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Antwerp EuroTerminal AET - Terminal operations compilation Port of Antwerp - One hour long 100GB

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Analyse comparative de 3 ports de la mer du Nord

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Analyse comparative de 3 ports de la mer du Nord

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Le Port d'Anvers

Convoité par les grandes puissances depuis le Moyen-âge, le deuxième port d'Europe a su jouer de sa situation géographique idéale pour devenir la voie royale du commerce européen et mondial.

D'après Lode Craeybeckx, ancien bourgmestre d'Anvers (1897-1976), " pour qu'un Anversois se connecte au monde, il lui suffit de plonger ses mains dans l'Escaut ". Ce fleuve long de 355 km traverse la France, la Belgique et les Pays-Bas pour se jeter dans la mer du Nord. Indissociable de l'Escaut, le port d'Anvers s'est construit d'abord sur sa rive droite, et s'est développé considérablement au fil des siècles jusqu'à déborder sur la rive gauche. Espace immense, centre névralgique de grandes industries, lieu de transit des plus gros paquebots, le port d'Anvers représente un élément-clé de l'économie belge, mais aussi de son histoire... Percevant l'attrait du port pour les touristes de passage, la commune d'Anvers lui a donné une place de choix à travers un pavillon d'information mais aussi des visites guidées qui dévoilent les secrets de cette machine impressionnante et pourtant encore méconnue du grand public.
L'âge d'or du Port d'Anvers
Si le rôle économique d'Anvers en tant que ville portuaire n'est pas défini avant l'an 1200, quelques écrits relatent du développement de la ville tourné vers l'Escaut, dont les rives étaient habitées par des pêcheurs. Après le pillage d'Anvers par les Normands au IXe siècle, les nouvelles fortifications entament une nouvelle ère florissante pour les habitants qui deviennent de plus en plus nombreux.

Au XIVe siècle, un tournant décisif a lieu : craignant la concurrence des draps anglais, dont les laines étaient importées au moins depuis le XIIIe siècle, le port de Bruges leur ferme les écluses. Erreur fatale qui précipitera la fin du port, au grand avantage d'Anvers qui s'empresse d'accepter les marchands d'outre-Manche ! Le début de l'essor du port d'Anvers est annoncé... Le succès des draps anglais se faisant ressentir dans toute la région, Anvers devient le partenaire privilégié de ce commerce florissant, faisant la liaison entre les Anglais et les Rhénans, les nations hanséatiques, les Italiens, les Portugais et les Espagnols... jusqu'à être le théâtre de la création de la première Bourse (1485) ! Mais l'âge d'or du port n'est pas encore arrivé...

Il s'annonce par un matin d'août 1501, sous la forme d'un navire portugais, chargé de poivre et de cannelle. Vasco de Gama vient de contourner l'Afrique pour atteindre l'Inde (1499) et le roi du Portugal est conseillé par les princes de Habsbourg qui connaissent et utilisent le port d'Anvers... C'est ainsi que toutes les cargaisons d'épices indiennes à destination des pays du Nord de l'Europe furent distribuées via Anvers. Devenue une place centrale pour le commerce des épices et draps anglais, mais aussi pour le cuivre et l'argent, Anvers développe des foires et voit naître un marché industriel né de l'émergence de la bourgeoisie anversoise. Aux alentours de 1560, la ville compte 100.000 habitants et le port manutentionne environ quatre fois plus de tonnage que Londres. Créatifs et ambitieux, les Anversois, artisans ou commerçants, travaillent les matières brutes tout juste débarquées des navires : canne à sucre importée des colonies portugaises, draps anglais, soieries italiennes, tapisseries acheminées jusque Malines et Bruxelles, perles d'Orient, sans oublier les diamants !
Les aléas politiques
Vers le milieu du XVIe siècle, les évolutions politiques et commerciales mettent le port d'Anvers en difficulté. La répression espagnole contre les protestants, la guerre de Quatre-Vingts Ans menée par les provinces septentrionales contre la monarchie espagnole, déchirent la ville d'Anvers. En 1585, Philippe II d'Espagne occupe la ville. En réponse, les Provinces-Unies du Nord ferment l'accès à l'Escaut... La fin de la primauté commerciale d'Anvers en Europe est amorcée. Dans la même année, la ville ne compte déjà plus que 42.000 habitants. Ce n'est que plus tard, en 1795, que l'Escaut est rouverte par Napoléon qui y construit l'ébauche d'un port moderne à bassins, à l'emplacement actuel du MAS. Idéal pour se protéger des marées qui affluent de la mer du Nord, le port à bassins reprend une activité commerçante mais subit les aléas des guerres et de la politique changeante. Dès 1830, à l'aube de l'indépendance belge, l'Escaut est refermée par les Pays-Bas, mécontents de la tournure prise par les événements !

Il faudra attendre 1863 et le rachat forfaitaire des droits de navigation de l'Escaut par la Belgique. À partir de ce moment là, progrès industriels et colonisation du Congo amorcent une nouvelle ère de développement pour le port d'Anvers, en témoignent les deux Expositions Universelles organisées dans la ville et autour du port, en 1885 et en 1894. Devenu un port colonial important au XIXe siècle, Anvers développe des sociétés commerciales qui installent des liens durables avec le Congo, que ce soit pour ses richesses, mais aussi pour le transport de passagers, via la ligne Anvers-Matadi. Plus tard, après la Seconde Guerre mondiale, c'est l'industrie chimique et pétrochimique qui est développée et privilégiée, en même temps que les raffineries de pétrole. Les usines s'installent sur les rives du port et transforment directement les matières premières importées en produits finis, exportés ensuite ailleurs.
Un port fluvial : une force et une faiblesse
De par sa situation géographique idéale, à 88 km à l'intérieur des terres, le port d'Anvers est aujourd'hui le point de liaison vers une des régions industrielles les plus actives du monde, l'Europe occidentale. Constamment en développement, le port a pourtant dû faire face à de nombreux challenges. Les spécialistes du port savent que l'avantage du port d'Anvers représente aussi sa faiblesse : sa situation fluviale permet une plus grande proximité avec les places marchandes, mais les fonds marins moins profonds qu'un port de mer impliquent un dragage perpétuel presque jusqu'à l'embouchure néerlandaise... Par exemple, dans les années 60, en pleine croissance économique, l'industrie mondiale produit de plus gros paquebots. La Belgique lance alors le Plan décennal (1956-1965), un grand chantier en vue du doublement de la surface du port, et installe des écluses plus profondes pour s'adapter à ces navires.

Encore aujourd'hui le fond de l'Escaut est régulièrement creusé pour en approfondir la surface. En résulte la disparition des villages longeant les deux rives. Derniers témoins d'un autre temps, quelques vieilles bâtisses subsistent aux bords des routes, comme entre autres la petite église d'Oosterweel. Située aujourd'hui à 5 mètres en dessous du niveau général, elle témoigne du rehaussement du sol entrepris par les autorités, par rapport à la marée. Le vieux train et ses rails datant de l'âge d'or sidérurgique fonctionne toujours même si sa cargaison a changé... Même si Lillo subsiste encore avec sa quarantaine d'habitants et son festival très prisé, Doel sur la rive gauche est déserté et attend la reconversion imminente de ses polders. En effet, de nombreux projets d'aménagement de la rive gauche sont à attendre dans les années qui viennent, puisque la rive droite est aménagée presque jusqu'à sa frontière avec les Pays-Bas !

Dans le but d'attirer toujours plus de paquebots et de sociétés commerciales à Anvers, la plus grande écluse du monde devrait être terminée dans le courant de l'année 2016, sur la rive gauche. Une prouesse technique qui vaut la peine d'être vue, et qui peut être comparée à sa voisine, la première écluse du port qui fut aussi admirée il y a 100 ans à l'époque de sa construction ! Véritable chantier permanent, le port d'Anvers ne cesse de s'étendre et de grandir... jusque dans ses quartiers administratifs. Pour répondre au manque de place dans ses bureaux, l'administration du port a commandé à la très réputée Zaha Hadid une nouvelle " Maison du Port ", en pleine construction actuellement, et dont on aperçoit la structure imposante en passant les premières écluses. À l'image de cet organisme titanesque, les bureaux se veulent à la fois modernes, imposants et grandioses !
Un univers économique à part
Pour bien comprendre le port d'Anvers, il faut en faire la visite. Organisés au départ du pavillon du port d'Anvers, au pied du MAS, les parcours se font en bus ou en voiture, sur deux heures environ. En se dirigeant toujours plus au nord, on remarque le développement progressif du port, d'un port à bassin (MAS) à la plus grande écluse du monde actuelle. En parcourant ces quelque 14.000 hectares, l'on découvre la force et l'énergie déployées des acteurs de cette industrie, mais aussi l'importance des installations chimiques et pétrochimiques qui y sont installées, les espaces loués pour la plupart à quelques-unes des plus grandes sociétés mondiales. Il suffit de jeter un coup d'œil sur le plan du port pour comprendre : BASF, Total, Solvay, le très décrié Monsanto, Exxon, Bayer... Si c'est à Rotterdam que l'on décharge la majorité du pétrole européen, c'est bien à Anvers qu'il atterrit, à travers des kilomètres de gazoducs ! Au total, plus de 30 millions de tonnes de pétrole sont acheminées de Rotterdam à Anvers chaque année... Spécialisée dans le déchargement de papier et bois scandinave, la rive gauche accueille également les voitures d'occasion, Zeebrugge gardant le monopole des voitures neuves. Mais le port d'Anvers est aussi le plus grand port mondial pour le stockage du café, et le leader européen pour la manutention des aciers et des fruits (2 millions de m3 d'entrepôts climatisés). Au fil de la route, les parcs à containers se dévoilent, témoins d'une industrie en constante évolution. Créée dans les années 1970, cette grande boîte de métal de 11 tonnes environ a également révolutionné le secteur maritime et permis la standardisation des transports, et par conséquent de la taille des navires. Aujourd'hui, 2/3 des produits transportés sont en containers. Le tiers restant correspond au vrac, ou à des pièces de dimensions non standard comme les troncs d'arbres, les pièces de paquebot, les piliers d'acier, autant de produits que l'on peut rencontrer le long des routes du port, stockés dans les espaces de parking. Pour plus de rentabilité, certaines raffineries et sociétés sont liées entre elles par les oléoducs comme Total et Bayer, et d'autres entreprises comme l'aéroport de Zaventem reçoivent leur kérosène directement du port d'Anvers par oléoduc ! Impressionnantes, les " flairs " ou flammes de 15 m de haut brûlent les déchets pétroliers des raffineries...
150.000 personnes travaillent pour le port tous les jours
Les containers en sont un très bon exemple, le port d'Anvers a comme premier objectif d'être le plus rapide possible, chaque arrivée de paquebot annonçant une terrible course contre la montre... Car le temps est l'élément le plus précieux dans le marché maritime, c'est lui qui détermine la préférence des sociétés pour un port ou l'autre ! Prenant le problème à bout de bras, l'administration du port d'Anvers est une véritable fourmilière, où les dockers ont un rôle essentiel. Réputés pour être parmi les meilleurs du monde, les dockers anversois sont aussi les plus chers, mais qu'importe quand ils sont les plus rapides ! Au total ce sont plus de 150.000 personnes qui travaillent pour le port tous les jours.

En vigueur depuis 1972, la loi Major protège tout travailleur du port d'Anvers qui doit bénéficier d'un statut avantageux. Cette pratique nourrit les débats aujourd'hui car de grosses sociétés comme Katoen Natie, une société de services logistiques importante basée au port, dénonce le manque de rentabilité, frein à la compétitivité d'Anvers par rapport à Rotterdam. Le cas de la société Chiquita qui a quitté le port d'Anvers pour celui de Flessingue aux Pays-Bas peut aussi être évoqué, pour les mêmes raisons. L'enjeu est donc de taille et révèle une organisation complexe et divisée entre la commune d'Anvers, l'administration du port et le libre marché.

Géographiquement, le port est divisé également, tout ce qui a trait à l'Escaut est soumis au libre marché, mais dès que l'on entre dans les ports à bassins, c'est la commune et le port d'Anvers qui ont de pouvoir de décision. Chaque société installée dans les bassins est locataire de son emplacement via un bail emphytéotique, libre à elle de construire son ou ses terminaux... Par exemple, MSC, un des leaders mondial de containers, va déménager de la rive droite à la rive gauche pour gagner le passage d'une écluse...
Carrière internationale
Subtile alliance jusqu'ici efficace entre la manutention portuaire, l'industrie et la logistique, le port d'Anvers se doit d'être toujours plus à la pointe pour faire face à la concurrence féroce mondiale. Les investissements étrangers ne sont pas négligeables évidemment, et avec l'Arabie Saoudite, la société asiatique PSA International (Port of Singapore Authorities) fait partie des éléments économiques essentiels du port. Fort de ses 5 terminaux à containers à Anvers, le géant mondial de gestion de terminaux peut se targuer de faire passer 80 % des containers débarqués à Anvers, par un de ses terminaux. Ce n'est pas pour rien qu'en 2011, une " nouvelle route de la soie " ferroviaire a été inaugurée, reliant le port d'Anvers à Chongqing en Chine ! Une voie privilégiée entre l'Europe et l'Asie qui a prouvé sa rapidité. Du point de vue national, le réseau ferroviaire du port correspond à un tiers du réseau belge ! Idéalement située, Anvers est pourvue de canaux fluviaux et routes qui mènent aux quatre coins de l'Europe en peu de temps. Côté français, il faut compter environ 500 sociétés françaises présentes sur le port. Le port d'Anvers est membre de la Chambre française de commerce en Belgique (CFCI), qui y organise de temps en temps quelques missions pour y emmener entre 15 et 20 entreprises. Exemple parmi d'autres, Evian a choisi depuis quelques années de privilégier Anvers plutôt que Marseille, pour l'expédition outre-mer de son eau...

Tous ces mouvements, ces collaborations mondiales, révèlent une organisation titanesque qui laisse songeurs les touristes d'un jour que nous sommes ! Univers à part, maritime et commerçant, témoin d'une histoire de l'Europe brillante et florissante, marché économique soumis à des lois et à des pressions économiques énormes, le port d'Anvers dévoile aussi un paysage presque surréaliste, entre mer et terre, usines industrielles et vues pittoresques... Un univers dicté par l'éternel mouvement de ses écluses... Ici, le temps s'écoule différemment !

Site : portofantwerp.com.
Notre article sur la Maison du port d'Anvers Informations pratiques Le Pavillon du port d'Anvers
Leur carte interactive du port au sol donne un bon aperçu de l'envergure des lieux ! 19 Hanzestedenplaats, tél : 03 229 73 50, ouvert du mardi au samed de 9h30 à 17h.
Le centre de visite de Lillo
444 Scheldelaan, quai 621, site : havencentrum.be.
Visiter le port d'Anvers
En bateau

* Flandria : des croisières de 90 minutes vers les écluses Van Cauwelaert et Boudewijn. Départ à 10h30. L'embarquement commence 30 minutes avant le départ. Prix : 11 €, enfants de 3 à 10 ans inclus : 9 € . Tél : 03 231 31 00, site : flandria.nu.
* Rivertours : une croisière à hauteur de la centrale nucléaire de Doel, Lillo, le terminal à containers et la nouvelle écluse de Deurganckdok. De 13h à 16h30, les mardis et jeudis d'été. Entrée adultes : 15 €, enfants : 11 €. Embarquement de la Steenplein, aux abords du centre historique. Ils ont l'avantage d'avoir une agence à Bruxelles. 84 boulevard d'Ypres, 1000 Bruxelles, tél : 02 218 54 10, site : rivertours.be.
* Riverstar : une croisière d'une journée entière avec déjeuner compris : de 9h à 18h. Prix : 27 €, tél : 03 722 13 10, site : riverstar.be.
* Jan Plezier : idéal pour les enfants, ils organisent des goûters " crêpes " en bateau ! tour d'1h. Prix : 13 €, enfants 9-12 ans : 9,50 €, 6 -9 ans : 6 €, 3-6 ans : 2 euros, groupes àpd 15 pers : 11 €. Tél : 0475 696 880, site : janplezier.be.

En bus

Avec l'organisation " Antwerp port tours " : un grand choix de visites guidées, de courte ou longue durée avec des options qui vont du choix de langue aux visites sur mesure. Prix : 14 à 16 €, site : antwerpporttours.com.

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Le Port d'Anvers Convoité par les grandes puissances depuis le Moyen-âge, le deuxième port d'Europe a su jouer de sa situation géographique idéale pour devenir la voie royale du commerce européen et mondial. D'après Lode Craeybeckx, ancien bourgmestre d'Anvers (1897-1976), " pour qu'un Anversois se connecte au monde, il lui suffit de plonger ses mains dans l'Escaut ".

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Horaire des marées à Ostende (Oostende) et Anvers (Antwerpen)

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Un glossaire pour : questionner, problématiser ; identifier et comprendre des mots-clefs ; faire des recherches en ligne.

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Vocabulaire géographique autour du littoral

: qui se rapporte aux fonds de la mer. ; le benthos renvoie à l'ensemble des communautés végétales et animales vivant sur le fond de la mer.

Budget sédimentaire : concept récent qui renvoie au rapport entrées/ sorties des sédiments.

Côte d'ablation : côtes rocheuses ou à falaises subissant une érosion dominante, processus de sapement.

Côte d'accumulation : plages de sables ou galets (grève) et marais, zone de dépôts, d'accumulation de sédiment maritimes ou continentales.

Courant de jusant : flux maritime à marée descendante.

Courant de flot : flux maritimes à marée montée.

DPM : domaine public maritime (estran) => sol + sous-sol sur 12 miles

Delta de jusant : fait par marée descendant avec des courants suffisamment actifs pour évacuer le sable, delta sableux très mobile sous-marin.

Delta de flot : marée montante, découvert à marée basse.

Démaigrissement : perte de sable pour une plage.

Dérive littorale : (ou encore courant de houle) déplacement latéral des sables par rapport à la plage. Suppose une obliquité de la houle.

Diaclase : fissure dans une roche dure

Diffraction : changement de direction de la houle lié à un cap ou à une île (par contournement).

Engraissement : grain de sable pour une plage.

Enrochements : pivot d'une érosion régressive, bloque la falaise, ralentit la chute des matériaux qui nourrissait la plage et donc le démaigrissement de la plage. S'il y a une plage c'est qu'il y a mobilité de l'abrupt qui fournit des sédiments à la plage.

Epi : équipement qui, en travers d'un courant de dérive littorale, sert à piéger le sable en transit.

Estran : partie du rivage alternativement couvert et découvert au cours d'un cycle de marée.

Etale : moment, où à haute mer et à basse mer, l'eau est pratiquement immobile. L'action des courants ne se fait plus sentir.

Etiage : le plus bas niveau des eaux, le plus faible débit

Eustatisme : variations planétaires du niveau de la mer.

Falaises : escarpement littoral, recouvert de végétation, en forte pente (+ 15°) de hauteur variable au contact de la terre et de la mer et qui est dû à l'action ou à la présence marine. Abrupt façonné par les vagues.

Frayères : endroit où les poissons se rassemblent en vue de la reproduction.

GéOïde : forme de la surface des océans.

Global charge : réchauffement planétaire qui amène une augmentation du niveau de la mer.

Grève : accumulation de galets. Galets au bas d'une falaise aident au mitraillage à la base de la falaise, la destabilise donc et la masse des galets contribue au polissage de la plate-forme d'abrasion marine en roulant dessus avec la mer.

Hinterland : arrière-pays pour un port.

Houle : onde, déformation superficielle du plan de l'océan sous l'influence du vent. Elle se définit par plusieurs paramètres : la longueur d'onde (distance entre deux crêtes), la célérité (vitesse de déplacement en m/s), la période (temps de passage de deux crêtes à un point donné), l'amplitude (mesure de dénivellation verticale entre les crêtes et le creux), la direction. - houle oblique : dérive littorale-
La houle est essentielle car elle génère des vagues qui déferlent. Elle est liée au vent dont l'action est double à la côte : il provoque des sur-côtes et il entraîne les particules les + fines des plages vers l'intérieur. Il est donc responsable des accumulations dunaires.
La houle est un mode de transfert de l'énergie dont le déferlement est un élément essentiel. Avant le déferlement, la longueur d'onde diminue, la vitesse de propagation diminue (la partie avant va - vite), la cambrure s'accroît, seule la période est constante. Le déferlement est lié au fait que la base de la vague ralentit par frottement tandis que la partie haute ne connaît pas de ralentissement aussi poussé. La vague se déforme alors progressivement.

Intertidal : espace compris entre la limite haute et la limite basse des eaux dans une mer à marée

Isobathe : ligne d'égale profondeur.

Jet de rive : courant ascendant puis descendant selon la marée, qui conduit généralement à un démaigrissement en mauvaise saison et un engraissement en belle saison.

Jet de rive : montée de l'eau le long du plan de la plage jusqu'au déferlement, conduit à un tri granulométrique et à une montée de sédiments ou détritus sur les parties hautes de la plages.

Loi du 3 janvier 1986 : pour l'aménagement, la protection et la mise en valeur du territoire maritime.

Loi du 10 juillet 1975 : création du Conservatoire du littoral.

Maillage : ensemble des filets qui situent de l'appropriation et de la gestion du territoire. (maille administrative)

Marnage : différence de niveau entre la haute mer et la basse mer.

Mitage : éparpillement de constructions dans les campagnes, à proximité des agglomérations. Une des formes de péirubanisation.

Multimodalisme : procédé qui, à travers le recours à plusieurs modes de transport, permet de supprimer les ruptures de charge, de l'un à l'autre.

Musoir : extrémité d'une flèche ou d'une digue.

Mytiliculture : élevage des moules.

Nappes de retrait : écoulement laminaire qui succède au jet de rive, nouveau tri granulométrique et entraînement d'éléments vers le large jusqu'à l'infiltration de l'eau par la plage.

Plate-forme continentale : zone qui ceinture les continents et s'étend depuis le niveau des plus basses mers jusqu'à la profondeur à laquelle se produit habituellement un accroissement sensible de la déclivité.

Plate-forme d'abrasion marine : plature, platier, forme d'érosion parallèle au plan de la mer, témoigne du recul de la falaise.

Pélagique : se dit d'espèces qui vivent entre deux eaux, les thons ou les harengs par exemple, mais à des profondeurs variables selon les lieux et le moment.

POS : plan d'occupation des sols.

Oekoumène : territoire occupé par l'homme.

Radoub : bassin dans un port servant à la réparation des navires.

Réflexion : renvoi d'une onde par un obstacle ; l'angle de réflexion a la valeur de l'angle incident (une vague perpendiculaire au littoral repart perpendiculairement à la ligne de déferlement.

Réfraction : changement de direction des crêtes de houles lié à la topographie sous-marine. La réfraction se déclenche dès lors que la profondeur est égale ou inférieure à la demi-longueur d'onde de la houle (60 m de profondeur pour une longueur d'onde de 120 mètres).

Sahel : terme arabe désignant rivage. Le Sahel en tunisie est une région côtière.

Saltation : mode de déplacement des particules par bonds successifs.

Schorre : partie d'un marais maritime colonisé par la végétation. Les chorres ou pré-salés se situe au-dessus de la limite haute des vives-eaux moyennes.

Slikke : vasière nue, pratiquement submergée en permanence à marée haute, quel qu'en soit le coefficient.

SDAU : schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme

SMVM : schéma de mise en valeur de la mer.

Souille : dépression naturelle dans le lit d'un fleuve. Les souilles sont liées à l'action des courants ; elles peuvent accueillir des navires moyennant des travaux de dragage périodiques.

Subsidence : lent mouvement d'affaissement de la terre, sous l'effet de la surcharge sédimentaire dans les deltas, sous l'effet de mouvement tectoniques (par jeu de failles normales, par exemple) A pour conséquence la submersion du rivage

Treillage : ensemble d'axes de communication qui irriguent un espace.

Tombolo : construction sédimentaire par accumulation tectoniques ou à des mouvements de masse des sédiments en mer.

Tsunami : raz de marée lié à des mouvements tectoniques ou à des mouvements de masse des sédiments en mer. Terme japonais.

Vagues gonflantes : déferlement qui pousse du matériel vers la plage. Engraissement de la plage vers la partie haute..

Vagues plongeantes : elles piquent la plage, destabilisant l'accumulation d'où le démaigrissement

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Vocabulaire géographique autour du littoral : qui se rapporte aux fonds de la mer. ; le benthos renvoie à l'ensemble des communautés végétales et animales vivant sur le fond de la mer. Budget sédimentaire : concept récent qui renvoie au rapport entrées/ sorties des sédiments.

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Site officiel de la ville de Blankenberge

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Site officiel de la ville de Blankenberge

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flandre occidentale : toutes les activités

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Les 10 meilleures choses à faire à Blankenberge : 2018 (avec photos) - TripAdvisor

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Réserver les meilleures activités à Blankenberge, Flandre occidentale sur TripAdvisor : consultez 1.731 avis de voyageurs et photos de 17 choses à faire à Blankenberge.

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Google earth blankenberge, Anvers à chercher

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Google earth blankenberge, Anvers à chercher

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Afterclasse - Site de révision Bac / Brevet

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1. Les deux définitions géographiques du littoral

Le littoral peut être défini comme la zone de contact entre la mer et la terre. Il correspond alors à l'estran qui est l'espace couvert et découvert alternativement par la mer au gré des marées. C'est le lieu privilégié pour la pêche, l'exploitation des coquillages, la récolte du sel et l'aquaculture.

b. Un espace organisé par l'activité maritime

Le littoral peut également être défini comme un arrière-pays continental dont l'organisation dépend des activités liées à la mer. Il désigne alors un espace collé au trait de côte, plus ou moins large selon les endroits. Ainsi, au fond de l'estuaire de la Seine, Rouen, pourtant située à plus de 70 km à de la mer, peut être qualifiée de " littorale ". En effet, le développement de la ville s'est en grande partie réalisé grâce au trafic maritime de son port. En revanche, une ville comme Montpellier, pourtant située à 10 km de la mer Méditerranée, est " moins littorale " que Rouen car son développement et son économie doivent peu à l'activité maritime.

2. La littoralisation du peuplement

a. Les caractéristiques de la population côtière à l'échelle de la planète

Près de la moitié de l'humanité vit sur une bande côtière de 50 kilomètres de large.
En 1990, 16 % de la population mondiale vivait à moins de 15 km du rivage. Avec une densité moyenne de 140 hab./km², cette population côtière avait une densité près de cinq fois supérieure à celle du reste des terres habitées. Environ 85 % de cette population résidait en ville et 71 % dans des agglomérations de plus de 100 000 habitants.

b. Des littoraux pleins et des littoraux vides

Alors que la densité moyenne de la population le long du littoral pouvait atteindre en 1990 plus de 500 hab./km² en Asie orientale et plus de 200 hab./km² dans le bassin méditerranéen occidental, elle n'était que de 42 hab./km² en Australie et 39 hab./km² en Amérique centrale.
Les côtes des régions froides polaires ou subpolaires, et, à un moindre degré celles des déserts chauds, sont caractérisées par la faiblesse de leur peuplement.

c. Une concentration croissante de la population sur les littoraux

Malgré les diversités régionales, un mouvement de concentration croissante de la population sur les littoraux semble affecter la population mondiale depuis deux siècles. On parle alors de " littoralisation du peuplement ".

3. Les facteurs explicatifs de la littoralisation du peuplement

a. L'ancienneté du peuplement

Certains littoraux connaissent, depuis longtemps, de fortes densités.
Ce sont tout d'abord des littoraux où se perpétue depuis des siècles une agriculture fertilisée par les alluvions fluvio-marines, comme dans les deltas du golfe de Bengale et dans les grandes plaines alluviales chinoises et vietnamiennes où les densités de population dépassent souvent les 500 hab./km².
Ce sont également les littoraux où, comme en Méditerranée, se sont développés des ports et des villes côtières grâce à la présence de routes de navigation, à la création de colonies et au souci de contrôler les passages maritimes.

b. Les facteurs économiques

Aujourd'hui, la littoralisation du peuplement s'explique par le dynamisme économique et la forte attractivité des littoraux.
La maritimisation de la vie économique constitue la première explication de ce dynamisme. En effet, la mondialisation de l'économie a entraîné une forte augmentation du trafic maritime, encouragée par la baisse des coûts de transports due aux transformations récentes des navires, désormais plus gros et plus rapides. Par ailleurs, beaucoup d'entreprises se sont installées dans des ports afin de diminuer les coûts de transports des matières premières et des produits finis. C'est pourquoi les villes et les régions portuaires ont connu un important développement.
L'essor du tourisme balnéaire de masse est la seconde explication du dynamisme actuel des littoraux. En effet, le littoral est aujourd'hui la première destination des vacanciers dans le monde. La construction de stations balnéaires a transformé en quelques années de petits villages ou des zones désertes en de véritables villes. Ce développement concerne essentiellement les pays développés.

L'essentiel

Les littoraux sont aujourd'hui des espaces dynamiques et attractifs. En effet, depuis une cinquantaine d'années, la mondialisation des échanges, l'industrialisation des côtes et l'essor du tourisme balnéaire accélèrent la concentration du peuplement et des activités sur les littoraux.

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Les littoraux : des espaces dynamiques et attractifs - Maxicours

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1. Les deux définitions géographiques du littoral a. L'estran Le littoral peut être défini comme la zone de contact entre la mer et la terre. Il correspond alors à l'estran qui est l'espace couvert et découvert alternativement par la mer au gré des marées.

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Les littoraux sont de loin les zones de peuplement privilégiées par les hommes. Comment les occupent-ils et pourquoi ?

I. Des littoraux sans cesse plus peuplés

* Les littoraux - zone de contact entre la terre et la mer - sont globalement des zones très peuplées. Tous ne le sont pas, mais beaucoup le sont : en 2010, 80 % de la population mondiale vit sur une frange littorale de 100 km ! Et cela ne fera que s'accroître : en 2025, plus de 75 % des hommes seront à moins de 60 km de la mer ! Les marées sont à présent surtout des marées humaines. Et ces marées sont d'abord des marées urbaines : 14 des 16 premières zones urbaines mondiales sont sur le littoral.

* Cette littoralisation du peuplement est surtout manifeste depuis le milieu du xx e siècle. C'est à partir de 1945 que les populations littorales augmentent très fortement, et le phénomène s'est encore accéléré dans les trente dernières années. Les groupes humains s'y installent pour travailler ou pour profiter d'un environnement perçu comme plus agréable.

* Le peuplement littoral n'est cependant pas uniforme. Les littoraux ne sont souvent densément peuplés que s'ils sont proches des grands foyers de peuplement de la planète : par exemple, Chine orientale ou Inde littorale... mais les vallées du Gange ou du Huang He sont pareillement occupées ; l'Extrême-Orient russe, en revanche, pourtant à quelques dizaines de kilomètres des densités chinoises ou coréennes, est quasi désert, bien que littoral.

II. Des espaces aux activités multiples

* Les littoraux ont toujours été le siège d'activités multiples, ce qui explique leur peuplement préférentiel. Depuis la plus haute Antiquité, la pêche permet de nourrir les populations : c'est encore le cas sur les côtes du Sénégal comme de la Bretagne, en bordure des côtes ou en plus haute mer. Les pays les plus développés, comme le Japon, s'adonnent même à la pêche hauturière, employant des bateaux-usines pour des campagnes de plusieurs mois. Plus récemment encore, l' aquaculture - c'est-à-dire l'élevage de poissons, de coquillages ou de crustacés - s'est développée à tel point que plus de la moitié du poisson consommé dans le monde est en fait du poisson d'élevage. La Thaïlande, quant à elle, s'est fait une spécialité de l'élevage de crevettes, dont elle est le premier exportateur mondial.

* Le commerce maritime remonte également très loin dans l'Histoire. Au départ simple cabotage, le commerce maritime est aujourd'hui d' échelle mondiale. Les navires spécialisés permettent d'acheminer n'importe quelle marchandise : supertankers pour le pétrole, minéraliers pour le minerai, ou encore porte-conteneurs, véritable révolution du transport maritime ; les générations les plus récentes peuvent porter jusqu'à 12 000 conteneurs, ces boîtes à tout transporter ! Le transport maritime a atteint une telle efficacité (faible coût, grandes quantités, régularité, fréquence) que les activités économiques modernes se concentrent de plus en plus sur les littoraux, pour être au plus près des ports. Dans les ports, en effet, arrivent au meilleur prix les matières premières ou l'énergie du monde entier : en France, par exemple, les activités sidérurgiques se sont localisées à Dunkerque ou à Fos, dans les ports : c'est la " sidérurgie sur l'eau ".

* Avec le développement du tourisme, au xx e siècle, les littoraux font figure d'espaces privilégiés car le tourisme balnéaire est un type très recherché. Avec l'élévation du niveau de vie et la réduction du temps de travail, donc le développement des loisirs, les espaces littoraux accueillent des touristes toujours plus nombreux, qui obligent à des aménagements de grande ampleur, telles les stations balnéaires intégrées du Languedoc (La Grande Motte), de Tunisie (Djerba) ou du Mexique (Cancun).

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Des littoraux toujours plus attractifs - Géographie - 6e

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Les littoraux sont de loin les zones de peuplement privilégiées par les hommes. Comment les occupent-ils et pourquoi ? I. Des littoraux sans cesse plus peuplés * Les littoraux - zone de contact entre la terre et la mer - sont globalement des zones très peuplées.

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Powerpoint du cours à distance - Espaces à fonction spécifique

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Powerpoint du cours à distance - Espaces à fonction spécifique

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SYNTHESE DE LA MATIERE 6G espaces à fonction

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Le transport maritime, au coeur de la mondialisation

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Le transport maritime, au coeur de la mondialisation

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2016 01 30 Arte   Le dessous des cartes   Le transport maritime, coeur de la mondialisation

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Le Dessous des cartes - Quelles sont les nouvelles frontières du tourisme