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Ministère de la Transition écologique et solidaire

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L'aménagement urbain constitue un enjeu prioritaire pour améliorer notre qualité de vie et pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, notamment en mettant en oeuvre la Ville durable, en préservant nos ressources, nos paysages et notre territoire.

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L'aménagement urbain constitue un enjeu prioritaire pour améliorer notre qualité de vie et pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, notamment en mettant en oeuvre la Ville durable, en préservant nos ressources, nos paysages et notre territoire.

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Progrès social, développement économique, préservation des ressources naturelles, respect de la diversité culturelle : le développement du territoire nantais est pensé de façon durable.

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Progrès social, développement économique, préservation des ressources naturelles, respect de la diversité culturelle : le développement du territoire nantais est pensé de façon durable.

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Appliquées à l'urbanisme et à l'organisation des territoires, les ambitions du développement durable visent à améliorer la qualité de vie, à réduire les émissions de gaz à effet de serre, à stimuler l'économie locale tout en préservant les ressources naturelles et les paysages. De nombreux acteurs sont mobilisés à l'échelle nationale (ministères, fédérations, agences et associations) ainsi qu'au sein des collectivités (maîtres d'ouvrage, élus, aménageurs publics et privés, bureaux d'études...).

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EXPERTISES, Urbanisme et aménagement - ADEME

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Appliquées à l'urbanisme et à l'organisation des territoires, les ambitions du développement durable visent à améliorer la qualité de vie, à réduire les émissions de gaz à effet de serre, à stimuler l'économie locale tout en préservant les ressources naturelles et les paysages.

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Lumni | Enseignement - Mumbai, une mégapole surpeuplée

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Mumbai, en Inde, est une mégapole surpeuplée. Les trains y sont surchargés et les rues sont très embouteillées. En outre, l'eau potable manque. Les inégalités sociales y sont par ailleurs criantes : le bidonville de Dharavi jouxte des gratte-ciels modernes.

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III - T3 - Amenager la ville - Villes et développement durable

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L’étude de cette question est abordée à partir de deux études de c

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Villes (globales),Métropolisation, Ségrégation socio-spatiale, Urbain-Rural, Étalement urbain, Histoire urbaine, Territoires en Europe, Globalisation, nature en ville, désir de nature, parcs en ville, développement durable, inégalités, santé en ville, bien-être en ville, qualité de vie

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Quelles solutions pour se déplacer de manière plus propre ? Tour d'horizon des 9 moyens de transport les moins polluants.

Les transports en commun, plébiscités par de nombreux Français

Les transports en commun réduisent la circulation et par là même la pollution en ville, mais ils ont aussi d'autres avantages. En 2018, 92 % des Français les recommandaient d'ailleurs et 71 % déclaraient les prendre avant tout pour des raisons de praticité, là où 41 % les prenaient pour faire des économies.

Ils ont donc de nombreux atouts : plus écologiques, plus économiques, ils apportent davantage de sérénité, car il y a beaucoup moins de risque d'accident... Et ils sont plus malins, car on peut profiter du temps de trajet " imposé " dans la journée pour faire autre chose que la route, comme lire un bon bouquin par exemple ou s'avancer dans son travail.

Le retour du tramway comme moyen de transport écologique

Le tramway, évincé depuis les années 1960, a tendance à retrouver sa place dans les plus grandes agglomérations internationales. Ponctuel (une rame toutes les 5 minutes environ), pratique (jusqu'à 120 passagers peuvent embarquer), souvent moins cher que le métro et circulant à une vitesse moyenne supérieure aux bus (20km/h en moyenne), le tramway est définitivement adopté dans près de 20 grandes villes françaises.

Bien moins polluant que la voiture, car fonctionnant à l'électricité (donc pas d'émission de gaz à effet de serre), plus sûr, plus silencieux et plus facile d'accès notamment pour les handicapés, le tramway a, en plus, cette faculté de redynamiser les centres-villes.

Trouvez votre moyen de transport écologique - la marche

Biologiquement, nous ne sommes pas conçus pour rester sédentaires. Et donc logiquement, la sédentarité réduit très fortement notre espérance de vie !

Les hommes assis plus de 6 heures par jour ont une mortalité supérieure de 20 % ; le chiffre grimpe même à 40 % pour les femmes.

Les personnes qui travaillent assises pendant 10 ans ont deux fois plus de probabilités de développer un cancer colorectal que les personnes mobiles.

Selon l'ADEME, un quart des déplacements en France sont inférieurs à un kilomètre ! Sachant que parcourir 500 m à pied ne prend que huit petites minutes, nul besoin de tergiverser... En ville, chaque kilomètre réalisé à pied peut permettre d' économiser 280 g de CO₂. Enfin, bien entendu, la marche reste le moyen de transport le plus économique.

Les vélos, rollers et trottinettes

Le vélo est le moyen de transport le plus rapide en ville. Dès que la distance à parcourir est comprise entre 1 et 5 km, le vélo est imbattable.

Voici ce que l'ADEME nous dit, en chiffres :

La moitié des déplacements intra-urbains sont inférieurs à 3 km

Dans cette configuration, le vélo est le moyen de transport le plus rapide : 1/4 d'heure

Comparaison vitesse moyenne vélo-auto en ville : 15 km/h contre 14 km/h

Autrement dit, si vous vivez et travaillez dans la même ville, il n'y a pas photo. Finis les embouteillages et les énervements dès le matin. Surtout qu'aux problèmes de circulation s'ajoutent ceux du stationnement.

Pour les sportifs, le roller est également un excellent moyen de transport. Il combine activité physique et gain de temps sur les petits trajets. Il nécessite juste quelques petits ajustements : prévoir une autre paire de chaussures, prendre quelques cours éventuellement pour plus de sécurité : apprendre à éviter les obstacles, à freiner dans l'urgence, etc.

La trottinette se développe

Vous avez difficilement pu y échapper : le moyen de transport s'est développé de manière exponentielle en 2018-2019. Attentions au Code de la route pour la trottinette électrique.

Le covoiturage : autre moyen de transport écologique

D'année en année, le covoiturage gagne ses galons. En 2009, le leader covoiturage.fr offrait 50.000 sièges, mais en 2012, l'offre était passée à 1.000.000 ! Ensuite, en 2011, 3 millions de personnes avaient déjà fait au moins un voyage en covoiturage.

La tendance s'accélère : le site Blablacar, qui revendique 95 % du marché, annonçait 12 millions de passagers transportés en 2014. En 2018, c'était presque le nombre de ses membres ! En 2022, la flambée des prix du carburant n'a fait que renforcer cette tendance.

Deux grands types de trajet en covoiturage dominent : le trajet domicile-travail, et les trajets longues distances. Le covoiturage permet bien entendu de limiter le nombre de véhicules et ainsi réduire les émissions de GES. Il est très intéressant également sur le plan économique. Un covoiturage quotidien domicile-travail sur un trajet de 20 km fait économiser près de 1.500 euros par an.

L'autopartage

L'autopartage, bien qu'il existe depuis 20 ans, est encore marginal, mais il a connu dans les dernières années une croissance exponentielle et dispose d'un potentiel de développement très important. Il permet aux Français d'envisager l'indispensable voiture sous un autre angle.

L'autopartage se pratique par divers moyen. Des entreprises privées comme Zipcar, StreetCar, GoGet, Mobizen, etc. ont contribué à le démocratiser en le rendant facile d'accès grâce à Internet. Également, les villes s'y sont mises en proposant des services d'autopartage : Lilas à Lille, Autopi en Lorraine, Autocool à Bordeaux, Mobilib à Toulouse, AutoLib bien sûr à Paris, etc.

En outre, l'autopartage entre particuliers tend à se développer considérablement. L'autopartage permet de faire des économies, de se séparer de sa voiture, d'utiliser tous les modes de transport en ville et de réduire collectivement l'utilisation de la voiture.

Trouvez votre moyen de transport écologique - Le VLS, vélo en libre-service

Depuis quelques années et avec les systèmes de location de vélo en libre-service, le nombre de cyclistes urbains ne cesse d'augmenter.

À Lyon et à Villeurbanne, le trafic cycliste a été multiplié par plus de 3 en 8 ans.

À Bordeaux, 8 % des déplacements dans le centre-ville se font aujourd'hui à vélo, contre 3 % il y a 10 ans.

À Strasbourg, 15 % des déplacements se font à vélo pour l'ensemble de la ville.

Le lancement du système de location parisien, le Vélib, avait fait beaucoup de bruit l'été 2007. Mais Paris est loin d'être une ville pionnière dans le domaine. Dix ans avant elle, Rennes avait déjà mis en place son système de vélos en libre-service, Vélo à la carte. Ont suivi Lyon avec Vélo'v, la Rochelle avec Libre Service Vélo et Grenoble avec Métrovélo.

Autre moyen de transport écologique - Les navettes fluviales

Voici une alternative qui sait allier douceur de vivre, économies et écologie : la navette fluviale. Ces bateaux-bus gagnent les rives de villes maritimes ou fluviales comme La Rochelle et ses Bus de Mer ou son Passeur (un bateau électrique), Navibus à Nantes sur la Loire et sur l'Erdre, le réseau Mistral à Toulon, Voguéo à Paris ou les 4 lignes maritimes de Lorient.

Le principe reste le même que le bus conventionnel : il suffit de se munir d'un ticket ou de son abonnement pour réaliser son parcours jusqu'à l'arrêt concerné. C'est plus sympa que le bus parce que cela offre un autre point de vue, mais ce n'est pas plus cher pour autant. À tester donc si vous en avez l'occasion !

Le vélo-taxi : original et écolo !

En voici un mode de transport original et surtout très écolo ! Non polluant et non bruyant, ce tricycle à pédales équipé d'un petit moteur électrique (pratique pour les côtes), peut accueillir jusqu'à deux passagers.

Malgré sa relative lenteur (entre 10 et 25 km/h), il possède de sérieux atouts qui devraient en séduire plus d'un :

Considéré comme un cycle, il est autorisé à rouler sur la chaussée, les pistes cyclables ou dans les rues piétonnes.

Ses tarifs restent très abordables : environ un euro par personne et par kilomètre parcouru.

Utilisé sur de faibles distances, ce drôle d'engin vous coûtera le prix d'un ticket de bus, mais pour un impact environnemental bien moindre.

Qu'il se nomme Urban-Cab, Cyclopolitain ou encore cycloville, il commence à être présent un peu partout en France : Paris, Lyon, Nantes, Lille, Toulouse, Grenoble, Rennes ou encore Nice l'ont adopté depuis peu.

Les moyens de transport écolo les plus originaux

Le gyropode ou segway

Le gyropode, également appelé Segway, est une plateforme électrique équipée d'un système de stabilisation gyroscopique. Ludique et écologique, il permet de se déplacer plus rapidement qu'en marchant. Le premier gyropode est le Segway, inventé par la firme américaine Dean Kamen en 2001.

Le TPZ

Le Transporteur Personnel Electrique Zappy ou le TPZ, est commercialisé par la société française Zapworld. Cette moto tricycle électrique peut parcourir environ 40 km à une vitesse d'environ 20 km/h, avec une seule charge.

Le Skatedrive

Le Skatedrive® combine roller et vélo. Intermodal, ce mode de transport combine les avantages du vélo en offrant l'équilibre et le freinage facile d'une bicyclette ; du roller avec le plaisir de la glisse, l'agilité et la légèreté ; du triporteur grâce à sa stabilité. Le Skatedrive® s'utilise en chaussant sa paire de rollers et en maintenant un guidon devant soi.

Article republié.

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9 modes de transport propres et originaux pour se déplacer en ville

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Quelles solutions pour se déplacer de manière plus propre ? Tour d'horizon des 9 moyens de transport les moins polluants. Les transports en commun réduisent la circulation et par là même la pollution en ville, mais ils ont aussi d'autres avantages.

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Bienvenue sur Ville Rail et Transports

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Les Grands prix des régions 2018 de la rédaction de VR&T étaient remis ce soir, à Paris. Cette année c'est l'Occitanie qui a reçu le Grand prix TER. La région...

C'est un Henri Poupart-Lafarge radieux qui a présenté les résultats d'Alstom ce mercredi 16 mai. D'une année sur l'autre, hausse du CA de 9%, à 8 milliards, hausse de 6,5 %...

Jamais deux sans trois ? Après les défaillances des deux précédents opérateurs de l'East Coast Main Line, la grande ligne ferroviaire reliant Londres au nord-est de l'Angleterre et à l'est...

C'est un drôle de mot, pas franchement courant, qui s'est invité dans le débat. " Incessible. " Le Premier ministre et la ministre des Transports avaient eu recours à cet adjectif, en...

" Les infrastructures de transport sont de plus en plus sinistrées ", estime l'Association des petites villes de France (APVF) qui entend peser dans le débat en cours sur la réforme ferroviaire...

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Bienvenue sur Ville Rail et Transports Un nouveau site, de nouvelles possibilités Maîtriser l'info Participer et nouer des liens Une application mobile Les Grands prix des régions 2018 de la rédaction de VR&T étaient remis ce soir, à Paris. Cette année c'est l'Occitanie qui a reçu le Grand prix TER.

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1Les projets d'aménagement urbain actuels, " instruments privilégiés de la transformation de l'espace et de l'organisation du développement urbain " (Arab, 2007), sont souvent présentés par leurs maîtres d'ouvrage comme emblématiques de la mise en œuvre de nouveaux référentiels en matière d'urbanisme, en phase avec le paradigme du développement durable. Cette vertu supposée des projets d'aménagement urbain contemporains se déclinerait sur deux plans distincts. Sur le plan procédural d'une part, à travers les négociations et interactions qui s'établissent entre les différents acteurs qui portent des projets et contribuent à leur conception (Ascher, 2010). Sur le plan substantiel d'autre part avec l'accent mis sur de nouvelles priorités dans le contenu du projet d'aménagement : " urbanisme écologique " (Paquot, 2010), renouvellement urbain et densification, développement des mobilités douces, mixité sociale, etc. C'est cette seconde dimension que nous souhaitons ici explorer afin de mettre en évidence la manière dont deux projets d'aménagement urbain mis en œuvre à l'interface ville-rivière peuvent contribuer à l'atteinte d'objectifs éminemment urbanistiques.

2A travers une analyse des projets actuels d'aménagement de la Têt (un fleuve méditerranéen caractérisé par son régime hydrologique très irrégulier) et de la Basse (une petite rivière urbaine) à Perpignan, nous nous interrogeons sur la place occupée par les cours d'eau dans le projet urbain, sur la nature du projet d'aménagement qui sous-tend ces opérations. Dans le contexte d'une ville moyenne (120 000 habitants) marquée par une forte dissymétrie spatiale et sociale de part et d'autre du fleuve qui la traverse, par la pauvreté et les difficultés économiques de son centre-ville, ainsi que par une volonté - exprimée par son PLU révisé - de favoriser le renouvellement urbain et la densification plutôt que l'extension urbaine, quels sont les objectifs urbanistiques assignés à l'aménagement des berges de ces cours d'eau ? Dans quelle mesure la reconquête et la mise en valeur des cours d'eau urbains sont-ils utilisés par les acteurs de la fabrique de la ville pour apporter des solutions à des enjeux actuels d'aménagement urbain qui n'ont souvent qu'un rapport lointain avec le cours d'eau et son fonctionnement ? C'est ainsi la question d'une valorisation du cours d'eau dans l'aménagement urbain non dénuée d'ambiguïtés (Carré, Deutsch, 2015) qui est explorée.

1 Depuis le 1er janvier 2016, la communauté d'agglomération Perpignan Méditerranée Communauté d'Agglo (...)

3Nous nous fondons pour cela sur l'analyse de deux projets d'aménagement urbain mis en œuvre à Perpignan en lien avec les cours d'eau qui traversent la ville (figure 1). En juin 2015 y a été inaugurée une passerelle piétonne enjambant la Têt. La mairie et la communauté urbaine 1 ont souhaité se saisir de l'arrivée de cet équipement comme d'une occasion pour poursuivre et amplifier le processus d'aménagement et de mise en valeur du fleuve dans sa traversée de l'espace urbain. Alors que des premiers aménagements ponctuels ont vu le jour durant les années 2000, le projet de territoire de la communauté urbaine a mis à l'agenda la poursuite de l'aménagement des berges de la Têt en rive gauche. Les travaux y ont démarré fin 2016. En mars 2014, c'est la Basse, un affluent de la Têt, qui était sous le feu des projecteurs locaux avec l'ouverture au public d'un parc urbain situé sur ses berges et baptisé les " Jardins de la Basse ", témoin d'un processus de reconquête et de mise en valeur d'un tronçon de ce cours d'eau en amont de sa traversée du centre-ville. Un nouveau quartier est actuellement en cours de construction sur les rives de la Basse en bordure de ce parc urbain.

4La première partie est dédiée à un rapide état de l'art, qui permet de positionner ce travail dans le champ scientifique des relations entre villes et fleuves et du réaménagement des fronts d'eau urbains, ainsi qu'à une explicitation des méthodes de recherche mobilisées. Nous analysons ensuite la manière dont est mise en œuvre la requalification paysagère des berges de la Basse, puis montrons dans une troisième partie comment ces aménagements paysagers sont mis au service de l'aménagement urbain. La quatrième et dernière partie analyse la manière dont le processus de reconquête de la Têt dans sa traversée de Perpignan est mobilisé pour apporter des réponses à des enjeux majeurs d'aménagement urbain.

5Ce travail s'inscrit dans un champ scientifique déjà ancien et largement investigué : la question des relations entre villes et fleuves et du réaménagement des fronts d'eau urbains. En Amérique du Nord, l'enjeu de la reconquête des waterfronts émerge dans les années 1960 lorsque les villes-ports entament la reconversion de ces espaces fluviaux ou littoraux délaissés par l'industrie et les activités portuaires (Gravari-Barbas, 1998). En France, comme le souligne S. Bonin (2007), " les espaces fluviaux sont arrivés dans les réflexions des urbanistes " dans les années 1980. A Lyon par exemple, C. Gérardot (2004) souligne que le point de départ de la reconquête du Rhône et de la Saône se situe en 1981 avec la création de la commission " Lyon, ville fluviale ". Cette question de la place nouvelle des cours d'eau en ville a ensuite donné lieu à de multiples travaux de recherche en géographie et aménagement. Parmi les travaux pionniers, on pourra citer ceux de Jean Labasse (1989), André Guillerme sur la Seine (1990), Jean Pelletier (1990) - qui mentionne, parmi bien d'autres exemples mobilisés pour sa démonstration, la Basse à Perpignan au titre des petites rivières urbaines - ou encore Jacques Bethemont et André Vincent sur le Rhône (1998). Nombre de travaux récents ont également été publiés sur cette question, chacun privilégiant un angle particulier : les discours (des élus : Gérardot, 2004 et 2007 ; de la presse : Comby, 2013), le risque inondation (Delahaye, 2004 et 2009 ; Rode, 2010), le paysage (Bonin, 2007 ; Romain, 2010a et 2010b ; Salles, 2011). Par-delà la diversité apparente des approches, tous ces travaux ont pour point commun d'interroger les objectifs et les modalités de la reconquête des fleuves en ville et du réaménagement des fronts d'eau urbains.

6Si cette question appliquée à la Têt dans sa traversée de Perpignan a déjà été traitée dans les travaux de Fanny Romain (2010a et 2010b), l'enjeu est ici de les prolonger en s'appuyant sur leurs apports et en intégrant à l'analyse l'aménagement des berges de la Basse. De fait, depuis ces travaux, le processus de reconquête et de réaménagement des berges de la Têt et de la Basse à Perpignan s'est poursuivi activement, de nouveaux projets ont vu le jour et de nouveaux aménagements ont été réalisés. Le long de la Basse, cours d'eau dont l'aménagement n'est pas au cœur des analyses de F. Romain et n'est mentionné qu'incidemment (p. 175-176 et p. 214 à 216 dans sa thèse), un parc urbain a été réalisé en amont du centre-ville et est désormais ouvert au public ; le nouveau quartier qui le jouxte en rive droite est en cours de construction. Pour ce qui est de la Têt, qui était elle au cœur des analyses de F. Romain, là aussi de nouveaux équipements ont été réalisés (théâtre de l'Archipel, passerelle piétonne) et un nouveau projet de valorisation des berges en rive gauche a été mis à l'agenda politique et conçu par l'équipe de maîtrise d'œuvre retenue. L'ensemble de ces nouveaux éléments et l'intégration d'un autre cours d'eau perpignanais dans les analyses sont de nature à justifier un travail nouveau, complémentaire, qui étudie ces aménagements récents au regard des travaux antérieurs de F. Romain (2010a et 2010b).

7Du point de vue méthodologique, ce travail s'inscrit dans une approche privilégiant les méthodes qualitatives.

2 Association créée en 1993 sous l'impulsion du nouveau maire de l'époque, Jean-Paul Alduy, et reconn (...)

3 Cette " table ronde des acteurs du projet " a été organisée dans le cadre d'un enseignement du Mast (...)

8De fait, pour mener à bien cette étude, douze entretiens semi-directifs (d'une durée d'1h/1h15 en moyenne, l'un ayant duré près de 2h) ont été menés d'octobre 2014 à mars 2016 auprès d'acteurs-clés de ces deux projets d'aménagement. Nous avons privilégié les entretiens avec des techniciens représentant les collectivités publiques qui assurent la maîtrise d'ouvrage de ces projets. Sept entretiens ont ainsi été menés avec des représentants de quatre directions différentes au sein des services municipaux de Perpignan, en choisissant soit les chefs de projet soit les responsables de direction, tous investis dans les projets étudiés. Deux entretiens ont également eu lieu avec le chef de projet d'aménagement des berges de la Têt au sein des services de la Communauté urbaine. Un entretien a été mené avec l'ancien maire de Perpignan - mandat achevé en 2009 - et ancien président de la Communauté d'agglomération - mandat achevé en 2014. C'est en effet cet élu qui, au cours de ses mandats, a engagé la dynamique de reconquête et de réaménagement du fleuve dans la ville. Deux entretiens avec des bénévoles de l'Atelier d'urbanisme 2 ont aussi été conduits. Par ailleurs, la parole des différents acteurs, qu'ils soient publics, privés (aménageur, architecte, paysagiste) ou associatifs, du projet d'aménagement de la Basse a pu être recueillie grâce à l'organisation d'une " table ronde des acteurs du projet " 3 en mars 2015. Pour le projet d'aménagement des berges de la Têt, un travail d'observation a également été mené à travers la participation à trois réunions publiques (entre décembre 2014 et avril 2016). Celles-ci ont permis de saisir le processus collectif de conception du projet d'aménagement, les rôles et visions respectifs ainsi que les interactions entre les acteurs publics, privés et associatifs parties-prenantes. Grâce à l'analyse croisée de l'ensemble de ces discours, il s'est agi de comprendre la manière dont ces projets étaient envisagés par chacun de ces acteurs, les objectifs qu'ils leur assignaient, les représentations des cours d'eau urbains qu'ils véhiculaient.

4 Daniel Hamelin, 2010, Du mythe à la réalité. Tome II, Chronique du projet urbain de la gare de Perp (...)

9Enfin, un corpus de documents iconographiques et cartographiques produits à l'occasion de ces deux projets d'aménagement a été analysé. Là encore, l'objectif était de cerner les représentations du projet que donnaient à voir ces documents. Pour le projet d'aménagement de la Basse, le corpus était constitué d'un ouvrage publié par la mairie de Perpignan sur le projet urbain d'ensemble de la gare TGV 4, dans lequel s'inscrivent les opérations d'aménagement le long de la Basse analysées dans cet article. Il était aussi composé de multiples documents : études préalables, croquis d'aménagement paysager et de composition urbaine produits par la mairie, les bureaux d'études ainsi que par l'Atelier d'urbanisme, présentations du site et du projet de parc urbain réalisées à l'occasion de réunions publiques, plaquettes de présentation du nouveau quartier par l'aménageur, etc. L'ensemble de ce corpus permettait de saisir les objectifs de ce projet, ainsi que de reconstituer les évolutions qu'il a pu connaître au fil de son déroulement dans l'interaction des différentes parties prenantes. Pour ce qui est du projet d'aménagement des berges de la Têt, le corpus documentaire était moins étoffé (quelques études préalables, le cahier des charges de la consultation pour le choix de l'équipe de maîtrise d'œuvre, le projet de territoire de la Communauté urbaine). En effet, ce projet étant en cours de conception au moment des enquêtes, les documents étaient moins nombreux et plus difficiles d'accès, nous avons donc choisi de privilégier la rencontre avec les acteurs via les entretiens et l'observation directe via les réunions publiques.

5 Notamment dans Daniel Hamelin, 2010, Du mythe à la réalité. Tome II, Chronique du projet urbain de (...)

10Se présentant jusque-là comme une marge urbaine délaissée au sein du tissu urbain, le tronçon de la Basse en amont du centre-ville (figure 1) a été débroussaillé, paysagé, ouvert sur l'extérieur à travers l'aménagement d'un parc urbain linéaire de 3,5 hectares baptisé les " Jardins de la Basse ". Afin de justifier et légitimer le processus de reconquête de cet espace par les pouvoirs publics via son aménagement, les documents diffusés par la mairie 5 insistent sur les problèmes de sécurité et donnent à voir la situation avant intervention, à travers une série de photos mettant l'accent sur le caractère dégradé des lieux (épaisses broussailles, cabanes précaires type bidonville évoquant la présence de squatteurs, multiples détritus). Est ainsi brossé le tableau d'un espace qui, bien qu'au cœur de la ville, ne serait pas réellement intégré à celle-ci car échappant au fonctionnement ordinaire et quotidien des quartiers voisins et aux règles de la planification urbaine (Sierra, Tadié, 2008). Bref, une véritable marge urbaine, au sens spatial - un espace dégradé, non entretenu et difficilement accessible pour les riverains - comme social - un espace de marginalité. Ces caractéristiques renvoient aux dimensions de la marge énoncées par B. Prost (2004) : " la marge est excentrique à l'organisation territoriale (que cette excentricité soit spatiale ou fonctionnelle), elle est en rupture avec elle (de façon brutale ou progressive), il s'agit d'une situation temporaire ". Il serait donc légitime - eu égard aux représentations négatives qui s'y attachent - de résorber cette marge urbaine en l'aménageant et ainsi en l'intégrant au territoire urbain environnant. L'intervention publique sur les berges de la Basse, à travers l'aménagement d'un parc urbain, se donne ainsi pour objectif de mettre fin à cette situation de marginalité, en réinscrivant cet espace dans le système territorial et ses normes (Prost, 2004). L'aménagement paysager des berges du cours d'eau doit permettre d'inverser l'image de cette ancienne friche urbaine. De fait, " le traitement de l'espace public joue un rôle déterminant dans le renouvellement des représentations et des usages " (Duarte, Seigneuret, 2011). C'est bien ce qui justifie l'intervention de la collectivité, qui porte et finance cette opération d'aménagement d'un parc urbain. Ici comme pour les aménagements mis en œuvre sur les berges de la Têt dans les années 2000 à Perpignan ou sur le Lez vert à Montpellier, " l'utilisation de codes propres aux espaces verts rend possible l'identification des berges comme espace public " (Romain, 2010b). Il s'agit bien de transformer l'image et les usages des berges de la rivière, afin de les rendre accueillantes et accessibles pour les urbains.

6 Expression utilisée par le paysagiste Michel Desvignes, Grand Prix d'urbanisme en 2011, http://www. (...)

7 Entretien du 12 novembre 2014 (Direction du cadre de vie, mairie de Perpignan).

11Ce parc urbain, aménagé le long du cours d'eau avant le nouveau quartier voisin, peut par ailleurs être analysé comme une forme d'opération de préverdissement (Guinaudeau, 1987), voire comme un " paysage de préfiguration 6 ". " Il fallait qu'on montre ce que ça pouvait devenir, [...] il ne fallait pas attendre que ce soit urbanisé pour faire le parc " 7. Ce parc doit donc donner à voir de manière anticipée un quartier agréable à vivre grâce à ses espaces publics naturels de proximité. Et ainsi participer à l'inversion de l'image négative des friches urbaines traitées dans le cadre de cette opération, en servant d'écrin vert pour le futur quartier.

12L'aménagement des berges de ce tronçon de cours d'eau en un parc urbain s'est fait selon le principe de " gradient d'artificialisation " 8 consistant à créer ici une séquence plus naturelle que celle, très artificialisée et entretenue de manière intensive par les jardiniers communaux, de la rivière dans sa traversée du centre-ville plus en aval (caractérisée ainsi par F. Romain (2010b) : aménagement " de type horticole : pelouse rase et composition de parterres floraux, non accessibles au public " ; fig. 2). De fait, le directeur du service de la mairie ayant assuré la maîtrise d'ouvrage de ce parc urbain, paysagiste de formation, revendique pour ce tronçon des choix d'aménagement doux, prenant résolument le contrepied des choix d'aménagement antérieurs en centre-ville. Il caractérise ainsi ce parc comme une " évocation des milieux aquatiques " 9 où domine " la palette végétale d'une rivière méditerranéenne " 10. Il ne s'agirait plus de dompter ou de refaçonner intégralement le milieu naturel pour en faire un décor aseptisé et pseudo-naturel, mais au contraire d'ouvrir cet espace au public en préservant au maximum les caractéristiques du milieu naturel (la ripisylve, par exemple, a été préservée) et en l'artificialisant le moins possible. Si des interventions de décapage du sol et de débroussaillement ont dû être menées, cela a été avec le souci de ne faire que des dégâts minimes et " réversibles " 11 et de favoriser la résilience du milieu naturel. Cet aménagement de la Basse en séquences, selon un gradient d'artificialisation longitudinal, est directement inspiré des différentes séquences du Lez à Montpellier (Lez naturel, Lez vert, Lez urbain). Et pour cause, l'actuel directeur du service de la mairie de Perpignan ayant assuré la maîtrise d'ouvrage de ce parc urbain était jusqu'en 2008 paysagiste au sein du service Paysage Nature de la mairie de Montpellier et a travaillé sur l'aménagement du Lez vert. Il a ainsi appliqué à l'aménagement de ce tronçon de la Basse à Perpignan le principe mis en œuvre quelques années plus tôt dans une autre collectivité.

12 La notion de continuité écologique, introduite par la Directive Cadre sur l'Eau de 2000, est défini (...)

13 Entretien du 12 novembre 2014 (Direction du cadre de vie, mairie de Perpignan).

13Outre son acception longitudinale (distinguant différentes séquences de la rivière aux aménagements différenciés), le principe de gradient d'artificialisation est également décliné en travers ou en coupe (fig. 3). Si pour la rivière en elle-même et ses berges les enjeux majeurs sont de reconstituer une continuité écologique 12 latérale grâce à la mise en œuvre de techniques de génie écologique (fascines, refuges pour la faune) et de préserver la naturalité des lieux par des aménagements doux (cheminement en mélange terre-pierre au bord de la rivière) et ponctuels (quelques pontons en bois pour permettre en certains points une proximité du public avec l'eau), plus on s'éloigne de la rivière pour se rapprocher des immeubles, plus les aménagements et équipements sont présents et leur artificialité marquée (fig. 3). C'est particulièrement net pour ce qui est des cheminements doux : " plus on s'éloigne [du cours d'eau], plus les cheminements sont soignés, plus ils sont éclairés, plus ils sont larges, plus ils sont aménagés " 13.

14C'est bien une conception différente de l'insertion d'un espace de nature en ville que ses concepteurs proposent sur ce tronçon de la Basse. Cette évolution dans le traitement des berges selon les tronçons et les époques donne à voir un nouveau rapport de la ville à la nature, deux types d'espaces de nature distincts ayant vu le jour le long des berges de la Basse : le tronçon traversant le centre-ville illustre une forme de " nature aménagée [...] à caractère horticole " (Arnould et alii, 2011), tandis que le tronçon en amont du centre-ville illustre plutôt une forme de " nature entretenue " ( ibid.), dans laquelle l'intervention humaine, bien plus mesurée, " est considérée comme positive parce qu'elle accroît la biodiversité " ( ibid.). Cela correspond à un changement de représentation de la ville : longtemps envisagée comme " le milieu artificiel, l'anti-nature " (Arnould, 2006), elle est aujourd'hui reconnue " comme un "écosystème" à part entière " (Boutefeu, 2007), un espace de biodiversité riche. Désormais, les nouveaux modes d'aménagement des espaces de nature en ville se doivent de contribuer pleinement à cette biodiversité urbaine.

15Ces aménagements différenciés du cours d'eau et de ses berges sont également symptomatiques d'un changement progressif de paradigme dans l'aménagement des cours d'eau, de l'aménagement au ménagement (Rode, 2015), de l'artificialisation lourde à une artificialisation plus modérée. Toutefois, cet aménagement du cours d'eau et de ses berges, pour plus doux qu'il soit, ne va pas jusqu'à la renaturation (Scherrer, 2004 ; Brun, 2011), ne contribue que marginalement à la " restauration physique du cours d'eau " (Carré, Deutsch, 2015). De fait, tout comme à Montpellier pour le Lez (Romain, 2010a et 2010b), cet aménagement de la Basse en séquences, " selon une gradation du plus au moins naturel " (Carré, Deutsch, 2015), ne conduit pas à la mise en cause de sa canalisation dans la traversée du centre-ville. Si ce projet d'aménagement des " Jardins de la Basse " prend en charge la question de la continuité écologique latérale à travers un aménagement doux du lit et des berges, il éclipse en revanche totalement la question de la continuité écologique longitudinale de cette petite rivière urbaine très artificialisée sur certains tronçons (amont de l'A9 et dans la traversée du centre-ville, cf. fig. 1 et 2), se focalisant sur un réaménagement ponctuel des berges largement mis au service d'enjeux d'aménagement urbain.

16La réalisation de ce parc urbain le long de la Basse, décidée et portée par la mairie, semble servir les intérêts de plusieurs acteurs privés de l'aménagement du nouveau quartier développé à proximité, qui utilisent sa présence à leur profit.

14 Réunion publique de présentation du PLU révisé du 17 décembre 2014.

17Dans la perspective de promotion d'un développement urbain durable - affichée comme un objectif central des politiques publiques d'aménagement en France depuis le début des années 2000 -, la lutte contre l'étalement urbain devient un enjeu majeur. Avec la loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU) du 13 décembre 2000, le législateur souhaitait favoriser le renouvellement de la ville sur elle-même par la densification des tissus déjà urbanisés afin d'économiser l'espace et ainsi contribuer à freiner l'étalement urbain périphérique. Ainsi, " la lutte contre l'étalement devient un leitmotiv tout en faisant resurgir la problématique des densités " (Andres, Bochet, 2010). Cette volonté de réduire la consommation de foncier doit pouvoir s'articuler avec l'objectif de construire plus de logements pour répondre aux besoins. " Le manque de logements en zones denses est par ailleurs une réalité largement partagée, [...] les politiques de renouvellement urbain et d'intensification résidentielle n'ont pas encore produit une offre de nature à calmer les processus d'étalement " (Djellouli et alii, 2010). La lutte contre l'étalement urbain périphérique apparaît ainsi indissociable d'une politique volontariste visant à " accroître l'offre foncière disponible dans la ville agglomérée " (Desjardins, 2007). Les villes adaptent progressivement leurs démarches d'aménagement et leurs documents d'urbanisme à ce nouveau paradigme. Ainsi le PLU nouvellement révisé de la ville de Perpignan (approuvé en 2016) met-il l'accent sur une utilisation économe de l'espace en priorisant un développement contenu dans le tissu urbain existant et dans les zones déjà ouvertes à l'urbanisation 14. Dans cette perspective, la requalification des friches disponibles au sein du territoire urbanisé constitue un enjeu majeur.

18Le nouveau quartier développé en rive droite de la Basse (baptisé " Les Jardins de la Basse ", tout comme le parc) participe de cette logique, comme en attestent explicitement les propos de l'aménageur privé en charge de cette opération : " on fait en sorte d'économiser le territoire et de favoriser la densité " 15. Il s'agit en effet de construire, à l'emplacement d'anciennes friches ferroviaires et logistiques 16, un nouveau quartier à la fois dense et mixte sur 5,5 ha. La densité prévue pour ce nouveau quartier est de l'ordre de 40 logements/ha. Dans le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) Plaine du Roussillon 17, ce secteur est identifié en Site de Projet Stratégique où la densité moyenne doit être supérieure à 30 logements/ha. Quant au PLU de Perpignan 18, la densité préconisée est entre 30 et 60 logements/ha. La densité de ce nouveau quartier est à comparer à celles d'un lotissement pavillonnaire classique à Perpignan (entre 15 et 25 logements/ha) et dans les communes de la première couronne (entre 15 et 20 logements/ha). En situation péricentrale et proche de la gare TGV, ce quartier doit pouvoir bénéficier, dans l'esprit de ses concepteurs, d'un effet de centralité et d'une excellente connexion au territoire urbain environnant. Bien que guidés par des principes assez naturalistes, la reconquête et l'aménagement de ce tronçon de la Basse participent donc d'une opération de renouvellement urbain promouvant la densité et la mixité urbaines, mais souhaitant les rendre acceptables grâce à des aménités naturelles de proximité. Comme le souligne l'aménageur privé qui assure la maîtrise d'ouvrage de ce quartier, " on allie une densité urbaine qui est adossée à un espace paysager " 19. Il s'agit bien ici de faire accepter la densité de ce quartier grâce à un espace public " naturel " de proximité. De fait, le parc créé le long de la Basse est conçu commeun équipement à vocation urbaine, géré comme tel (parc urbain géré par les services municipaux, ceint de grilles métalliques, avec des horaires d'ouverture et de fermeture). Il est fortement connecté au quartier en cours de construction (escaliers, cheminements piétons, pistes cyclables) et aux quartiers voisins existants (grâce à la construction prévue d'une passerelle piétonne). Par ailleurs, si l'aménagement de la rive droite de la Basse s'est fait de manière assez naturelle (simples cheminements, jardins à débordement, quelques pontons et bancs, débroussaillement pour ouvrir la vue sur l'eau), la partie des " Jardins de la Basse " aménagée en rive gauche et à proximité immédiate d'un quartier urbain préexistant se présente quant à elle sous la forme d'un parc urbain plus classique (jeux pour enfants, traitement végétal plus intensif, également ceint de grilles et fermé la nuit).

20 Entretien du 12 novembre 2014 (Direction du cadre de vie, mairie de Perpignan).

22 Définie par Maurice Wintz (2015) comme une nature " conçue et mise en œuvre par les instances publi (...)

19Cette double dimension d'un espace de nature à la fois aménagé de manière douce mais géré de manière très urbaine illustre parfaitement les rapports ambigus des urbains à la nature, laquelle doit être présente mais contrôlée et maîtrisée : " Tout ce qui est nature en ville, c'est désiré mais en même temps ça fait peur. Les gens veulent de la nature en ville, mais ils veulent aussi de l'éclairage, de la sécurité, ils veulent que ce soit fermé la nuit, ils ne veulent pas la fréquentation, ils ne veulent pas tout ce qui est un peu interlope " 20. De fait, en dépit d'un désir social de nature en ville avéré (Arrif, Blanc, Clergeau, 2011), " ramené au sauvage par la nuit qui le rend angoissant, investi par les populations marginales des exclus [...] le jardin public effraie aussi " (Veyret, 2006). Les choix en matière de conception et de gestion de ce parc urbain le long de la Basse procèderaient précisément de ce rapport ambigu : " Il y a une espèce de contradiction et de paradoxe dans les attentes, donc on joue avec ça, c'est-à-dire que dans l'aménagement c'est pas aussi naturel que ce qu'on aurait souhaité, mais c'est une nature qui peut être acceptée " 21. Le paysagiste exprime là l'essence même de la nature institutionnelle 22 urbaine, qui est nécessairement une transaction entre une vision naturaliste et les attentes sociales des urbains. Bref, une nature qui ne soit pas entièrement aseptisée et maîtrisée, tout en étant néanmoins policée pour être acceptable.

23 Entretien du 15 octobre 2014 (Direction de l'aménagement et de l'urbanisme, mairie de Perpignan).

24 Entretien du 12 novembre 2014 (Direction du cadre de vie, mairie de Perpignan).

20Le parc récemment aménagé sur les berges de la Basse, en bordure duquel se développe le nouveau quartier, doit constituer un espace public destiné à l'ensemble des quartiers voisins, et améliorant la continuité des voies douces le long de la rivière à l'échelle de la ville. Mais c'est surtout le quartier immédiatement voisin de ce parc qui en bénéficiera, en lui offrant un " écrin vert " 23. Inauguré en mars 2014, ce parc a ainsi été réalisé avant le quartier qui le jouxte en rive droite de la Basse (actuellement en cours de construction : les premiers logements ont été livrés en 2015) avec l'objectif assumé de le valoriser et de constituer un " argument de vente pour le quartier " 24. Cet investissement préalable de la collectivité, qui a assuré la maîtrise d'ouvrage du parc, est destiné à doter le quartier d'externalités positives pour inciter les opérateurs privés à investir (Linossier, Verhage, 2009). Le rapport à l'eau et à la nature est ici mobilisé afin de requalifier l'image du nouveau quartier développé sur d'anciennes friches industrielles. Il s'agit de cette manière de contribuer à façonner une image positive du site sur lequel est développé ce quartier, en mettant l'accent sur les aménités paysagères et environnementales dont celui-ci bénéficiera.

Photographies : Sylvain Rode, 2015

25 Brochure publicitaire du groupe GGL concernant l'opération Les Jardins de la Basse, octobre 2011.

21Cet aménagement végétal mobilise ainsi la " fonction de la nature agrément pour fournir un cadre de vie agréable aux citadins qu'on cherche à attirer " (Wintz, 2015). La communication de l'aménageur privé en charge de cette opération ne s'y est pas trompée et décline largement ce type d'argument (en plus de celui de la centralité et de la qualité de la connexion du quartier à la ville) en mettant en avant " un écrin de verdure au cœur de Perpignan ", " les qualités naturelles du site et de son environnement ", " l'aspect "sauvage" de la Basse " 25. On voit comment, à travers le lien étroit établi entre densification urbaine et nature institutionnelle comme aménité, le discours sur le développement urbain durable tend " à favoriser un rapport citadin à la nature essentiellement centré sur le cadre de vie " (Wintz, 2015). Par ailleurs, la fonction d'écrin vert pour le futur quartier dévolue à cet espace de nature illustre le fait que " la nature en ville est encore aujourd'hui principalement un élément du décor urbain, de l'architecte et de l'urbaniste " (Arrif, Blanc, Clergeau, 2011).

26 Source : Bouygues Immobilier, 4ème trimestre 2015.

27 Entretien du 16 mars 2016 (Direction de l'aménagement et de l'urbanisme, mairie de Perpignan).

22Si cet écrin vert contribue indéniablement à transformer l'image des berges de la Basse et des quartiers environnants et est fortement mobilisé dans la communication sur les opérations immobilières en cours de construction et de commercialisation, est-il pour autant de nature à participer à leur valorisation immobilière ? De prime abord, la réponse peut sembler positive en comparant les prix de vente moyens au m² des deux premières résidences commercialisées par Bouygues Immobilier (2762 euros/m², Brette, 2015) aux prix de vente des quartiers voisins : 1553 euros/m² pour le quartier Saint-Assiscle, 1437 euros/m² pour le quartier gare et 1431 euros/m² pour le quartier Saint-Martin (Brette, 2015). Mais la comparaison est biaisée dans la mesure où l'on compare des prix de logements neufs norme RT 2012 à des logements anciens de bien moindre qualité. En réalité, en comparant les prix pratiqués par Bouygues Immobilier dans cette opération à ceux pratiqués par ce même promoteur dans d'autres opérations sur le territoire perpignanais, il apparaît que les prix de commercialisation des logements sont équivalents. Aucun effet de valorisation immobilière liée à la proximité du parc urbain n'est visible dans les chiffres 26, ce qui est confirmé par un bon connaisseur du marché local et des politiques tarifaires pratiquées par les promoteurs 27. Si la proximité du parc urbain est fortement utilisée comme outil de communication et de marketing, elle n'aurait donc aucun effet sur les prix des logements. Il s'agit surtout, en vantant les aménités environnementales de ce nouveau quartier, d'attirer des acheteurs potentiels vers ces logements, enjeu d'autant plus important que les prix des logements produits dans ce nouveau quartier apparaissent élevés au regard du revenu fiscal médian des ménages perpignanais inférieur à la moyenne nationale (19 286 euros contre 20 752 en 2011). De fait, les logements de ce quartier ont pu connaître quelques difficultés de commercialisation, les prix importants pour le marché du territoire communal ne correspondant pas au pouvoir d'achat des ménages locaux, ni peut-être à leurs aspirations. Pour de tels niveaux de prix, beaucoup d'acheteurs préfèrent en effet se diriger vers les communes de la banlieue ou de la couronne périurbaine de Perpignan et la maison individuelle. Les aménités naturelles que sont la présence de la rivière et d'un parc public paysager ne suffisent pas à faire accepter le logement collectif et à supplanter l'attractivité de la maison individuelle, d'autant moins que les prix des logements collectifs sont ici élevés. Face aux difficultés de commercialisation de ses appartements auprès de propriétaires occupants locaux, Bouygues Immobilier a modifié sa stratégie en ciblant les investisseurs, via le dispositif de défiscalisation Pinel. Une autre solution explorée par le promoteur serait de pouvoir profiter pour cette opération d'une TVA à taux réduit (5,5 %) pour les primo-accédants, qui permettrait de diminuer substantiellement le prix d'achat des appartements et ainsi de faciliter leur vente. La loi de programmation pour la ville et la cohésion urbaine du 21 février 2014, qui a arrêté les 1500 nouveaux quartiers prioritaires de la politique de la ville (QPV) prévoit en effet une TVA à taux réduit pour l'accession sociale à la propriété dans les QPV et dans une bande de 300 m les environnant. L'opération immobilière dont il est ici question, jouxtant les quartiers prioritaires Saint-Assiscle et gare (cf. figure 4 infra), le promoteur souhaiterait pouvoir bénéficier de ce dispositif.

28 Si la présidence de cet Etablissement Public de Coopération Intercommunale change, Jean-Marc Pujol (...)

29 Entretien du 13 avril 2015 (Perpignan Méditerranée Communauté d'Agglomération).

23Depuis le grand territoire intercommunal jusqu'à la ville-centre, l'aménagement des berges de la Têt est affiché comme un des projets-phares du mandat actuel, municipal comme communautaire. Il s'agit d'un des quatre projets structurants mis en avant dans le projet de territoire de la communauté urbaine, validé en 2015 et exprimant la vision de la nouvelle équipe communautaire élue en 2014 28. L'enjeu du projet baptisé Es Têt est de reconquérir et de mettre en valeur le fleuve et ses abords sur les 22 km de sa traversée d'ouest en est du territoire de l'Etablissement Public de Coopération Intercommunale (EPCI) afin de créer une continuité douce (une piste cyclable en site propre) entre l'intérieur et la mer. Au sein de ce linéaire fluvial de 22 km, la section urbaine de Perpignan a été retenue comme prioritaire : c'est par elle que doivent commencer les aménagements afin de constituer " la vitrine de l'agglomération " 29.

30 La notion d'agenda est définie par Philippe Garraud comme " l'ensemble des problèmes faisant l'obje (...)

31 Le 31 décembre 2000, la communauté de communes Têt Méditerranée est devenue communauté d'agglomérat (...)

32 Entretien du 21 novembre 2014.

33 Entretien du 21 novembre 2014.

24La reconquête et la valorisation de la Têt dans la traversée de Perpignan sont apparues sur l'agenda 30 urbain municipal au milieu des années 1990, et sur celui de la communauté d'agglomération nouvellement créée 31 en 2001. A cette époque, d'autres villes fluviales ont déjà franchi le pas et une nouvelle valeur est désormais " reconnue à l'eau urbaine " (Gérardot, 2004). Le maire de l'époque, Jean-Paul Alduy, élu en 1993, souhaite refaire de la Têt un bien collectif dont les aménités environnementales et paysagères puissent profiter aux perpignanais. Il engage ainsi en 1995-1996 32 une réflexion sur le devenir du fleuve dans la ville. Jusqu'à ce moment, le fleuve n'a pas constitué le support d'une véritable réflexion quant à son insertion harmonieuse et sa valorisation au sein de l'espace urbain. Au milieu des années 1990, plusieurs publications aboutissent au même constat d'une Têt marginale et délaissée dans la traversée de Perpignan. " L'eau qui pourtant est un des éléments déterminants du paysage, urbain comme rural de Perpignan, est niée, rejetée, enterrée... La Têt perpignanaise, contenue dans de hauts murs de béton, sa fonction réduite à l'évacuation d'eau superflue et son lit partiellement annexé par une voie rapide, la Têt a aujourd'hui un aspect désolé... " (CAUE, 1995). " Le fleuve est devenu un étranger dans le paysage urbain. Il ne bénéficie pas d'un entretien régulier, ni n'a fait l'objet d'un aménagement particulier pour le mettre en valeur. [...] La Têt constitue aujourd'hui un chenal d'évacuation des eaux, [...] inconnue de la vie citadine " (Egéa, 1995). Quant à l'ancien maire de l'époque, il résume en trois mots les relations des édiles perpignanais avec la Têt : " du rejet, de l'ignorance, de l'incompétence 33 ". Le travail universitaire de V. Egéa (1995) appelle à un aménagement paysager du fleuve dans sa traversée de Perpignan, indiquant un certain nombre d'orientations envisageables et soulignant déjà les bénéfices qu'il serait possible d'en tirer en matière d'aménagement urbain : " Il s'agit de réaliser une coulée verte en centre urbain pour remédier notamment au problème de coupure d'urbanisation entre les quartiers nord et sud de la ville. Des passerelles piétonnes devront être réalisées afin de faciliter les échanges entre les quartiers, et notamment dynamiser la fréquentation et l'animation de l'Espace Méditerranée, ainsi que l'avenue Torcatis " (Egéa, 1995). De fait, les aménagements progressivement réalisés ou en cours de réalisation, s'appuyant sur ce constat d'un fleuve délaissé, ont contribué à la mise en œuvre - par étapes - de ces orientations d'aménagement.

34 Ces trois citations successives : entretien du 21 novembre 2014.

25A ce premier acte de la reconquête des berges de la Têt dans la traversée de Perpignan sont attachés - tout comme pour la Basse - des enjeux majeurs en termes d'aménagement urbain. Selon l'ancien maire de Perpignan, Jean-Paul Alduy, qui a impulsé au milieu des années 1990 la réflexion sur le fleuve dans la ville, les objectifs d'ensemble du projet d'aménagement de la Têt étaient de " préserver son caractère sauvage et protéger la biodiversité ", de " l'embellir pour que les Perpignanais puissent l'aimer " grâce à des éléments d'appropriation (baladoir en encorbellement au-dessus de la digue et cheminements dans le lit endigué aménagés en rive gauche, livrés en 2008) et de faire de la Têt " un élément de couture et non de coupure " 34 (construction d'un 4 e pont routier inauguré en 2010 et d'une passerelle piétonne inaugurée en 2015).

Photo 2 : Baladoir en haut de digue et cheminements dans le lit endigué : une reconquête des berges de la Têt amorcée dans les années 2000

Photographie : Sylvain Rode, 2015

26Au vu d'enquêtes sur la fréquentation et la perception de ces deux premiers aménagements réalisés en rive gauche que sont le baladoir sur le sommet de la digue et les cheminements dans le lit endigué (photo 2), il semblerait que l'inversion d'image de la Têt et son appropriation par les perpignanais comme espace public aient fonctionné. Les lieux sont désormais plus fréquentés qu'avant et perçus positivement (Sanchez, 2012).

Photographies : Sylvain Rode, 2015

27Outre la coupure physique qu'elle marque dans le tissu urbain, la Têt représente également une limite sociale au sein de l'espace urbain. Au nord du fleuve (rive gauche) se concentre une part importante des grands ensembles d'habitat social, cibles des opérations de rénovation urbaine financées par l'ANRU, hier dans le cadre du Programme National de Rénovation Urbaine (PNRU), aujourd'hui dans le cadre du Nouveau Programme National de Renouvellement Urbain (NPNRU). Le centre-ville commerçant et animé se situe quant à lui au sud du fleuve (rive droite).

28Au milieu des années 2000, 35 % des résidences principales des quartiers situés au nord de la Têt étaient constitués par du logement social, contre seulement 9,75 % pour les quartiers au sud du fleuve 35. Si un véritable contraste socio-spatial se dessine donc de part et d'autre de la Têt, il convient toutefois de préciser qu'à Perpignan les quartiers populaires ne se limitent pas aux seuls grands ensembles d'habitat social péricentraux (situés pour une part au nord de la Têt), mais se trouvent aussi au centre-ville (avec les trois quartiers de Saint-Jacques, La Réal et Saint-Matthieu). Le quartier Saint-Jacques, en plein cœur du centre historique, apparaît ainsi à travers les statistiques de l'INSEE en 2015 comme le quartier le plus pauvre de France, avec un revenu médian de 2124 euros par an (hors prestations sociales). Il a également été classé en décembre 2014 parmi les 200 quartiers d'intérêt national (présentant les dysfonctionnements urbains les plus importants parmi les 1500 quartiers prioritaires de la Politique de la Ville) du NPNRU. C'est le seul quartier de Perpignan à avoir été désigné quartier d'intérêt national. La géographie sociale de la ville ne saurait donc se résumer à un clivage Nord/Sud de part et d'autre de la Têt, elle est à l'évidence bien plus complexe. Néanmoins, ces quartiers situés au nord de la Têt font plutôt figure de quartiers populaires périphériques, mal reliés au centre-ville et souffrant encore de représentations sociales très négatives.

36 Entretien du 1er décembre 2014 avec l'ancien maire de Perpignan et ancien président de la communaut (...)

37 Source : Direction de l'Habitat et de la rénovation urbaine, mairie de Perpignan.

38 Citation relevée dans une exposition au Pavillon de l'Arsenal (Centre d'information, de documentati (...)

39 Entretien du 16 mars 2016 (Direction de l'Habitat et de la rénovation urbaine, mairie de Perpignan)

29Malgré un coût élevé qui a fait débat localement (5,7 millions d'euros), la passerelle piétonne est présentée comme un symbole fort : en reliant la rive gauche et la rive droite de la Têt, elle doit participer à mieux connecter la partie Nord de Perpignan (et tout particulièrement les quartiers périphériques d'habitat social) au centre-ville, ce que résume l'ancien maire et ancien président de la communauté d'agglomération en une formule : " le quartier populaire n'a pas droit au centre-ville, il aura droit au centre-ville ! " 36. Derrière une formule aux accents lefebvriens (Henri Lefebvre, Le Droit à la ville, 1968), s'exprime l'ambition politique d'œuvrer en faveur d'une réduction des clivages socio-spatiaux qui marquent la ville, la passerelle piétonne étant censée y contribuer. Bien sûr, ce n'est pas cette seule passerelle qui va atténuer les clivages sociaux au sein du territoire perpignanais. C'est là la mission de la politique de rénovation urbaine et d'habitat. De fait, le clivage entre Nord et Sud de la Têt en termes de répartition du logement locatif social (LLS) apparaît en voie d'atténuation. Si au 1 er janvier 2006, 45 % des LLS que comptait la ville de Perpignan étaient situés au nord de la Têt, cette proportion n'était plus que de 36 % au 1 er janvier 2015 37. La politique de la ville comme les documents de planification ont contribué à ce rééquilibrage qui s'est opéré en une décennie. Ainsi, dans le cadre du PNRU, les reconstructions de logements sociaux consécutifs à des démolitions se sont faites pour partie dans d'autres quartiers que ceux au nord de la Têt. Et le mouvement de rééquilibrage Nord/Sud devrait se poursuivre et s'intensifier dans le cadre du NPNRU puisque celui-ci prévoit de démolir des logements sociaux et de ne pas en reconstruire sur site. Les documents de planification, eux aussi, se sont employés à rééquilibrer le parc social de part et d'autre de la Têt. Ainsi, le Programme Local de l'Habitat (PLH) approuvé en 2006 réglementait la répartition Nord/Sud du logement social en prévoyant de ne pas construire de nouveaux logements sociaux au nord de la Têt. Le Plan Local d'Urbanisme (PLU) de Perpignan approuvé en 2007, document qui doit être compatible avec le PLH, prévoyait donc de ne plus construire de LLS au nord de la Têt mais en revanche, dans les zones urbaines au sud du fleuve, d'en produire 20 % minimum dans les opérations de plus de 1000 m² de surface de plancher dédiées à l'habitat. Si ces dispositions différenciant quartiers au nord et quartiers au sud de la Têt ont désormais disparues du PLH révisé (2013) et donc ensuite du PLU révisé (2016), elles n'en ont pas moins contribué à ce mouvement global de rééquilibrage du parc social entre le Nord et le Sud de la ville. En revanche, dans ce contexte général de rééquilibrage social du territoire, la passerelle piétonne est censée favoriser les liens, les connexions entre territoires et populations. De fait, " bâtir une passerelle est un acte politique, dont la signification est de relier les hommes entre eux 38 ". L'ambition est ainsi que cette passerelle contribue à atténuer la coupure physique que représente la Têt au sein de la ville en favorisant les mobilités douces, mais aussi qu'elle transforme le rapport des populations des quartiers de logement sociaux au centre-ville. Une représentante de la mairie bonne connaisseuse de ces quartiers au nord de la Têt se dit persuadée que la passerelle piétonne, en facilitant considérablement l'accès des habitants de ces quartiers d'habitat social au centre-ville, élargira progressivement leur espace vécu et modifiera leur rapport au centre-ville et à l'espace urbain, notamment en les accoutumant progressivement à sortir de leur quartier pour fréquenter la ville située au sud du fleuve 39. Le projet d'aménagement des berges de la Têt participerait donc de la dynamique d'ensemble de traitement des quartiers d'habitat social en contribuant à leur désenclavement.

30A l'évidence, la question de la reconquête et de l'aménagement du fleuve est pensée en étroite association avec des enjeux majeurs du territoire et de son aménagement, y compris sociaux (recoudre et rééquilibrer le territoire urbain, rendre accessible le centre-ville).

40 Entretien du 21 novembre 2014 avec l'ancien maire de Perpignan et ancien président de la communauté (...)

31La valorisation du front d'eau est également passée par sa " monumentalisation " (Romain, 2010b), avec l'installation en bordure de la Têt d'un grand équipement structurant : le Théâtre de l'Archipel (conçu par Jean Nouvel et inauguré en 2011). En rive droite de la Têt, la passerelle piétonne est ancrée à proximité immédiate du théâtre (cf. photo 3), complétant ainsi la portée symbolique de cet objet architectural. Selon l'ancien maire, cette passerelle donnerait " au théâtre sa dimension urbaine, fédérateur de la ville, cohésion sociale " 40 en reliant cet équipement culturel majeur à la partie de la ville située en rive gauche.

32Si le processus de reconquête et de valorisation des berges de la Têt dans la traversée de Perpignan a donc été lancé par la précédente équipe municipale et communautaire, l'actuelle municipalité souhaite - dans le cadre d'un projet d'ensemble à l'échelle de la Communauté urbaine - poursuivre et amplifier le mouvement en réaménageant l'interface ville-fleuve sur deux kilomètres en rive gauche.

41 Entretien du 7 janvier 2016 (Perpignan Méditerranée Métropole ; NB : la communauté d'agglomération (...)

42 Entretien du 12 novembre 2014 (Direction du cadre de vie, mairie de Perpignan).

43 Présentation du projet de la section urbaine de Perpignan par l'équipe de maîtrise d'œuvre lors d'u (...)

33Cet aménagement, qui " s'inscrit dans une vision globale et qui trouve des continuités " 41 à l'échelle du grand territoire (la continuité douce sur les 22 km), doit constituer l'opportunité d'une mise en valeur des " potentialités en terme de façade urbaine " 42, notamment à travers un réaménagement total de l'avenue Torcatis (décrite comme " un balcon exposé au Sud "), qu'on espère rendre plus agréable et plus dynamique économiquement. L'accent est mis sur le traitement et la requalification des espaces publics sur les berges hautes, urbaines. Il s'agit d'une part d'ouvrir la vue sur le fleuve et de valoriser l'espace situé entre le haut de la digue et l'avenue Torcatis (aujourd'hui occupé par des équipements disparates qui bouchent la vue sur le fleuve). L'équipe de maîtrise d'œuvre en charge de la conception détaillée du projet propose de développer sur les berges hautes la notion de passeig (promenade en Catalan), qui serait " un endroit où on peut se rencontrer, propice à la détente, mais surtout à la déambulation, mais dans un paysage " 43 à la fois naturel et urbain (vue sur la Têt et le Canigou, vue sur le Théâtre de l'Archipel et la ville en rive droite). Le revêtement et le mobilier urbain seraient donc entièrement revus, mais le patrimoine arboré conservé. Il s'agit d'autre part de réaménager l'avenue Torcatis pour un meilleur partage de la voirie et une valorisation des pieds d'immeubles. L'avenue passerait en sens unique sur une partie importante de son tracé, permettant ainsi d'élargir les trottoirs en pied d'immeubles et les espaces de déambulation entre l'avenue et le fleuve.

44 Entretien du 14 décembre 2015 (Direction des études et des travaux de l'espace public, mairie de Pe (...)

34De ce réaménagement complet de l'espace public est escomptée une mutation des commerces, avec notamment l'implantation de bars et de restaurants profitant de l'opportunité de positionner des terrasses sur des trottoirs élargis et dans un environnement plus agréable. Le directeur du service assurant la maîtrise d'ouvrage sur cette section urbaine s'appuie, pour imaginer la mutation de cette avenue qui longe la Têt, sur son expérience de réaménagement d'une autre avenue dans le centre-ville, l'avenue Leclerc, " devenue un lieu de vie intéressant, [...] ça a marché, on a vraiment eu une reconquête de ce territoire par l'aménagement de l'espace public et c'est ce qu'on va essayer de faire sur Torcatis " 44. Dans les deux cas, il s'agit donc de requalifier l'espace public pour revaloriser et redynamiser (économiquement comme socialement) un espace urbain.

35Une autre ambition est de mieux ouvrir et connecter sur la Têt les quartiers en arrière de la façade urbaine, afin que la logique de valorisation de l'espace urbain produite par la mise en valeur de l'espace public et du paysage fluvial se diffuse au sein des quartiers environnants.

45 Entretien du 21 novembre 2014.

46 Présentation du projet de la section urbaine de Perpignan par l'équipe de maîtrise d'œuvre lors d'u (...)

47 Lors de la crue historique des 17 et 18 octobre 1940, la Têt à Perpignan a enregistré un débit maxi (...)

36Pour ce qui est des berges basses, l'ambition est de préserver au sein du lit endigué l'espace naturel, la continuité écologique longitudinale ainsi que la continuité en modes de déplacements doux. L'équipe de maîtrise d'œuvre souhaite conserver et valoriser la diversité des milieux, en ayant plus recours pour les interventions dans le lit du fleuve au génie végétal qu'à des aménagements lourds. Cette volonté fait écho aux propos de l'ancien maire de Perpignan, pour qui tout projet de valorisation de la Têt dans Perpignan devrait " fondamentalement lui garder son caractère sauvage, sa biodiversité. Toute brutalité qui briserait ses équilibres écologiques serait une erreur " 45. Ainsi, seuls des petits équipements ponctuels, nécessairement résistants aux crues du fleuve, seront installés. L'intention est de jouer sur la dichotomie nature sauvage dans le lit / nature aménagée sur les berges hautes : " on voit la force du fleuve dans le lit, et au-dessus des espèces végétales acclimatées " 46. De fait, le régime hydrologique très irrégulier de la Têt, caractérisée par des crues qui " peuvent être très violentes et parfois catastrophiques " (Courtois et al., 2001) comme lors de l' " aiguat " d'octobre 1940 47, contraint très fortement les interventions et aménagements dans le lit endigué. Est-ce pour cette raison, ou du fait du primat des considérations d'aménagement urbain qui tend à focaliser les interventions sur les berges hautes au détriment des berges basses, que rien ou presque n'est prévu concernant la " restauration physique du cours d'eau [... qui permettrait] de restaurer la fonction biologique des berges [... et] ainsi d'augmenter la diversité des peuplements animaux et végétaux " (Carré, Deutsch, 2015) ? La continuité écologique latérale n'est pas évoquée, probablement parce que la prégnance des enjeux liés à la protection de l'espace urbain contre les inondations interdit ici toute remise en cause de l'endiguement du fleuve dans la traversée de la ville. Et, s'agissant ici d'un espace urbain dense, les digues ne sont probablement pas considérées comme faisant obstacle avec des réservoirs biologiques dignes d'intérêt avec lesquels il conviendrait de reconnecter le lit endigué. Toujours est-il que ce projet d'aménagement des berges de la Têt dans la traversée de Perpignan ne semble pas vraiment constituer une occasion saisie pour contribuer à la restauration physique du cours d'eau en ville. Gageons que les phases ultérieures du projet global d'aménagement de la Têt sur les 22 km de la traversée du territoire de la Communauté urbaine prendront davantage en charge cet enjeu de la continuité écologique, l'échelle plus large et les territoires traversés moins urbanisés s'y prêtant davantage qu'un tronçon urbain de quelques kilomètres. La maîtrise d'ouvrage semble le souhaiter, ces enjeux liés à la gestion écologique du cours d'eau d'une manière générale et à la continuité écologique plus particulièrement étant mentionnés dans le cahier des charges : " l'objectif est de combiner transparence hydraulique, transport des solides, continuités halieutiques avec maintien des traversées piétons/cycles (passage à gué) ". L'équipe de maîtrise d'œuvre devra donc faire un certain nombre de propositions en la matière. La participation du Syndicat Mixte du Bassin Versant de la Têt - qui a en charge l'élaboration du Contrat de rivière - au Comité Technique organisé par le maître d'ouvrage du projet afin d'en définir les grandes orientations techniques accrédite cette perspective.

48 Source : Division Exploitation et Développement des Réseaux Urbains, mairie de Perpignan.

37Le projet en cours d'aménagement des berges de la Têt ne concerne, dans l'immédiat, que la rive gauche. En effet, à Perpignan comme dans bien d'autres villes fluviales, les rives ont été " confisquées par la route " (Lechner, 2006), une voie sur berge ayant été aménagée en rive droite. Empruntée aujourd'hui par 23 500 véhicules par jour 48, ce qui en fait un des principaux axes de transit pour traverser la ville d'Est en Ouest, cette voie sur berge pose un problème majeur de coupure et de nuisances au sein du tissu urbain, et rend très complexe la réflexion sur le réaménagement de cette rive droite. Une réflexion citoyenne est néanmoins engagée par l'Atelier d'urbanisme pour réfléchir aux possibilités de réaménagement de cet espace et faire des propositions à la mairie.

38Dans ce projet d'aménagement des berges de la Têt dans la traversée de Perpignan ce sont bien les enjeux d'aménagement urbain qui priment, conduisant à une forme d'instrumentalisation urbanistique du fleuve et du paysage fluvial. Le fleuve est alors davantage considéré comme une aménité à valoriser pour la mettre au service du réaménagement de l'espace urbain que comme un hydrosystème dont il conviendrait de restaurer un fonctionnement plus naturel.

39L'hypothèse formulée par Fanny Romain dans ses travaux en 2010 d'un " urbanisme fluvial ", soulignant le " rôle structurant du fleuve dans le projet urbain " (Romain, 2010b) se trouve confortée par cette analyse des nouveaux projets d'aménagement de la Têt mis en œuvre entre 2010 et 2016 et des projets d'aménagement de la Basse à Perpignan. La volonté de valoriser les cours d'eau est étroitement arrimée par les acteurs qui portent et définissent ces projets à des enjeux urbanistiques de premier plan. Comme le note Alain Bourdin (2001) à propos du projet urbain, " il s'agit très souvent, à travers des formes, des objets et des aménagements, d'exprimer des valeurs politiques, une stratégie pour la ville, ainsi qu'une identité ou, du moins, une symbolique commune dans laquelle tous les habitants puissent se reconnaître. Cette expression passe par le projet d'ensemble du territoire, qu'on l'appelle projet urbain, de ville ou d'agglomération, et par sa cristallisation dans des opérations urbaines qui ne valent pas seulement par elles-mêmes ". De fait, de l'échelle locale des projets d'aménagement urbain jusqu'à l'échelle plus large du projet de territoire défini par une intercommunalité, la reconquête des cours d'eau est investie de significations multiples. Ces espaces naturels que sont les cours d'eau sont pleinement ancrés, par les discours des acteurs qui portent ces projets comme par les choix faits en matière d'aménagement, à une logique de projet urbain. L'aménagement des cours d'eau dans la traversée d'un territoire urbain sert (et s'insère dans) des objectifs urbanistiques, en faisant un ingrédient majeur d'une politique d'urbanisme se voulant en phase avec certaines composantes de l'urbanisme contemporain (Paquot, 2010). Les fleuves apparaissent bien comme des " réceptacles d'enjeux urbains montants " (Gérardot, 2004).

40Un point commun entre ces deux projets de valorisation des cours d'eau urbains est l'accent mis sur le traitement des espaces publics, envisagé et mobilisé par la collectivité publique comme un véritable levier de reconquête de certains territoires et d'inversion des représentations qui y sont attachées.

41Néanmoins, il convient de souligner à quel point les attentes placées dans ces projets de reconquête urbaine des cours d'eau peuvent parfois paraître démesurées. La valorisation des berges de la Basse grâce à l'aménagement d'un parc urbain, s'il a pu contribuer à améliorer l'image de cet espace, n'a pas été suffisant pour rendre attractifs et commercialiser facilement les appartements du quartier voisin. Et il est probable que la passerelle piétonne qui enjambe désormais la Têt, même si elle atténuera la coupure que représente le fleuve au sein du tissu urbain et pourra être un support intéressant de mobilités douces entre le Nord et le Sud de la ville, ne contribuera qu'à la marge à atténuer les contrastes socio-spatiaux qui marquent aujourd'hui fortement l'espace urbain.

42La reconquête des cours d'eau urbains semble donc avant tout servir des objectifs d'aménagement urbain qui, pour légitimes qu'ils soient, n'en sont pas moins partiellement déconnectés des considérations liées " à la reconstitution des fonctionnements des cours d'eau et des milieux " (Carré, Deutsch, 2015), pourtant aujourd'hui au cœur du nouveau paradigme de gestion plus écologique des cours d'eau (Rode, 2015 ; Carré, Deutsch, 2015) promu à l'échelle européenne par la Directive Cadre sur l'Eau (DCE) de 2000 et qui commence à être mis en œuvre, non sans résistances, à travers un certain nombre d'opérations de restauration écologique. La rhétorique de la reconquête des cours d'eau débouche essentiellement sur un réaménagement des berges et apparaît alors largement instrumentalisée à des fins d'aménagement urbain. Elle ne contribue en revanche qu'à la marge à la " renaturation des milieux aquatiques " (Brun et alii, 2014) en ville.

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Reconquérir les cours d'eau pour aménager la ville

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The analysis of current development projects for the two rivers flowing through Perpignan (a city in the South of France) highlights a close association between the (re)development of rivers and a number of major urban planning issues.

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Les domaines d'intervention auprès des clients et partenaires s'étendent des études amont (études de définition, études pré-opérationnelles, faisabilité, procédures administratives) aux maîtrises d'œuvre (conception et réalisation) en passant par les missions d'assistance à maîtrise d'ouvrage, d'expertise et de conseil.

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Aujourd'hui, plus de 50 % de la population mondiale vit en ville. Les citadins sont même 84 % en Amérique du Sud, 82 % en Amérique du Nord et 73 % en Europe.

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En matière d'environnement, c'est en ville que se concentrent les urgences. De l'étalement urbain à la qualité de l'air, du traitement des déchets et des eaux usées à la congestion du trafic routier, le développement durable est avant tout un défi urbain. Repenser la façon de gérer les villes est centrale dans la mesure où l'urbanisation s'accélère.

1. Qu'est-ce qu'une ville durable ?

a. La question de l'environnement naturel

La ville durable est une ville écologique où se pose la question de la gestion de l'environnement.

Parmi les préoccupations environnementales, le problème des transports est particulièrement sensible puisque l'urbanisation profite surtout aux mégalopoles, c'est-à-dire aux très grandes villes, millionnaires en habitants. Celles-ci obligent les habitants à de longs trajets entre le centre et la périphérie pour le travail ou les loisirs. La circulation automobile devient source de pollutions : congestion des axes de circulation, émission de gaz à effet de serre, bruits...
Il convient donc de repenser la politique de transports pour permettre la mobilité tout en réduisant le monopole de la voiture. Limiter l'usage de la voiture passe par la maîtrise de cette mobilité ainsi que de l'étalement de la ville. Les villes étalées, à forte spécialisation fonctionnelle (zonage de l'habitat et des activités), conduisent à une plus forte dépendance à l'égard de la voiture. On encourage plutôt la ville dense unipolaire qui favorise les déplacements de courte distance avec l'utilisation de transports publics. La croissance spatiale s'effectue plus à la verticale.
Une deuxième conception privilégie la ville polynucléaire : les fonctions urbaines ne sont pas concentrées dans un centre principal mais dispersées dans plusieurs sous-centres, formant des noyaux, reliés par des infrastructures de transports publics performants.

Cependant une ville durable n'est pas qu'une ville écologique, c'est une ville qui veille à son développement économique et social tout en se préoccupant du bien-être de tous.

b. La question économique et sociale

La ville durable cherche à améliorer l'efficacité et l'attractivité de son tissu économique tout en veillant à ne pas nuire à l'environnement. Le développement économique cherche par exemple à protéger les espaces agricoles à proximité des périphéries et qui sont menacées par l'étalement urbain ou, dans les villes, à maintenir une diversité de l'offre commerciale, un équilibre entre grands centres commerciaux installés dans les périphéries et les commerces de proximité du centre-ville.

Sur le plan social, la ville durable cherche à développer une politique de solidarité visant à l'équité sociale. Cela se traduit par des actions contre l'exclusion, la pauvreté, le chômage tout comme des actions d'éducation, de formation... Une politique volontariste est menée en matière de logement : on veille à ce qu'ils soient économes en énergie, mais en parallèle ils doivent être accessibles à tous. Il s'agit de favoriser la mixité sociale, le mélange des différences sociales, pour éviter que ne se développent les ghettos, les quartiers fermés occupés par une population d'une même origine.

2. Une conception durable du développement urbain déjà bien engagée dans les pays du Nord

a. Éco-cités et Éco-quartiers

Plus de 70 % de la population vit en ville dans les pays riches. Or c'est en milieu urbain que sont produits plus des ¾ des émissions de CO ² et qu'est consommé 75 % de l'énergie mondiale. Très tôt dans ces pays, les politiques urbaines s'orientent vers le souci d'un nouvel ordre urbain économe en énergie, respectueux de l'environnement naturel.

Les éco-quartiers symbolisent cette volonté. Ils ont pour objectif de réduire la consommation énergétique du bâti, de mieux gérer les déplacements en limitant l'usage de la voiture et en favorisant l'utilisation des transports propres (vélo, marche, transport en commun). Il convient également de réduire la consommation d'eau, de limiter la production de déchets en incitant au tri sélectif et de favoriser la biodiversité.
L' éco-quartier Vauban à Fribourg en Allemagne a été l'un des premiers a être mis en œuvre au milieu des années 1990. Situé sur un ancien terrain militaire de 38 ha, la municipalité lance en 1996 un programme de rénovation : douze casernes sont conservées et rénovées et 2 000 autres logements sont créés. Ils sont alimentés par l'énergie solaire et construits suivant les règles de la " maison passive " : les matériaux de la maison doivent capter toute la chaleur émise à l'extérieur comme à l'intérieur. Une maison passive brûle 90 % d'énergie en moins qu'une construction moyenne et 95 % de moins qu'un logement aux normes thermiques actuelles.
À Copenhague au Danemark, la ville a déjà réduit ses émissions de CO ² de 20 % ces dix dernières années. 36 % des habitants s'y déplacent à vélo. Le faubourg insalubre de Vesterbro a été transformé en éco-quartier. La ville a prévu d'investir 20 millions d'euros en trois ans dans la réduction d'énergie et l'amélioration du système de transports. La municipalité prépare l'achat de 600 véhicules électriques ou à l'hydrogène et un nouveau métro est programmé pour 2018.

b. Lutter contre les différentes formes de pollutions

Parmi les préoccupations liées au développement urbain, la pollution due aux déchets donne naissance à des réalisations étonnantes permettant de réduire les nuisances.
Ainsi, à Barcelone, un système souterrain de collecte des ordures couvre 15 % de la ville. La cité catalane a commencé à s'équiper dès 1992 d'une technologie mise au point par Envac, un groupe suédois bien implanté en Europe du Nord. Il s'agit d'un système de ramassage des poubelles entièrement souterrain et automatisé relié à une centrale de collecte par tuyaux pneumatiques.
L'objectif de la ville est de parvenir à une couverture de 40 % des rues soit 400 000 habitants. Ce système existe également en France, près de Grenoble, dans le quartier de la Villeneuve tout comme en Seine-Saint-Denis.

3. Des enjeux compatibles avec les difficultés de développement des pays du Sud ?

a. Les priorités de développement des mégalopoles du sud semblent bien éloignées de la ville durable

La plus grande partie des pays du Sud sont des pays en grandes difficultés. La fragilité financière, le faible encadrement institutionnel ne permettent pas de répondre aux exigences de la ville durable telles qu'elles sont envisagées au Nord. L'explosion de la population urbaine entraîne des contraintes majeures auxquelles il est difficile de faire face : insuffisances des infrastructures de transport, urbanisme anarchique, pollutions...
Cependant, des réalisations sont faites et témoignent du souci de développement durable.

b. Des initiatives malgré tout

Parmi les villes des pays du Sud s'engageant dans une politique de développement durable, les villes des pays émergents, plus développées, sont à la pointe des initiatives.
Ainsi la ville de Pétropolis, située à proximité de Rio de Janeiro au Brésil, est devenue la capitale des pays pour l'énergie propre. On y produit de l'énergie à partir des eaux usées. Le système repose sur un équipement en biodigesteurs qui traitent les effluents urbains et permettent de fournir du gaz aux familles les plus pauvres. Ce procédé coûte trois fois moins cher que l'installation d'un réseau classique de traitement des eaux usées. Il est également installé en Haïti et en République Dominicaine.

La ville durable est un projet politique, un objectif global qui doit guider la politique d'aménagement urbain pour régler la question de l'environnement, tout en intégrant d'autres domaines (loyer, éducation, formation, emploi) qui permettent de garantir un développement économique et social indispensable au bien-être des populations.

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cours de histoire-géographie - aménager des villes durables - maxicours.com

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Cours de Histoire-géographie - Aménager des villes durables - Maxicours.com

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En matière d'environnement, c'est en ville que se concentrent les urgences. De l'étalement urbain à la qualité de l'air, du traitement des déchets et des eaux usées à la congestion du trafic routier, le développement durable est avant tout un défi urbain. Repenser la façon de gérer les villes est centrale dans la mesure où l'urbanisation s'accélère.

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Ces caractéristiques propres sont principalement : une densité démographique et géographique importante, ce qui implique de bien gérer les flux de voyageurs et marchandises dans l'espace urbain; des activités économiques importantes ce qui ajoute que la ville est à la fois le lieu de départ et d'arrivée de ces flux ; d'autres caractéristiques font que la ville apporte beaucoup de contraintes menant à une politique de transports urbains précise.

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Les liens entre villes et quartiers durables font l'objet de nombreux doutes et interrogations aujourd'hui. Il était donc nécessaire de revenir sur le caractère multi-échelle des politiques de développement urbain durable, dont les quartiers durables ne sont qu'un élément, avant d'aborder quelques (...)

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Le Collectif Vélos en Ville associé aux partenaires de l'économie du vélo à Marseille (Le Maillon Vert, Steedy Shop, Allo Mécano Vélo, REX, Road Art) a organisé le 24 janvier 2020 une soirée ciné-débat au Théâtre de l'Oeuvre autour du développement du vélo à Marseille. Au programme, la projection du film néerlandais Why We Cycle - Pourquoi nous faisons du vélo - suivi d'une réflexion collective en vue des municipales animée par Stein van Oosteren, porte-parole du Collectif vélo Ile-de-France et infatigable porte-parole du vélo à travers le monde.
Petit retour sur cette soirée réussite où plus de 180 Marseillais·es sont venu échanger sur le vélo à Marseille.
Dès midi, une petite équipe du Collectif Vélos en Ville a accueilli Stein V.O. à la gare St-Charles, pour un tour des réussites et des cauchemars cyclables de la ville. Il fallait bien une après-midi pour découvrir la plus belle piste cyclable de France sur la Corniche Kennedy et les aménagements kafkaïens qui empêchent les Marseillais d'envisager la solution vélo. Stein a résumé ce " diagnostic en roulant " dans un fil de discussion sur Twitter (un " thread ") à lire ici sur ce lien.

Les vélos ont ensuite été attachés devant le théâtre de l'Oeuvre pour le ciné-débat autour du film Why We Cycle. Distribué en France par la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB), ce film participe à une vaste mobilisation mondiale pour montrer que l'impact du vélo sur la société va beaucoup plus loin que les avantages économiques, environnementaux et pour la santé (débat à suivre sur les réseaux sociaux via #WhyWeCycle). A travers des expériences concrètes et de magnifiques images de la pratique du vélo montrant ses nombreux avantages, la salle a été plongée dans le silence des routes apaisées et le cliquetis des roues libres.

Une fois la lumière rallumée, Stein a brisé la glace en demandant si nous avions envie que Marseille devienne davantage cyclable. Eclat de rire généralisé et acquiescement. Nous avions tou-te-s ces belles images du Pays-Bas dans les yeux. La question est alors : comment faire pour que nous aussi nous ayons cette qualité de déplacement et ainsi cette qualité de vie ?

Car il n'y a pas de fatalisme ! Contrairement aux idées reçues, le vélo n'est pas une question de culture. Les Pays-Bas n'avaient pas de culture vélo initialement : " dans les années 70, c'était comme la France maintenant ! " rappelle Stein. Ce n'est pas une prétendue " culture du vélo", mais le ras-le-bol du tout-voiture et de l'insécurité routière qui ont mobilisé les Néerlandais à réclamer des aménagements cyclables. Un évènement déclencheur est le décès d'une fille à vélo renversée par un automobiliste, qui a mis des milliers de personnes dans la rue. La goutte qui a fait déborder le vase a été le choc pétrolier en 1973. N'ayant plus de pétrole et donc une économie à sec, le gouvernement a décidé de lancer un Plan Vélo national dès 1974. Ce n'est donc pas une culture, mais une décision politique sous la pression du peuple qui a lancé la création d'un véritable système cyclable. La culture vélo s'est ensuite développée, et a permis l'inversion de priorité entre la voiture et le vélo (Stein raconte l'histoire du vélo aux Pays-Bas et en France sur ce lien).

Il y a de l'espoir pour Marseille, où le vélo a potentiellement toute sa place. Car la faible densité de population (4 fois moins que Paris !) et ses artères de 10 voies motorisés (!) permettent amplement la création d'un réseau vélo structurant comme à Grenoble et à Strasbourg. La piste sur la Corniche Kennedy en est la preuve : même sans liaison cyclable directe avec le centre-ville (pour la rejoindre, c'est une autoroute !) elle attire déjà 3.000 cyclistes le dimanche. Imaginez ce qui va se passer le jour où cette liaison cyclable sera créée : " ça va cartonner " a dit Stein. Le public exprime son accord !

Pour initier le débat, la parole a d'abord été donnée aux représentants des listes politiques présentes dans la salle.

Stéphane Coppey a pris la parole pour le Printemps marseillais en rappelant que le vélo est un allié important dans les luttes environnementales. Il a aussi souligné que si un plan vélo existe au niveau de la métropole, il y a actuellement une pénurie de personnel formé pour le mettre en œuvre ! Nous lisons cette analyse comme un engagement d'apporter l'expertise nécessaire pour développer un réseau vélo sécurisé de qualité, comme ici à Montreuil.

Mathieu Grapelou, soutien de Yvon Berlan et qui a animé la page " Marseille à la loupe ", s'est ensuite exprimé à partir de son expérience de cycliste. " Je pense qu'il faut faire du vélo à Marseille pour comprendre la difficulté de faire du vélo ". Il a noté le problème de la continuité entre les pistes cyclables, et que faire du vélo à Marseille actuellement était de l'ordre de l'acte militant. Il s'engage à défendre la place du vélo dans son engagement politique.

Une représentante de Debout Marseille se fait le relais de la voix de citoyen-ne-s qui sont angoissés-e-s de laisser leurs enfants à se déplacer seuls à vélo à Marseille. Elle a souligné l'importance d'avoir un vrai plan vélo permettant à tous les habitants de choisir le vélo comme moyen de déplacement. François Coste a ensuite insisté sur l'importance que des personnes engagées pour le vélo soient élues, car leur expertise est essentiel pour dessiner et porter une politique cyclable capable de développer cette alternative à la voiture (et aux bouchons) sur le terrain.

Stein rebondit alors sur cette peur d'être mis en danger ou frôlé, qui est un des premiers obstacles à la pratique du vélo. Pour éliminer cette peur il faut de l'expertise et une approche globale : " sans plan vélo, pas de progrès ".

Un spectateur propose de rendre les pistes cyclables prioritaires sur les voitures comme il a pu l'observer dans d'autres villes. Applaudissements spontanés de la salle ! Stein souligne qu'il faut surtout exprimer ces demandes d' " inversion de la normalité " de la place du vélo par rapport à la voiture, au moins pour deux raisons : un vélo est un moyen de transport plus vertueux et efficace qu'une voiture et demande plus d'énergie pour redémarrer (les pistes cyclables sont déjà normalement proritaires ndlr). Il invite alors à réfléchir à pourquoi des villes françaises comme Grenoble et Strasbourg connaissent une pratique du vélo dynamique ? La réponse est à chercher dans leur réseau cyclable structurant à l'échelle de la métropole, respectivement le " Chrono Vélo " et le " Vélostrass ". " Quand vous connectez les petits bouts de réseaux, la pratique explose. Ces villes ont eu le courage de connecter ce réseau expresse vélo et ca marche ! ".

Un spectateur souligne l'inadéquation du développement des pavés comme revêtement de la rue. Cette envie d'avoir une qualité de revêtement adapté est certes un confort mais essentiel pour rendre la pratique du vélo agréable. Aux Pays-Bas c'est un composant clef du système vélo : les pistes cyclables ont un enrobé rouge spécial qui est plus lisse que l'enrobé pour les voitures!

Sophie, cycliste en ville et cycliste voyageuse, intervient comme usagère et représentante du Collectif Marseille Féministe. Elle met en discussion la double violence rencontrée par les femmes : la violence ordinaire de la part des voitures, et les violences sexistes des insultes du quotidien. Dans ce contexte, elle témoigne de l'importance du vélo pour développer le sentiment de sécurité par rapport à se déplacer à pied ou en transport en commun, car la femme est plus libre de contourner ses agresseurs. Stein fait le relais de l'importance de ce sujet qui doit être traité à part entière et rapporte le témoignage d'une association de vélo en Tunisie qui porte ce combat en combinant vélo et lutte d'émancipation féministe.

Sophie regrette les conflits générés par les pistes cyclables sur les trottoirs, qui opposent cyclistes et piétons, alors qu'ils devraient être des alliés. Stein confirme et précise qu'actuellement, en France, il n'existe (presque) pas de formation dédiée à l'urbanisme cyclable dans la formation universitaire à l'urbanisme. Le monde urbain est pensé comme binaire : les piétons et les conducteurs de voiture. Où mettre alors les vélos ? Là où l'on trouve de la place, en slalomant sur le trottoir ou sur la route, comme une variable d'ajustement ! Stein a pu vérifier lui-même le conflit d'usage à Marseille : " J'ai interrogé des piétons qui étaient sur la piste cyclable devant moi, qui se demandaient quel était mon problème ! Et une bande de 200 ml de peinture blanche sur la route ne marche pas non plus, parce que ça n'enlève pas le sentiment de peur quand une voiture vous frôle à 50 km/h ". La solution consiste à considérer le vélo comme un moyen de transport légitime et complémentaire, permettant de combler le " trou " entre le piéton (jusqu'à 1,5 km) et la voiture (6 km et plus). Pour rendre les routes cyclables il faut, sur les grands axes au moins, quitter le modèle binaire piéton-voiture et dessiner un modèle tripartite ou ces trois catégories d'usagers très différents ont leur propre réseau efficace : le trottoir pour le piéton, le réseau cyclable pour le vélo et le réseau départemental pour la voiture.

S tein présente alors en quelques mots un guide développé par Paris en Selle sur les infrastructures cyclables, disponible en numérique sur internet et présenté brièvement dans son article sur le site faravelo.

Une spectatrice rapporte alors l'initiative du S'coolbus, qui permet aux enfants de se rendre à l'école en pédalant. La ville de Martigue commence l'expérimentation. Cela permet aux enfants à la fois de se dépenser et d'apprendre le code de la route à vélo. Toute la salle acquiesce l'importance de cette initiative qu'il faudrait apporter à Marseille. Car plus on commence tôt à se déplacer à vélo, plus on a des chances d'être cycliste à l'âge adulte.

Elle est suivie par une prise de position un peu plus critique de la part d'un Marsellais. " Marseille ce n'est pas les Pays-Bas ". Marseille est en pente, étendue, avec des ruelles étroites. Les immeubles posent la question du stationnement du vélo. Ce qui manque sont les interconnexions avec les trains, comme pour aller à Aix. Stein lui répond que ces préjugés ne tiennent pas, et renvoie à une énumération exhaustive de ces préjugés sur le compte twitter de son association FARàVélo. Le relief n'est plus un problème depuis l'invention du vélo électrique. Et Amsterdam, la ville à vélo numéro 1 au monde avec Copenhague, est pleine de petites rues tellement étroites qu'il n'y a même pas la place pour le trottoir ! Le vélo n'est pas une question de place, mais de volonté politique et de pression citoyenne. Le stationnement vélo est en effet une condition importante à mettre en place, notamment dans les gares. Et Stein de citer un autre élément très important d'une ville cyclable : la réduction de la vitesse et du volume des flux motorisés : " Je vous conseille de mettre toutes les rues de Marseille à 30 km/h, et vous vivrez dans un autre monde où les habitants oseront davantage faire du vélo " dit-il.

Un des partenaires de l'événement, Steedy Shop, rebondit sur le manque de places de stationnement. Beaucoup de leurs clients, qui viennent de toute la France, sont outrés car ils ne peuvent pas garer leur vélo. Mais il espère, comme beaucoup, que le changement est en cours : " On y croit, et c'est grâce à ce genre d'événement comme ce soir que ça va avancer. Il faut aller à la vélorution, mais on manque encore un peu de soutien ".

Une intervenante aborde un obstacle majeur : l'image de la voiture comme symbole de réussite sociale. A cela, pas de problème, Stein répond qu'" il faut montrer que le vélo est cool, car le vélo est hyper cool. Je suis convaincu que si un footballeur connu commençait à montrer qu'il se déplace à vélo, tous les jeunes s'y mettront immédiatement ! D'autant plus qu'il y a une sensibilité des questions environnementales dans la jeunesse d'aujourd'hui ".

Rebondissant sur ces enjeux de mobilisation, faut-il peindre des pistes cyclables citoyennes demande un spectateur ? Stein répond : " Pour changer la société, il n'y a qu'un seul moyen, c'est de s'exprimer. Avant même que la piste de la Corniche existe, des militants traçaient déjà leurs propres pictogrammes, et ils étaient embarqués par la police ! L'été dernier, cette même piste cyclable a été inaugurée en grande pompe par les responsables politiques du plus haut niveau ! Cela montre que votre expression était juste avant l'heure ". Le changement ne vient que s'il est poussé par tou-te-s. " Si vous voulez développer le vélo, ça dépend de vous : soyez nombreux, instruisez-vous et faites des propositions de qualité, et surtout ; soyez organisés. Et posez vos idées dans le débat publique et politique partout où vous pouvez, et le changement viendra ! ".

Concluant ce trop court mais très riche débat, Stein souligne l'importance de développer le programme " savoir rouler " à destination des enfants pour accompagner la pratique du vélo de tou-te-s : " si vos enfants apprennent à se déplacer à vélo, on ne va pas les laisser partir dans la rue sans leur donner des aménagements cyclables. Et si vos enfants se rendent à l'école rapidement, ils finiront par entraîner leurs parents. Voici l'évolution qui est en train d'avoir lieu ".

Ces discussions autour du vélo ont pu se prolonger tard dans la soirée avec la présence de la brasserie de quartier Rubé (Arthur à la tireuse) et le stand vélo de SIMPLE hot-dog ! Merci à eux et au Théâtre de l'Oeuvre pour cette ambiance propice aux échanges.

La soirée a été un succès pour nourrir la réflexion de tou-te-s en vue des municipales. Les idées exprimées seront rappelées aux candidats dans les semaines qui arrivent.

Le Collectif Vélos en Ville tient à remarquer le passage de Michèle Rubirola (Le Printemps Marseillais) et de Sébastien Barles (Debout Marseille). Nous regrettons l'absence de plusieurs listes, et en particulier les soutiens de Martine Vassal et de Bruno Gilles, et nous invitons tou·te·s les candidat-e-s à visionner le film Why We Cycle pour se convaincre que le vélo est une solution évidente aux enjeux de l'urbanisme actuel.

Nous vous donnons rendez-vous le 19 ou le 20 février à 19h pour un échange plus politique sur les engagements des listes autour du vélo à Marseille.

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Le Collectif Vélos en Ville associé aux partenaires de l'économie du vélo à Marseille (Le Maillon Vert, Steedy Shop, Allo Mécano Vélo, REX, Road Art) a organisé le 24 janvier 2020 une soirée ciné-débat au Théâtre de l'Oeuvre autour du développement du vélo à Marseille.

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FNAUT - Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports (FNAUT)

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FNAUT - Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports

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Ekopolis | pôle de ressources pour l'aménagement et la construction durables en Ile-de-France.

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Ekopolis est une association francilienne soutenue par l'ADEME, les CAUE, l'Ordre des architectes, les services de l'Etat et ses adhérents.