# data[].attributes.attachment_caption
電動車前方的一大「路障」：報廢的鋰電池怎麼辦？ - BBC News 中文

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
當公路上燃油汽車內燃機產生的震動和排放的有毒氣體正逐漸被電動汽車的平穩和靜音所取代之時，我們所熟悉的世界將會發生很多變化。加油站的刺鼻氣味將逐漸消失，取而代之的是提供汽車隨時可以充電但卻無刺鼻氣味的充電站。同時，天邊隨處可見的天然氣發電站也可能會重建為能容納大型電池的電站，這些大型電池有朝一日可以作為再生能源為整個城市提供電力。

汽車電氣化的到來比我們原想象的要快得多。美國通用汽車2021年年初宣佈，計劃在2035年前停止銷售汽油動力汽車。德國汽車製造商奧迪的目標是到2033年停止生產燃油車，其他大型汽車公司也紛紛跟隨。據彭博財經社報道，到2040年，全球三分之二的載人汽車將會是電動車。由於電池儲電技術的進步，全球電網的電池儲電系統也正在迅速發展。

雖然汽車電氣化的到來聽來像是實現可持續能源和公路環保旅行最理想不過的路徑，但有一個大問題成為實現理想的障礙。目前，通常用於電動車和存儲可再生能源的超大容量電池是鋰離子電池（簡稱鋰電池），而鋰電池很難做到回收利用。

一個原因是，現在廣泛適用於傳統電池，如鉛酸電池的回收技術，無法用於鋰電池的回收。鋰電池比前者更大和更重、而且構造更複雜，如果拆開方法不當，甚至會有危險。

在一般的電池回收工廠中，電池零件先被粉碎成粉狀顆粒，然後再加以熔化（即火法冶金)，或溶解到酸液中（即濕法冶金），以回收其中的金屬物。而鋰電池則由很多不同的部件組成，如果不小心拆卸，這些部件可能會爆炸。即使鋰電池按一般電池作分解，分解出來的產品也很難回收再用。

英國萊斯特大學（University of Leicester）的物理化學家安德魯·阿伯特（Andrew Abbott）說，「目前的電池回收方法只是簡單地將所有東西粉碎，然後再提取精煉複雜的混合物，這一回收過程成本高，但成功回收的產品價值卻不高。」因此，回收鋰電池的成本比開採更多金屬鋰來生產新鋰電池的成本還要大。此外，由於大規模廉價回收鋰電池的方式相當落後，全球只有大約5%的鋰電池能夠回收。換言之，大多數鋰電池最後都成了垃圾廢品。

不過隨著對電動汽車的需求不斷升級，就如預計所料，電池業和汽車行業很快將會有更大的動力回收更多的電動車電池。

鋰電池的回收還不是造成環境壓力的唯一原因。開採鋰電池所需的各種金屬需要大量資源。開採一噸鋰需要消耗50萬加侖的水。在智利的阿塔卡馬鹽灘（Atacama Salt Flats），因為開採鋰礦，結果造成植被減少、白天氣溫升高，以及所在的國家保護區乾旱日益嚴重等環保問題。因此，儘管電動汽車可以有助於減少二氧化碳的排放，但為其提供動力的電池一開始就對環境造成了很大的影響。

鋰電池使用大約10年就會報廢，如果能有效回收報廢的千百萬塊鋰電池，將有助於中和生產及回收鋰電池所消耗的能源。現已有好一些科研實驗室在改進更有效的回收方法，一旦成功，最終能找到一個既標凖化也很環保的回收技術，就能充分迎接鋰電池需求量大增時代的到來。

加州大學聖地亞哥分校（University of California, San Diego）的能源技術教授孟穎（Shirley Meng）說，「我們必須找到方法讓鋰電池進入我們所說的循環生命週期，因為鋰、鈷和鎳需要大量的電力和大量的工作來開採、提煉和製造電池。我們不能再把鋰電池當作一次性使用的產品。」

鋰電池有一個金屬陰極裝置，或稱為正極，由鋰和一些混合元素組成，通常包括鈷、鎳、錳和鐵，其作用是在電化學反應中接受電子。鋰電池還有一個陽極裝置，或稱負極，由石墨、分離器和某種電解液組成，功能是將陰極的電子釋放到外部電路。電解液作用是充當陽極到陰極之間傳輸鋰離子而形成電流的介質。陰極中的金屬是電池最有價值的部分，這是化學家拆卸鋰電池時主要保存和提煉的物質。

孟穎說，可以把鋰離子電池想象成一個有許多層隔的書架，而鋰離子會經過書架每一層快速移動，每次循環都會回到最上面的一層，這個化學過程被稱為插層，或曰嵌入。經歷多年的不斷嵌入後，這個鋰電池書架自然會崩壞坍塌。所以當化學家如孟穎等拆卸這個用了幾年的鋰電池時，他們在鋰電池結構和材料上所看到的就是這種退化。

孟穎說，「我們可以找到其中的機制，通過加熱或某種化學處理方法，把這個鋰電池書架重新組裝起來。因此，我們可以把這些回收和翻新的金屬材料送回到鋰電池工廠的裝配線，生產新的電池。」

改善鋰電池的回收利用，並最終實現可重覆使用其部件，將會為價值頗高的鋰電池再增加新的價值。這就是為什麼科學家們要提倡直接回收再用，如孟穎所說，因為直接回收可以給鋰電池的價值最高部件，即陰極和陽極材料予第二次生命。這可以顯著抵消製造鋰電池所消耗的能源和廢料，以及付出的成本。

但目前鋰電池的拆卸主要還只能是實驗室中靠人手完成，如果直接回收利用要與較傳統的回收方法相競爭，就需要改變人手拆卸這種低效率的方法。阿伯特說：「未來需要技術含量較高的拆卸法。如果用機器人組裝電池，那麼以同樣的方式予以拆卸也是合邏輯的。」

阿伯特在英國法拉第研究所（Faraday Institution）的團隊正在研發機器人拆卸鋰電池的技術，這是專門研究鋰電池的回收和再利用計劃ReLib Project的一部分。這個研究團隊還發現了一種利用超聲波探頭實現陽極端和陰極端直接回收的方法。他解釋道，「就象牙醫清潔牙齒一樣，用超聲波聚焦在正負兩個電極板表面，使內層產生微小的氣泡，然後發生內爆，將表面的塗層炸離。」這一過程維護了這兩個重要部件的完整，避免了以往必須完全拆解因而使得回收大不易這個難題。

根據阿伯特團隊的研究，在同樣長的時間，這種超聲波回收方法可以比傳統的濕法冶金方法多處理100倍的材料。他說，這種回收技術所耗成本甚至還不到用原始材料製造新電池成本的一半。

阿伯特認為，超聲波回收技術很容易作規模性回收，可運用於為電網儲電的大型電池，因為這種電池的結構通常與電動車電池相同，只是包含更多的電池組而已。不過這個研究團隊目前只將超聲波回收技術應用於比較容易拆卸的報廢電池，因為這些電池已經沒有外殼。不過，研究團隊也在加強測試機器人拆解技術。阿伯特說，「我們有一個演示的機器人，目前在展示回收整個電極的工作。我們希望在未來的18個月能夠展示在生產線工作的自動化流程。」

一些科學家正在提倡拋棄鋰電池，轉為使用能夠以較環保的方式生產和分解的電池。美國德州農工大學（Texas A&M University）的化學工程教授朱迪·盧肯豪斯（Jodie Lutkenhaus）一直在研究一種由有機物質製成可以按指令降解的電池。

盧肯豪斯說，「由於相關的能源和勞動力成本，今天許多電池是無法回收的。而按指令可降解的電池可以簡化或降低回收的障礙。最終，這些降解產物可以被重新組裝成新的電池，從而結束電池材料最後只能報廢的結局。」

這是相當合理的論點，因為即使拆卸鋰電池後有一些部件可以翻新再用，但仍然會有一些部分無法保存而永遠報廢。盧肯豪斯團隊正在研究的可降解電池可能是一種可持續性更強的能源手段。

這種名叫有機自由基電池（ORBS）的可降解電池在21世紀初已問世，其機制是通過合成有機材料來存儲和釋放電量。盧肯豪斯解釋說。「有機自由基電池有兩種這樣的有機物，都能作為電極材料，協同存儲和釋放電子或能量。」

這個研究小組使用一種酸將有機電池分解成氨基酸和其他副產品，不過需要恰到好處的環境條件才能正常降解。盧肯豪斯說，「最終，我們發現酸在高溫下能起降解作用。」

然而，這種可降解電池還面臨著許多挑戰。首先所需的材料非常昂貴，其次還不能提供電動汽車和電網這類需求高電量的電池。不過並非僅止於此，盧肯豪斯等科學家研發的可降解電池面臨的最大挑戰可能是如何與已經規模生產廣泛應用的鋰電池相競爭。

科學家推動直接回收鋰電池的下一步是與電池製造商和回收工廠合作，簡化從建造到分解的過程。

孟穎說，「我們鼓勵所有的電池製造商給所有的電池貼上條形碼，有了人工智能機器人技術，我們可以很容易揀選電池。這需要整個領域的合作才能實現。」

鋰電池用來為眾多不同的設備供電，比如筆記本電腦、電動汽車，以及輸電網等，因而鋰電池的化學組成因用途不同會有所區別，有時差異會很大。這使得回收也應該有不同方式。科學家說，電池回收工廠必須將各種鋰電池分成不同的工作流程，就像塑料回收要對不同類型的塑料進行分類一樣，這樣才能使回收過程最為有效。

儘管科學家的研發面臨著重重困難，可持續性更強的電池正緩慢而穩步地進入市場。阿伯特說，「我們已經可以看到，組裝和拆卸較容易的設計已經進入市場，這很可能是未來電池發展的一個重要主題。」

在生產方面，電池和汽車製造商正在努力減少製造鋰電池所需的材料，以幫助減少採礦過程中的能源消耗，以及每個電池在壽命結束時產生的廢物。

電動汽車製造商也開始以各種不同的方式回收和翻新再用自產汽車的電池。例如，日產汽車翻新聆風（Leaf）電動汽車的舊電池，然後安裝在將零部件運送到日產工廠組裝線的自動導航車輛上。

電動汽車市場需求的穩步增長，已經促使整個汽車行業花費數十億美元來提高鋰電池的可持續性。中國目前是鋰電池的最大生產國，因此在回收領域也有能力領先同業。

如果廣泛採用標凖化回收鋰電池技術，包括對不同類型的鋰電池進行分流處理，這將使中國往電池回收領先世界的目標邁進一大步。與此同時，利用人工智能技術翻新陰極等最有用的部件，可能有助於鋰電池零部件供應較少的國家不必過於依賴中國。

開發可與鋰電池相抗衡的新電池，也會為電池業創造健康的競爭環境，從而撼動這個行業。孟穎說，「我確實認為，如果我們對電池存儲技術，尤其是網格存儲作分散多樣投資，會讓這個世界變得更好。」

解決當前電動汽車可持續發展問題的最終答案，是要找到一種不那麼複雜但卻比較安全，製造成本較低但壽命結束後卻較易分解的電池。但在這種理想電池問世之前，鋰電池回收技術標凖化是朝著正確方向邁出的重要一步。

到2025年左右，數以百萬計的電動汽車的電池將達到其初始壽命週期完結之時，因此一個簡單而高效率的電池回收流程對全世界的經濟體都會深具吸引力。所以，當電動汽車成為人類主要交通工具的時候，很有可能那時電動車電池將不會壽終正寢，而會獲得第二次生命，重新啟動汽車馳上公路。

# data[].attributes.attachment_link.title
電動車前方的一大「路障」：報廢的鋰電池怎麼辦？ - BBC News 中文

# data[].attributes.attachment_link.description
全世界許多國家都在紛紛爭取將燃油汽車換代為電動汽車，一個嚴重的巨大問題依然無解：我們拿所有報廢的的鋰電池怎麼辦？

# data[].attributes.headline
電動機車商業模式之經濟效益分析： 共享經濟vs.電池租賃

# data[].attributes.subject
電動機車商業模式之經濟效益分析： 共享經濟vs.電池租賃

# data[].attributes.attachment_caption
調查：僅五分之二美國人考慮下一輛車換電動車

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
美國總統拜登正大力推動美國人改開電動車，希望藉此削減溫室氣體排放量，促進美國綠能產業發展躍進。但是，美聯社進行的民調顯示，僅五分之二的美國人表示，下一輛車可能改買電動車。

近半受訪者不打算買電動車

美聯社公共事務研究中心（NORC Center for Public Affairs Research）與芝加哥大學能源政策研究所共同執行的民調顯示，僅有19%的美國成年人表示下一輛車「極度可能」或「很可能」是買電動車，22%表示「也許可能」買電動車。47%回應下一輛車不可能買電動車。

就電動車滲透率的現況來說，該調查發現，僅有8%的受訪者表示家中正在開電動車，另有8%表示在開插電式混合動力車。

售價昂貴是電動車讓人卻步主因

拜登希望透過租稅補貼與其他獎勵措施，能夠在2030年達到市售新車有一半是電動車的目標。在美國購買電動車可以獲得最高7,500美元的優惠（約22.9萬台幣）。而美國環保署（EPA）正在提議的排氣管制措施，預料將使得美國到2032年時，市售新車有三分之二是電動車。

根據美聯社的這項調查，美國民眾不想買電動車的原因，有60%受訪者表示最大的問題是電動車售價昂貴，約四分之一受訪者也指出售價昂貴是不買電動車的次要原因。僅16%受訪者說高售價不會是阻礙他們買電動車的原因。

根據汽車市調公司凱利藍皮書（Kelley Blue Book）的統計，電動車在美國平均售價超過5.8萬美元（約177萬台幣），超出美國民眾一般願意負擔的價位。美國平均汽車售價約在4.6萬美元（約140萬台幣）。租稅補貼就成為激勵電動車銷售的重要工具。

但是，美國財政部提議的新規範，將會使更少人符合資格拿到7,500美元的全額補貼。大多數民眾將可能只可以拿到一半的3,750美元補貼（約11.5萬台幣），這個補貼金額將無法說服民眾改買電動車。

缺乏充電站、充電速度慢也是致命關鍵

在不想買電動車的原因中，有大約75%受訪者表示缺乏充電站是其中問題，約25%表明這是主要的問題。三分之二的受訪者表示，遍布的加油站是他們仍想要買燃油車的原因。

美國是汽車工業源起的國家，對燃油引擎的愛好根深柢固，傳統汽車文化深植人心，這也形成對電動車的阻力。65歲的俄亥俄州居民皮斯奇克就說：「我是內燃機引擎派。我無法想像花更貴的錢，去買我不喜歡的電動車，而不是去買更便宜、而且我喜歡的燃油汽車。」

皮斯奇克說，他不反對電動車，而隨著技術改善，他不反對在日後考慮購買電動車。但是，他指出，電動車續航里程較低，缺乏充電站，以及充電時間耗時很久，都會是阻礙他改買電動車的問題。

他說，他現在開的2017年款BMW 3系列轎車，他只要把車開去加油站，插上加油槍幾分鐘，就完成加油了。

針對充電基礎建設的問題，拜登設下建設50萬個充電座的目標，並且在在2021年的基礎建設法案中，撥出50億美元預算在美國12萬公里的高速公路沿途設置、升級充電站。在美國政府的合作下，特斯拉也將在明年底時開放特斯拉的充電樁給其他車廠的電動車使用。

但皮斯奇克說，現狀就是電動車的早期車主，都要承受缺乏基礎設施的不變。

更多太報報導

# data[].attributes.attachment_link.title
調查：僅五分之二美國人考慮下一輛車換電動車

# data[].attributes.attachment_link.description
美國總統拜登正大力推動美國人改開電動車，希望藉此削減溫室氣體排放量，促進美國綠能產業發展躍進。但是，美聯社進行的最新民調顯示，僅五分之二的美國人，下一輛車可能改買電動車。

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
交通部高速公路局今（25）日表示，國道充電路網將於2024年8月全面上線，而今年啟用的充電站功率升級為350kW充電樁，各品牌電動車都可隨插即用，到今年9月底前會完成72個，目標為建制160個，而充電樁數量最多的則是泰安休息站的20格。

高公局業務組科長蔡欣宛說，電動車輛平均充電時間需要22分鐘，而近期國內電動汽車數量呈現顯著的倍數成長，對於各交通運輸節點的充電需求益增，高公局以2024年8月建置完成所有服務區電動車快充站為目標，全面串連國道充電路網。

蔡欣宛表示，增設充電狀數量將分三階段進行，總計會有160格充電車位，到今年9月底前會完成72個，目前最多的是泰安休息站的南北區，共計20個。

蔡欣宛指出，目前國道15處服務區，包含2021至2022年啟用的西螺（北）、湖口、清水及東山服務區充電站，2023年8至9月陸續啟用關西、泰安、仁德及蘇澳等站，今年啟用的充電站功率升級為350kW充電樁，各品牌電動車都可隨插即用；另也在關西及泰安（南）設置大型車充電樁，讓大型電動車南來北往也免煩惱。

而其餘8處服務區，蔡欣宛說萌，高公局以A、B二案分別招商，已於今年8月完成簽約作業，得標廠商將於1年內建置完成，提供營運服務，預計2024年8月可全數上線，以滿足電動車充電需求、消弭其里程焦慮。

更多中時新聞網報導
拜登自豪晶片法案 美半導體公司超無言：真相太難堪
8月又有錢領了！300萬人超開心 這4天共有13筆錢入帳 最多4萬元領到手軟啊
你存1百萬 政府送你1百萬 超優退休儲金竟少人提繳 還能與勞退同時領

# data[].attributes.attachment_link.title
高公局：國道充電路網明年8月全面上線

# data[].attributes.attachment_link.description
交通部高速公路局今（25）日表示，國道充電路網將於2024年8月全面上線，而今年啟用的充電站功率升級為350kW充電樁，各品牌電動車都可隨插即用，到今年9月底前會完成72個，目標為建制160個，而充電樁數量最多的則是泰安休息站的20格。

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Taiwan Electric Vehicle Implement Strategy Reference Global Main Country Policies

2040年後歐洲主要國家均將停售燃油車，2050年德國規劃禁止燃油車上路。歐洲多以稅制鼓勵民眾購買電動車型，企業採用電動車為公司用車另設減免措施。北美以稅制減免、購車補助、充電利多及專用車道鼓勵民眾購買電動車型，加州近年面臨經費議題。亞洲地區中國大陸施行電動車積分要求，台灣已設定2040年禁售燃油汽車目標。推動策略方面，短期我國可先挑選示範都會區，積極提升充電樁涵蓋率及密度，搭配省時及節省開銷利多，吸引都會區使用者改採電動車作為通勤工具；中長期隨全球電動車銷量崛起，我國除參考各國電動車政策外，亦需思維推動電動車對我國特有價值，提前技術佈局，從中建立全球競爭優勢，建構可長期支撐電動車推動所需經費運作模式。

【內容大綱】

一、2040年後歐洲主要國家均將停售燃油車，2050年德國規劃禁止燃油車上路

二、歐洲多以稅制鼓勵民眾購買電動車型，企業採用電動車為公司用車另設減免措施

三、北美以稅制減免、購車補助、充電補貼及專用車道鼓勵民眾購買電動車，加州近年面臨經費議題

四、亞洲地區中國大陸施行電動車積分要求，台灣已設定2040年禁售燃油汽車目標

IEKView

【圖表大綱】

圖1、近年各國設定電動車推動願景及時間點

表1、歐洲地區電動車政策類型綜合比較

表2、歐洲國家推動電動車普及相關政策或作法

表3、歐洲國家推動電動車普及相關政策或作法-續

表4、北美地區電動車政策類型綜合比較

表5、北美國家推動電動車普及相關政策或作法

表6、亞洲國家推動電動車普及相關政策或作法

圖2、我國電動車輛產業推動策略及作法

表7、全球非快速充電樁數量

表8、全球快速充電樁數量/li>

圖3、臺灣電動大小客車充電設施數量

表9、全球2017年電動車總銷量佔比前十位

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
電動與氫能車輛之科技與商機

# data[].attributes.attachment_link.title
從全球主要國家電動車政策，思維我國電動車推動策略|電動與氫能車輛之科技與商機|車輛|產業焦點|產科國際所【IEK產業情報網】

# data[].attributes.attachment_link.description
2040年後歐洲主要國家均將停售燃油車，2050年德國規劃禁止燃油車上路。歐洲多以稅制鼓勵民眾購買電動車型，企業採用電動車為公司用車另設減免措施。北美以稅制減免、購車補助、充電利多及專用車道鼓勵民眾購買電動車型，加州近年面臨經費議題。亞洲地區中國大陸施行電動車積分要求，台灣已設定2040年禁售

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
全球淨零排放的推進腳步越來越快，11月6日聯合國氣候變化綱要公約第27次締約方會議（COP27）於埃及召開，各國紛紛針對氣候變化提出淨零行動與目標。環保署署長張子敬在日前投書美國媒體及南韓媒體，表達台灣對淨零轉型的積極與決心。國發會也對外表示，3月底公布的「台灣2050淨零排放路徑及策略總說明」中的「12項關鍵戰略」，預計於2022年底提出具體行動方案，其中一項關鍵戰略便是「運具電動化及無碳化」。

對於將機車做為日常代步主要工具的台灣人而言，電動機車的角色將是發展台灣運具電動化的重要元素。國發會所發布的淨零路徑中，設定電動機車市售比例應於2030與2035年分別達35%與70%，並在2040年達成所有新售機車全面電動化的目標。然而若根據交通部的資料顯示，近三年電動機車占新車銷售比約在10%左右。在這個現狀下，要怎麼加速台灣運具電動化普及的速度？

對此，台灣智慧移動產業協會（SMAT）特地委託山水民調公司，針對全台灣年滿18歲且領有普通重型機車駕照的民眾進行電話隨機抽樣調查，了解民眾對電動機車購買與政策的意向，以進一步提供政策建議。調查結果有五大重點：

一、超過七成民眾認為政府提高購車補助、六成認為增設充換電站，對運具電動化最有幫助

關於民眾對於「為了提升運具電動化目標，希望政府可以怎麼做」的調查結果，有70.8%的民眾認為政府可以提高汰換及新購電動機車補助、66.5%認為增設充換電站會有所幫助。

這顯示多數民眾認為要增加電動機車的數量，與政府購車補助及能源補充設施的支持有密切關聯。事實上，世界各國在推動運具電動化的政策當中，以購車補助作為鼓勵方式是相當常見，也是最有效果的手段。

更積極多元規劃購買電動機車的實質誘因，與完善基礎使用環境，仍是政府應努力持續加強的目標。

二、三年內會購車者，考量政府補助的比例最高

本次調查發現「三年內有計畫購車」的民眾在影響其購車考量的因素中，以考慮政府補助金額的比例最高，達53.6%。由於近期有意購車的消費者，應是最務實也最貼近實際用車需求的群體，可見購車補助在實際的消費行為中，是最接近民眾考量的重要因素，更在推行運具電動化中有著舉足輕重的地位。

相信政府相關單位加強對於民眾購車補助，不僅提高消費者購買電動機車的意願，政策效果也將十分顯著。

Photo Credit: 中央社

三、若環保署恢復提供新購補助，六成以上民眾會增加電動機車購車意願

目前的電動機車購車補助，以經濟部提供的7000元補助為主，環保署的部分則僅針對「汰購」電動機車提供1000元的減碳效益獎勵金。而本次特別針對「若環保署也提供新購補助」是否會影響購車意願進行調查，發現有66.7%的民眾會因此提升購車意願。顯示環保署若能恢復新購補助，不僅是正視民眾的心聲，也將有助於加速運具電動化速度，達成更好的減碳效益。

另外進一步分析民調結果發現，民眾除期望政府能恢復新購補助以外，另外有53.4%的民眾認為「充換電方便」可以提高購車誘因的比例最高。

因此，政府若能在政策端積極推動健全電動機車使用環境，同樣也能強化電動機車的吸引力，使消費者提升購買意願。

四、增加新購補助可增加近八成年輕族群購車意願

在騎乘機車的年輕族群中，18-29歲的受訪者有92.8%目前騎乘燃油機車，調查結果也顯示，若環保署提供新購補助，78.8%受訪者會因此增加購買電動機車意願，是所有年齡層中從油轉電意願比例最高者。

考量學生群體在經濟負擔上的能力較低，更可能因為價格因素而阻礙選購電動車輛的誘因。以 國際車輛數據研究公司 所做的調查為例，年輕買家對電動車輛的換購意願確實不斷增加，但與成本較低的燃油運具相比，較高的車價仍是阻礙年輕族群換購的重要因素。對年輕族群而言，因初出社會或仍在學，經濟條件尚不寬裕，因此購車補助成為此族群的重要考量。

若能透過補助讓年輕族群成為電動機車使用者，提早建立電動機車的使用習慣，以機車使用年限平均約十年來看，將對未來電動機車的普及更有幫助。

五、淨零轉型已成顯學，近九成民眾支持將運具電動化作為企業ESG方案

淨零轉型已成國際趨勢，在這場全球的氣候戰役中，台灣絕不能缺席。

對於政府提出之淨零排放目標的相關看法，根據調查結果，有80.3%的民眾支持2050淨零排放、77.6%同意運具電動化是重要措施，同時有高達82.2%力挺政府應逐年規劃目標。顯示社會大眾的環保意識與淨零排放政策高度符合，民意也傾向在完善配套之下循序漸進，因此政府應積極說明政策方向，擬定更詳細的執行路徑，同時配合前述的購車補助提升誘因，相信能加速電動機車數量成長的速度。

值得注意的是，本次調查也發現，受訪民眾高達88.4%認為企業應盡社會責任，將運具電動化作為ESG方案，為台灣的淨零排放和永續發展努力，顯見民眾對於企業在環境永續責任上的期待和重視。

Photo Credit: Shutterstock / 達志影像

結語：補助政策不能停，友善環境齊並行，電動機車助淨零，台灣轉型向前行

總結本次民意調查的結果，台灣民眾已對發展淨零轉型、運具電動化有高度理解與支持，且對不特定民眾來說，購車補助仍是最直接有效的政策方針，特別是對於三年內會購買機車的族群以及年輕族群來說尤其重要。

整體而言，要加速民眾汰換和購買電動機車，提高新售電動機車比例，在現有的補助政策上，必須要規劃擴大補助的範圍、對象和金額，並以持續規劃補助為目標，提高民眾選購電動機車的意願。

國發會在3月公布的「台灣2050淨零排放路徑及策略總說明」，已經為台灣的電動機車產業設下關鍵的中長期目標，可惜政府雖然訂定2030年電動機車新售比例應達35%，但去年比例僅11.6%，顯示政府需要更針對現況精準施行政策，呼應民眾的需求來擬訂運具電動化的具體行動方案。這也是SMAT執行民調的初衷，盼能提供相關部會參考，讓淨零排放的具體行動方案更切合民意。

延伸閱讀

【加入關鍵評論網會員】每天精彩好文直送你的信箱，每週獨享編輯精選、時事精選、藝文週報等特製電子報。還可留言與作者、記者、編輯討論文章內容。 立刻點擊免費加入會員！

責任編輯：丁肇九
核稿編輯：翁世航

# data[].attributes.attachment_link.title
電動機車購買意向民調：提供新購補助仍是最直接有效的政策方針、九成民眾支持企業「運具電動化」 - The News Lens 關鍵評論網

# data[].attributes.attachment_link.description
台灣智慧移動產業協會的民調中，發現民眾對電動機車購買與政策意向有五大重點：其中發現購車補助仍是最直接有效的政策方針，特別是對於3年內會購買機車的族群以及年輕族群來說，尤其重要。

# data[].attributes.attachment_caption
電動機車購買意向民調：提供新購補助仍是最直接有效的政策方針、九成民眾支持企業「運具電動化」 - The News Lens 關鍵評論網

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
全球淨零排放的推進腳步越來越快，11月6日聯合國氣候變化綱要公約第27次締約方會議（COP27）於埃及召開，各國紛紛針對氣候變化提出淨零行動與目標。環保署署長張子敬在日前投書美國媒體及南韓媒體，表達台灣對淨零轉型的積極與決心。國發會也對外表示，3月底公布的「台灣2050淨零排放路徑及策略總說明」中的「12項關鍵戰略」，預計於2022年底提出具體行動方案，其中一項關鍵戰略便是「運具電動化及無碳化」。

對於將機車做為日常代步主要工具的台灣人而言，電動機車的角色將是發展台灣運具電動化的重要元素。國發會所發布的淨零路徑中，設定電動機車市售比例應於2030與2035年分別達35%與70%，並在2040年達成所有新售機車全面電動化的目標。然而若根據交通部的資料顯示，近三年電動機車占新車銷售比約在10%左右。在這個現狀下，要怎麼加速台灣運具電動化普及的速度？

對此，台灣智慧移動產業協會（SMAT）特地委託山水民調公司，針對全台灣年滿18歲且領有普通重型機車駕照的民眾進行電話隨機抽樣調查，了解民眾對電動機車購買與政策的意向，以進一步提供政策建議。調查結果有五大重點：

一、超過七成民眾認為政府提高購車補助、六成認為增設充換電站，對運具電動化最有幫助

關於民眾對於「為了提升運具電動化目標，希望政府可以怎麼做」的調查結果，有70.8%的民眾認為政府可以提高汰換及新購電動機車補助、66.5%認為增設充換電站會有所幫助。

這顯示多數民眾認為要增加電動機車的數量，與政府購車補助及能源補充設施的支持有密切關聯。事實上，世界各國在推動運具電動化的政策當中，以購車補助作為鼓勵方式是相當常見，也是最有效果的手段。

更積極多元規劃購買電動機車的實質誘因，與完善基礎使用環境，仍是政府應努力持續加強的目標。

二、三年內會購車者，考量政府補助的比例最高

本次調查發現「三年內有計畫購車」的民眾在影響其購車考量的因素中，以考慮政府補助金額的比例最高，達53.6%。由於近期有意購車的消費者，應是最務實也最貼近實際用車需求的群體，可見購車補助在實際的消費行為中，是最接近民眾考量的重要因素，更在推行運具電動化中有著舉足輕重的地位。

相信政府相關單位加強對於民眾購車補助，不僅提高消費者購買電動機車的意願，政策效果也將十分顯著。

Photo Credit: 中央社

三、若環保署恢復提供新購補助，六成以上民眾會增加電動機車購車意願

目前的電動機車購車補助，以經濟部提供的7000元補助為主，環保署的部分則僅針對「汰購」電動機車提供1000元的減碳效益獎勵金。而本次特別針對「若環保署也提供新購補助」是否會影響購車意願進行調查，發現有66.7%的民眾會因此提升購車意願。顯示環保署若能恢復新購補助，不僅是正視民眾的心聲，也將有助於加速運具電動化速度，達成更好的減碳效益。

另外進一步分析民調結果發現，民眾除期望政府能恢復新購補助以外，另外有53.4%的民眾認為「充換電方便」可以提高購車誘因的比例最高。

因此，政府若能在政策端積極推動健全電動機車使用環境，同樣也能強化電動機車的吸引力，使消費者提升購買意願。

四、增加新購補助可增加近八成年輕族群購車意願

在騎乘機車的年輕族群中，18-29歲的受訪者有92.8%目前騎乘燃油機車，調查結果也顯示，若環保署提供新購補助，78.8%受訪者會因此增加購買電動機車意願，是所有年齡層中從油轉電意願比例最高者。

考量學生群體在經濟負擔上的能力較低，更可能因為價格因素而阻礙選購電動車輛的誘因。以 國際車輛數據研究公司 所做的調查為例，年輕買家對電動車輛的換購意願確實不斷增加，但與成本較低的燃油運具相比，較高的車價仍是阻礙年輕族群換購的重要因素。對年輕族群而言，因初出社會或仍在學，經濟條件尚不寬裕，因此購車補助成為此族群的重要考量。

若能透過補助讓年輕族群成為電動機車使用者，提早建立電動機車的使用習慣，以機車使用年限平均約十年來看，將對未來電動機車的普及更有幫助。

五、淨零轉型已成顯學，近九成民眾支持將運具電動化作為企業ESG方案

淨零轉型已成國際趨勢，在這場全球的氣候戰役中，台灣絕不能缺席。

對於政府提出之淨零排放目標的相關看法，根據調查結果，有80.3%的民眾支持2050淨零排放、77.6%同意運具電動化是重要措施，同時有高達82.2%力挺政府應逐年規劃目標。顯示社會大眾的環保意識與淨零排放政策高度符合，民意也傾向在完善配套之下循序漸進，因此政府應積極說明政策方向，擬定更詳細的執行路徑，同時配合前述的購車補助提升誘因，相信能加速電動機車數量成長的速度。

值得注意的是，本次調查也發現，受訪民眾高達88.4%認為企業應盡社會責任，將運具電動化作為ESG方案，為台灣的淨零排放和永續發展努力，顯見民眾對於企業在環境永續責任上的期待和重視。

Photo Credit: Shutterstock / 達志影像

結語：補助政策不能停，友善環境齊並行，電動機車助淨零，台灣轉型向前行

總結本次民意調查的結果，台灣民眾已對發展淨零轉型、運具電動化有高度理解與支持，且對不特定民眾來說，購車補助仍是最直接有效的政策方針，特別是對於三年內會購買機車的族群以及年輕族群來說尤其重要。

整體而言，要加速民眾汰換和購買電動機車，提高新售電動機車比例，在現有的補助政策上，必須要規劃擴大補助的範圍、對象和金額，並以持續規劃補助為目標，提高民眾選購電動機車的意願。

國發會在3月公布的「台灣2050淨零排放路徑及策略總說明」，已經為台灣的電動機車產業設下關鍵的中長期目標，可惜政府雖然訂定2030年電動機車新售比例應達35%，但去年比例僅11.6%，顯示政府需要更針對現況精準施行政策，呼應民眾的需求來擬訂運具電動化的具體行動方案。這也是SMAT執行民調的初衷，盼能提供相關部會參考，讓淨零排放的具體行動方案更切合民意。

延伸閱讀

【加入關鍵評論網會員】每天精彩好文直送你的信箱，每週獨享編輯精選、時事精選、藝文週報等特製電子報。還可留言與作者、記者、編輯討論文章內容。 立刻點擊免費加入會員！

責任編輯：丁肇九
核稿編輯：翁世航

# data[].attributes.attachment_link.title
電動機車購買意向民調：提供新購補助仍是最直接有效的政策方針、九成民眾支持企業「運具電動化」 - The News Lens 關鍵評論網

# data[].attributes.attachment_link.description
台灣智慧移動產業協會的民調中，發現民眾對電動機車購買與政策意向有五大重點：其中發現購車補助仍是最直接有效的政策方針，特別是對於3年內會購買機車的族群以及年輕族群來說，尤其重要。

# data[].attributes.attachment_caption
「天龍國」領先幅度好驚人！全台各縣市電動車掛牌數量最新戰況出爐::DDCAR 電動車

# data[].attributes.attachment_link.title
「天龍國」領先幅度好驚人！全台各縣市電動車掛牌數量最新戰況出爐::DDCAR 電動車

# data[].attributes.attachment_link.description
台灣本地市場的電動車銷售現況相信大家一定頗為好奇，所以在藉助宅電 ChargeSmith 充電地圖 APP 提供的統計數據，並解析全台各縣市充電資源、充電站規格現況之後，我們現在就要來公開台灣電動車的掛牌數量與分布態勢。

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
台灣目標到2040年，電動車市售佔比要達100％，充電站普及率成推廣電動車的關鍵。（資料照）

全台充電椿 目前共4380支

〔財經頻道／綜合報導〕國發會在今年3月公佈台灣淨零碳排路徑圖，其中提到，到2040年，電動車市售佔比要達100％，預計不會強制要求禁售燃油車。但車商表示，僅管國際各大車廠積極投入電動化研發，但受限於電池等原物料生產成本高昂的問題，電動車售價仍貴。若車價不親民，且政策不禁售燃油車，恐很難推動百分之百電動化。車商也指出，台灣目前快充充電樁仍不普及，且成本不低，若是未來充電的便利性無法解決，多數消費者對於電動車還是可能卻步。

根據宅電（ChargeSmith）數據顯示，截至2022年上半年全台共有1399個充電站點（AC + DC），以台北市排名第一，其次為台中市、新北市；累積共4380支充電樁，前3名分別是台北994支，佔22.69％、台中685支，佔15.64％、新北542支，佔12.37％。

「里程焦慮」也一直是車主在燃油車和電動車之間抉擇的一大因素，工研院的針對台灣電動車主的調查發現，駕駛使用「公共慢充」的頻率高於「公共快充」。調查顯示，85.2％車主使用過公共慢充，而曾使用公共快充的比例為74.2％。頻率方面，公共慢充一星期使用頻率為1至2次最多，但使用公共快充的頻率是1個月不到1次比例最高。而車主使用快充多半是緊急狀況或長途駕駛，並非日常充電。

為協助推動小客車電動化目標，交通部正研擬廣設公共充電樁，依淨零指標換算，2025年前全台需6500座才能支撐需求，初步規畫將於公共停車場、國道服務區、轉運站或百貨公司、大賣場設置。台灣已訂出2030年電動汽車市售達30％，2035年提升至60％的目標，根據公路總局公佈數據顯示，今年前10個月，累計電動車新車掛牌數為1萬0298輛，約佔同期新車掛牌數34萬8193輛車的2.9％。

為協助推動小客車電動化目標，交通部正研擬廣設公共充電樁。（資料照）

美國充電椿 數目已接近加油站

全球加速能源轉型，美國白宮批准首階段9億美元 （約新台幣277.3億）的基礎建設資金，用於在全美各州設置電動車充電站，計畫到2030年建立一個由50萬座充電站組成的全國網路，先前通過的《降低通膨法案》，也包含對電動車的稅收減免，但補助限制在北美組裝的電動車之中。

據統計，全美現約有14萬個公共充電樁，分布在近5.3萬處充電站，其中快充約1.16萬座，而全美有14.5萬座加油站。以各州來看，加州充電站總數最多共1萬5182個，佔29％，遠超各州，其次是紐約州的3085個充電站，佔5.8％、佛羅里達州2858座充電站，佔5.4％、德州2419座充電站，佔4.6％。

加州是美國人口最多的地區，也是率先推動電動化的一州，加州在8月簽署行政命令，規定2030年，車廠多達68％的新車銷售必須是電動車或混合動力車，到2035年，全面禁售燃油車，插電式混合動力車的銷量則不得超過20％；紐約州隔（9）月也宣布跟進，要求到2035年，州內銷售的全數新車，必須為純電動或插電式混合動力車。

目前美國電動車佔比約1％，但包括通用（General Motors）、福特（Ford）等老牌車廠都預估，電動車銷量將持續增長。為排除電動車駕駛對於行駛期間電量可能耗盡的擔憂，產業專家指出，美國需要足夠的快充。快速充電通常需要20分鐘到2小時的時間，才能將電動車充飽。

美國加速推動電動化，計畫到2030年，在全美設50萬座充電站。（法新社資料照）

日本電動車少 但充電站已近2萬個

日本宣布，到2035年實現小客車新車銷售，電動車佔比將達100％的目標。並在6月時表示，到2030年，充電站的總數將達到15萬座，透過擴大基礎設施網路，推動電動車普及。但當地電動車仍佔新車銷量不到2％，顯示出由於缺乏充電站，潛在買家仍有猶豫。

在插電式混合動力車的大量使用，以及純電動車滲透率不斷成長的情況下，明顯推動了對充電站的需求。自2010財年以來，日本充電站數量一直在穩定增加。2010年，日本約310座充電站，截至2022年11月底，全日本已有1萬9311處充電站。

日本車廠近年也一直加速開發、部署電動車，日產（Nissan）的Leaf在2010年率先進入電動車市場，預計到2030財年，將推出包括15種純電動車在內共23款電動化車款；三菱（Mitsubishi）目標是到2030年將新車和相關業務的二氧化碳排放減少40％，電動車佔新車銷售比例50％。

豐田（Toyota）計畫到2030年開發30款純電動車，全球年銷售拼350萬輛；本田（Honda）計畫到2030年同樣在全球推30款電動車型，目標是每年生產200萬輛。此外，日本科技大廠索尼（Sony）也宣布，未來將自主研發電動車，備受關注。

充電問題 是電動車主最大困擾

台灣2022全年純電動車銷量預計將達1萬3000輛，整體新車市場銷量佔比將微增至2.8％。以銷量估算，今年底將有約3萬輛純電動車出現在全台。車商預估，2025年全台純電動車銷售佔比將達到新車市場近5％，年銷量約2萬2000輛，以台灣1年新車掛牌數約43萬估算，到2030年，電動車年銷量將突破12萬輛。

工研院先前調查發現電動車主的主要困擾，包括充電樁附近無可打發時間設施、找不到充電樁、燃油車佔用、充電需要排隊、充電插頭介面與自己電動車不同、充電站點查詢APP訊息不足、充電至80%時間太久、充電樁故障無法使用、充電站環境不佳、付費不方便、充電槍中途被拔除等。

電動車要普及最大的影響因素，除了車價是否價低以外，充電的便利性成為車主關注的一大重點。以經濟部車充比估算，1支慢充充電槍對應10輛純電動車、1支快充充電槍對應80輛純電動車，既有的2.8萬輛純電動車要在公共充電樁充電已略顯不足，賣場已頻頻出現電動車車主為搶充電槍而互相叫罵的畫面，若未來幾年電動車大軍襲台，台灣恐掀充電樁荒。

一手掌握經濟脈動 點我訂閱自由財經Youtube頻道

不用抽 不用搶 現在用APP看新聞 保證天天中獎　 點我下載APP按我看活動辦法

# data[].attributes.attachment_link.title
LTN經濟通》電動車主最大焦慮 政策當務之急 - 自由財經

# data[].attributes.attachment_link.description
全台充電椿 目前共4380支 〔財經頻道／綜合報導〕國發會在今年3月公佈台灣淨零碳排路徑圖，其中提到，到2040年，電動車市售佔比要達100％，預計不會強制要求禁售燃油車。但車商表示，僅管國

# data[].attributes.headline
重點達成淨零碳排 聚焦產業轉型、

# data[].attributes.body
重點
達成淨零碳排 聚焦產業轉型、再生能源、綠色運輸

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
當公路上燃油汽車內燃機產生的震動和排放的有毒氣體正逐漸被電動汽車的平穩和靜音所取代之時，我們所熟悉的世界將會發生很多變化。加油站的刺鼻氣味將逐漸消失，取而代之的是提供汽車隨時可以充電但卻無刺鼻氣味的充電站。同時，天邊隨處可見的天然氣發電站也可能會重建為能容納大型電池的電站，這些大型電池有朝一日可以作為再生能源為整個城市提供電力。

汽車電氣化的到來比我們原想象的要快得多。美國通用汽車2021年年初宣佈，計劃在2035年前停止銷售汽油動力汽車。德國汽車製造商奧迪的目標是到2033年停止生產燃油車，其他大型汽車公司也紛紛跟隨。據彭博財經社報道，到2040年，全球三分之二的載人汽車將會是電動車。由於電池儲電技術的進步，全球電網的電池儲電系統也正在迅速發展。

雖然汽車電氣化的到來聽來像是實現可持續能源和公路環保旅行最理想不過的路徑，但有一個大問題成為實現理想的障礙。目前，通常用於電動車和存儲可再生能源的超大容量電池是鋰離子電池（簡稱鋰電池），而鋰電池很難做到回收利用。

一個原因是，現在廣泛適用於傳統電池，如鉛酸電池的回收技術，無法用於鋰電池的回收。鋰電池比前者更大和更重、而且構造更複雜，如果拆開方法不當，甚至會有危險。

在一般的電池回收工廠中，電池零件先被粉碎成粉狀顆粒，然後再加以熔化（即火法冶金)，或溶解到酸液中（即濕法冶金），以回收其中的金屬物。而鋰電池則由很多不同的部件組成，如果不小心拆卸，這些部件可能會爆炸。即使鋰電池按一般電池作分解，分解出來的產品也很難回收再用。

英國萊斯特大學（University of Leicester）的物理化學家安德魯·阿伯特（Andrew Abbott）說，「目前的電池回收方法只是簡單地將所有東西粉碎，然後再提取精煉複雜的混合物，這一回收過程成本高，但成功回收的產品價值卻不高。」因此，回收鋰電池的成本比開採更多金屬鋰來生產新鋰電池的成本還要大。此外，由於大規模廉價回收鋰電池的方式相當落後，全球只有大約5%的鋰電池能夠回收。換言之，大多數鋰電池最後都成了垃圾廢品。

不過隨著對電動汽車的需求不斷升級，就如預計所料，電池業和汽車行業很快將會有更大的動力回收更多的電動車電池。

鋰電池的回收還不是造成環境壓力的唯一原因。開採鋰電池所需的各種金屬需要大量資源。開採一噸鋰需要消耗50萬加侖的水。在智利的阿塔卡馬鹽灘（Atacama Salt Flats），因為開採鋰礦，結果造成植被減少、白天氣溫升高，以及所在的國家保護區乾旱日益嚴重等環保問題。因此，儘管電動汽車可以有助於減少二氧化碳的排放，但為其提供動力的電池一開始就對環境造成了很大的影響。

鋰電池使用大約10年就會報廢，如果能有效回收報廢的千百萬塊鋰電池，將有助於中和生產及回收鋰電池所消耗的能源。現已有好一些科研實驗室在改進更有效的回收方法，一旦成功，最終能找到一個既標凖化也很環保的回收技術，就能充分迎接鋰電池需求量大增時代的到來。

加州大學聖地亞哥分校（University of California, San Diego）的能源技術教授孟穎（Shirley Meng）說，「我們必須找到方法讓鋰電池進入我們所說的循環生命週期，因為鋰、鈷和鎳需要大量的電力和大量的工作來開採、提煉和製造電池。我們不能再把鋰電池當作一次性使用的產品。」

鋰電池有一個金屬陰極裝置，或稱為正極，由鋰和一些混合元素組成，通常包括鈷、鎳、錳和鐵，其作用是在電化學反應中接受電子。鋰電池還有一個陽極裝置，或稱負極，由石墨、分離器和某種電解液組成，功能是將陰極的電子釋放到外部電路。電解液作用是充當陽極到陰極之間傳輸鋰離子而形成電流的介質。陰極中的金屬是電池最有價值的部分，這是化學家拆卸鋰電池時主要保存和提煉的物質。

孟穎說，可以把鋰離子電池想象成一個有許多層隔的書架，而鋰離子會經過書架每一層快速移動，每次循環都會回到最上面的一層，這個化學過程被稱為插層，或曰嵌入。經歷多年的不斷嵌入後，這個鋰電池書架自然會崩壞坍塌。所以當化學家如孟穎等拆卸這個用了幾年的鋰電池時，他們在鋰電池結構和材料上所看到的就是這種退化。

孟穎說，「我們可以找到其中的機制，通過加熱或某種化學處理方法，把這個鋰電池書架重新組裝起來。因此，我們可以把這些回收和翻新的金屬材料送回到鋰電池工廠的裝配線，生產新的電池。」

改善鋰電池的回收利用，並最終實現可重覆使用其部件，將會為價值頗高的鋰電池再增加新的價值。這就是為什麼科學家們要提倡直接回收再用，如孟穎所說，因為直接回收可以給鋰電池的價值最高部件，即陰極和陽極材料予第二次生命。這可以顯著抵消製造鋰電池所消耗的能源和廢料，以及付出的成本。

但目前鋰電池的拆卸主要還只能是實驗室中靠人手完成，如果直接回收利用要與較傳統的回收方法相競爭，就需要改變人手拆卸這種低效率的方法。阿伯特說：「未來需要技術含量較高的拆卸法。如果用機器人組裝電池，那麼以同樣的方式予以拆卸也是合邏輯的。」

阿伯特在英國法拉第研究所（Faraday Institution）的團隊正在研發機器人拆卸鋰電池的技術，這是專門研究鋰電池的回收和再利用計劃ReLib Project的一部分。這個研究團隊還發現了一種利用超聲波探頭實現陽極端和陰極端直接回收的方法。他解釋道，「就象牙醫清潔牙齒一樣，用超聲波聚焦在正負兩個電極板表面，使內層產生微小的氣泡，然後發生內爆，將表面的塗層炸離。」這一過程維護了這兩個重要部件的完整，避免了以往必須完全拆解因而使得回收大不易這個難題。

根據阿伯特團隊的研究，在同樣長的時間，這種超聲波回收方法可以比傳統的濕法冶金方法多處理100倍的材料。他說，這種回收技術所耗成本甚至還不到用原始材料製造新電池成本的一半。

阿伯特認為，超聲波回收技術很容易作規模性回收，可運用於為電網儲電的大型電池，因為這種電池的結構通常與電動車電池相同，只是包含更多的電池組而已。不過這個研究團隊目前只將超聲波回收技術應用於比較容易拆卸的報廢電池，因為這些電池已經沒有外殼。不過，研究團隊也在加強測試機器人拆解技術。阿伯特說，「我們有一個演示的機器人，目前在展示回收整個電極的工作。我們希望在未來的18個月能夠展示在生產線工作的自動化流程。」

一些科學家正在提倡拋棄鋰電池，轉為使用能夠以較環保的方式生產和分解的電池。美國德州農工大學（Texas A&M University）的化學工程教授朱迪·盧肯豪斯（Jodie Lutkenhaus）一直在研究一種由有機物質製成可以按指令降解的電池。

盧肯豪斯說，「由於相關的能源和勞動力成本，今天許多電池是無法回收的。而按指令可降解的電池可以簡化或降低回收的障礙。最終，這些降解產物可以被重新組裝成新的電池，從而結束電池材料最後只能報廢的結局。」

這是相當合理的論點，因為即使拆卸鋰電池後有一些部件可以翻新再用，但仍然會有一些部分無法保存而永遠報廢。盧肯豪斯團隊正在研究的可降解電池可能是一種可持續性更強的能源手段。

這種名叫有機自由基電池（ORBS）的可降解電池在21世紀初已問世，其機制是通過合成有機材料來存儲和釋放電量。盧肯豪斯解釋說。「有機自由基電池有兩種這樣的有機物，都能作為電極材料，協同存儲和釋放電子或能量。」

這個研究小組使用一種酸將有機電池分解成氨基酸和其他副產品，不過需要恰到好處的環境條件才能正常降解。盧肯豪斯說，「最終，我們發現酸在高溫下能起降解作用。」

然而，這種可降解電池還面臨著許多挑戰。首先所需的材料非常昂貴，其次還不能提供電動汽車和電網這類需求高電量的電池。不過並非僅止於此，盧肯豪斯等科學家研發的可降解電池面臨的最大挑戰可能是如何與已經規模生產廣泛應用的鋰電池相競爭。

科學家推動直接回收鋰電池的下一步是與電池製造商和回收工廠合作，簡化從建造到分解的過程。

孟穎說，「我們鼓勵所有的電池製造商給所有的電池貼上條形碼，有了人工智能機器人技術，我們可以很容易揀選電池。這需要整個領域的合作才能實現。」

鋰電池用來為眾多不同的設備供電，比如筆記本電腦、電動汽車，以及輸電網等，因而鋰電池的化學組成因用途不同會有所區別，有時差異會很大。這使得回收也應該有不同方式。科學家說，電池回收工廠必須將各種鋰電池分成不同的工作流程，就像塑料回收要對不同類型的塑料進行分類一樣，這樣才能使回收過程最為有效。

儘管科學家的研發面臨著重重困難，可持續性更強的電池正緩慢而穩步地進入市場。阿伯特說，「我們已經可以看到，組裝和拆卸較容易的設計已經進入市場，這很可能是未來電池發展的一個重要主題。」

在生產方面，電池和汽車製造商正在努力減少製造鋰電池所需的材料，以幫助減少採礦過程中的能源消耗，以及每個電池在壽命結束時產生的廢物。

電動汽車製造商也開始以各種不同的方式回收和翻新再用自產汽車的電池。例如，日產汽車翻新聆風（Leaf）電動汽車的舊電池，然後安裝在將零部件運送到日產工廠組裝線的自動導航車輛上。

電動汽車市場需求的穩步增長，已經促使整個汽車行業花費數十億美元來提高鋰電池的可持續性。中國目前是鋰電池的最大生產國，因此在回收領域也有能力領先同業。

如果廣泛採用標凖化回收鋰電池技術，包括對不同類型的鋰電池進行分流處理，這將使中國往電池回收領先世界的目標邁進一大步。與此同時，利用人工智能技術翻新陰極等最有用的部件，可能有助於鋰電池零部件供應較少的國家不必過於依賴中國。

開發可與鋰電池相抗衡的新電池，也會為電池業創造健康的競爭環境，從而撼動這個行業。孟穎說，「我確實認為，如果我們對電池存儲技術，尤其是網格存儲作分散多樣投資，會讓這個世界變得更好。」

解決當前電動汽車可持續發展問題的最終答案，是要找到一種不那麼複雜但卻比較安全，製造成本較低但壽命結束後卻較易分解的電池。但在這種理想電池問世之前，鋰電池回收技術標凖化是朝著正確方向邁出的重要一步。

到2025年左右，數以百萬計的電動汽車的電池將達到其初始壽命週期完結之時，因此一個簡單而高效率的電池回收流程對全世界的經濟體都會深具吸引力。所以，當電動汽車成為人類主要交通工具的時候，很有可能那時電動車電池將不會壽終正寢，而會獲得第二次生命，重新啟動汽車馳上公路。

# data[].attributes.attachment_link.title
電動車前方的一大「路障」：報廢的鋰電池怎麼辦？ - BBC News 中文

# data[].attributes.attachment_link.description
全世界許多國家都在紛紛爭取將燃油汽車換代為電動汽車，一個嚴重的巨大問題依然無解：我們拿所有報廢的的鋰電池怎麼辦？

# data[].attributes.attachment_caption
謝明瑞、周信佑 | 台灣空污問題與防治政策 | 國家政策研究基金會 | 公共政策的理性思辯與對話平台！

# data[].attributes.attachment_link.title
謝明瑞、周信佑 | 台灣空污問題與防治政策 | 國家政策研究基金會 | 公共政策的理性思辯與對話平台！

# data[].attributes.attachment_link.description
摘 要根據GPO對空污問題的研究，發現燃煤電廠除了直接排放懸浮微粒( PM2.5)外，還會排放硫化物(SO2)、氮氧化物(NOX)、煤煙與粉塵等，造成人體的病變與死亡，因空污造成...

# data[].attributes.headline
重點為了降低因交通移動造成的污

# data[].attributes.body
重點

為了降低因交通移動造成的污染與碳排、實踐綠色運輸政策，桃園市政府除了加緊腳步建構四通八達的捷運路網，更整合區域資源，推動基北北桃生活圈通勤月票1,200元，以及推出幸福里程30公里，藉此鼓勵更多人搭乘大眾運輸。此外，市府團隊持續關注與改善交通，並推動運具電動化，例如公車電動化，並鼓勵民眾購買電動汽機車，朝向電動運具增加30%之目標努力。

# data[].attributes.attachment_link.title
桃園以全局觀的淨零思維，迎向綠色減碳城市新未來｜天下雜誌

# data[].attributes.attachment_link.description
人口成長率六都第一的桃園，工業產值也占全臺的1/5，排碳負荷量大，但桃園市政府積極推動相關政策，減少運輸排放，並與大廠協談2030年逐步脱煤，為實現淨零目標而努力。

# data[].attributes.headline
重點因應淨零碳排，電複合動力技

# data[].attributes.body
重點

因應淨零碳排，電複合動力技術的深厚實力上，持續打造符合消費者用車環境與習慣的電動化車款。讓消費者無論何種充電或用車情境都能享受電動化車款的節能優勢，不但降低對環境的衝擊，亦能沉浸於富有駕馭樂趣的操駕體驗。

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
蔡英文總統在元旦發表年新年談話中指出：「攸關全球氣候治理議題的COP26（聯合國氣候變化綱要公約第26屆締約國大會），今年即將召開。我們會積極與各界展開對話，找出最符合台灣未來永續發展的氣候治理路徑；同時讓減碳挑戰，化為產業投資、創造就業的新機會，為台灣的永續發展找出新方向。」減碳與低碳商機一體二面，在新氣候經濟版圖上，標註企業與國家的競爭力新座標，是先進國家的企圖，也必須是台灣的藍圖。

為了對抗氣候變遷，低碳轉型刻不容緩，各國政府莫不尋求各種減碳途徑。
根據聯合國「政府間氣候變遷專門委員會」(IPCC)的報告指出，交通運輸占全球溫室氣體排放量的14%，推動以電動車取代傳統燃油車已成為各國政府的解決之道。
早在2017年起，歐盟各國即為了達成巴黎協定的承諾，陸續訂下於禁售燃油車的時程表，禁售時間集中在2030年至2040年間； 2020年11月，英國首相強生更宣布將於2030年禁售汽柴油新車，較原定計畫提前了5年。美國加州亦宣布將於2035年將禁售燃油車。

法、德、義等大型車廠所在歐盟國家競相提出相對應之電動車發展政策，協助產業轉型。亞洲國家近年亦加速進入推動燃油車轉型的行列，中國早在2017年亦宣布將於2040年禁售燃油車，印度亦將於2030年禁售燃油車。而擁有全世界最大汽車品牌豐田的日本，終於在2020年12月提出計畫於2035年禁售燃油車。

對企業而言，2030年是一個積極但可實現的低碳轉型目標年。氣候組織（The Climate Group）的 EV100計畫（100%使用電動車的倡議）目前已有92家企業加入，其中不乏如HP、IKEA、聯合利華、台達電等大型跨國企業，承諾購買電動汽車並安裝電動充電設施。EV100的目標為「使電動運具成為2030年的新常態」。

為何各國政府及企業對於2030年能達成禁售、停止使用燃油車的目標具有信心？其中主要的原因之一為電動車的技術正在快速進步。過去幾年，大多數主流電動車使用的鋰離子電池價格持續急劇下降。彭博新能源財經（BNEF）表示，2010年至2019年，鋰離子電池組價格下跌了87％。在2019年更下降了13％以上。

以這種速度，根據車輛類型的不同，電動車充電成本將在2025年至2029年之間與燃油車加油的成本相同。恰好趕上這些目標。 BNEF預測，從2030年開始，每年將售出2,600萬輛電動車，佔全球新車銷量的28％。

由於電池經濟的吸引力日益提高，以及特斯拉（Tesla）和里維安（Rivian）等電動車公司的競爭加劇，大型汽車製造商正在加快其電動車生產計畫。新冠肺炎疫情引起的緊縮政策更促使全球最大的OEM廠商選擇了投資電動車，而非傳統燃油引擎車。2020年末通用汽車（General Motors）宣布加快其電動車的投資，比2020年初宣布的最初計畫增加了70億美元。

此外，消費者對於氣候危機的關注日益上升，也推動了電動車的接受度，可以想見十年後，歐美各國將穩健步上由電動車領頭的運輸減碳之路。反觀台灣雖曾2017年時提出將於2035年禁售燃油機車、2040年禁售燃油汽車，但是目前這項政策卻遭政府暫緩實施。已邁向非核家園及再生能源的台灣，卻對低碳汽機車的政策躊躇不前，顯見其中罩門不小。

過去十年來，總有許多人問我，電動車要充電，電來自燃燒化石燃料所產生，不是一樣排碳？電池的製造與棄置不是也會產生很多污染？真的有比較好？我相信至今這仍是許多人心中的疑惑。我提出下列看法提供參考：

一、從能源效率的角度看：電動車比燃油車的能源效率至少就有30%甚或50%以上的改善。

二、從空氣污染的角度看：燃油車是移動污染源，騎到哪排放到哪，在城市中低速前進常會有燃燒不完全產生的空污排放，因此當改用電動車時，城市中的空氣汙染將會有明顯的改善。

三、從空污集中處理的角度看：電動車的能源仰賴充電，倘電力來自化石能源，空污會從燃油車的移動污染源轉換成電廠的固定污染源，產生的空污至少可以集中在大電廠的污染防治設備中更有效地去除。

四、從電池污染造成的威脅看：電池的確有污染之虞，但至少不會是立即與造成全球大規模毀滅性衝擊，而且電池技術持續優化，不斷推陳出新污染性更低的電池，高污染性電池倘安全儲存得當，也可以有機會仰賴未來更好的技術來處理。

五、從綠色電力替代性的角度看：一旦電力來自風、陽光、水或生質能等再生能源，電動車就可以有更環保的電力，燃油車除了改用生質油外，其他就完全沒有這樣的機會。

六、從更環保的氫能車來看：氫燃料電池的確更環保，也是未來的新希望，日本就傾全力發展氫能車，然負擔不起是目前最大的市場障礙，此乃現階段全球電動車市場大規模發展的關鍵因素，也是日本車廠不得不加緊回頭加碼投資電動車的理由。

無論是政府邁向低碳台灣或企業善盡減碳的CSR，電動車的導入都會是一個必經的過程，日本都不可能跳過了，台灣更沒有可以跳過的絕對條件，所以台灣需要更多人來關心「電動車」。

2021年元旦過後，政府宣布電動車的補助不降了，油電並行的政策勢必面臨更嚴格的檢視，電不電動有關係，從能源、排碳、空污、肺癌、健保負擔、科技等一連串骨牌效應，與每一個人都有實質連結，我們要努力做對的選擇！

# data[].attributes.attachment_link.title
電動車不排碳？電池製造比較環保？一篇解析：為何台灣人需要更關心電動車－ESG永續台灣

# data[].attributes.attachment_link.description
2021年，新冠疫情再度全球快速爆發，導致許多國家陸續被迫鎖國。

# data[].attributes.headline
重點1.以巴戰爭讓油價一天漲了5

# data[].attributes.body
重點
1.以巴戰爭讓油價一天漲了5%，但是隔天就走緩下來
2.2022年烏俄戰爭，油價迅速上漲到每桶90美元以上，對美國總統拜登來說，油價太高導致國內民怨，造成很大壓力。

# data[].attributes.body
相較於電動車，燃油車不可能在行駛過程中達成零排碳的目標。但是以內燃機驅動的燃油車，相較於仰賴電池的電動車，仍有許多無法取代的特性。例如加油速度遠比充電速度快，低溫狀況的表現也比電力驅動來得好，油車的續航力也比電動車高。

另外一個重點是，內燃機引擎技術成熟但高度專業化，結構複雜，關鍵技術掌握在德國福斯等幾家大廠手中，電動車則猶如破壞產業現狀的挑戰者。

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
歐盟（EU）計畫在2035年達成交通工具「零排碳」的目標，等於要在2035年開始禁售所有燃油車輛。這項提案獲得歐洲議會通過，正交付歐盟各成員國審議，其中擁有龐大汽車產業的德國21日明確表示，反對2035年禁售燃油車的大限。

德國財政部長林德納（Christian Lindner）21日在德國產業團體聯邦工業聯合會（BDI）的會議中表示，相較於電動車，使用內燃機引擎的燃油車輛在一些領域中仍舊有不可忽視的特殊優點，因此德國不會同意2035年全禁售燃油車的提案。

林德納屬於德國中間親商派的自由民主黨（FDP），該黨與中間偏左的大黨社民黨（SPD），以及環保政黨綠黨共同合組聯合政府，現任德國總理蕭茲是社民黨人。

為了達成在2030年相較於1990年可以減少排放溫室氣體55%的目標，歐盟執委會提議從2035年起把新銷售汽車的排碳量百分之百歸零，歐洲議會（European Parliament）本月9日投票贊成歐盟執委會的提案。此舉被視為歐盟地區為燃油車設下2035年的全面退場時間點。

林德納說，儘管德國反對2035年全面退場燃油車銷售的作法，德國仍將會是電動車的主要領先市場。

相較於電動車，燃油車不可能在行駛過程中達成零排碳的目標。但是以內燃機驅動的燃油車，相較於仰賴電池的電動車，仍有許多無法取代的特性。例如加油速度遠比充電速度快，低溫狀況的表現也比電力驅動來得好，油車的續航力也比電動車高。

另外一個重點是，內燃機引擎技術成熟但高度專業化，結構複雜，關鍵技術掌握在德國福斯等幾家大廠手中，電動車則猶如破壞產業現狀的挑戰者。

更多太報報導

# data[].attributes.attachment_link.title
德國反對2035年禁售燃油車

# data[].attributes.attachment_link.description
歐盟（EU）計畫在2035年達成交通工具「零排碳」的目標，等於要在2035年開始禁售所有燃油車輛。這項提案獲得歐洲議會通過，正交付歐盟各成員國審議，其中擁有龐大汽車產業的德國21日明確表示，反對203

# data[].attributes.attachment_caption
【電動機車行不行】電動機車政策的下一步？ 蔡中岳：朝共享未來邁進

# data[].attributes.headline
【電動機車行不行】電動機車政策的下一步？ 蔡中岳：朝共享未來邁進

# data[].attributes.subject
【電動機車行不行】電動機車政策的下一步？ 蔡中岳：朝共享未來邁進

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
台灣民眾最熟悉的交通工具莫過於機車，截至去年12月，全國機車登記數量已經超過1410萬台，平均不到兩個人就擁有一輛機車，機車占私人運具比例之龐大，任何一個已開發國家政體都十分罕見。

台灣電動機車政策下一步該怎麼走？地球公民基金會副執行長蔡中岳認為，台灣是民主已開發國家中少數大量使用機車的地方，必須特別注意如何達成公正轉型，在燃油機車過渡到電動機車的政策進程上，「讓不管是騎車的人、修車的人，不使用車的人，都能在過程中逐步調整」。

蔡中岳認為，台灣的交通減碳政策仍有很大改善空間。吳宜靜攝

談油電平權爭議 蔡中岳：沒有「哪種車」該消失 重點是要減少污染

回顧2019年機車補助爭議，彼時傳統車行喊出「油電平權」，呼籲政府平衡七期燃油機車和電動機車的補助。行政院長蘇貞昌上台後定調「油電併行」，環保署於2020年開始利用空氣污染防制基金，補助民眾汰舊換購買七期燃油機車，補助金額與汰舊換購電動機車相同。

蔡中岳認為，機車補助政策出現急轉彎，是為了讓傳統車行業者有「苟延殘喘」的時間。

他指出，運具電動化是全球趨勢，這點業者也很清楚--他們一方面在台灣主張捍衛自己賣油車的權利，另一方面在東南亞國家銷售電動機車。而業者創造「油電平權」的說法，為的只是爭取稍微延長大眾汰換油車的時間，以免市場被其他電動機車品牌獨佔。「那政府居然會被少數的業者去遊說，這是一件很不合理的事情。」

蔡中岳說，環保團體對於政府補助七期油車，已經向立法院、環保署及空污防制基金管理委員會多次表達強烈不滿，但直到今（2021）年這起爭議才逐漸明朗，環保署空保處處長蔡孟裕3月預告，明（2022）年起將不再補助汰舊換新燃油機車。「其實現在看了就很清楚。這些傳統油車業者紛紛推出電車，因為電車就是不可逆的形式。」

他也強調，不反對七期燃油機車的存在，只是政府不應該補貼七期車，因為補貼政策原本應該是要誘導人民，朝政府想要的整體環境友善政策前進，並減少全民一起吸收的外部空氣污染成本。

「我們的重點不是要哪一種車種完全消失，我們的重點是要減少污染排放、減少碳排。」蔡中岳提到，就算是二行程機車，只要能把污染值控制在標準之下，也不應該限制民眾的自由選擇。

油車轉型電車不是「消滅」了誰，而是需要時間儲備的「公正轉型」

全球各國近年掀起「碳中和」浪潮，不少國家都宣示淨零碳排，規劃未來禁止新售燃油車的期程，像英國、瑞典、丹麥、比利時都宣示於2030年禁售油車；鄰近台灣的日本、韓國也不落人後，將於2035年禁售油車；越南為了改善空污，也決定在2030年全面禁止燃油機車進入河內市區。

反觀台灣，行政院原先拍板要在2035年禁售燃油機車，卻引發業者跳腳，在各方壓力下不到一年就喊卡。對此蔡中岳表示，在討論禁售期程時，常常會覺得是在「消滅」某種產業，但他認為其實不然。

「如果設定2035年禁售燃油機車，這代表什麼？現在2021年，還有15年的時間可以賣燃油機車。」「2035年賣的燃油機車，基本上還可以再騎十年；再來，從現在開始的25年後，都有燃油機車可以修。」

蔡中岳說，以現在40歲以上的修車師傅為例，若按照2035年禁售燃油機車的期程，他們可以一直修油車，工作到65歲退休；但40歲以下的新進修車師傅，就必須要學習修電動機車，因為將來會有越來越多電車要修。

蔡中岳坦言，轉型一定會有陣痛期，但在確立禁售燃油機車年份上，台灣不應落後國際。「我們為什麼要設定一個比較長遠的目標？我們在談就是轉型有一個詞叫『公正轉型』，就是轉型過程當中，我們必須照顧可能會遺失工作，或是他的技能沒辦法被好好發揮的這些勞工。所以設定一個2035年的目標，坦白說是蠻正確的。」

污染並不平權 「油電平權」背後：七期車排污量較低，也難躲化油器折損、污染日增命運

「油電平權」口號橫空出世時，傳統車行業者主張，七期燃油機車、電動機車的污染量差異不大，因此在優先淘汰高碳排老舊車款的前提下，政府應該給予七期燃油機車及電動機車相同補助。

對此，環境資訊中心曾採訪環保署空保處、機車行業者，都得到「七期油車的污染削減率已經相當接近電動機車」的答案，環保團體卻持相反看法。

蔡中岳就認為，油、電本質上就不是一件平權的事情，原因就出在污染量上，兩者間產生的碳排、空污等環境外部成本截然不同。曾多次投書媒體戳破油電平權謊言的蔡中岳說：「業者在喊油電平權的時候，可能沒有想到，路上吸最多空污的不是機車騎士，是自行車騎士、還有行人，汽車駕駛是吸最少空污的。」

燃油、電動機車間所造成的環境外部成本究竟差異多少？蔡中岳表示，光是兩者間的排污量就很值得討論。以油車排污量而言，機車剛出廠時排污量較低，但隨著機車變老舊、化油器開始折損，排污量也會增加，因此油車才需要定期排氣管檢驗。

蔡中岳說，有騎過燃油機車的人都知道，排氣管檢驗時有很多「撇步」，能讓老舊車通過檢驗標準，像是調整參數再檢驗一次，或是車主多騎幾圈，等化油器轉順了再回來驗，因為機車剛起步時排污量最大。「老車它有一堆方式讓你檢驗比較好過關」。

「相對乾淨」的爭議：排污量起跑點差不多，上路後差很多

蔡中岳表示，政府主張七期油車跟電動機車排污量差不多，用的是七期油車剛出廠的排污量，它用這個數值來告訴民眾，跟四期車比起來，六期跟七期車已經很乾淨了。但是，不少油車實際上路時的排污量都可能超標，尤其油車騎了三年、五年，排污量一定會陸續增加，眼前政府不但沒有加強稽核措施，反而跟民眾說燃油、電動機車的污染排放狀況差不多，非常不公允。

蔡中岳根據環保署資料，比較四期燃油機車、七期燃油機車，以及電動機車的空污量與碳排量（下表）。他認為，雖然七期燃油機車相比於四期燃油機車已經「乾淨」許多，但是與電動機車比較還是相差甚遠。

更重要的是，燃油機車的污染排放量僅計入尾氣排放，並未計入汽油製造及運輸所造成的碳排與空污。反觀電動機車的污染排放量，不僅計算發電過程所造成的污染，也考量輸電耗損。也就是說，即便使用對電動機車較不公平的計算方式，電動機車的污染量還是遠低於燃油機車，特別是在機車排放的主要污染物「揮發性有機物（以NMHC為指標）」的表現上，燃油機車的排放量是電動機車的百倍以上。

至於電動機車的污染排放，蔡中岳認為應該從我國電力結構來探討。

他提到，電動機車本身不會排放污染，但是電力生產過程中若使用燃煤或燃氣方式發電，就會有碳排放，「一度電排多少碳是可以被計算的，如果整個國家能源政策是逐漸往綠能發展，如果哪一天我們可以做到100%（綠電），坦白說，電動車在使用過程當中，是可以做到零碳排污染的。」

蔡中岳強調，政府在比較排污量時，不應該只考慮現在的數值，而是要預想未來幾年後，當台灣的綠能更多，傳統舊型燃煤電廠被淘汰，燃油機車與電動機車排污量的差距將會越拉越大。

電力排碳係數連兩年降 蔡中岳：換車誘因將隨綠電比例上升

國際間為計算各自電網的電力碳足跡係數高低，常會透過由官方公告的「電力排碳係數」來參考。我國《電業法》規定， 電力排碳係數 指「電力生產過程中，每單位發電量產生的二氧化碳排放量」。換句話說，再生能源佔比越高，排碳係數越低。

蔡中岳表示，只要電力排碳係數在每度電0.75公斤CO2e（二氧化碳當量）以下，在國際間就代表電動車的污染已經比油車污染少。如果高於這個數值，就代表發電的碳排量大，可能比直接使用燃油運具的碳排還高。

台灣歷年電力排碳係數。圖片來源：經濟部

根據能源局資料，台灣2019年的電力排碳係數為每度電0.509公斤CO2e，且連續兩年下降。蔡中岳指出，台灣早在十幾年前就已經低於0.75公斤的標準，「（台灣）本來設定2025年的目標應該到400~450公克（0.4~0.45公斤）之間，如果綠電一直有上來了話，我們之於國際社會絕對是換電車比油車好的地方。」

環保不該做半套 蔡中岳：電池報廢回收是政府重要監督責任

除了支持設立燃油機車禁售期程，讓業者及民眾可以依循之外，蔡中岳也認為，政府應該出手管理後端電動機車電池污染問題。

電動機車目前朝向市場自由競爭前進，各家廠商電池規格不同，也開始擴張自家充、換電站版圖。是否應由政府廣設公共換電站尚未論定，蔡中岳反而認為，「回收或電池使用效率的問題，是國家該出手的。」

蔡中岳說，電動機車電池多採用鋰電池，鋰電池的循環經濟成本較高，而台灣的電動機車業者在面對電池回收問題上，都還沒能給出明確交代，他也向業者喊話，「你今天做這些電動機車，就是要標榜對環境比較友善，但請做全套，不能只做半套。」

為了避免電池污染成本外部化，蔡中岳認爲，除了業者不應迴避電池處理責任，政府也應該進場監督電池的報廢回收。至於有部分電動機車廠商表示，若要強化電池後端處理，成本必須要轉嫁給消費者身上，蔡中岳認為也無妨，至少電動機車消費者不會有錯誤的認知，「至少大家能說清楚這些事情，而不是假裝沒有發生。」

蔡中岳認為，政府對電動運具的電池報廢回收，應該負起監督責任。黃思敏攝

蔡中岳期待未來政府能借助國外電池後端處理經驗，找出一個符合商業競價邏輯的方式，要求電動機車廠商一一遵循。

正視共享未來：我們不需要持有私人運具，還是可以滿足交通需求

電動機車政策擘劃的只是低碳交通的一小塊藍圖。政府應該鼓勵大眾購買更平價的電動機車？或是建設更便利友善的大眾交通、共享運具系統？蔡中岳認為，離開城市之後，台灣鄉下每個家庭通常有1~2輛汽車、2~3輛機車的現況不太合理，「不是要用平價車款，鼓勵全民買車，那對交通減碳沒有幫助，對我們的整個運輸習慣也沒有幫助。」

「所以他（補助政策）不應該是常態性的，把價格壓到一個低到平價是人手一台。」蔡中岳認為在國家的層級上，應該更宏觀的思考台灣對交通運輸的想像是什麼，若只是一味討好選民，壓底私人運具價格，並無法改善整體環境。

「你應該讓共享的東西價格壓低，不是讓持有一台車的價格壓低。」蔡中岳指出，持有私人運具本質上都還是增加交通負擔。目前政策方向是，如何讓民眾換車時願意改換電動機車，但未來也應思考有沒有辦法讓民眾在淘汰自家機車後，願意改搭大眾運輸，在個別有需要時改用共享運具，用「以租代買」的模式使用汽機車。蔡中岳認為，這才是國家要鼓勵推動的方向。

「其實台灣正在長出一個台灣模式，就是我們的共享機車，其實在國際間應該算是蠻特別的。」蔡中岳說，台灣的「機車文化」相對其他國家較少見，現在共享電動機車已經陸陸續續進駐台灣不同城市，在這方面台灣正在往更好的方向前進，「我們真的不需要持有，可是你還是可以有運輸的需求。」

電動機車快閃台北橋活動。圖片來源：台灣智慧移動產業協會（SMAT）

# data[].attributes.attachment_link.title
【電動機車行不行】電動機車政策的下一步？ 蔡中岳：朝共享未來邁進

# data[].attributes.attachment_link.description
台灣民眾最熟悉的交通工具莫過於機車，截至去年12月，全國機車登記數量已經超過1410萬台，平均不到兩個人就擁有一輛機車，機車占私人運具比例之龐大，任何一個已開發國家政體都十分罕見。 ...

# data[].attributes.attachment_caption
新生代而非取代！淺談臺灣《電動機車》發展史 － 國王車訊 KingAutos

# data[].attributes.headline
新生代而非取代！淺談臺灣《電動機車》發展史

# data[].attributes.subject
新生代而非取代！淺談臺灣《電動機車》發展史

# data[].attributes.body
與燃油發動機的演進史相同，電力驅動的運用最先是以腳踏車結構為基礎，藉由人力與電力可切換的Hybrid混合動力基礎為契機。
時至2009年，工業局正式重啟電動機車推廣計畫並啟動完整的市場推廣計畫，並成立了TES﹝Taiwan Electric Scooter﹞官方認證，除了相關電動機車的開發外，包括了充電站、電池交換站等公共設施也同時推進；此外，鋰電池技術全面導入，大幅提升了電動機車的續航表現，也刺激了原有輕型機車市場的消費面向，《中華汽車》跨界經營，令電動機車既有的通路體質有了進一步的昇華。

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
圖片來源：Gogoro

隨著電池密度與效能相關技術的不斷突破，令人類實現以純電能驅動汽車的夢想。與燃油發動機的演進史相同，電力驅動的運用最先是以腳踏車結構為基礎，藉由人力與電力可切換的Hybrid混合動力基礎為契機，由最先的單向馬達輔助進化至以高輸出的直流馬達直接輸出，高機動力的機車便順理成章的成為此類研究的階段性商品。

圖片來源：Giant

源自於對取代傳統石油燃料的想法，1991年隨著電子馬達、鉛酸蓄電池的國內代工興盛，臺灣工業局也開始針對相關的技術轉移與發展提出未來的規劃，《電動機車》開發構想便就此萌芽！在初期的發展上，便由中央主導一舉投入了近17億的開發預算，期盼在20世紀初期能率先達到18萬輛的販售目標。

▼以二行程機車為基礎而生的易維特，可說是最早投入電動車發展的始祖。

圖片來源：Giant

而在初期的開發商中便以《EVT易維特科技》旗下的開發最為顯著，率先發表了電動機車專用的《直驅式輪轂馬達》與電子控制系統，並以國內常見的二行程機車車架為基礎發表了首款的EVT-4000e與EVT-168車款，率先獲得了工業局的安全認證許可，於國內市場上市，成功外銷歐洲地區。

不過，受制於當時電池技術的瓶頸與國內用車市場思維也尚未成熟，包刮後起的《美博士》、《先進發》所推出的市售車款，在車輛的續航力與電池耐久性表現上仍難以與燃油機車相抗衡，也令國內的通路推展陷入困頓，最終只能將主力轉向外銷市場，初期由業者投入的基礎建設也僅能慘澹經營。

▼2007年全面噴射化後的輕型機車價格可說是相當驚人。

圖片來源：Yamaha

2007年乃是改變國內機車市場風向重要的一年，在全面導入燃油噴射化的政策驅使下，國產機車車價漲幅達到23%，其中小排量50cc的漲幅更是衝自1999年以來的新高，來到了43.7%驚人漲幅，令當年輕型機車年銷規模首度衰退自1萬輛內，這才使得電動機車的發展計畫死灰復燃。

▼中華汽車跨界投入的e-moving車系，正好補齊了過去消費者對於輕型機車的使用需求。

圖片來源：中華汽車

時至2009年，工業局正式重啟電動機車推廣計畫並啟動完整的市場推廣計畫，並成立了TES﹝Taiwan Electric Scooter﹞官方認證，除了相關電動機車的開發外，包括了充電站、電池交換站等公共設施也同時推進；此外，鋰電池技術全面導入，大幅提升了電動機車的續航表現，也刺激了原有輕型機車市場的消費面向，《中華汽車》跨界經營，令電動機車既有的通路體質有了進一步的昇華。

▼Gogoro的問世帶來新一波的市場革命。

圖片來源：Gogoro

以中華汽車所投入的《e-moving》為首，包括了《益通動能》、《東庚》、《見發》以及近年來大鳴大放的《Gogoro》等新銳廠商均爭相競逐這塊穩定成長的新興市場，受到輕型機車式微的影響，國內三大機車廠也逐一調整自家的商品腳步，以電動機車補齊既有的輕型機車陣容。

▼健全的公共換電措施，令電動車的續航表現大幅提升。

圖片來源：Gogoro&City Power

隨著公共區域建設的逐漸普及，目前電動機車市場規模足以頂下過去輕型機車的市佔比率，年銷量台數更從2007年的500餘輛一口氣站上8,598輛的水準！隨著政府釋出購車補助優惠延長施策，更進一步追加了近10億元國發基金投入，相信至2020年的電動機車市場發展精彩可期。

▼Zero Motorcycles乃是目前國內唯一販售的大型電動重機

圖片來源：Zero Motorcycles

# data[].attributes.attachment_link.title
新生代而非取代！淺談臺灣《電動機車》發展史 － 國王車訊 KingAutos

# data[].attributes.attachment_link.description
圖片來源：Gogoro隨著電池密度與效能相關技術的不斷突破，令人類實現以純電能驅動汽車的夢想。與燃油發動機的演進史相同，電力驅動的運用最先是以腳踏車結構為基礎，藉由人力與電力可切換的Hybrid混合動力基礎為契機，由最先的單向馬達輔助進化至...

# data[].attributes.attachment_caption
電動車秘史：190 年前就已經上路，市占率還一度超過三成－ESG永續台灣

# data[].attributes.headline
電動車秘史：190 年前就已經上路，市占率還一度超過三成

# data[].attributes.subject
電動車秘史：190 年前就已經上路，市占率還一度超過三成

# data[].attributes.body
1830 年代：首輛電動車上路
大約在 1830 年，科學家相繼發明由電力驅動的車輛。1828 年，匈牙利物理學家 Ányos Jedlik 發明了一種電動機。在 1832 年到 1839 年間，蘇格蘭發明家 Robert Anderson 開發出一種純電車輛。蘇格蘭化學家 Robert Davidson 則是在 1837 年發明由電池驅動的電車。
1900年代，電動車進入黃金時代，市佔三成以上，不同於燃油車，電動車不會有難聞的廢氣，不用換檔，也不需要透過搖桿來手動發動引擎，因此在歐美大受歡迎。
1920 年代：電動車成本、續航力不敵燃油車，市場大幅衰退
1970 年代：太空任務發展，電動車重獲重視
2000 年代：鋰電池技術提升 + 環保意識當道，電動車快速發展

# data[].attributes.attachment_link.title
電動車秘史：190 年前就已經上路，市占率還一度超過三成－ESG永續台灣

# data[].attributes.attachment_link.description
不同於燃油車，電動車不會有難聞的廢氣，不用換檔，也不需要透過搖桿來手動發動引擎，因此在歐美大受歡迎。 雖然電池限制電動車的續航力，但當時汽車主要用於城市運輸，因此對當時的富人來說，電動車是一種時尚的代表。 1920年代：電動車成本、續航力不敵燃油車，市場大幅衰退 在汽車、汽油價格下跌，續航力需求提升的狀況下，燃油車開始取代電動車，成為市場的主流車款。 然而隨著太空任務的發展，電動車逐漸受到科學家重視。 在消費者對環保的關注提升，以及政府禁售燃油車的期限刺激下，電動車在2000年後快速發展，進入了第二個黃金時代。 除了特斯拉外，福特、福斯、奧迪、賓士、保時捷等傳統車廠皆積極研發電動車…

# data[].attributes.headline
電動車政策與能源政策之環境綜效評估 作者：江佳芸/作者身份：臺灣大學環境工程學研究所碩士/年份2019/資料來源：華藝線上圖書館

# data[].attributes.subject
電動車政策與能源政策之環境綜效評估 作者：江佳芸/作者身份：臺灣大學環境工程學研究所碩士/年份2019/資料來源：華藝線上圖書館

# data[].attributes.body
主旨：空氣污染問題與電動車、能源政策的結果
摘要：
空氣汙染會導致人體死亡與相關疾病。PM2.5為疾病的主要成因之一。電動車政策為近來國際上新興發展的策略,因為能降低空氣汙染、促進能源效率、減少噪音、降 低溫室氣體排放。電動車政策與能源政策都具有降低空氣汙染的可能性,但如果政府在評估政策時未考量多種政策的綜效性，有可能造成決策者未意料之結果。研究結果顯示,只要實施電動車政策,整體來說都具有空氣汙染減量的效益。

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
1. Asia-Pacific Economic Cooperation. (2017). The Impact of Government Policy on Promoting New Energy Vehicles (NEVs).

2. Cambridge Center for Climate Change Mitigation Research. (2015). E3MG:FTT model of future global GHG emissions of energy scenarios to 2100 (PDF file).

3. Cambridge Econometrics. (2014). E3ME Technical Manual-Version 6.0.

4. Cambridge Econometrics. (2018). Retrieved from: https://www.camecon.com/how/e3me-model/

5. Cambridge Econometrics. (2018). Presentation 7 Other E3ME features and latest E3ME developments. Training Course Presentations.

文章國際計量

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
期刊，論文，期刊論文，中文，電子期刊，華藝，ceps，中文期刊，學術期刊，期刊文章，文章，全文下載，論文下載

# data[].attributes.attachment_link.description
空氣汙染議題是近期各國致力於解決的問題，因為其會導致人體死亡與相關疾病之外部成本。其中又以PM2.5為民眾最關切之汙染物，因為PM2.5是心臟病、中風、慢性阻塞性肺病、肺癌、急性呼吸道感染等疾病的主要成因之一。因此，各國政府積極推動各項政策期望能夠降低空氣汙染的危害程度。在眾多防制空氣汙染的策略中，以移動汙染源與固定汙染源為兩大管制重點。在移動源管制的部分，電動車政策為近來國際上新興發展的策...

# data[].attributes.headline
重點1.每家廠商都有自己的電池芯

# data[].attributes.body
重點
1.每家廠商都有自己的電池芯配方，因此生產線的投資成本相當的高，也因設備昂貴使得毛利率僅有 2 成，加上品牌廠認證都在一年以上，在容易起火出事、資金壓力、技術難度與回收時間長、風險等因素之下，當前多數廠商傾向進口而非自己製造。
2.製成鋰電池，就得額外再花一個月的時間，原因是從電池芯到鋰電池完成的過程中，必須要經過充放電的活化，活化主要是透過對電池芯進行第一次充電，讓電池表面形成穩定介面，經過這步驟後電池就可以反覆的充放電，從而正常使用。

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
一、電動車成本組成

目前純電動車主要分為五大系統，分別是馬達動力、車電、充電、電池與車身系統。

一台純電動車的成本組成電池佔了約 40%、底盤 15%、內飾 16%、汽車電子 10%、電機 8%、電控 6%、車身 5%，相較之下目前電池佔了極高的成本，故今天主要分享電池產業鏈與製造流程與成本概況。

二、電池產業鏈概況

電池主要由三個元件組成，分別是電池芯、機殼和電源控制板，而整個電池產業鏈的上游即為電池原材料，包含正負極材料、電解液、隔離膜、罐體等材料，中游則為電池芯的製造，下游則是模組廠商。

在電池產業中上游在整個產業鏈非常重要，因為電池芯主要的原材料即佔了全部製造成本約 6 成以上，目前全球上游材料主要由日本廠商所掌握，包括日立化成、日亞化、三菱化學、日本電供、日亞化等。

下圖是電池芯的製造成本，其中正負電極佔比約為 23%、電解液體佔比約 15%，其餘合計佔比約 36%，由此可知上游原料的成本會大幅影響電池完成品的最終成本，因此上游材料是毛利最高的，這也是為什麼電池產業中的正、負極材料經常成為市場焦點的關鍵因素。

比較可惜的是，台灣當前除了罐體、導電碳與少部分電極材料、隔離膜由國內供應以外，大部分還是需要仰賴日韓進口為主，國內僅少數業者有從事該領域的開發，近年則是因電動車興起成為市場的焦點。

位於中游的電池芯是個進入門檻高的產業，主要是每家廠商都有自己的電池芯配方，因此生產線的投資成本相當的高，也因設備昂貴使得毛利率僅有 2 成，加上品牌廠認證都在一年以上，在容易起火出事、資金壓力、技術難度與回收時間長、風險等因素之下，當前多數廠商傾向進口而非自己製造。

電池芯製造流程如下圖所示

前端製程主要分有混合、打漿、塗佈、乾燥、輾壓、分條等，此時前端製作好的正、負極與隔離膜組裝在一起後，再裝上外殼注入電解液，就可以製程電池芯，值得注意的是，組裝電池的過程中，全程都得控制在乾燥的環境，來穩固活性。

但若要製成鋰電池，就得額外再花一個月的時間，原因是從電池芯到鋰電池完成的過程中，必須要經過充放電的活化，活化主要是透過對電池芯進行第一次充電，讓電池表面形成穩定介面，經過這步驟後電池就可以反覆的充放電，從而正常使用。

最後位於下游的電池模組就是電池芯加上廠商設計的電路板組合而成，電池模組可以分成單顆電池模組與串並聯電池模組，同時也是台灣的強項，全球市占率達 4 成以上，大多應用於 3C 產品，多以筆記型電腦模組為主，當前則是有因應車用潮流朝向該領域發展。

三、電池概念股

透過上面的製造狀況，除了解整個電池芯的製造流程後，透過對製造成本的認識，就能推敲出哪些廠商能享有相對高的毛利率，而台股相關的廠商在正極材料的部分主要有 (4721-TW) 美琪瑪、(4739-TW)康普、(8038-TW)長園科、(5227-TW)立凱 - KY，但有分為磷酸鐵鋰、三元鋰兩種，而負極材料則是 (6555-TW) 榮炭以及未上市的長春，電解液則有 (6509-TW)聚和、隔離膜 (8215-TW)明基材、電池模組則是 (5243-TW)乙盛 - KY、(3625-TW)西勝，電池殼體則有 (2239-TW) 英利 - KY。

(延伸閱讀： 電池材料佔 6 成製造成本，概念股一次看)
延伸推薦閱讀：
本公司所推薦分析之個別有價證券
無不當之財務利益關係 以往之績效不保證未來獲利
投資人應獨立判斷 審慎評估並自負投資風險

# data[].attributes.attachment_link.title
【產業概觀】電動車電池夯什麼？電池材料佔6成製造成本，上中下游供應鏈大拆解，概念股一次看

# data[].attributes.attachment_link.description
一、電動車成本組成 目前純電動車主要分為五大系統，分別是馬達動力、車電、充電、電池與車身系統。

# data[].attributes.headline
重點達成淨零碳排 聚焦產業轉型、

# data[].attributes.body
重點
達成淨零碳排 聚焦產業轉型、再生能源、綠色運輸

# data[].attributes.headline
重點「運具電動化」已是台灣20

# data[].attributes.body
重點

「運具電動化」已是台灣2050淨零轉型的12項關鍵戰略之一，尤其發展電動運具對淨零轉型、經濟、產業及就業都有極大推動效果，因此有賴政策積極推動落實。

# data[].attributes.attachment_link.title
SMAT 發布運具電動化產業戰略報告，三黨總統參選人齊聚響應淨零轉型｜天下雜誌

# data[].attributes.attachment_link.description
台灣智慧移動產業協會（SMAT）舉辦「淨零世代 共好未來 運具電動化產業戰略報告」發表會，包括中央政府及地方政府官員、國家級財經智庫，與電動運具產業鏈上中下游業者共同與會，集結產官學研各界逾千人到場，是台灣電動運具產業界歷來規模最大的盛會。活動同時邀請副總統賴清德、新北市長侯友宜、民眾黨主席柯文哲三位總統參選人一同響應，加速推動運具電動化，邁向淨零轉型。SMAT 最新提出「333政策」，呼籲經濟部、交通部、環境部跨部會共同努力，採取實際政策推動更友善的電動運具環境。

# data[].attributes.attachment_caption
謝明瑞、周信佑 | 台灣空污問題與防治政策 | 國家政策研究基金會 | 公共政策的理性思辯與對話平台！

# data[].attributes.attachment_link.title
謝明瑞、周信佑 | 台灣空污問題與防治政策 | 國家政策研究基金會 | 公共政策的理性思辯與對話平台！

# data[].attributes.attachment_link.description
摘 要根據GPO對空污問題的研究，發現燃煤電廠除了直接排放懸浮微粒( PM2.5)外，還會排放硫化物(SO2)、氮氧化物(NOX)、煤煙與粉塵等，造成人體的病變與死亡，因空污造成...

# data[].attributes.attachment_caption
從1867年兩輪電動車到2008年的特斯拉！百年來的電動車歷史

# data[].attributes.attachment_link.provider_name
PCADV 電腦王 - 狂操、硬幹、玩真的

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
從過去到現在，電動汽車到底有怎樣的歷史？

汽車工業在最近幾十年中突飛猛進的發展，提高了人們的生活水準。同時也帶來許多的問題，例如能源危機，環境污染，汽車工業所帶來的負面效應也越來越引起人們的關注。更加節能並綠色的新能源電動汽車在社會發展的前提下，近幾年也嶄露鋒芒。

電動汽車（ElectricVehicle，簡稱EV）指的是以電能作為全部或部分動力的汽車，如單純用蓄電池電池驅動的純電動汽車，以蓄電池和其它能源（燃油、太陽能等）作為動力的混合電動汽車（ HybridEV，即HEV）以及借助燃料電池驅動的燃料電池汽車（FuelCellEV，簡稱FCEV）等。

電動車家族史

從1859法國物理學家加斯東·普蘭特（GastonPlanté）發明了鉛酸蓄電池，1881年另一位法國科學家卡米爾·阿方斯·富爾（Camille Alphonse Faure）改進了電池的設計，他們的發明和改進，影響了後世方方面面。電池的發明與改進直接間接的影響力後世方方面面，隨後，不久時間，電動「車」就被製造出來。

1867年巴黎世界博覽會上奧地利發明家法蘭茲·克拉沃格爾（Franz Kravogl）向人們展示了一輛兩輪電動車，但當時那不被承認是一輛「車」，因此他們不能開上路。而後1881年4月法國發明家居斯塔夫·特魯維在巴黎街道又製造並測試了一輛帶有三個輪子的。由此，電動車的雛形誕生。

1884年，英國發明家托馬斯·帕克（Thomas Parker）改進並重新設計了電池，這次電池容量更大，還可以再充電。隨後他就在倫敦製造了第一輛可規模化生產的電動汽車。這比1886年，卡爾·班茲發明出三輪燃油汽車還早2年。

1888年，歐洲開始重視環境及能源問題，尤其英國和法國更是廣泛支持電動汽車的發展，工程師安德烈（Flocken Elektro Wagen）製造了德國的第一輛電動汽車。這個時候，世界各個主要開發國家，都先後開始了對於電動汽車的研發。

1890年至1891年威廉·莫里森在美國愛荷華州也製造出美國的第一輛電動汽車，這是一輛六座客車，能夠達到每小時23公里的速度。而美國消費者1895年才開始關注電動汽車，此時歐洲人已經使用電動三輪車，自行車和汽車將近15年的時間。

19世紀90年代末和20世紀初，人們對於電動汽車的熱愛到了頂峰，電動計程車也在19世紀末問世。1897年，華特·c·貝西（Walter C. Bersey）就在倫敦設計了一支由電動汽車組成的車隊，並成功營業。由於車在運行的時候會發出的獨特的嗡嗡聲，它們就被稱為「蜂鳥」。於同年在紐約市，山繆電動馬車公司也開始用12輛電動雙輪馬車進行營業。這家公司一直經營到1898年，當時還經營著62輛計程車，直到資本家對它進行改革，將它改組成立了電動汽車公司，而這個時候人們對一直沒有進步的電動汽車也漸漸沒了興趣。

到20世紀20年代，燃油車的改進，完善的道路基礎設施，價格合理的汽油的廣泛應用，續航能力更強。電動車的速度慢，適用範圍小，續航里程短。燃油汽車在各方面都超越了電動汽車，電動汽車在20世紀初之後便逐漸開始失去其在汽車市場的地位，也慢慢的退到歷史幕後很長一段時間。

1959年，美國汽車公司（AMC）和Sonotone公司宣布聯合研究，考慮生產一種由「自充電」電池供電的電動汽車。這種電池可以快速充電，並且比傳統的鉛酸版本重量更輕。同年，Nu-WayIndustries就展示了一款具有一體式塑膠車身的實驗性電動車，該車也於1960年初開始生產。沉寂了多年之久的電動汽車又逐漸回歸大眾視野。

20世紀60年代中期便出現了一些電動概念車，但都沒有都沒有進入實質生產階段。1966年Enfield 8000確實進入了小規模生產，最終生產了112輛。1967年，AMC又與Gulton Industries合作開發了一種基於鋰的新電池和由Victor Wouk設計的速度控制器。這個時候電動汽車及電池的技術研發進入百家爭鳴。

1971年7月31日，引來了世界的矚目。阿波羅15號登上月球時使用了一輛月球車。由波音公司和通用汽車公司的子公司Delco Electronics（由Kettering共同創立）研發製造，每個車輪配備一個直流驅動電機，以及一對36伏銀鋅氫氧化鉀不可充電電池。這似乎給人一種電動汽車代表著未來的想像。

20世紀70年代和80年代能源危機爆發，引發了人們的危機意識，同時也讓人們將更多的注意力放到了電動汽車身上。開發國家又開始了一輪對於電動汽車的大刀闊斧的研究與改革。

1967年，日本成立了日本電動汽車協會以促進電動汽車事業的發展。1971年，日本通產省制定了《電動汽車的開發計劃》。1991年，日本通產省又制定了《第三屆電動汽車普及計劃》，提出到2000年日本電動汽車的年產量要達到10萬輛，持有量達到20萬輛的目標。根據日本電動車輛協會的統計，在1989到1992年，日本電動汽車的持有量在1000到1300輛之間。日產公司由於具有在鋰離子電池技術方面的優勢，其主要研發方向集中於純電動汽車方面。1997年日產汽車推出了PrairieJoy電動汽車，這是全球第一輛裝備了鋰離子電池的電動車。

1976年7月，美國國會通過了《電動汽車和複合汽車的研究開發和样車試用法令》，以立法、政府資助和財政補貼等手段推動發展電動汽車。1990年，加利福尼亞州頒布了為防止大氣污染而製定的限制法規，法規規定：1998年「零污染」汽車的銷售額要佔新車銷售額的2%；2000年「零污染」汽車的銷售額要佔新車銷售額的5%；2003年「零污染」汽車的銷售額要佔新車銷售額的10%。隨後，美國東部的10個州也都通過了相應的法規。這些法規的強力推行，促進了電動汽車小批量、商業化生產和應用。

1990年，歐洲「城市電動車」協會成立，在歐共體組織內有60座城市參與，該協會幫助各城市進行電動汽車可行性的研究和安裝必要的設備，並指導電動汽車的營運。歐洲的電動汽車中最為成功的是電動寶獅106車型，這種以鎳鎘電池為動力的電動汽車已經在歐洲各國的政府部門當中擁有大量的使用者。從1995年底開始，歐洲第一批電動汽車批量生產，此後歐洲各國都在繼續發展電動汽車，取得了不小的成果，從歐洲電動汽車協會（AVERE）提供的數據可以看到，從1996年到2000年的5年間，歐洲電動汽車持有量增長了2.76倍，從1996年的5890輛，增長到2000年的16255輛，其中對電動汽車的發展最為重視的當屬法國，比第二位的瑞士的電動汽車持有量高出近2倍，排名第三的是德國。

時間進入21世紀，來自美國加州的矽谷鋼鐵人伊隆·馬斯克（Elon Musk）不遠萬里來到日本，「松下先生，請和我一起製造駛向未來的車吧。」

2004年特斯拉汽車公司（Tesla Motors）開始研發特斯拉跑車（Tesla Roadster ds），使用松下研發的鋰離子電池。

2008年首次交付給客戶。這是第一輛合法生產的使用鋰離子電池的全電動汽車，也是全球首輛一次充滿電行駛320公里（200英里）以上的全電動汽車。自2008年以來，特斯拉在全球30多個國家銷售了約2450輛跑車。特斯拉電動汽車的問世，是里程碑，也象徵電動汽車駛入新紀元。

截至2015年9月中旬，全球公路充電式電動客車和多功能貨車銷量突破100萬輛大關，純電動汽車佔全球汽車銷量的62%左右。美國是插電式電動車細分市場的領導者，自2008年至2015年8月，美國共交付了超過36.3萬輛插電式電動車，佔全球銷量的36.3%。

中國自2002年以來則成為全球第二大市場，自2011年以來銷量超過157,000台（15.7％）。

其次是日本，自2009年以來銷售超過12萬台（12.1％）。

歐洲市場則由荷蘭、挪威、法國帶頭，自2010年以來，歐洲市場已登記超過310,000輛輕型插電式電動車（PHEV）。

在重型車領域中國則是是世界領先者，到2015年8月銷售超過65,000輛公共汽車和其他商用車。

截止2018年12月全球插電式乘用車庫存達到510萬輛，其中包括330萬輛全電動汽車（65％）和180萬輛插電式混合動力混合動力汽車（35％）。BEV和PHEV之間的全球比例已經轉向全電動汽車，從2012年的56:44變為2015年的60：40，並在2018年升至69:31。然而儘管增長飛速，但插電式電動車市場在2018年底的世界道路上每250輛機動車中只佔1輛。電動汽車要取代燃油汽車仍還有很長的一段路要走。

現狀

從2010年以來，全球電動汽車市場規模日益擴大，電動汽車產銷量均有明顯提升。國際能源署IEA預測2020年開始，傳統汽柴油汽車的市場占有率開始出現下降趨勢，電動汽車，包括普通的混合動力汽車在未來市場占有率呈持續擴大的趨勢。

自2015年以來全球電動乘用車總銷量達到549414輛，同比大幅攀升72.8%。中國、美國、挪威、英國、法國、日本、德國為銷量較高的國家，共銷售電動汽車442985輛，幾乎占到全球的50%。

儘管全球電動汽車市場大部分是呈上升趨勢，但2016年部分市場也存在電動汽車銷量不景氣現象，其中日本已經是連續兩年銷量下跌，市場占有率僅占到0.45%。國外電動汽車企業在電動汽車相關技術的研開發上都呈現出很強的實力。

中國的電動汽車近幾年也表現突出，從2015年佔全球市場占有率的31%到2018年增長到43%，目前已是全球最大的電動汽車市場。從各企業和項目研究現狀來看，目前混合動力車輛技術最為成熟，已成為電動汽車市場最受歡迎車型；純電動車也逐步走上了工業化的道路；燃料電池汽車在技術和經濟方面仍存在不足，暫不適合大規模推廣。總的來說，車身輕量化、動力清潔化、價格接地化和充換電方式便捷化將是未來全球電動汽車的發展趨勢。

# data[].attributes.attachment_link.title
從1867年兩輪電動車到2008年的特斯拉！百年來的電動車歷史

# data[].attributes.attachment_link.description
從過去到現在，電動汽車到底有怎樣的歷史？從1867年兩輪電動車到2008年的特斯拉！百年來的電動車歷史

# data[].attributes.headline
綠色移動，融入低碳生活！「未來城市，靜零轉動」作者 文－SMAT

# data[].attributes.subject
綠色移動，融入低碳生活！「未來城市，靜零轉動」作者 文－SMAT

# data[].attributes.body
重點：
1.零碳要成功，生態系後端的業者是影響達標的關鍵
2.智慧運輸系統(ITS)的將全面改善現有交通網絡，增進移動效率，實現淨零排放。
3.台灣共有 1400 萬輛機車，解決交通部門的碳排放問題至關重要
4.現有的購車補助外，政府也可以考量從「電池資費補助」著手，推動機車產業電動化。
5.減少交通碳排是城市淨零治理的關鍵，包括移轉私人運具到大眾運輸，以及透過完善能源補充設施、補助購買、汰舊換新等誘因，推動大眾與私人運具電動化。

# data[].attributes.attachment_link.title
綠色移動，融入城市低碳生活！「未來城市 淨零轉動」論壇登場　鄭文燦：補助電池資費，提升電動機車使用率、促產業升級｜天下雜誌

# data[].attributes.attachment_link.description
行政院副院長鄭文燦今(11)日表示，電動運具的產業發展，預估將帶動民間投資約 375 億元，創造產值約 9,000 億元。鄭文燦副院長表示，台灣的交通環境特殊，應以電動機車作為補足公共運輸的最後一哩路，讓城市生活更美好；因此要讓電動機車更加普及，除現有的購車補助外，政府也可以考量從「電池資費補助」著手，推動機車產業電動化。

# data[].attributes.headline
電動車不排碳？電池製造比較環保？一篇解析：為何台灣人需要更關心電動車/作者：黃正忠/身份：KPMG安侯永續董事總經理、KPMG亞太區ESG負責人/年份：2021/資料來源：ESG新聞

# data[].attributes.subject
電動車不排碳？電池製造比較環保？一篇解析：為何台灣人需要更關心電動車/作者：黃正忠/身份：KPMG安侯永續董事總經理、KPMG亞太區ESG負責人/年份：2021/資料來源：ESG新聞

# data[].attributes.body
文章主旨：電動車的未來趨勢與污染
文章摘要：電動車的能源效率跟燃油車的有極大的改善，燃油車常有不完全產生的空氣排放，所以將電動車取代燃油車會讓城市的空氣有明顯的改善，電動車的能源來自充電，如果電力來自化石能源，空污會變化石能源的固定污染，而大電廠的污染防治設備可以更有效的去除，雖然電池也有污染的威脅，但對空氣污染的毀滅性來看電池的污染比較小，且不斷推出污染更低的新電池，未來有望電池零污染，若電力全部來自再生能源的話，也能讓我們有更好的生態，從更環保的氫能車來看，氫燃料的電池更加環保，也是未來的一大希望。

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
蔡英文總統在元旦發表年新年談話中指出：「攸關全球氣候治理議題的COP26（聯合國氣候變化綱要公約第26屆締約國大會），今年即將召開。我們會積極與各界展開對話，找出最符合台灣未來永續發展的氣候治理路徑；同時讓減碳挑戰，化為產業投資、創造就業的新機會，為台灣的永續發展找出新方向。」減碳與低碳商機一體二面，在新氣候經濟版圖上，標註企業與國家的競爭力新座標，是先進國家的企圖，也必須是台灣的藍圖。

為了對抗氣候變遷，低碳轉型刻不容緩，各國政府莫不尋求各種減碳途徑。
根據聯合國「政府間氣候變遷專門委員會」(IPCC)的報告指出，交通運輸占全球溫室氣體排放量的14%，推動以電動車取代傳統燃油車已成為各國政府的解決之道。
早在2017年起，歐盟各國即為了達成巴黎協定的承諾，陸續訂下於禁售燃油車的時程表，禁售時間集中在2030年至2040年間； 2020年11月，英國首相強生更宣布將於2030年禁售汽柴油新車，較原定計畫提前了5年。美國加州亦宣布將於2035年將禁售燃油車。

法、德、義等大型車廠所在歐盟國家競相提出相對應之電動車發展政策，協助產業轉型。亞洲國家近年亦加速進入推動燃油車轉型的行列，中國早在2017年亦宣布將於2040年禁售燃油車，印度亦將於2030年禁售燃油車。而擁有全世界最大汽車品牌豐田的日本，終於在2020年12月提出計畫於2035年禁售燃油車。

對企業而言，2030年是一個積極但可實現的低碳轉型目標年。氣候組織（The Climate Group）的 EV100計畫（100%使用電動車的倡議）目前已有92家企業加入，其中不乏如HP、IKEA、聯合利華、台達電等大型跨國企業，承諾購買電動汽車並安裝電動充電設施。EV100的目標為「使電動運具成為2030年的新常態」。

為何各國政府及企業對於2030年能達成禁售、停止使用燃油車的目標具有信心？其中主要的原因之一為電動車的技術正在快速進步。過去幾年，大多數主流電動車使用的鋰離子電池價格持續急劇下降。彭博新能源財經（BNEF）表示，2010年至2019年，鋰離子電池組價格下跌了87％。在2019年更下降了13％以上。

以這種速度，根據車輛類型的不同，電動車充電成本將在2025年至2029年之間與燃油車加油的成本相同。恰好趕上這些目標。 BNEF預測，從2030年開始，每年將售出2,600萬輛電動車，佔全球新車銷量的28％。

由於電池經濟的吸引力日益提高，以及特斯拉（Tesla）和里維安（Rivian）等電動車公司的競爭加劇，大型汽車製造商正在加快其電動車生產計畫。新冠肺炎疫情引起的緊縮政策更促使全球最大的OEM廠商選擇了投資電動車，而非傳統燃油引擎車。2020年末通用汽車（General Motors）宣布加快其電動車的投資，比2020年初宣布的最初計畫增加了70億美元。

此外，消費者對於氣候危機的關注日益上升，也推動了電動車的接受度，可以想見十年後，歐美各國將穩健步上由電動車領頭的運輸減碳之路。反觀台灣雖曾2017年時提出將於2035年禁售燃油機車、2040年禁售燃油汽車，但是目前這項政策卻遭政府暫緩實施。已邁向非核家園及再生能源的台灣，卻對低碳汽機車的政策躊躇不前，顯見其中罩門不小。

過去十年來，總有許多人問我，電動車要充電，電來自燃燒化石燃料所產生，不是一樣排碳？電池的製造與棄置不是也會產生很多污染？真的有比較好？我相信至今這仍是許多人心中的疑惑。我提出下列看法提供參考：

一、從能源效率的角度看：電動車比燃油車的能源效率至少就有30%甚或50%以上的改善。

二、從空氣污染的角度看：燃油車是移動污染源，騎到哪排放到哪，在城市中低速前進常會有燃燒不完全產生的空污排放，因此當改用電動車時，城市中的空氣汙染將會有明顯的改善。

三、從空污集中處理的角度看：電動車的能源仰賴充電，倘電力來自化石能源，空污會從燃油車的移動污染源轉換成電廠的固定污染源，產生的空污至少可以集中在大電廠的污染防治設備中更有效地去除。

四、從電池污染造成的威脅看：電池的確有污染之虞，但至少不會是立即與造成全球大規模毀滅性衝擊，而且電池技術持續優化，不斷推陳出新污染性更低的電池，高污染性電池倘安全儲存得當，也可以有機會仰賴未來更好的技術來處理。

五、從綠色電力替代性的角度看：一旦電力來自風、陽光、水或生質能等再生能源，電動車就可以有更環保的電力，燃油車除了改用生質油外，其他就完全沒有這樣的機會。

六、從更環保的氫能車來看：氫燃料電池的確更環保，也是未來的新希望，日本就傾全力發展氫能車，然負擔不起是目前最大的市場障礙，此乃現階段全球電動車市場大規模發展的關鍵因素，也是日本車廠不得不加緊回頭加碼投資電動車的理由。

無論是政府邁向低碳台灣或企業善盡減碳的CSR，電動車的導入都會是一個必經的過程，日本都不可能跳過了，台灣更沒有可以跳過的絕對條件，所以台灣需要更多人來關心「電動車」。

2021年元旦過後，政府宣布電動車的補助不降了，油電並行的政策勢必面臨更嚴格的檢視，電不電動有關係，從能源、排碳、空污、肺癌、健保負擔、科技等一連串骨牌效應，與每一個人都有實質連結，我們要努力做對的選擇！

# data[].attributes.attachment_link.title
電動車不排碳？電池製造比較環保？一篇解析：為何台灣人需要更關心電動車－ESG永續台灣

# data[].attributes.attachment_link.description
2021年，新冠疫情再度全球快速爆發，導致許多國家陸續被迫鎖國。

# data[].attributes.headline
綠色移動，融入低碳生活！「未來城市，靜零轉動」作者 文－SMAT

# data[].attributes.subject
綠色移動，融入低碳生活！「未來城市，靜零轉動」作者 文－SMAT

# data[].attributes.body
重點：
1.零碳要成功，生態系後端的業者是影響達標的關鍵
2.智慧運輸系統(ITS)的將全面改善現有交通網絡，增進移動效率，實現淨零排放。
3.台灣共有 1400 萬輛機車，解決交通部門的碳排放問題至關重要
4.現有的購車補助外，政府也可以考量從「電池資費補助」著手，推動機車產業電動化。
5.減少交通碳排是城市淨零治理的關鍵，包括移轉私人運具到大眾運輸，以及透過完善能源補充設施、補助購買、汰舊換新等誘因，推動大眾與私人運具電動化。

# data[].attributes.attachment_link.title
綠色移動，融入城市低碳生活！「未來城市 淨零轉動」論壇登場　鄭文燦：補助電池資費，提升電動機車使用率、促產業升級｜天下雜誌

# data[].attributes.attachment_link.description
行政院副院長鄭文燦今(11)日表示，電動運具的產業發展，預估將帶動民間投資約 375 億元，創造產值約 9,000 億元。鄭文燦副院長表示，台灣的交通環境特殊，應以電動機車作為補足公共運輸的最後一哩路，讓城市生活更美好；因此要讓電動機車更加普及，除現有的購車補助外，政府也可以考量從「電池資費補助」著手，推動機車產業電動化。

# data[].attributes.attachment_caption
謝明瑞、周信佑 | 台灣空污問題與防治政策 | 國家政策研究基金會 | 公共政策的理性思辯與對話平台！

# data[].attributes.attachment_link.title
謝明瑞、周信佑 | 台灣空污問題與防治政策 | 國家政策研究基金會 | 公共政策的理性思辯與對話平台！

# data[].attributes.attachment_link.description
摘 要根據GPO對空污問題的研究，發現燃煤電廠除了直接排放懸浮微粒( PM2.5)外，還會排放硫化物(SO2)、氮氧化物(NOX)、煤煙與粉塵等，造成人體的病變與死亡，因空污造成...

# data[].attributes.attachment_caption
謝明瑞、周信佑 | 台灣空污問題與防治政策 | 國家政策研究基金會 | 公共政策的理性思辯與對話平台！

# data[].attributes.attachment_link.title
謝明瑞、周信佑 | 台灣空污問題與防治政策 | 國家政策研究基金會 | 公共政策的理性思辯與對話平台！

# data[].attributes.attachment_link.description
摘 要根據GPO對空污問題的研究，發現燃煤電廠除了直接排放懸浮微粒( PM2.5)外，還會排放硫化物(SO2)、氮氧化物(NOX)、煤煙與粉塵等，造成人體的病變與死亡，因空污造成...

# data[].attributes.attachment_caption
碳棄世代五：亞洲最大共享電動機車服務：台灣青年用「以租代買」推動綠色交通革命

# data[].attributes.headline
亞洲最大共享電動機車服務：台灣青年用「以租代買」推動綠色交通革命

# data[].attributes.subject
亞洲最大共享電動機車服務：台灣青年用「以租代買」推動綠色交通革命

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
"其實多數消費者不在意自己是否騎了更綠能的機車，但是 WeMo Scooter 將環保行為融入便利的服務之中，使他們每天自然而然就在做環保了。"

文／ 社企流-郭潔鈴　核稿編輯／李沂霖、梁元齡

清晨的城市被油門的加速聲喚醒，萬頭鑽動的機車騎士停在紅綠燈下，等待交通號誌一變即刻出發，擁擠的馬路又熱又黏，更有濃濃的廢氣飄散於空中，使機車族撲了一面灰，逃也逃不了。

此情此景對每天騎機車通勤的上班族來說，是難以逃離的日常。根據交通部統計處 2017 年公布的機車使用狀況調查報告，台灣機車密度高居亞洲之冠，3 萬多平方公里的小島上，竟承載了 將近 1400 萬輛 機車，平均每平方公里機車數就高達 378 輛，讓原本地狹人稠的台灣，更是擠上加擠。

然而大量的機車生產後，卻未被充分利用，一輛機車平均一天僅被使用 54 分鐘，其餘 23 個小時皆被閒置在路上，每台機車實際被騎乘的時間，在一天中只佔 3.7%。

不僅如此，燃油機車排放廢氣造成的空氣汙染，使台灣的天空越來越灰，隨之而來的溫室氣體排放，也讓地球持續「發燒」。

為此， WeMo Scooter 盼望透過共享電動機車服務，幫助騎士習慣綠色交通工具，還能進一步降低大眾對私人載具的依賴，以降低城市中的空氣汙染與碳排。

吳昕霈表示：「要解決空氣汙染，就要靠比較綠能的交通工具，像是電動機車；而我們的服務就是要讓你願意使用電動機車，讓電動機車去解決空氣汙染的問題。」

誠如 WeMo Scooter 官網所述：「交通便利與友善環境不該互相矛盾。」WeMo Scooter 透過一套便捷的共享電動機車服務，兼顧交通便利與環境永續，使機車騎士毋須犧牲便利性，就能於日常中實踐環保生活。

（WeMo Scooter 創辦人之一的吳昕霈，希望透過一套便捷的共享電動機車服務，兼顧交通便利與環境永續。來源：社企流）

降低價格門檻，騎士用銅板價即可體驗電動機車

WeMo Scooter 一方面提升機車族對電動機車的接受度，另一方面則將重心放在設計足夠便利的共享服務，使消費者願意接受「以租代買」的模式，
在日常生活中即可租借電動機車，以達到降低私人載具持有率的目標。

吳昕霈分析，過去台灣人租機車的情境，大多為出外遊玩時短期租借 2 到 3 天的機車，因此許多不方便的服務流程，消費者仍願意忍受，例如花費半小時以上填寫表格才能取得機車等情形。

然而將租車行為移至日常生活之中，若消費者每一天皆需花上半小時租車，願意使用服務者想必少之又少。吳昕霈觀察，台灣人習慣走出家門口幾分鐘，就能立即騎走機車，而且機車停放容易，無論是去菜市場買菜、或去百貨公司購物都可以使用，是比開車和大眾運輸工具都便利許多的交通工具。

為了使租借流程與私有機車達到相同的便利性， WeMo Scooter 特別注重服務要「即時」，「當消費者想要租車時， 在幾分鐘之內 就必須租到一台車。」

透過 WeMo Scooter 研發的 app，消費者僅需使用手機，就能完成電動機車租借，無論是尋找最近車輛、解鎖機車、開啟置物箱或還車，只要操作 app 即可完成。「WeMo Scooter 的服務甚至 省去你掏鑰匙的時間！」吳昕霈自豪地表示。

吳昕霈眼神堅定的說道：「要減緩全球暖化，我覺得要靠商業力量， 唯有商業行為，去影響消費者的消費行為，才可以改變消費者的習慣。 」

WeMo Scooter 採取共享服務加上電動機車的營運模式，可望大幅降低交通帶來的環境負擔。目前一台 WeMo Scooter 電動機車的使用率，相當於減少了 4 至 5 台的燃油機車上路，使空氣更乾淨、碳排放更減少、道路更寬敞。

未來，WeMo Scooter 盼望藉由提高旗下電動機車的分佈密度，讓更多人使用。目前 WeMo Scooter 已於台北市佈建一千台電動機車，今年底前，預計將擴增至 3 千台電動機車。「現在打開我們的 app，消費者可能要走 300 至 500 公尺才有一台車，我們的目標是讓消費者在 100 公尺內就找到一台車。」

吳昕霈相信，WeMo Scooter 可做為都市中的交通新選擇，補足大眾交通工具無法到達的最後一哩路，並給予機車騎士更具彈性的移動選項。

「現在不只是沒有車的人會騎 WeMo Scooter，我們是一個可以搭配任何交通工具的服務，包括機車族都有理由能使用。」吳昕霈觀察，人們去飲酒時若使用私人載具，會造成許多麻煩，往往必須將車輛停放在飲酒場合，隔日再牽車；若改用 WeMo Scooter 抵達交通場合，就能兼顧交通易達性與避免牽車麻煩。

「我盼望透過推廣 WeMo Scooter 的服務，讓全部人認識到，有一個更環保、更綠能的交通可能。」吳昕霈眼神發光地說，「要讓所有人都知道，We deserve better（我們值得更好的）！」

# data[].attributes.attachment_link.title
碳棄世代五：亞洲最大共享電動機車服務：台灣青年用「以租代買」推動綠色交通革命

# data[].attributes.attachment_link.description
"其實多數消費者不在意自己是否騎了更綠能的機車，但是 WeMo Scooter 將環保行為融入便利的服務之中，使他們每天自然而然就在做環保了。" 文／ 社企流-郭潔鈴　核稿編輯／李沂霖、梁元齡 清晨的城市被油門的加速聲喚醒，萬頭鑽動的機車騎士停在紅綠燈下，等待交通號誌一變即刻出發，擁擠的馬路又熱又黏，更有濃濃的廢氣飄散於空中，使機車族撲了一面灰，逃也逃不了。 此情此景對每天騎機車通勤的上班族來說，是難以逃離的日常。根據交通部統計處 2017 年公布的機車使用狀況調查報告，台灣機車密度高居亞洲之冠，3 萬多平方公里的小島上，竟承載了 將近 1400 萬輛 機車，平均每平方公里機車數就高達 378 輛，讓原本地狹人稠的台灣，更是擠上加擠。 然而大量的機車生產後，卻未被充分利用，一輛機車平均一天僅被使用 54 分鐘，其餘 23 個小時皆被閒置在路上，每台機車實際被騎乘的時間，在一天中只佔 3.7%。 不僅如此，燃油機車排放廢氣造成的空氣汙染，使台灣的天空越來越灰，隨之而來的溫室氣體排放，也讓地球持續「發燒」。 為此， WeMo Scooter 盼望透過共享電動機車服務，幫助騎士習慣綠色交通工具，還能進一步降低大眾對私人載具的依賴，以降低城市中的空氣汙染與碳排。 吳昕霈表示：「要解決空氣汙染，就要靠比較綠能的交通工具，像是電動機車；而我們的服務就是要讓你願意使用電動機車，讓電動機車去解決空氣汙染的問題。」 誠如 WeMo Scooter 官網所述：「交通便利與友善環境不該互相矛盾。」WeMo Scooter 透過一套便捷的共享電動機車服務，兼顧交通便利與環境永續，使機車騎士毋須犧牲便利性，就能於日常中實踐環保生活。 （WeMo Scooter 創辦人之一的吳昕霈，希望透過一套便捷的共享電動機車服務，兼顧交通便利與環境永續。來源：社企流） 降低價格門檻，騎士用銅板價即可體驗電動機車 WeMo Scooter 一方面提升機車族對電動機車的接受度，另一方面則將重心放在設計足夠便利的共享服務，使消費者願意接受「以租代買」的模式， 在日常生活中即可租借電動機車，以達到降低私人載具持有率的目標。 吳昕霈分析，過去台灣人租機車的情境，大多為出外遊玩時短期租借 2 到 3 天的機車，因此許多不方便的服務流程，消費者仍願意忍受，例如花費半小時以上填寫表格才能取得機車等情形。 然而將租車行為移至日常生活之中，若消費者每一天皆需花上半小時租車，願意使用服務者想必少之又少。吳昕霈觀察，台灣人習慣走出家門口幾分鐘，就能立即騎走機車，而且機車停放容易，無論是去菜市場買菜、或去百貨公司購物都可以使用，是比開車和大眾運輸工具都便利許多的交通工具。 為了使租借流程與私有機車達到相同的便利性，

# data[].attributes.headline
電動車政策與能源政策之環境綜效評估 作者：江佳芸/作者身份：臺灣大學環境工程學研究所碩士/年份2019/資料來源：華藝線上圖書館

# data[].attributes.subject
電動車政策與能源政策之環境綜效評估 作者：江佳芸/作者身份：臺灣大學環境工程學研究所碩士/年份2019/資料來源：華藝線上圖書館

# data[].attributes.body
主旨：空氣污染問題與電動車、能源政策的結果
摘要：
空氣汙染會導致人體死亡與相關疾病。PM2.5為疾病的主要成因之一。電動車政策為近來國際上新興發展的策略,因為能降低空氣汙染、促進能源效率、減少噪音、降 低溫室氣體排放。電動車政策與能源政策都具有降低空氣汙染的可能性,但如果政府在評估政策時未考量多種政策的綜效性，有可能造成決策者未意料之結果。研究結果顯示,只要實施電動車政策,整體來說都具有空氣汙染減量的效益。

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
1. Asia-Pacific Economic Cooperation. (2017). The Impact of Government Policy on Promoting New Energy Vehicles (NEVs).

2. Cambridge Center for Climate Change Mitigation Research. (2015). E3MG:FTT model of future global GHG emissions of energy scenarios to 2100 (PDF file).

3. Cambridge Econometrics. (2014). E3ME Technical Manual-Version 6.0.

4. Cambridge Econometrics. (2018). Retrieved from: https://www.camecon.com/how/e3me-model/

5. Cambridge Econometrics. (2018). Presentation 7 Other E3ME features and latest E3ME developments. Training Course Presentations.

文章國際計量

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
期刊，論文，期刊論文，中文，電子期刊，華藝，ceps，中文期刊，學術期刊，期刊文章，文章，全文下載，論文下載

# data[].attributes.attachment_link.description
空氣汙染議題是近期各國致力於解決的問題，因為其會導致人體死亡與相關疾病之外部成本。其中又以PM2.5為民眾最關切之汙染物，因為PM2.5是心臟病、中風、慢性阻塞性肺病、肺癌、急性呼吸道感染等疾病的主要成因之一。因此，各國政府積極推動各項政策期望能夠降低空氣汙染的危害程度。在眾多防制空氣汙染的策略中，以移動汙染源與固定汙染源為兩大管制重點。在移動源管制的部分，電動車政策為近來國際上新興發展的策...

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
別看特斯拉月月在熱賣，奧迪、保時捷等新款電動車也很拉風，但不可否認是電動車在全台汽車市場中仍屬稀有，因為對於絕大多數的民眾來說，電動車是一個很難跨進的陌生領域，從車輛價格、充電方式、一直到里程焦慮、維修難易度等，許多人都對電動車有太多的問號。

日前就透過創市際大型樣本群工具以線上問卷的方式獲得了一份寶貴資料，揭露台灣消費者對電動車的認知現況，當中就包括了民眾對購買電動車的主要障礙與各種考量，值得大家一同瞭解。
全體自己或家人擁有汽車的動力類型，以純汽油車佔比最高
在全體自己或家人擁有汽車的 1,356 受訪者中，動力類型以純汽油佔比 93.6% 最高，油電混合佔 6.3%，純電動佔 1.6%，不清楚佔 0.7%。
沒有意願購買電動汽車的原因中，最高是因為擔心充電站不足
未來三年偏向沒有意願購買電動車的 174 位受訪者中，是因為擔心家裡無法充電佔 44.3%，擔心充電站不足佔 57.9%，充電太耗時佔 40.4%，續航力不佳佔 42.3%，價格較高佔 46.6%，沒有補助、補助太少佔 24.6%，覺得性能較差佔 12.4%，維修不方便佔 33.1%，維修費用太高、耗材太貴佔 53.5%，不喜歡電動車的品牌或風格佔 5.1%，比較喜歡傳統油車佔 11.2%，想等電動車更普及再買佔 41.8%，不覺得比較環保佔 20.7%，其他佔 1.1%。
有意願購買電動汽車的原因中，最高是因為環保、低噪音
未來三年偏向有意願購買電動車的 463 位受訪者中，會因環保、低噪音購買佔 82.1%，充電方便佔 21.3%，價格佔 20.6%，喜歡電動車品牌、風格佔 31.5%，省去油錢支出佔 59.7%，其他佔 0.2%。
自己或家人駕駛電動汽車時，覺得遇到最大的問題或障礙，是目前充電站太少
自己或家人擁有純電動車的 22 受訪者中，覺得家裡無法充電很困擾的人佔 36.2%，目前充電站太少佔 73.5%，充電太耗時佔 47.8%，續航力不佳佔 23.0%，性能沒有達到預期佔 6.8%，找不到維修站/維修不方便佔 15.8%，維修費用太高、耗材太貴佔 45.5%，充電費用、電費支出高佔 17.3%。

凱絡分析，當電動車佔有新車銷售 1% 以上後，市場即會以每年提升 1% 市佔以上的速度發展。在全年 45.7 萬輛乘用車銷售量中，已有超過 7000 輛為電動車（包含插電油電車與純電動車），佔比超過1.5%，保守預估 2025 年台灣市場累積車口數可達 15 萬輛以上，仍有相當大的發展空間，因此品牌需從解決消費者痛點著手、順應趨勢，以加速電動車整體發展 。

針對民眾最擔憂的充電問題，目前充電可分為 AC 交流 (慢充，目的地充電) 與 DC 直流 (快充，超充站) 二種，目的地交流充電通常用在飯店百貨以及停留較久的場域，高速直流充電則是電動車的剛需，適合建置於高速公路交流道沿線上。

目前台灣擁有最多高速直流充電站的車廠是特斯拉，透過大量部署在建置於高速公路沿線上，提供自家車主長途行駛之充電服務。

有趣的是 Tesla 在市場部署站點的速度與該品牌掛牌數成長關係，和國際能源組織 IEA 2020 發布的 EV outlook 中提及的車口數及樁數比（1:50）之數據不謀而合。

在特斯拉之外，目前多數直流充電樁是由車廠建置於自家經銷據點，限自家車種使用，因此對於電動車主來說實際能夠使用的充電站數量其實相當有限。

凱絡認為，以台灣當前之車口數計算，DC 仍舊短缺超過 1:50 支充電樁，並隨著車口數持續上升，充電樁供不應求的狀況會越發明顯，可以見得直流高速充電服務的部署速度是迫在眉睫的。針對此一機會，目前包括宅電、華城、EV Oasis 等台灣充電服務廠商都在爭取市場站點部署直流充電站，提供所有車款皆適用的高速直流充電服務。完整報告請見《電動車 - 台灣消費者需求現況調查報告》
【推薦閱讀】
👉 更多電動車與油電車：https://autos.yahoo.com.tw/car-topics/EV-and-Hybrid

👉 最新上架汽車車款：https://autos.yahoo.com.tw/latest-cars

👉 最新上架機車車款：https://autos.yahoo.com.tw/latest-bikes

👉 搜尋更多新車規格：https://autos.yahoo.com.tw/new-cars/

👉 更多熱門新車排行：https://autos.yahoo.com.tw/popular-cars

👉 熱門中古車排行：https://autos.yahoo.com.tw/popular-used-cars/

# data[].attributes.attachment_link.title
台灣消費者對電動車的需求現況調查報告：充電站太少是購買電動車的最大障礙

# data[].attributes.attachment_link.description
對於絕大多數的民眾來說，電動車是一個很難跨進的陌生領域，從車輛價格、充電方式、一直到里程焦慮、維修難易度等，許多人都對電動車有太多的問號，其中又以充電站太少為主要障礙。

# data[].attributes.headline
四成五的消費者對電動車不夠了解

# data[].attributes.subject
四成五的消費者對電動車不夠了解

# data[].attributes.body
究竟車廠和消費者的代溝有多深呢？車廠認為爭取政府補助是加速打開市場的不二法門，但調查結果卻指出，只有41%的消費者認為政府補助與否很重要。
許多首次購買電動車的駕駛人會先選擇可充電式混合動力電動汽車為入門款，等到消費者發現其實自己很少用到引擎電池後，可望轉向購買正統的電動車。

# data[].attributes.headline
電動車VS汽油車，哪個續航力、減碳效果更好？專家破解迷思，原來多數人都被誤導 作者:葉欣誠 來源:風傳媒 發佈時間:2022／5／19

# data[].attributes.subject
電動車VS汽油車，哪個續航力、減碳效果更好？專家破解迷思，原來多數人都被誤導 作者:葉欣誠 來源:風傳媒 發佈時間:2022／5／19

# data[].attributes.body
主旨:比較電動車和氣油車的差別
摘要:純電動車、插電式油電混合車、油電混合車在臺灣的情境中（使用的是台電，碳排放係數大約每度0.5公斤CO2-e），若以全生命週期看待，這三種車輛每公里排放量都在200 CO2-e上下，差異不大。此外，若分析燃料生命週期，臺灣銷售量前五名的純電動車的每公里排放量約為65~136 CO2-e，插電式油電混合車則為68~140 CO2-e，差異也有限

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
在千呼萬喚之下， 行政院國家發展委員會終於在2022年3月30日召開盛大的記者會，公布了「臺灣2050淨零排放路徑圖」，並與國際能源總署(IEA)的2050淨零排放路徑圖使用相同的架構 ，描繪建築、運輸、工業、電力、其他等五大部門從現在到2050年的排放量下降路徑。各界對於這份路徑圖有各種不同的看法，有大力讚揚其高瞻遠矚接軌國際者，也有挑戰其缺乏具體計畫與策略者。
[啟動LINE推播] 每日重大新聞通知
運輸部門的淨零策略為：改變運輸方式、降低運輸需求、運具電氣化

在該路徑圖中，運輸部門排放量的變化由2019年的3,500萬噸二氧化碳當量(CO2-e)等比例直線下降至2050年的330萬噸二氧化碳當量。三個基本策略為：

1.改變運輸方式

2.降低運輸需求

3.運具電動化：2040年開始，市面上買不到新的汽油車了。相對於歐盟等國家明確訂定傳統汽柴油車的落日條款，國發會特別提到我國將不會這樣做，而是以鼓勵購買電動車的政策取代

IEA的全球2050淨零排放路徑呈現初期下降較快，後期較為平緩的弧線，基本上符合經濟學上的邊際成本遞增的原理。各國減碳基本上以2030為里程碑，劃分為近期與長期，即2030年之前使用傳統技術與思維模式用力減碳，2030後運用新思維新架構新系統加速減碳。那麼，我國的運輸部門減碳路徑為何是一條往右下方的直線呢？搭配哪些政策而可以促使排碳量降下來，且剛好每年的減碳比例都一樣？

我國2050淨零排放路徑圖提出2030年市區公車全面電動化，2040年新售小客車與機車全面電動化。 這裡說的電動化就是純電動車(BEV)、插電式油電混合車(PHEV)、油電混合車(HEV)等。既然使用電動車的目的是減碳，使用這些車輛的減碳可能性就值得重視。在前一篇文章《國家淨零排放路徑圖之「換車路線」》中，我們強調一件事情：電動車能減多少碳，要看用的是什麼電！（註一）那麼，一般的消費者是怎麼想的呢？

民眾對於三種電動車與汽油車的看法

我們訪談全臺灣超過1068位民眾，瞭解他們對於電動車的想法，還有選擇車輛的決策標準為何。 民眾的取樣考慮了全臺灣22縣市的人口比例，男女人數相仿，年齡與學歷等也大致符合臺灣全體成年民眾的比例。就三個電動車的關鍵議題：排碳量、價錢、續航力，分別請問民眾的看法。

下面三張圖分別顯示了民眾心中的觀感。很明顯，約有一半的民眾認為純電動車的排碳量比汽油車低很多，加上認為低一點的，合計約72%；插電式油電混合車也被認為排碳量低，但沒有純電動車那麼低；油電混合車也是類似的狀況，排碳量也低，但沒有插電式油電混合車那麼低。對於價錢的認知則是另外一個方向，在民眾心目中，純電動車顯然是車中貴族，插電式油電混合車略遜一籌，油電混合車再便宜一些，但都比汽油車貴頗多。若論及「里程焦慮」相關的續航力，純電動車的認知續航力最差，插電式油電混合車比純電動車略好一些，認為油電混合車續航力比汽油車高與低的人數比例則幾乎相同。

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
電動車vs汽油車，哪個續航力、減碳效果更好？專家破解迷思，原來多數人都被誤導-風傳媒

# data[].attributes.attachment_link.title
電動車VS汽油車，哪個續航力、減碳效果更好？專家破解迷思，原來多數人都被誤導-風傳媒

# data[].attributes.attachment_link.description
在千呼萬喚之下， 行政院國家發展委員會終於在2022年3月30日召開盛大的記者會，公布了「臺灣2050淨零排放路徑圖」，並與國際能源總署(IEA)的2050淨零排放路徑圖使用相同的架構 ，描繪建築、運輸、工業、電力、其他等五大部門從現在到2050年的排放量下降路徑。各界對於這份路徑圖有各種不同的看法，有大力讚揚其高瞻遠矚接軌國際者，也有挑戰其缺乏具體計畫與策略者。 [啟動LINE推播] ...

# data[].attributes.attachment_caption
電動車環保嗎？有什麼隱患？香港政策能否實現真環保？

# data[].attributes.headline
電動車環保嗎？有什麼隱患？香港政府能否實現真環保？作者：綠色和平

# data[].attributes.subject
電動車環保嗎？有什麼隱患？香港政府能否實現真環保？作者：綠色和平

# data[].attributes.body
重點整理：

1.電動車 vs 燃油車
一架中型電動車可比燃油車減少 37%-69% 排放，混能車與燃油車相比，僅能減少溫室氣體排放約 20%。
燃油車：啟動需能源中的30%
電動車：啟動需能源中的86%

2.電動車真的環保嗎？電動車也有環保隱患？
要達致更大環保成果，需...：
(1) 提防深海採礦破壞海洋
(2) 加速可再生能源發展
(3) 建立可持續運輸系統

3.交通運輸業的減碳角色與責任
交通佔全球由燃料所產生的直接二氧化碳排放達 24 %，當中載客車輛的 45% 比例冠絕各車種。
目前全球仍有 99% 車輛以化石燃料驅動。

4.全球汽車業減排現況
13間汽車製造商簽訂「零碳車協議」，承諾 2035 年前於主要市場（2040 年於全球）全部銷售零碳新車。
今年 6 月底，歐盟宣佈 2035 年停止銷售新的燃油車。
挪威及英國則分別訂下 2025 及 2030 年更進取的禁售燃油車時間表。
日本「豐田 Toyota」提升 BEV 目標（2030 年售出 350 萬架），旗下豪華房車品牌凌志 Lexus 亦將於 2035 年全面淘汰燃油車。
韓國「現代 Hyundai」則宣佈提早於 2045 年實現「碳中和」，同時大幅改革研發部門，專注拓展電池等電動車相關技術。

5.香港電動車環保關鍵：發展可再生能源
香港：
1.寬減電動車首次登記稅「一換一」計劃
2.去年 3 月公佈《香港電動車普及化路線圖》，提出「2035 年或以前停止新登記燃油私家車（包括混合動力車）」
3.去年底公佈的《香港氣候行動藍圖 2050 》亦重申相關政策
__________________________________________
‹補充›
電動車類別：
（1）純電動車：直接透過為電池充電來驅動汽車
（2）燃料電池電動車：主要透過加入氫氣與空氣中的氧氣產生化學作用，來驅動電動摩打，過程中僅產生水蒸氣
（3）混能車：混合燃油與電力驅動車輛行駛，其中後者可直接充電

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
燃油價格在 2022 年直線上升，加上香港政府正推行「一換一」電動車首次登記稅寬減計劃，令電動車（EV）成為不少私家車主的換車恩物。但除了考慮價格、續航距離、充電時間與設施方便度等因素，電動車對環境的好處與壞處，你又有多少認識？

與燃油車或混能車比較整個汽車生命周期與能源效率，電動車是否真的比較環保？電池生產及回收困難，還有可再生能源取代化石燃料的緩慢步伐，又會否成為電動車轉型的絆腳石？本文為你拆解電動車的環保爭議與迷思。

1 電動車 vs 燃油車 兩個你未必知道的電動車好處

電動車真的比較環保嗎？將電動車（Electric Vehicles, EV）與傳統的內燃機車輛（Internal Combustion Engine, ICE）放在天秤兩邊之前，首先應細分不同電動車種類：

純電動車 Battery Electric Vehicles（BEV）：直譯為電池電動車，意指直接透過為電池充電來驅動汽車

燃料電池電動車 Fuel Cell Electric Vehicles（FCEV）：主要透過加入氫氣與空氣中的氧氣產生化學作用，來驅動電動摩打，過程中僅產生水蒸氣

混能車 Hybrid Vehicles（HEV）/ 可充電混能車 Plug-in Hybrid Vehicles（PHEV）：混合燃油與電力驅動車輛行駛，其中後者可直接充電

單論行車途程，BEV 與 FCEV 確實有能力達致「零碳排放」（zero emission），而以下兩個涵蓋汽車「出廠前」與「報廢後」的準則，亦普遍用作向關注環保的駕駛者解釋 電動車對環境的好處，以及為何在節能減排功效上更勝燃油車以至混能車 ：

生命周期評估（Lifecycle Assessment）

關於電動車環保數據，國際綠能運輸理事會評估各車種連同生產及棄置整個周期的溫室氣體排放，指出一架中型電動車可比燃油車減少 37%-69% 排放（按地區有所差異）；若全面使用可再生能源，更可節省達 81% 溫室氣體排放。反觀混能車與燃油車相比，僅能減少溫室氣體排放約 20%。這意味對車主來說，選擇購買電動車的確能幫助減少排放，減低對環境的影響。

能源-動能轉換率（Fuel-to-Wheel Efficiency）

英國氣候變化委員會比較燃油車、氫能車與電動車的能源轉換效率──愈少能量流失，代表效率愈高。駕駛一輛燃油車，「挨貴油」所購買的能源，原來只有 30% 用作啟動車輛；反之駕駛一輛電動車，能源的 86% 能用以驅動汽車（氫能車的效率則約 41%-44%）。
延伸閱讀：氫能車減碳路路通？現代汽車「慢速」碳中和分析
2 電動車真的環保嗎？電動車也有環保隱患？

要數與電動車環保相關的環境新聞，近期最轟動之一是全球最大電動車生產商特斯拉 Tesla 被剔出美股標準普爾 500 ESG（環境、社會及企業管治）指數，惹來其創辦人馬斯克（Elon Musk）怒斥 ESG 是場「騙局」。有關指數主管則撰文解釋，指鑑於 Tesla 未有公開低碳策略及商業行為準則，並捲入種族歧視、工作環境惡劣、自動駕駛傷亡調查等風波，即使分數平穩仍被同儕趕過。

單是電動車並非減碳「王道」，以下 3 個問題需要你我謹慎以對，才能迎合電動車轉型浪潮，達致更大環保成果：

(1) 提防深海採礦破壞海洋

近年愈來愈多採礦企業意圖染指海床，宣稱鑑於陸地礦物資源有限，必須開挖深海作為能源轉型「必要之惡」，從而滿足電動車常用鋰離子電池對鎳、錳、鈷（NMC）等金屬原料的需求。但據綠色和平東亞分部報告指出，2030 年全球電動車退役電池幾乎可覆蓋全球儲能需求，相比製造新電池更可節省 6,334 萬噸碳排放，因此綠色和平對各大車廠的倡議亦包括提升電動車電池回收及重用系統。

(2) 加速可再生能源發展

電動車「新車落地」後，若行駛地區仍倚重化石燃料發電，碳排放某程度上只是「轉移」至燃煤或天然氣發電廠，減排效果大打折扣。所以綠色和平全球辦公室共同倡議加快能源轉型，將化石燃料從發電燃料組合中剔除，並由風能、太陽能等可再生能源逐步取代，亦與電動車未來息息相關。

(3) 建立可持續運輸系統

有統計指出英格蘭的汽車平均閒置時間高達 94%-96%，而停車場等基建同時佔用大量土地面積。如果各地政府能夠引入行人友善的城市規劃，建造方便單車代步的道路網絡及更完善的公共交通系統，減少私家車數目更是實踐可持續發展的長遠之計。

除此之外，減少生產鋼材需求比一般私家車高出兩成的休閒越野車（Sport Utility Vehicle, SUV）等重型車款，以及確保汽車業工人過渡就業的公平轉型（Just Transition），亦是綠色和平的倡議訴求。

3 交通運輸業的減碳角色與責任

國際能源署（International Energy Agency, IEA）數據指出，交通運輸業佔全球由燃料所產生的直接二氧化碳排放達 24 %，當中載客車輛（passenger vehicles）的 45% 比例冠絕各車種。即使電動車轉型風潮正盛，目前全球仍有 99% 車輛以化石燃料驅動。

要協助將全球氣溫升幅控制在攝氏 1.5°C 以內，綠色和平提倡各大車廠需要在 2030 年前於主要銷售市場全面淘汰燃油車，歐洲市場更應提早於 2028 年實行。

4 全球汽車業減排現況

去年聯合國氣候變化大會 COP 26 期間，「福特 Ford」、「通用汽車 General Motors」、「捷豹路虎 Jaguar Land Rover」、「賓士 Mercedes-Benz」 、「富豪 Volvo」等 11 間汽車製造商（現時增加至 13 間）簽訂「零碳車協議」（pledge to zero-emissions vehicles），承諾 2035 年前於主要市場（2040 年於全球）全部銷售零碳新車。惟美國、德國、中國、日本等主要經濟體，以及「福士 Volkswagen」、「豐田 Toyota」和「現代 Hyundai」等主要汽車製造商並未簽署承諾，效用成疑。
延伸閱讀：淘汰燃油車「收掣不及」4 大車廠助長全球升溫破 1.5°C
而在今年 6 月底，歐盟各國政府達成協議，宣佈 2035 年停止銷售新的燃油車，雖然期限仍未足以幫助控制全球升溫在 1.5°C 以內，仍算是汽車業減碳里程碑。而挪威及英國則分別訂下 2025 及 2030 年更進取的禁售燃油車時間表。
延伸閱讀：2022 全球車企環保減碳排名：豐田續墊底 日產、本田開倒車
亞洲方面，綠色和平東亞分部去年統籌「汽車業減碳」區域團隊，經過去一年積極倡議，成功推動日本「豐田 Toyota」提升 BEV 目標（2030 年售出 350 萬架），旗下豪華房車品牌凌志 Lexus 亦將於 2035 年全面淘汰燃油車；韓國「現代 Hyundai」則宣佈提早於 2045 年實現「碳中和」，同時大幅改革研發部門，專注拓展電池等電動車相關技術。

團隊日前亦發表最新《2022 年環保汽車指南》，比較全球 10 大汽車牌子轉型至零排放車輛的環保表現，其中「日產 Nissan」與「本田 Honda」的減排行動疲弱令位置倒退，而豐田則連續兩年包尾。

5 香港電動車環保關鍵：發展可再生能源

香港方面，除了寬減電動車首次登記稅及「一換一」計劃，當局亦於去年 3 月公佈《香港電動車普及化路線圖》，提出「2035 年或以前停止新登記燃油私家車（包括混合動力車）」等措施；而去年底公佈的《香港氣候行動藍圖 2050 》亦重申相關政策，邁向 2050 年碳中和目標。

就當局訂立的減排目標相比聯合國政府間氣候變化委員會（IPCC）提議仍欠進取，綠色和平有以下倡議：

政府應尋求 2030 年前達致 10% 可再生能源發電，以追趕全球減排步伐，亦可確保開發氫能等新能源是從可再生能源轉化而成的「綠氫」（《藍圖》目標為 2035 年前將可再生能源比例提升至 7.5%至 10%）

不斷增長的汽車數量，會增加車輛在路面上消耗能源的時間及溫室氣體排放，政府應訂立政策，從源頭減少車輛數目

現時路邊溫室氣體排放主要來自商用車，政府需加快為淘汰燃油商業車（包括公共交通工具及重中輕型貨車等）制定路線圖

氣候變化是全球共同面對的危機，需要我們持續攜手應對。 綠色和平作為國際環保組織，從不接受政商界捐款，以維持百分百公正獨立為環境發聲──你的慷慨捐助，將有效支持我們加強倡議香港及全球各地政府訂立更進取減排政策、積極發展可再生能源，實現綠色低碳未來。

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
燃油價格在 2022 年直線上升，加上香港政府正推行「一換一」電動車首次登記稅寬減計劃，令電動車（ev）成為不少私家車主的換車恩物。但除了考慮價格、續航距離、充電時間與設施方便度等因素，電動車對環境的好處與壞處，你又有多少認識？
與燃油車或混能車比較整個汽車生命周期與能源效率，電動車是否真的比較環保？電池生產及回收困難，還有可再生能源取代化石燃料的緩慢步伐，又會否成為電動車轉型的絆腳石？本文為你拆解電動車的環保爭議與迷思。

# data[].attributes.attachment_link.title
電動車環保嗎？有什麼隱患？香港政策能否實現真環保？

# data[].attributes.attachment_link.description
燃油價格在 2022 年直線上升，加上香港政府正推行「一換一」電動車首次登記稅寬減計劃，令電動車（EV）成為不少私家車主的換車恩物。但除了考慮價格、續航距離、充電時間與設施方便度等因素，電動車對環境的好處與壞處，你又有多少認識？ 與燃油車或混能車比較整個汽車生命周期與能源效率，電動車是否真的比較環保？電池生產及回收困難，還有可再生能源取代化石燃料的緩慢步伐，又會否成為電動車轉型的絆腳石？本文為你拆解電動車的環保爭議與迷思。 電動車真的比較環保嗎？將電動車（Electric Vehicles, EV）與傳統的內燃機車輛（Internal Combustion Engine, ICE）放在天秤兩邊之前，首先應細分不同電動車種類： 純電動車 Battery Electric Vehicles（BEV）：直譯為電池電動車，意指直接透過為電池充電來驅動汽車 燃料電池電動車 Fuel Cell Electric Vehicles（FCEV）：主要透過加入氫氣與空氣中的氧氣產生化學作用，來驅動電動摩打，過程中僅產生水蒸氣 混能車 Hybrid Vehicles（HEV）/ 可充電混能車 Plug-in Hybrid Vehicles（PHEV）：混合燃油與電力驅動車輛行駛，其中後者可直接充電 單論行車途程，BEV 與 FCEV 確實有能力達致「零碳排放」（zero emission），而以下兩個涵蓋汽車「出廠前」與「報廢後」的準則，亦普遍用作向關注環保的駕駛者解釋 電動車對環境的好處，以及 為何在節能減排功效上更勝燃油車以至混能車 ： 關於電動車環保數據，國際綠能運輸理事會評估各車種連同生產及棄置整個周期的溫室氣體排放，指出一架中型電動車可比燃油車減少 37%-69% 排放（按地區有所差異）；若全面使用可再生能源，更可節省達 81% 溫室氣體排放。反觀混能車與燃油車相比，僅能減少溫室氣體排放約 20%。這意味對車主來說，選擇購買電動車的確能幫助減少排放，減低對環境的影響。 英國氣候變化委員會比較燃油車、氫能車與電動車的能源轉換效率──愈少能量流失，代表效率愈高。駕駛一輛燃油車，「挨貴油」所購買的能源，原來只有 30% 用作啟動車輛；反之駕駛一輛電動車，能源的 86% 能用以驅動汽車（氫能車的效率則約 41%-44%）。 延伸閱讀： 氫能車減碳路路通？現代汽車「慢速」碳中和分析 要數與電動車環保相關的環境新聞，近期最轟動之一是全球最大電動車生產商特斯拉 Tesla

# data[].attributes.headline
減碳不止電動車！認識多元化電動車款，掌握未來移動新趨勢 作者：文-Lexus整合傳播部企畫製做 來源：天下雜誌 發布時間：2023／07／21

# data[].attributes.subject
減碳不止電動車！認識多元化電動車款，掌握未來移動新趨勢 作者：文-Lexus整合傳播部企畫製做 來源：天下雜誌 發布時間：2023／07／21

# data[].attributes.body
主旨：現在有很多新的電動車種類。

摘要：台灣民眾想要從燃油車轉型到電動車款，眼下最大的挑戰就是『充電』。
車款已經存在著許多不同的形式，有油電複合電動力車 HEV，它的電動馬達和和內燃機引擎兩套引擎在切換，但實際上還是加油而不能充電，還有另一種是PHEV插電式油電複合動力車，插電式油電複合動力車則是既能插電、也能加油，沒有電的時候就用油。

# data[].attributes.attachment_link.title
減碳不止純電車！認識多元化電動車款，掌握未來移動新趨勢｜天下雜誌

# data[].attributes.attachment_link.description
全球碳排放四分之一來自交通運輸，歐盟正式通過2035年全面禁售燃油車的協議，台灣交通部也提出2040年電動小客車及機車市售率100%的目標。全球電動化浪潮來襲，消費者如何依個人用車需求選擇移動工具，共同打造永續環保的未來城市？

# data[].attributes.attachment_caption
電動車環保嗎？有什麼隱患？香港政策能否實現真環保？

# data[].attributes.headline
電動車環保嗎？有什麼隱患？香港政府能否實現真環保？作者：綠色和平

# data[].attributes.subject
電動車環保嗎？有什麼隱患？香港政府能否實現真環保？作者：綠色和平

# data[].attributes.body
重點整理：

1.電動車 vs 燃油車
一架中型電動車可比燃油車減少 37%-69% 排放，混能車與燃油車相比，僅能減少溫室氣體排放約 20%。
燃油車：啟動需能源中的30%
電動車：啟動需能源中的86%

2.電動車真的環保嗎？電動車也有環保隱患？
要達致更大環保成果，需...：
(1) 提防深海採礦破壞海洋
(2) 加速可再生能源發展
(3) 建立可持續運輸系統

3.交通運輸業的減碳角色與責任
交通佔全球由燃料所產生的直接二氧化碳排放達 24 %，當中載客車輛的 45% 比例冠絕各車種。
目前全球仍有 99% 車輛以化石燃料驅動。

4.全球汽車業減排現況
13間汽車製造商簽訂「零碳車協議」，承諾 2035 年前於主要市場（2040 年於全球）全部銷售零碳新車。
今年 6 月底，歐盟宣佈 2035 年停止銷售新的燃油車。
挪威及英國則分別訂下 2025 及 2030 年更進取的禁售燃油車時間表。
日本「豐田 Toyota」提升 BEV 目標（2030 年售出 350 萬架），旗下豪華房車品牌凌志 Lexus 亦將於 2035 年全面淘汰燃油車。
韓國「現代 Hyundai」則宣佈提早於 2045 年實現「碳中和」，同時大幅改革研發部門，專注拓展電池等電動車相關技術。

5.香港電動車環保關鍵：發展可再生能源
香港：
1.寬減電動車首次登記稅「一換一」計劃
2.去年 3 月公佈《香港電動車普及化路線圖》，提出「2035 年或以前停止新登記燃油私家車（包括混合動力車）」
3.去年底公佈的《香港氣候行動藍圖 2050 》亦重申相關政策
__________________________________________
‹補充›
電動車類別：
（1）純電動車：直接透過為電池充電來驅動汽車
（2）燃料電池電動車：主要透過加入氫氣與空氣中的氧氣產生化學作用，來驅動電動摩打，過程中僅產生水蒸氣
（3）混能車：混合燃油與電力驅動車輛行駛，其中後者可直接充電

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
燃油價格在 2022 年直線上升，加上香港政府正推行「一換一」電動車首次登記稅寬減計劃，令電動車（EV）成為不少私家車主的換車恩物。但除了考慮價格、續航距離、充電時間與設施方便度等因素，電動車對環境的好處與壞處，你又有多少認識？

與燃油車或混能車比較整個汽車生命周期與能源效率，電動車是否真的比較環保？電池生產及回收困難，還有可再生能源取代化石燃料的緩慢步伐，又會否成為電動車轉型的絆腳石？本文為你拆解電動車的環保爭議與迷思。

1 電動車 vs 燃油車 兩個你未必知道的電動車好處

電動車真的比較環保嗎？將電動車（Electric Vehicles, EV）與傳統的內燃機車輛（Internal Combustion Engine, ICE）放在天秤兩邊之前，首先應細分不同電動車種類：

純電動車 Battery Electric Vehicles（BEV）：直譯為電池電動車，意指直接透過為電池充電來驅動汽車

燃料電池電動車 Fuel Cell Electric Vehicles（FCEV）：主要透過加入氫氣與空氣中的氧氣產生化學作用，來驅動電動摩打，過程中僅產生水蒸氣

混能車 Hybrid Vehicles（HEV）/ 可充電混能車 Plug-in Hybrid Vehicles（PHEV）：混合燃油與電力驅動車輛行駛，其中後者可直接充電

單論行車途程，BEV 與 FCEV 確實有能力達致「零碳排放」（zero emission），而以下兩個涵蓋汽車「出廠前」與「報廢後」的準則，亦普遍用作向關注環保的駕駛者解釋 電動車對環境的好處，以及為何在節能減排功效上更勝燃油車以至混能車 ：

生命周期評估（Lifecycle Assessment）

關於電動車環保數據，國際綠能運輸理事會評估各車種連同生產及棄置整個周期的溫室氣體排放，指出一架中型電動車可比燃油車減少 37%-69% 排放（按地區有所差異）；若全面使用可再生能源，更可節省達 81% 溫室氣體排放。反觀混能車與燃油車相比，僅能減少溫室氣體排放約 20%。這意味對車主來說，選擇購買電動車的確能幫助減少排放，減低對環境的影響。

能源-動能轉換率（Fuel-to-Wheel Efficiency）

英國氣候變化委員會比較燃油車、氫能車與電動車的能源轉換效率──愈少能量流失，代表效率愈高。駕駛一輛燃油車，「挨貴油」所購買的能源，原來只有 30% 用作啟動車輛；反之駕駛一輛電動車，能源的 86% 能用以驅動汽車（氫能車的效率則約 41%-44%）。
延伸閱讀：氫能車減碳路路通？現代汽車「慢速」碳中和分析
2 電動車真的環保嗎？電動車也有環保隱患？

要數與電動車環保相關的環境新聞，近期最轟動之一是全球最大電動車生產商特斯拉 Tesla 被剔出美股標準普爾 500 ESG（環境、社會及企業管治）指數，惹來其創辦人馬斯克（Elon Musk）怒斥 ESG 是場「騙局」。有關指數主管則撰文解釋，指鑑於 Tesla 未有公開低碳策略及商業行為準則，並捲入種族歧視、工作環境惡劣、自動駕駛傷亡調查等風波，即使分數平穩仍被同儕趕過。

單是電動車並非減碳「王道」，以下 3 個問題需要你我謹慎以對，才能迎合電動車轉型浪潮，達致更大環保成果：

(1) 提防深海採礦破壞海洋

近年愈來愈多採礦企業意圖染指海床，宣稱鑑於陸地礦物資源有限，必須開挖深海作為能源轉型「必要之惡」，從而滿足電動車常用鋰離子電池對鎳、錳、鈷（NMC）等金屬原料的需求。但據綠色和平東亞分部報告指出，2030 年全球電動車退役電池幾乎可覆蓋全球儲能需求，相比製造新電池更可節省 6,334 萬噸碳排放，因此綠色和平對各大車廠的倡議亦包括提升電動車電池回收及重用系統。

(2) 加速可再生能源發展

電動車「新車落地」後，若行駛地區仍倚重化石燃料發電，碳排放某程度上只是「轉移」至燃煤或天然氣發電廠，減排效果大打折扣。所以綠色和平全球辦公室共同倡議加快能源轉型，將化石燃料從發電燃料組合中剔除，並由風能、太陽能等可再生能源逐步取代，亦與電動車未來息息相關。

(3) 建立可持續運輸系統

有統計指出英格蘭的汽車平均閒置時間高達 94%-96%，而停車場等基建同時佔用大量土地面積。如果各地政府能夠引入行人友善的城市規劃，建造方便單車代步的道路網絡及更完善的公共交通系統，減少私家車數目更是實踐可持續發展的長遠之計。

除此之外，減少生產鋼材需求比一般私家車高出兩成的休閒越野車（Sport Utility Vehicle, SUV）等重型車款，以及確保汽車業工人過渡就業的公平轉型（Just Transition），亦是綠色和平的倡議訴求。

3 交通運輸業的減碳角色與責任

國際能源署（International Energy Agency, IEA）數據指出，交通運輸業佔全球由燃料所產生的直接二氧化碳排放達 24 %，當中載客車輛（passenger vehicles）的 45% 比例冠絕各車種。即使電動車轉型風潮正盛，目前全球仍有 99% 車輛以化石燃料驅動。

要協助將全球氣溫升幅控制在攝氏 1.5°C 以內，綠色和平提倡各大車廠需要在 2030 年前於主要銷售市場全面淘汰燃油車，歐洲市場更應提早於 2028 年實行。

4 全球汽車業減排現況

去年聯合國氣候變化大會 COP 26 期間，「福特 Ford」、「通用汽車 General Motors」、「捷豹路虎 Jaguar Land Rover」、「賓士 Mercedes-Benz」 、「富豪 Volvo」等 11 間汽車製造商（現時增加至 13 間）簽訂「零碳車協議」（pledge to zero-emissions vehicles），承諾 2035 年前於主要市場（2040 年於全球）全部銷售零碳新車。惟美國、德國、中國、日本等主要經濟體，以及「福士 Volkswagen」、「豐田 Toyota」和「現代 Hyundai」等主要汽車製造商並未簽署承諾，效用成疑。
延伸閱讀：淘汰燃油車「收掣不及」4 大車廠助長全球升溫破 1.5°C
而在今年 6 月底，歐盟各國政府達成協議，宣佈 2035 年停止銷售新的燃油車，雖然期限仍未足以幫助控制全球升溫在 1.5°C 以內，仍算是汽車業減碳里程碑。而挪威及英國則分別訂下 2025 及 2030 年更進取的禁售燃油車時間表。
延伸閱讀：2022 全球車企環保減碳排名：豐田續墊底 日產、本田開倒車
亞洲方面，綠色和平東亞分部去年統籌「汽車業減碳」區域團隊，經過去一年積極倡議，成功推動日本「豐田 Toyota」提升 BEV 目標（2030 年售出 350 萬架），旗下豪華房車品牌凌志 Lexus 亦將於 2035 年全面淘汰燃油車；韓國「現代 Hyundai」則宣佈提早於 2045 年實現「碳中和」，同時大幅改革研發部門，專注拓展電池等電動車相關技術。

團隊日前亦發表最新《2022 年環保汽車指南》，比較全球 10 大汽車牌子轉型至零排放車輛的環保表現，其中「日產 Nissan」與「本田 Honda」的減排行動疲弱令位置倒退，而豐田則連續兩年包尾。

5 香港電動車環保關鍵：發展可再生能源

香港方面，除了寬減電動車首次登記稅及「一換一」計劃，當局亦於去年 3 月公佈《香港電動車普及化路線圖》，提出「2035 年或以前停止新登記燃油私家車（包括混合動力車）」等措施；而去年底公佈的《香港氣候行動藍圖 2050 》亦重申相關政策，邁向 2050 年碳中和目標。

就當局訂立的減排目標相比聯合國政府間氣候變化委員會（IPCC）提議仍欠進取，綠色和平有以下倡議：

政府應尋求 2030 年前達致 10% 可再生能源發電，以追趕全球減排步伐，亦可確保開發氫能等新能源是從可再生能源轉化而成的「綠氫」（《藍圖》目標為 2035 年前將可再生能源比例提升至 7.5%至 10%）

不斷增長的汽車數量，會增加車輛在路面上消耗能源的時間及溫室氣體排放，政府應訂立政策，從源頭減少車輛數目

現時路邊溫室氣體排放主要來自商用車，政府需加快為淘汰燃油商業車（包括公共交通工具及重中輕型貨車等）制定路線圖

氣候變化是全球共同面對的危機，需要我們持續攜手應對。 綠色和平作為國際環保組織，從不接受政商界捐款，以維持百分百公正獨立為環境發聲──你的慷慨捐助，將有效支持我們加強倡議香港及全球各地政府訂立更進取減排政策、積極發展可再生能源，實現綠色低碳未來。

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
燃油價格在 2022 年直線上升，加上香港政府正推行「一換一」電動車首次登記稅寬減計劃，令電動車（ev）成為不少私家車主的換車恩物。但除了考慮價格、續航距離、充電時間與設施方便度等因素，電動車對環境的好處與壞處，你又有多少認識？
與燃油車或混能車比較整個汽車生命周期與能源效率，電動車是否真的比較環保？電池生產及回收困難，還有可再生能源取代化石燃料的緩慢步伐，又會否成為電動車轉型的絆腳石？本文為你拆解電動車的環保爭議與迷思。

# data[].attributes.attachment_link.title
電動車環保嗎？有什麼隱患？香港政策能否實現真環保？

# data[].attributes.attachment_link.description
燃油價格在 2022 年直線上升，加上香港政府正推行「一換一」電動車首次登記稅寬減計劃，令電動車（EV）成為不少私家車主的換車恩物。但除了考慮價格、續航距離、充電時間與設施方便度等因素，電動車對環境的好處與壞處，你又有多少認識？ 與燃油車或混能車比較整個汽車生命周期與能源效率，電動車是否真的比較環保？電池生產及回收困難，還有可再生能源取代化石燃料的緩慢步伐，又會否成為電動車轉型的絆腳石？本文為你拆解電動車的環保爭議與迷思。 電動車真的比較環保嗎？將電動車（Electric Vehicles, EV）與傳統的內燃機車輛（Internal Combustion Engine, ICE）放在天秤兩邊之前，首先應細分不同電動車種類： 純電動車 Battery Electric Vehicles（BEV）：直譯為電池電動車，意指直接透過為電池充電來驅動汽車 燃料電池電動車 Fuel Cell Electric Vehicles（FCEV）：主要透過加入氫氣與空氣中的氧氣產生化學作用，來驅動電動摩打，過程中僅產生水蒸氣 混能車 Hybrid Vehicles（HEV）/ 可充電混能車 Plug-in Hybrid Vehicles（PHEV）：混合燃油與電力驅動車輛行駛，其中後者可直接充電 單論行車途程，BEV 與 FCEV 確實有能力達致「零碳排放」（zero emission），而以下兩個涵蓋汽車「出廠前」與「報廢後」的準則，亦普遍用作向關注環保的駕駛者解釋 電動車對環境的好處，以及 為何在節能減排功效上更勝燃油車以至混能車 ： 關於電動車環保數據，國際綠能運輸理事會評估各車種連同生產及棄置整個周期的溫室氣體排放，指出一架中型電動車可比燃油車減少 37%-69% 排放（按地區有所差異）；若全面使用可再生能源，更可節省達 81% 溫室氣體排放。反觀混能車與燃油車相比，僅能減少溫室氣體排放約 20%。這意味對車主來說，選擇購買電動車的確能幫助減少排放，減低對環境的影響。 英國氣候變化委員會比較燃油車、氫能車與電動車的能源轉換效率──愈少能量流失，代表效率愈高。駕駛一輛燃油車，「挨貴油」所購買的能源，原來只有 30% 用作啟動車輛；反之駕駛一輛電動車，能源的 86% 能用以驅動汽車（氫能車的效率則約 41%-44%）。 延伸閱讀： 氫能車減碳路路通？現代汽車「慢速」碳中和分析 要數與電動車環保相關的環境新聞，近期最轟動之一是全球最大電動車生產商特斯拉 Tesla

# data[].attributes.headline
從生命週期角度淺談電動車是否環保      林心恬 

# data[].attributes.subject
從生命週期角度淺談電動車是否環保      林心恬 

# data[].attributes.body
1.電動車需要的額外電力也會產生大量空氣污染，具體取決於其電力來源。
2.電動車的二氧化碳排放量僅略低於汽油車的一半。

# data[].attributes.attachment_link.title
從生命週期角度淺談電動車是否環保 | 專家專欄 | 專欄新知 | 能源教育資源總中心

# data[].attributes.attachment_link.description
林心恬 助理教授 國立成功大學環境工程學系 當有汰換車輛的需求時，除了品牌考量，你會選擇電動車還是燃油車呢？即便在電動車技術日益成熟的今天，出於價格上的考量，許多人依然會以燃油車為首選，但在購車這件事上，除了「經濟成本」的考量外，其實我們也應該將「環境成本」納入考慮。環境成本指的是「因某一個東西對環境所造成的影響，人們所需付出的代價」，舉例來說，汽機車排放廢氣造成的空氣污染、發動引擎產生的噪音污染等，這些對於環境的影響都是我們在付錢購車時不用負擔的成本，但日後卻將轉嫁給整個社會。 電動車是否真的環保？
在全球性氣候變遷的迫切危機下，包含美、日、韓、歐盟等許多國家於2021年聯合國氣候…

# data[].attributes.attachment_caption
【講座紀錄】電動車真的比較環保嗎？（上） | 地球公民基金會

# data[].attributes.headline
電動車真的比較環保嗎   楊書容

# data[].attributes.subject
電動車真的比較環保嗎   楊書容

# data[].attributes.body
1.國家每發一度電的碳排量低於750克以下，電動車的碳足跡就會比燃油車來的低且全世界有95 %以上的地方都符合此條件，最重要的是，這份研究也有包含台灣，它發現台灣電動汽車每公里的碳足跡比燃油汽車少三成左右。
2.台灣永續發展目標規定運輸部門在2025年要比2005年減少10%排碳量，在空污部分，則是2030年的PM2.5年均濃度要降到12毫克每立方，去年年底平均是17到18左右，其中，汽機車的NMHC(編按: 非甲烷類碳氫化合物，常作為揮發性有機物指標)排放量要減少10%以上。

# data[].attributes.attachment_link.title
【講座紀錄】電動車真的比較環保嗎？（上） | 地球公民基金會

# data[].attributes.attachment_link.description
交通部門對空氣污染貢獻高達三分之一，而要處理交通端的污染問題，除了鼓勵大眾運輸之外，便是要鼓勵民眾汰換私有運具，將原有的燃油運具汰換為電動運具。

# data[].attributes.attachment_caption
電動車環保嗎？有什麼隱患？香港政策能否實現真環保？

# data[].attributes.headline
電動車環保嗎？有什麼隱患？香港政府能否實現真環保？作者：綠色和平

# data[].attributes.subject
電動車環保嗎？有什麼隱患？香港政府能否實現真環保？作者：綠色和平

# data[].attributes.body
重點整理：

1.電動車 vs 燃油車

一架中型電動車可比燃油車減少 37%-69% 排放，混能車與燃油車相比，僅能減少溫室氣體排放約 20%。

燃油車：啟動需能源中的30%

電動車：啟動需能源中的86%

2.電動車真的環保嗎？電動車也有環保隱患？

要達致更大環保成果，需...：

(1) 提防深海採礦破壞海洋

(2) 加速可再生能源發展

(3) 建立可持續運輸系統

3.交通運輸業的減碳角色與責任

交通佔全球由燃料所產生的直接二氧化碳排放達 24 %，當中載客車輛的 45% 比例冠絕各車種。

目前全球仍有 99% 車輛以化石燃料驅動。

4.全球汽車業減排現況

13間汽車製造商簽訂「零碳車協議」，承諾 2035 年前於主要市場（2040 年於全球）全部銷售零碳新車。

今年 6 月底，歐盟宣佈 2035 年停止銷售新的燃油車。

挪威及英國則分別訂下 2025 及 2030 年更進取的禁售燃油車時間表。

日本「豐田 Toyota」提升 BEV 目標（2030 年售出 350 萬架），旗下豪華房車品牌凌志 Lexus 亦將於 2035 年全面淘汰燃油車。

韓國「現代 Hyundai」則宣佈提早於 2045 年實現「碳中和」，同時大幅改革研發部門，專注拓展電池等電動車相關技術。

5.香港電動車環保關鍵：發展可再生能源

香港：

1.寬減電動車首次登記稅「一換一」計劃

2.去年 3 月公佈《香港電動車普及化路線圖》，提出「2035 年或以前停止新登記燃油私家車（包括混合動力車）」

3.去年底公佈的《香港氣候行動藍圖 2050 》亦重申相關政策

__________________________________________

‹補充›

電動車類別：

（1）純電動車：直接透過為電池充電來驅動汽車

（2）燃料電池電動車：主要透過加入氫氣與空氣中的氧氣產生化學作用，來驅動電動摩打，過程中僅產生水蒸氣

（3）混能車：混合燃油與電力驅動車輛行駛，其中後者可直接充電

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
燃油價格在 2022 年直線上升，加上香港政府正推行「一換一」電動車首次登記稅寬減計劃，令電動車（EV）成為不少私家車主的換車恩物。但除了考慮價格、續航距離、充電時間與設施方便度等因素，電動車對環境的好處與壞處，你又有多少認識？

與燃油車或混能車比較整個汽車生命周期與能源效率，電動車是否真的比較環保？電池生產及回收困難，還有可再生能源取代化石燃料的緩慢步伐，又會否成為電動車轉型的絆腳石？本文為你拆解電動車的環保爭議與迷思。

1 電動車 vs 燃油車 兩個你未必知道的電動車好處

電動車真的比較環保嗎？將電動車（Electric Vehicles, EV）與傳統的內燃機車輛（Internal Combustion Engine, ICE）放在天秤兩邊之前，首先應細分不同電動車種類：

純電動車 Battery Electric Vehicles（BEV）：直譯為電池電動車，意指直接透過為電池充電來驅動汽車

燃料電池電動車 Fuel Cell Electric Vehicles（FCEV）：主要透過加入氫氣與空氣中的氧氣產生化學作用，來驅動電動摩打，過程中僅產生水蒸氣

混能車 Hybrid Vehicles（HEV）/ 可充電混能車 Plug-in Hybrid Vehicles（PHEV）：混合燃油與電力驅動車輛行駛，其中後者可直接充電

單論行車途程，BEV 與 FCEV 確實有能力達致「零碳排放」（zero emission），而以下兩個涵蓋汽車「出廠前」與「報廢後」的準則，亦普遍用作向關注環保的駕駛者解釋 電動車對環境的好處，以及為何在節能減排功效上更勝燃油車以至混能車 ：

生命周期評估（Lifecycle Assessment）

關於電動車環保數據，國際綠能運輸理事會評估各車種連同生產及棄置整個周期的溫室氣體排放，指出一架中型電動車可比燃油車減少 37%-69% 排放（按地區有所差異）；若全面使用可再生能源，更可節省達 81% 溫室氣體排放。反觀混能車與燃油車相比，僅能減少溫室氣體排放約 20%。這意味對車主來說，選擇購買電動車的確能幫助減少排放，減低對環境的影響。

能源-動能轉換率（Fuel-to-Wheel Efficiency）

英國氣候變化委員會比較燃油車、氫能車與電動車的能源轉換效率──愈少能量流失，代表效率愈高。駕駛一輛燃油車，「挨貴油」所購買的能源，原來只有 30% 用作啟動車輛；反之駕駛一輛電動車，能源的 86% 能用以驅動汽車（氫能車的效率則約 41%-44%）。
延伸閱讀：氫能車減碳路路通？現代汽車「慢速」碳中和分析
2 電動車真的環保嗎？電動車也有環保隱患？

要數與電動車環保相關的環境新聞，近期最轟動之一是全球最大電動車生產商特斯拉 Tesla 被剔出美股標準普爾 500 ESG（環境、社會及企業管治）指數，惹來其創辦人馬斯克（Elon Musk）怒斥 ESG 是場「騙局」。有關指數主管則撰文解釋，指鑑於 Tesla 未有公開低碳策略及商業行為準則，並捲入種族歧視、工作環境惡劣、自動駕駛傷亡調查等風波，即使分數平穩仍被同儕趕過。

單是電動車並非減碳「王道」，以下 3 個問題需要你我謹慎以對，才能迎合電動車轉型浪潮，達致更大環保成果：

(1) 提防深海採礦破壞海洋

近年愈來愈多採礦企業意圖染指海床，宣稱鑑於陸地礦物資源有限，必須開挖深海作為能源轉型「必要之惡」，從而滿足電動車常用鋰離子電池對鎳、錳、鈷（NMC）等金屬原料的需求。但據綠色和平東亞分部報告指出，2030 年全球電動車退役電池幾乎可覆蓋全球儲能需求，相比製造新電池更可節省 6,334 萬噸碳排放，因此綠色和平對各大車廠的倡議亦包括提升電動車電池回收及重用系統。

(2) 加速可再生能源發展

電動車「新車落地」後，若行駛地區仍倚重化石燃料發電，碳排放某程度上只是「轉移」至燃煤或天然氣發電廠，減排效果大打折扣。所以綠色和平全球辦公室共同倡議加快能源轉型，將化石燃料從發電燃料組合中剔除，並由風能、太陽能等可再生能源逐步取代，亦與電動車未來息息相關。

(3) 建立可持續運輸系統

有統計指出英格蘭的汽車平均閒置時間高達 94%-96%，而停車場等基建同時佔用大量土地面積。如果各地政府能夠引入行人友善的城市規劃，建造方便單車代步的道路網絡及更完善的公共交通系統，減少私家車數目更是實踐可持續發展的長遠之計。

除此之外，減少生產鋼材需求比一般私家車高出兩成的休閒越野車（Sport Utility Vehicle, SUV）等重型車款，以及確保汽車業工人過渡就業的公平轉型（Just Transition），亦是綠色和平的倡議訴求。

3 交通運輸業的減碳角色與責任

國際能源署（International Energy Agency, IEA）數據指出，交通運輸業佔全球由燃料所產生的直接二氧化碳排放達 24 %，當中載客車輛（passenger vehicles）的 45% 比例冠絕各車種。即使電動車轉型風潮正盛，目前全球仍有 99% 車輛以化石燃料驅動。

要協助將全球氣溫升幅控制在攝氏 1.5°C 以內，綠色和平提倡各大車廠需要在 2030 年前於主要銷售市場全面淘汰燃油車，歐洲市場更應提早於 2028 年實行。

4 全球汽車業減排現況

去年聯合國氣候變化大會 COP 26 期間，「福特 Ford」、「通用汽車 General Motors」、「捷豹路虎 Jaguar Land Rover」、「賓士 Mercedes-Benz」 、「富豪 Volvo」等 11 間汽車製造商（現時增加至 13 間）簽訂「零碳車協議」（pledge to zero-emissions vehicles），承諾 2035 年前於主要市場（2040 年於全球）全部銷售零碳新車。惟美國、德國、中國、日本等主要經濟體，以及「福士 Volkswagen」、「豐田 Toyota」和「現代 Hyundai」等主要汽車製造商並未簽署承諾，效用成疑。
延伸閱讀：淘汰燃油車「收掣不及」4 大車廠助長全球升溫破 1.5°C
而在今年 6 月底，歐盟各國政府達成協議，宣佈 2035 年停止銷售新的燃油車，雖然期限仍未足以幫助控制全球升溫在 1.5°C 以內，仍算是汽車業減碳里程碑。而挪威及英國則分別訂下 2025 及 2030 年更進取的禁售燃油車時間表。
延伸閱讀：2022 全球車企環保減碳排名：豐田續墊底 日產、本田開倒車
亞洲方面，綠色和平東亞分部去年統籌「汽車業減碳」區域團隊，經過去一年積極倡議，成功推動日本「豐田 Toyota」提升 BEV 目標（2030 年售出 350 萬架），旗下豪華房車品牌凌志 Lexus 亦將於 2035 年全面淘汰燃油車；韓國「現代 Hyundai」則宣佈提早於 2045 年實現「碳中和」，同時大幅改革研發部門，專注拓展電池等電動車相關技術。

團隊日前亦發表最新《2022 年環保汽車指南》，比較全球 10 大汽車牌子轉型至零排放車輛的環保表現，其中「日產 Nissan」與「本田 Honda」的減排行動疲弱令位置倒退，而豐田則連續兩年包尾。

5 香港電動車環保關鍵：發展可再生能源

香港方面，除了寬減電動車首次登記稅及「一換一」計劃，當局亦於去年 3 月公佈《香港電動車普及化路線圖》，提出「2035 年或以前停止新登記燃油私家車（包括混合動力車）」等措施；而去年底公佈的《香港氣候行動藍圖 2050 》亦重申相關政策，邁向 2050 年碳中和目標。

就當局訂立的減排目標相比聯合國政府間氣候變化委員會（IPCC）提議仍欠進取，綠色和平有以下倡議：

政府應尋求 2030 年前達致 10% 可再生能源發電，以追趕全球減排步伐，亦可確保開發氫能等新能源是從可再生能源轉化而成的「綠氫」（《藍圖》目標為 2035 年前將可再生能源比例提升至 7.5%至 10%）

不斷增長的汽車數量，會增加車輛在路面上消耗能源的時間及溫室氣體排放，政府應訂立政策，從源頭減少車輛數目

現時路邊溫室氣體排放主要來自商用車，政府需加快為淘汰燃油商業車（包括公共交通工具及重中輕型貨車等）制定路線圖

氣候變化是全球共同面對的危機，需要我們持續攜手應對。 綠色和平作為國際環保組織，從不接受政商界捐款，以維持百分百公正獨立為環境發聲──你的慷慨捐助，將有效支持我們加強倡議香港及全球各地政府訂立更進取減排政策、積極發展可再生能源，實現綠色低碳未來。

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
燃油價格在 2022 年直線上升，加上香港政府正推行「一換一」電動車首次登記稅寬減計劃，令電動車（ev）成為不少私家車主的換車恩物。但除了考慮價格、續航距離、充電時間與設施方便度等因素，電動車對環境的好處與壞處，你又有多少認識？
與燃油車或混能車比較整個汽車生命周期與能源效率，電動車是否真的比較環保？電池生產及回收困難，還有可再生能源取代化石燃料的緩慢步伐，又會否成為電動車轉型的絆腳石？本文為你拆解電動車的環保爭議與迷思。

# data[].attributes.attachment_link.title
電動車環保嗎？有什麼隱患？香港政策能否實現真環保？

# data[].attributes.attachment_link.description
燃油價格在 2022 年直線上升，加上香港政府正推行「一換一」電動車首次登記稅寬減計劃，令電動車（EV）成為不少私家車主的換車恩物。但除了考慮價格、續航距離、充電時間與設施方便度等因素，電動車對環境的好處與壞處，你又有多少認識？ 與燃油車或混能車比較整個汽車生命周期與能源效率，電動車是否真的比較環保？電池生產及回收困難，還有可再生能源取代化石燃料的緩慢步伐，又會否成為電動車轉型的絆腳石？本文為你拆解電動車的環保爭議與迷思。 電動車真的比較環保嗎？將電動車（Electric Vehicles, EV）與傳統的內燃機車輛（Internal Combustion Engine, ICE）放在天秤兩邊之前，首先應細分不同電動車種類： 純電動車 Battery Electric Vehicles（BEV）：直譯為電池電動車，意指直接透過為電池充電來驅動汽車 燃料電池電動車 Fuel Cell Electric Vehicles（FCEV）：主要透過加入氫氣與空氣中的氧氣產生化學作用，來驅動電動摩打，過程中僅產生水蒸氣 混能車 Hybrid Vehicles（HEV）/ 可充電混能車 Plug-in Hybrid Vehicles（PHEV）：混合燃油與電力驅動車輛行駛，其中後者可直接充電 單論行車途程，BEV 與 FCEV 確實有能力達致「零碳排放」（zero emission），而以下兩個涵蓋汽車「出廠前」與「報廢後」的準則，亦普遍用作向關注環保的駕駛者解釋 電動車對環境的好處，以及 為何在節能減排功效上更勝燃油車以至混能車 ： 關於電動車環保數據，國際綠能運輸理事會評估各車種連同生產及棄置整個周期的溫室氣體排放，指出一架中型電動車可比燃油車減少 37%-69% 排放（按地區有所差異）；若全面使用可再生能源，更可節省達 81% 溫室氣體排放。反觀混能車與燃油車相比，僅能減少溫室氣體排放約 20%。這意味對車主來說，選擇購買電動車的確能幫助減少排放，減低對環境的影響。 英國氣候變化委員會比較燃油車、氫能車與電動車的能源轉換效率──愈少能量流失，代表效率愈高。駕駛一輛燃油車，「挨貴油」所購買的能源，原來只有 30% 用作啟動車輛；反之駕駛一輛電動車，能源的 86% 能用以驅動汽車（氫能車的效率則約 41%-44%）。 延伸閱讀： 氫能車減碳路路通？現代汽車「慢速」碳中和分析 要數與電動車環保相關的環境新聞，近期最轟動之一是全球最大電動車生產商特斯拉 Tesla

# data[].attributes.headline
減碳不止電動車！認識多元化電動車款，掌握未來移動新趨勢 作者：文-Lexus整合傳播部企畫製做 來源：天下雜誌 發布時間：2023／07／21

# data[].attributes.subject
減碳不止電動車！認識多元化電動車款，掌握未來移動新趨勢 作者：文-Lexus整合傳播部企畫製做 來源：天下雜誌 發布時間：2023／07／21

# data[].attributes.body
主旨：現在有很多新的電動車種類。

摘要：台灣民眾想要從燃油車轉型到電動車款，眼下最大的挑戰就是『充電』。
車款已經存在著許多不同的形式，有油電複合電動力車 HEV，它的電動馬達和和內燃機引擎兩套引擎在切換，但實際上還是加油而不能充電，還有另一種是PHEV插電式油電複合動力車，插電式油電複合動力車則是既能插電、也能加油，沒有電的時候就用油。

# data[].attributes.attachment_link.title
減碳不止純電車！認識多元化電動車款，掌握未來移動新趨勢｜天下雜誌

# data[].attributes.attachment_link.description
全球碳排放四分之一來自交通運輸，歐盟正式通過2035年全面禁售燃油車的協議，台灣交通部也提出2040年電動小客車及機車市售率100%的目標。全球電動化浪潮來襲，消費者如何依個人用車需求選擇移動工具，共同打造永續環保的未來城市？

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
交通部高速公路局今（25）日表示，國道充電路網將於2024年8月全面上線，而今年啟用的充電站功率升級為350kW充電樁，各品牌電動車都可隨插即用，到今年9月底前會完成72個，目標為建制160個，而充電樁數量最多的則是泰安休息站的20格。

高公局業務組科長蔡欣宛說，電動車輛平均充電時間需要22分鐘，而近期國內電動汽車數量呈現顯著的倍數成長，對於各交通運輸節點的充電需求益增，高公局以2024年8月建置完成所有服務區電動車快充站為目標，全面串連國道充電路網。

蔡欣宛表示，增設充電狀數量將分三階段進行，總計會有160格充電車位，到今年9月底前會完成72個，目前最多的是泰安休息站的南北區，共計20個。

蔡欣宛指出，目前國道15處服務區，包含2021至2022年啟用的西螺（北）、湖口、清水及東山服務區充電站，2023年8至9月陸續啟用關西、泰安、仁德及蘇澳等站，今年啟用的充電站功率升級為350kW充電樁，各品牌電動車都可隨插即用；另也在關西及泰安（南）設置大型車充電樁，讓大型電動車南來北往也免煩惱。

而其餘8處服務區，蔡欣宛說萌，高公局以A、B二案分別招商，已於今年8月完成簽約作業，得標廠商將於1年內建置完成，提供營運服務，預計2024年8月可全數上線，以滿足電動車充電需求、消弭其里程焦慮。

更多中時新聞網報導
拜登自豪晶片法案 美半導體公司超無言：真相太難堪
8月又有錢領了！300萬人超開心 這4天共有13筆錢入帳 最多4萬元領到手軟啊
你存1百萬 政府送你1百萬 超優退休儲金竟少人提繳 還能與勞退同時領

# data[].attributes.attachment_link.title
高公局：國道充電路網明年8月全面上線

# data[].attributes.attachment_link.description
交通部高速公路局今（25）日表示，國道充電路網將於2024年8月全面上線，而今年啟用的充電站功率升級為350kW充電樁，各品牌電動車都可隨插即用，到今年9月底前會完成72個，目標為建制160個，而充電樁數量最多的則是泰安休息站的20格。

# data[].attributes.attachment_caption
【講座紀錄】電動車真的比較環保嗎？（上） | 地球公民基金會

# data[].attributes.headline
電動車真的比較環保嗎   楊書容

# data[].attributes.subject
電動車真的比較環保嗎   楊書容

# data[].attributes.body
1.國家每發一度電的碳排量低於750克以下，電動車的碳足跡就會比燃油車來的低且全世界有95 %以上的地方都符合此條件，最重要的是，這份研究也有包含台灣，它發現台灣電動汽車每公里的碳足跡比燃油汽車少三成左右。
2.台灣永續發展目標規定運輸部門在2025年要比2005年減少10%排碳量，在空污部分，則是2030年的PM2.5年均濃度要降到12毫克每立方，去年年底平均是17到18左右，其中，汽機車的NMHC(編按: 非甲烷類碳氫化合物，常作為揮發性有機物指標)排放量要減少10%以上。

# data[].attributes.attachment_link.title
【講座紀錄】電動車真的比較環保嗎？（上） | 地球公民基金會

# data[].attributes.attachment_link.description
交通部門對空氣污染貢獻高達三分之一，而要處理交通端的污染問題，除了鼓勵大眾運輸之外，便是要鼓勵民眾汰換私有運具，將原有的燃油運具汰換為電動運具。