est, on parle d'une base militaire chinoise au Pakistan, alors qu'une autre vient d'être confirmée en Afghanistan. Un cordon sanitaire, en quelque sorte, qui permettrait à Pékin de sécuriser entièrement ses routes de la soie maritimes entre la Chine et l'Afrique.

Sébastien Le Belzic est installé en Chine depuis 2007. Il dirige le site Chinafrica.info, un magazine sur la " Chinafrique " et les économies émergentes.

Sébastien Le Belzic (chroniqueur Le Monde Afrique, Pékin)

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A Djibouti, " la Chine commence à déchanter "

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Sébastien Le Belzic chroniqueur Le Monde Afrique, Pékin Six mois après l'inauguration de sa première base militaire en Afrique, Pékin a fait part de son " mécontentement " au président djiboutien, observe notre chroniqueur. Chronique. En novembre 2017, le président djiboutien, Ismaïl Omar Guelleh, a été reçu à Pékin en grande pompe par le président chinois.

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La "Rotterdam du futur" ?

Peut - on considérer Khorgos comme la "Rotterdam du futur" ?

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Economie

Expert - politiques chinoises

A la Porte Orientale de Khorgos au Kazakhstan, sur la "Nouvelle Route de la Soie", un port sec de conteneurs a vu le jour tout près de la frontière chinoise. (Source : Canadian Shipper)

Cela fait plusieurs années que la Chine essaie de renforcer sa relation avec l'Asie Centrale. La rivalité avec la Russie, la plus grande puissance de la région, a toujours rendu la chose difficile. Les projets chinois de " Nouvelles Routes de la Soie " sont censés améliorer considérablement la connectivité entre la production industrielle croissante de la Chine et le toujours prospère marché de consommation européen. Toujours à promouvoir son concept émergent de " Belt and Road Initiative " (BRI), Pékin a également promis des résultats aux pays où passe la Route. La Chine déclare dépenser plusieurs milliards de dollars chaque année dans l'ensemble des États concernés par la BRI. Parmi eux, le Kazakhstan, qui est sur le point de devenir un allié privilégier de Pékin. Sans surprise, le gouvernement kazakh est enclin à bénéficier de ce contexte favorable et à diversifier son économie, trop dépendante des exportations de pétrole et autres ressources naturelles. Les autorités veulent par exemple améliorer leurs infrastructures routières et ferroviaires afin d'assurer l'essor de son secteur logistique national. Si tout fonctionne, le Kazakhstan pourra devenir un pays à revenu élevé et non plus moyen, augmentant ainsi sensiblement la prospérité de son peuple.

Notre visite au Kazakhstan autour de la porte orientale de Korghos nous a révélé crûment le dilemme du pays. S'il veut atteindre ce cap économique, il sera essentiel que les États-Unis, l'Union européenne et les autres pays asiatiques majeurs (Japon et Inde) revendiquent un intérêt stratégique dans la région. La Russie est loin d'offrir un débouché économique pour le Kazakhstan et le reste de l'Asie Centrale. Mais en garantissant que la BRI ne violera pas le libre-échange et les principes d'un marché ouvert, l'Amérique et l'UE pourront aider le Kazakhstan à prospérer tout en protégeant l'ordre économique libéral international.

La découverte de Khorgos et ses promesses

Notre révélation à la porte orientale de Korghos a commencé par une visite des centres commerciaux duty free qui chevauchent la frontière sino-kazakhe. Contrairement à l'atmosphère trépidante du côté chinois, le côté kazakh était plutôt calme. L'épicerie pratiquement vide dans laquelle nous sommes entrés avaient ses rayons emplis de produits chinois. Cela ressemblait à une boutique louée par des négociants chinois pour répondre aux besoins de clients chinois.

Les statistiques qui nous ont été présentées révélaient clairement le poids de l'influence chinoise -qui ne peut aller qu'en augmentant. Autrefois endormie et longtemps considérée comme étant au milieu de nulle part, cette région kazakhe proche de la frontière chinoise s'enrichit maintenant notamment grâce au port sec de Korghos, de la voie ferré qui arrive et part d'Altynkol, ainsi que de tous les travaux en cours. Sans oublier la zone frontalière détaxée Chine-Kazakhstan gérée par l'International center for Business Cooperation (ICBC). Une ville de 100 000 habitants doit ainsi émerger pour loger les employés de ces différentes infrastructures. Située au centre du continent asiatique, Korghos peut-elle devenir la " Rotterdam du futur ", comme certains le prédisent ?

Le Kazakhstan est le 9ème pays le plus grand au monde en termes de superficie. Mais sa population et son PIB sont totalement écrasés par le voisin chinois. Le pays compte moins d'habitants que la seule municipalité de Pékin. En 2016, l'économie kazakhe représentait moins du quarante-cinquième de l'économie chinoise.

Cependant, sa valeur aux yeux de la Chine est très importante : le Kazakhstan est une ceinture logistique clé pour faire parvenir les produits chinois en Europe. Les intérêts de Pékin dans le pays sont à la fois une bénédiction et une malédiction. Selon le discours chinois, le Kazakhstan serait le 68ème pays (d'après le dernier décompte) à recevoir des réseaux d'infrastructure bâtis par la Chine (autoroutes, chemins de fer, installations numériques, ports, aéroports ou centrales énergétiques). Mais dans le même temps, il risque de se laisser déborder par l'influence économique chinoise et de voir sa souveraineté érodée.

Korghos dans les chiffres

C'était il y a mille ans : Korghos était une cité grouillante le long de la route de la Soie. Mais dès le Moyen-Âge, elle perdit sa vitalité commerciale lorsque les échanges entre l'Asie orientale et l'Europe quittèrent les voies terrestres pour les transports maritimes. Aujourd'hui, la ville renaît grâce aux projets chinois.

Dans les dix premiers mois de 2017, la gare environnante d'Altynkol a reçu 40 000 conteneurs, soit le double de l'année précédente. L'objectif ultime est de permettre aux trains de parcourir les 3 000 kilomètres traversant le Kazakhstan depuis la Chine via Korghos jusqu'à la mer Caspienne pour entrer en Russie. Les trains doivent voyager sur 11 500 kilomètres de Lianyungang dans la province côtière chinoise du Jiangsu jusqu'à Duisbourg en Allemagne - encore via Korghos - en treize ou quinze jours. Il faut aujourd'hui environ un mois aux bateaux pour relier l'Europe depuis la Chine. Actuellement, cinq trains de marchandises transitent chaque jour par cette gare. " Le but est d'atteindre 40 par jour ", nous confie l'un des opérateurs, parfait sinophone.

Un nouveau point de passage frontalier entre Korghos et sa ville jumelle chinoise Horgos sera bientôt terminé. Cette gare routière ultra-moderne doit avoir la capacité d'accueillir 2 200 camions et 300 véhicules légers toutes les 24 heures. Une impressionnante autoroute à quatre voies commence également ici : la future " autoroute Chine occidentale-Europe occidentale ". Mais dans le même temps, à quelques kilomètres de là, une longue file de camions côté kazakh attendent à la douane chinoise au vieux point de passage, laissant penser qu'il subsiste un manque d'efficacité et autant d'obstacles administratifs et politiques à une circulation plus libre.

Cependant, le port sec de Korghos accompagné d'une zone logistique viennent s'ajouter doucement mais sûrement au projet, tandis qu'un parc industriel financé à hauteur de milliards de dollars doit attirer les investissements étrangers sans taxe. A l'heure actuelle, le parc à conteneurs du port sec, géré par Phenix Mills, une société basée à Dubaï, tourne à faible capacité. Mais il peut accueillir 18 000 conteneurs avec l'objectif de doubler ces chiffres dans les douze prochains mois. Deux énormes grues à portique programmées pour gérer ces conteneurs dominent d'ailleurs le paysage de ces steppes eurasiennes.

Dans le même temps, le côté kazakh de la zone franche est équipé de centres commerciaux " duty free ", d'hôtels, de restaurants, et même d'un musée, avant peut-être un casino et un parc d'attraction à même d'attirer les touristes chinois. Tandis que les responsables kazakhs aiment à montrer les maquettes du projet terminé, la seule activité en ce moment vient des Kazakhs qui voyagent jusqu'à cette zone détaxée. Près de 4 500 d'entre eux y parviennent en bus ou en train depuis Almaty, la plus grande ville du pays, mais aussi d'autres régions, pour acheter des produits chinois bon marché... En outre, pas moins de 15 000 négociants et acheteurs chinois passent dans cette zone, même s'ils restent côté chinois, en attendant semble-t-il que la partie kazakhe soit terminée et ouverte à une activité commerciale plus importante.

Les possibilités sont immenses, mais restent vagues et lointaines, tout comme la BRI elle-même. Du côté chinois de la frontière, une rangée de gratte-ciels est en train de naître, alors que la population serait en passe d'atteindre les 100 000 âmes avec l'installation de nouvelles entreprises fortement encouragées par le gouvernement central. Le temps dira si le côté kazakh ressemblera au côté chinois.

Défis

Car à Almaty et Astana, la capitale, une réticence croissante du public apparaît contre l'accolade offerte par la Chine. Même si les sondages d'opinion fiables restent rares, les experts et les responsables politiques nous ont confié l'angoisse palpable de nombreux Kazakhs. Au printemps 2016 par exemple, des manifestations aviaent éclaté contre un projet de loi - retiré depuis sous la pression publique - qui voulait mettre sur le marché des terres agricoles sur un bail de long terme. Le sentiment général était que les entreprises chinoises en profiteraient directement, ce qui mettait mal à l'aise de nombreux Kazakhs.

Les affaires de la Chine aux Kazakhstan sont en pleine expansion, encouragées par les aides financières de Pékin - souvent via la China Development Bank ou la China Export-Import Bank (EximBank). Cependant, ces crédits s'accompagnent la plupart du temps de clauses favorisant les entreprises chinoises, leurs produits et leurs ouvriers. Autant de facteurs qui compliquent les efforts du gouvernement kazakh pour soutenir le développement des PME locales opérant le long des " Nouvelles Routes de la Soie ". Comment les entreprises locales peuvent-elles rivaliser avec le mastodonte chinois ?

L'asymétrie pourrait devenir préoccupante. L'afflux chinois s'effectue au moment où les gouvernements occidentaux et les intérêts privés dans la région sont au mieux limités, et au pire en régression. Quant à la Russie, l'hégémon régional traditionnel, elle possède encore un fort poids politique et culturel, mais jusqu'à présent, son Union Économique Eurasiatique n'a pas offert de solution alternative à la BRI.

" L'opinion publique paraît à contre-courant du gouvernement, souligne en outre le chercheur Nargis Kassenova. Tandis que les élites politiques se préparent à embrasser étroitement la Chine, les citoyens ordinaires semblent de plus en plus inquiets. Les débats sur la " menace chinoise " servent de base au discours politique sur la sécurité et l'avenir du pays. "

Aujourd'hui, Astana déroule le tapis rouge aux investissements chinois. Mais le gouvernement doit à l'évidence prendre compte l'opinion publique, cependant que la Chine apparaît déterminée à utiliser la BRI pour renforcer son influence politique et culturelle. " L'influence de la Chine est encore minime ", nous confie pour sa part le sinologue Konstantin Syroyezhkin, mais le nombre d'étudiants kazakhs en Chine a triplé pour atteindre les 15 000 par an. Cependant, avertit le chercheur, le Kazakhstan marche au bout du compte sur un terrain glissant aux côtés de son géant voisin. Le pays a besoin d'accroître et de développer son économie dans une situation politique pleine d'incertitude, alors que la coopération croissante avec la Chine n'est pas sans risques.

La Belt and Road Initiative reste un chantier en construction, avec de multiples incertitudes. Aujourd'hui, il est encore largement plus rentable de transporter des marchandises par la mer de l'Asie vers l'Europe, que par voies terrestres. Par exemple, la majeure partie des trains de marchandises depuis la Chine vers l'Europe via l'Asie Centrale sont revenus vides. Cela pourrait offrir un sas au Kazakhstan pour mieux se préparer. En outre, le pays est et restera dans la sphère russophone, legs de la Russie tsariste et de l'URSS - il a peu en commun avec la culture de l'ancien empire du milieu. Cela aussi pourrait fournir au Kazakhstan une couche de protection. Mais ironiquement, sur le long terme, toutes les infrastructures mises en place à Korghos devraient servir les intérêts du poids lourd chinois. Combien de temps dureront ces couches de protection ? Le Kazakhstan sera-t-il capable d'encaisser quelques bénéfices de la " Nouvelle Route de la Soie " et d'amener une prospérité nouvelle à sa population sans étouffer sous l'étreinte chinoise ? La réponse sera positive si les grandes puissances économiques revendiquent plus d'intérêts dans ce pays. La fenêtre d'opportunité pourrait se refermer très vite avant que le tronçon kazakh de la BRI ne transforme le pays en un marché ouvert seulement à la Chine. Lorsque cela arrivera, le Kazakhstan aura succombé aux termes chinois de l'échange et de l'investissement. Il est temps que le monde industrialisé s'intéresse au Kazakhstan - et à Korghos en particulier - comme une zone stratégique.

Par Philippe Le Corre et Kemal Kirişci

A propos de l'auteur

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Nouvelles Routes de la Soie : le Kazakhstan en terrain glissant avec la Chine

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Economie Expert - politiques chinoises Cela fait plusieurs années que la Chine essaie de renforcer sa relation avec l'Asie Centrale. La rivalité avec la Russie, la plus grande puissance de la région, a toujours rendu la chose difficile.

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Synthèse écrite :

Réaliser une synthèse en 20 lignes des principales idées évoquées par l'auteur de ce podcast.

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L'Asie Centrale et ses cinq pays ex-soviétiques constituent pour la Chine la " ceinture de soie ", au sein du " One Belt One Road ". Le Kazakhstan y occupe une place particulière : pays le plus important de la région (près de 18 millions d'habitants) et partenaire historique de la Chine. C'est aussi le premier producteur d'uranium au monde et la majorité du GNL (gaz naturel liquéfié) qui arrive en Chine passe par ses gazoducs. C'est donc surtout le nœud le plus important de ces Routes de la Soie : 1300 trains y transitaient vers l'Europe il y a deux ans.

Symbole : la ville de Khorgos. Une ville presque sino-kazakhe, ville frontière cosmopolite et point de passage de tous les réseaux ferroviaires et énergétiques... Cent mille personnes y vivent au milieu des montagnes du Xinjiang, l'ancienne capitale de la route de la soie historique, aujourd'hui revivifiée à coup d'investissements massifs venus de Pékin. La ville peine à démarrer - et les chinois ne sont pas forcément toujours bien reçus...

La Chine n'est d'ailleurs pas le seul partenaire du Kazakhstan : la Russie est toujours présente économiquement et politiquements chez ses anciens pays "satellites" et ne compte évidemment pas perdre son influence au profit des chinois...

Quelques vidéos pour éclairer en images le thème d'aujourd'hui :

Ces deux videos institutionnelles, produites par la chaîne Khorgos Gateway, nous éclairent sur l'ampleur et le gigantisme des investissements chinois à la frontière kazakh :

La chaîne New China Tv résume en 1'20" les bénéfices, vus de Chine, de ces nouveaux trains de containers qui relient l'Europe occidentale à la ville chinoise de Wuhan :

Cora Jungbluth de la Bertelsmann Foundation dresse, sur la chaîne DW, un rapide portrait des investissements opérés en Europe, ces toutes dernières années, par la République Populaire de Chine :

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Korghos, espoirs et désillusions des nouvelles routes de la soie ?

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Trois ministres des affaires étrangères chinois, indien et russe étaient réunis hier à New Delhi. La Russie presse l'Inde de s'aligner sur les routes de la Soie Chinoise. Quatre ans après leur lancement, ce mega-projet de 1000 milliards de dollars sur 65 pays trouve encore des alliés[...]