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In der Vorstellung zu Fahrradmedien durch Xenia Waporidis wurden die Ziele von Fahrradfeminismus deutlich: Schaffen von Intersektionalität, einer inklusiveren Fahrradkultur sowie Raum und Sicherheit für Randgruppen beim Fahrradfahren.

„Radeln ohne Alter“ geht als Praxisbeispiel hervor, das leistungs- und geschwindigkeitsorientierte Normen des Radverkehrs bewusst irritiert. Fahrradfeministische Ansätze kritisieren, dass Verkehrssysteme historisch entlang männlicher, gesunder und erwerbszentrierter Mobilitätsbedürfnisse geplant wurden und dadurch insbesondere ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen sowie Care-abhängige Personen strukturell ausschließen. „Radeln ohne Alter“ setzt genau an diesen Ausschlüssen an, indem es Mobilität nicht als individuelle Leistung, sondern als relationale, sorgende Praxis versteht.

Das Projekt ermöglicht durch ehrenamtliche Rikschafahrten Menschen, die nicht selbst Fahrrad fahren können, eine aktive Teilhabe am öffentlichen Raum (Radeln ohne Alter Deutschland e. V. 2025). Damit wird das Fahrrad aus einer feministischen Perspektive neu gerahmt: nicht als Symbol von Schnelligkeit oder sportlicher Leistungsfähigkeit, sondern als Werkzeug von Fürsorge, Solidarität und sozialer Verbundenheit. Studien zu Cycling Without Age (Cycling Without Age. 2024) zeigen, dass solche Fahrten soziale Isolation reduzieren und das subjektive Wohlbefinden älterer Menschen signifikant verbessern (Ribeiro et.al. 2025).

Im Leipziger Kontext wird dieser Ansatz durch die Einführung eines Rollstuhl-Fahrrads (Bürgerstiftung Leipzig. 2025) weiter vertieft, das eine direkte Mitnahme von Rollstuhlnutzenden ermöglicht. Dadurch werden nicht nur physische Barrieren abgebaut, sondern auch dominante Bilder davon, wer als „radfahrend“ gilt, infrage gestellt. „Radeln ohne Alter“ leistet seinen Beitrag zur Dekonstruktion normativer Bilder, indem es den urbanen Raum als inklusiven und sorgenden Bewegungsraum erfahrbar macht und ein alternatives, feministisch anschlussfähiges Verständnis von Fahrradfahren etabliert.

Bürgerstiftung Leipzig (2025). Radeln ohne Alter. https://www.buergerstiftung-leipzig.de/rikscha

Cycling Without Age. (2024). Sustainable Development Goals. https://cyclingwithoutage.org/sustainable-development-goals/

Radeln ohne Alter Deutschland e. V. (2024). Jahres- und Wirkungsbericht 2023. https://radelnohnealter.de/wp-content/uploads/sites/6/2024/12/Jahresbericht_final.pdf

Radeln ohne Alter Deutschland e. V. (2025). Über Radeln ohne Alter. https://radelnohnealter.de/

Ribeiro, O., Teixeira, L., Araújo, L., & Fonseca, A. (2025). Cycling Without Age intervention: Effects on loneliness, social isolation and life satisfaction of older people. Journal of Aging and Health. https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/41292136/

Wikipedia. (2024). Radeln ohne Alter. https://de.wikipedia.org/wiki/Radeln_ohne_Alter

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In der URV-Sitzung zu Fahrradpolitik erklärte Alexander Rosenthal von Zukunft Fahrrad, dass sich das Fahrrad als Objekt eines Kulturkampfes im politischen Diskurs um Mobilität wiederfinde. Das Fahrrad würde mit einem links-grünen Milieu verbunden und dieser Kulturkampf hemme die wirtschaftliche Ausdehnung der Fahrradbranche. Eine sprachliche Umdeutung soll dabei helfen, aus diesem zu entkommen. Anstatt von autofreien Innenstädten und Klimafreundlichkeit solle mit effizienter Mobilität und Kosteneffizienz geworben werden. Ich halte diese sprachliche Umdeutung für eine Anbiederung an einen hegemonialen Diskurs. Tatsächlich herrscht ein Kulturkampf um die Frage „Wem gehört die Straße?“ (Hoor 2023, S. 11). Auch wenn dieser Begriff überwiegend negativ konnotiert ist, handelt es sich bei Kulturkampf um eine ganz normale Praxis demokratischer Gesellschaften, in denen Bedeutung ausgehandelt wird (Hoor 2021, S. 172). Ein Kulturkampf um alternative Mobilitätsformen neben dem Auto ist dabei notwendig für eine effektive Verkehrswende (ebd., S. 172). Ohne diesen kann die diskursive Hegemonie des Autos nicht gebrochen werden (ebd., S. 171). Dabei ist Hegemonie als etwas zu verstehen, was im Diskurs als natürlich dargestellt wird und die Macht einer dominanten Gesellschaftsgruppe verkörpert (ebd., S. 170). Genauso verhält es sich mit dem Auto, welches als Zeichen für Freiheit eine starke kulturelle Bedeutung für die Menschen in Deutschland besitzt, was sich am Widerstand gegen verkehrspolitische Restriktionen zeigt (ebd., S. 166). Ein diskursiver Kulturkampf ist notwendig, um diese Denkweisen zu durchbrechen und einen Kulturwandel einzuleiten, um nachhaltige Mobilität umfassend zu verwirklichen (Hoor 2023, S. 11). Ansätze des Fahrradfeminismus (VL9) sind deutlich folgenreicher für eine diskursive Verkehrswende. Auf Ungleichheiten im Straßenverkehr muss aufmerksam gemacht und sich nicht einem hegemonialen Diskurs angebiedert werden, weil es wirtschaftlich vielversprechender ist.

~MF77

Hoor, Maximilian. 2021. „Öffentliche Mobilität und eine neue Mobilitätskultur – Grundlagen, Entwicklungen und Wege zur kulturellen Verkehrswende.“ In Öffentliche Mobilität. Voraussetzungen für eine menschengerechte Verkehrsplanung, herausgegeben von Oliver Schwedes, S. 165-194. Wiesbaden: Springer VS.

Hoor, Maximilian. 2023. „Urbanes Radfahren und Mobilitätskulturen im Wandel – Ein kulturwissenschaftlicher Beitrag zur Verkehrsforschung am Beispiel städtischer Fahrradszenen in Berlin.“ Journal für Mobilität und Verkehr 18: S. 10-19.

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Die Umweltringvorlesung von Zukunft-Fahrrad bot für mich viel Diskussionspotenzial. Besonders kritisch sehe ich die Forderung, Kommunen grundsätzlich dazu zu verpflichten, unter allen Umständen neue Fahrradwege zu bauen. Nach Jahren mit Haushaltsüberschüssen verzeichneten deutsche Kommunen im Jahr 2024 ein Rekorddefizit von insgesamt 24,8 Milliarden Euro (Destatis, 2025). Vor diesem Hintergrund halte ich die Forderung nach weiteren Pflichtausgaben für kommunale Haushalte für verfehlt. Infrastrukturelle Defizite lassen sich nicht durch zusätzlichen finanziellen Druck lösen, sondern benötigen realistische Priorisierungen und nachhaltige Finanzierungskonzepte.

Gleichzeitig wurde in der Umweltringvorlesung über Radschnellwege der geplante Radschnellweg R5 zwischen Markkleeberg und Leipzig als positives Beispiel vorgestellt. Da ich unweit der geplanten Trasse aufgewachsen bin, kenne ich das Gebiet sehr gut. Markkleeberg-West ist bereits heute gut an Leipzig angebunden. Die „Neue Linie“ fungiert schon jetzt als eine schnelle Verbindung vom Stadtzentrum in Richtung Cospudener See. Zudem stellt die Agra-Trasse, die etwas weiter östlich verläuft, eine etablierte Verbindung dar, deren Sanierung allerdings seit Jahren überfällig ist.

Statt den bestehenden Ausbau zu verbessern, wird nun eine neue Radtrasse geplant, die mit umfangreichen Rodungsarbeiten, dem Bau von zwei Brücken sowie einer Streckenführung über ein derzeit brachliegendes Gelände verbunden ist, das noch weit von einer alltagstauglichen Nutzung als Radweg entfernt ist (Sachsen, 2025). Unter diesen Umständen erscheint es mir wenig sinnvoll, dieses Projekt als Prestigevorhaben voranzutreiben, anstatt die vorhandene Infrastruktur zu ertüchtigen und gezielt zu modernisieren.

Destatis. 2025. “Kommunen verzeichnen im Jahr 2024 Rekorddefizit von 24,8 Milliarden Euro.“ Accessed January 15, 2026. https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2025/04/PD25_126_71137.html.

Sachsen. 2025. “R 5 Markkleeberg – Leipzig.” Accessed January 15, 2026. https://www.radschnellwege.sachsen.de/markkleeberg-leipzig-4032.html.

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Statement zu Fährrädern und Kreislaufwirtschaft

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Statement zu Fährrädern und Kreislaufwirtschaft

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Fahrräder genießen zu Recht ein grünes Image. Mit nur 21 Gramm CO2 pro Kilometer sind sie deutlich klimafreundlicher als Autos mit 200 Gramm (IAA Mobility, 2022). Doch dieser Vergleich greift zu kurz. Die Herstellung eines Fahrrads verursacht 100 bis 150 Kilogramm CO2, bei E-Bikes durch den Akku zusätzlich 76 Kilogramm (LINY Bikes, 2024). Über 2.000 Einzelteile aus global verteilten Produktionsstätten werden zur Endmontage nach Europa verschifft. Diese CO2-Last wird oft ausgeblendet. Obwohl Fahrräder als umweltfreundliches Verkehrsmittel gelten, wird ihr ökologischer Fußabdruck erst durch konsequente Kreislaufwirtschaft wirklich nachhaltig.

Hier setzt das Konzept der Circular Economy aus der Vorlesung an. Wie Bronsvoort und Gerrits (2020) darlegen, arbeitet die Fahrradindustrie mit einem linearen Wegwerfmodell. Die meisten Fahrräder landen auf dem Schrottplatz, obwohl ihre Komponenten wiederverwendbar wären. Fahrräder können auf allen Stufen der Kreislaufwirtschaft verankert werden – von Sharing über Reparatur bis Remanufacturing (IAA Mobility, 2022). Das Projekt "Aus 3 mach 1" der TU Clausthal zeigt: Aus gespendeten Altfahrrädern entstehen ressourcenschonend reparierte Räder (TU Clausthal, 2023).

Die Verbindung zur Verkehrspolitik ist klar: Nur wenn Fahrräder langlebig und in Kreisläufen geführt werden, rechtfertigt ihre Förderung massive Infrastrukturinvestitionen wie Radschnellwege. Der ökologische Mehrwert entsteht nicht durch Neukauf, sondern durch lange Nutzung. Das nachhaltigste Fahrrad ist nämlich das bereits produzierte (LINY Bikes, 2024). Aktuell entwickelt die DIN eine Kreislaufwirtschaftsnorm, die Langlebigkeit im Design verankern soll (DIN, o. J.). Daneben sind Reparatur statt Neukauf, die Nutzung gebrauchter Räder und die Unterstützung lokaler Reparaturinitiativen zentrale Lösungsansätze für Fahrradkreislaufwirtschaft.

Quellen:

Bronsvoort, E. & Gerrits, M. (2020): From Marginal Gains to a Circular Revolution. Amsterdam.

DIN (o.J.): Nachhaltigkeit Kreislaufwirtschaft in der Fahrradindustrie

IAA Mobility (2022): Wie die Kreislaufwirtschaft die Fahrradindustrie verändern könnte

LINY Bikes (2024): Wie grün ist ein Fahrrad denn jetzt wirklich?

TU Clausthal (2023): Circular Economy am Beispiel von Fahrrädern

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In der aktuellen Infrastrukturpolitik stehen Schnellstraßen und der Ausbau von Verkehrsnetzen im Spannungsfeld zwischen ökonomischer Wachstumsförderung und der lokalen Verkehrswende. Der Koalitionsvertrag (2025) sieht ein massives Sondervermögen von 500 Milliarden Euro vor, um die Infrastruktur systematisch zu modernisieren, wobei jeder investierte Euro die Wertschöpfung im Verhältnis 1:3 steigern soll. Während die Bundespolitik auf den Erhalt und die Leistungsfähigkeit von Straßen und Brücken setzt, offenbart die Studie zum Grüneburgweg erhebliche Akzeptanzprobleme bei Gewerbetreibenden gegenüber Maßnahmen der Verkehrsberuhigung.

Ein zentraler Konfliktpunkt ist die Deattraktivierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) durch sogenannte „Push-Maßnahmen“ wie den Wegfall von Parkplätzen oder Durchfahrtssperren. Während die Politik das Zielbild der „Vision Zero“ verfolgt und den Radverkehr als Teil nachhaltiger Mobilität fördert, fürchtet der Einzelhandel durch erschwerte Erreichbarkeit existenzielle Umsatzeinbußen. Die Studie verdeutlicht dabei eine Diskrepanz: Händler überschätzen oft die Bedeutung der Pkw-Anreise, während die tatsächliche Kundenfrequenz weniger stark vom Auto abhängt, als subjektiv wahrgenommen wird.

Heraus stellt sich dabei vor allem eine Kritik an der Informationspolitik: Betroffene fühlen sich oft vor vollendete Tatsachen gestellt und bemängeln eine fehlende proaktive Einbindung in Planungsprozesse. Als konstruktiver Lösungsansatz werden in der Studie explizit Fahrradschnellwege genannt, um eine fahrradfreundliche Stadtgestaltung ohne wirtschaftliche Einbußen für Quartiere zu ermöglichen.

Daher sollte meiner Meinung nach eine zukunftsfähige Politik Schnellstraßen und lokale Verkehrsberuhigung nicht als Gegensätze behandeln. Wahre Transformation erfordert, dass die infrastrukturelle Förderung durch proaktive Partizipation und multimodale Konzepte realisiert wird. Nur wenn Wirtschaft und Politik in einen echten Dialog treten, können Schnellwege die überregionale Erreichbarkeit sichern, ohne die ökonomische Vitalität der Innenstädte durch planlose Sperrungen zu gefährden.

Quellen:

Ali Khogali, S., Behnel, A., Kalbhenn, J., Kunz, P., & Wilhelmi, L. S. (2023). Auswirkungen fahrradfreundlicher Infrastruktur auf Gewerbetreibende. Arbeitspapiere zur Mobilitätsforschung Nr. 39. Frankfurt a.M.

CDU, CSU & SPD. (2025). Verantwortung für Deutschland. Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD für die 21. Legislaturperiode.

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Statement zu Dienstfahrrädern als politisches Instrument für den Radverkehr

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Statement zu Dienstfahrrädern als politisches Instrument für den Radverkehr

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In der Vorlesung am 12.01. betonte Herr Rosenthal, dass der wirtschaftliche Aspekt in der Verkehrspolitik nicht unterschätzt werden darf. Im Hinblick auf den Radverkehr verwies er auf das wirtschaftliche Potenzial von Diensträdern und dessen Möglichkeit, politische Wirkung zu entfalten. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob Diensträder tatsächlich als Instrument der Verkehrswende wirken können oder v.a. ein individuelles Mobilitätsangebot bleiben.

Für Beschäftigte und Unternehmen sind Diensträder attraktiv [2]. Regelmäßige Bewegung fördert die Gesundheit der Mitarbeitenden, wirkt ausgleichend und kann die Konzentrationsfähigkeit steigern [4]. Gleichzeitig entlasten Diensträder Städte vom Autoverkehr, indem sie Staus reduzieren und das Parkplatzproblem verringern [1]. Ermöglicht wird diese Nutzung durch Finanzierungsmodelle wie Arbeitgeberdarlehen, Zuschüsse oder Leasing [4].

Dem wachsenden Interesse an Diensträdern steht eine unzureichende Radinfrastruktur gegenüber. Schlechter Belag, geringe Breite, fehlender Schutz und mangelhafte Instandhaltung führen, wie aus dem ADFC-Fahrradklimatest hervorgeht, dazu, dass sich ein Großteil der Befragten nicht sicher fühlt. [1]

Radschnellverbindungen, die in der Vorlesung am 05.01. thematisiert wurden, stellen hierfür einen Lösungsansatz dar. Durch ihre Durchgängigkeit, guten Belägen, direkte Linienführung und geringere Wartezeiten an Knotenpunkten eignen sie sich besonders für den Arbeitsweg. Der Nationale Radverkehrsplan 3.0 benennt Radschnellverbindungen ausdrücklich als Instrument für den Berufsverkehr mit dem Rad [3].

Dienstfahrräder können somit ihr verkehrspolitisches Potenzial erst dann entfalten, wenn sie konsequent mit leistungsfähiger Infrastruktur verknüpft werden. Erst wenn auch Unternehmen, neben Verbänden und Privatpersonen, Verantwortung übernehmen und sich aktiv für den Ausbau des Radverkehrs in ihren Regionen einsetzen, werden Dienstfahrräder zu einem wirksamen Baustein der Verkehrswende.

Quellen zum Statement

[1] Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (Hg.) (2025a): Betriebliche Mobilität: Dienstfahrräder boomen, aber gute Radwege fehlen. Online verfügbar unter https://www.adfc.de/pressemitteilung/betriebliche-mobilitaet-dienstfahrraeder-boomen-aber-gute-radwege-fehlen, zuletzt geprüft am 16.01.2026.

[2] Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (Hg.) (2025b): So funktioniert das Dienstrad-Leasing. Online verfügbar unter https://www.adfc.de/artikel/so-funktioniert-das-dienstrad-leasing, zuletzt geprüft am 16.01.2026.

[3] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (Hg.) (2022): Fahrradland Deutschland 2030 Nationaler Radverkehrsplan 3.0. Online verfügbar unter https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/nationaler-radverkehrsplan-3-0.pdf?__blob=publicationFile, zuletzt geprüft am 16.01.2026.

[4] IHK Schleswig-Holstein (Hg.): Das Dienstfahrrad spart Zeit und Geld. Online verfügbar unter https://www.ihk.de/schleswig-holstein/standortpolitik/verkehrsinfrastruktur/personenverkehr/betriebliches-mobilitaetsmanagement/das-dienstfahrrad-spart-zeit-und-geld-4708174, zuletzt geprüft am 16.01.2026.

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Wie Xenia Waporidis am 15.12 im letzten Jahr vorgestellt hat, steht Fahrrad-Feminismus für die Förderung von Gleichberechtigung und Inklusion im Bereich der Mobilität.

Die Anfänge liegen bereits im 19. Jahrhundert. Dort war das Fahrrad ein Symbol der Emanzipation, Unabhängigkeit und Freiheit. Es bot damals den benachteiligten Frauen die Möglichkeit, sich selbstständig fortzubewegen und gesellschaftliche Normen zu durchbrechen. Heute geht es im Fahrrad- Feminismus nicht nur um Geschlechtergerechtigkeit, sondern auch um die Einbindung marginalisierter Gruppen in die alltägliche Mobilität.

Mein Beispiel für soziale Inklusion durch Mobilität ist die Initiative "Radeln ohne Alter", die 2012 in Dänemark von Ole Kassow gegründet wurde. Sie ermöglicht älteren Menschen, die nicht mehr mobil sind, durch Fahrradtouren mit Rikschas wieder am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen. Freiwillige übernehmen die Rolle der Fahrer:innen und schaffen dadurch nicht nur Mobilität, sondern auch soziale Bindung. Die Initiative hat sich weltweit verbreitet und zeigt, wie das Fahrrad als Werkzeug für soziale Teilhabe genutzt werden kann. Ich finde es gut, dass "Radeln ohne Alter" so deutlich ein Zeichen für Mobilität, soziale Gerechtigkeit und Gesellschaftlichen Fortschritt setzt. Die Initiative baut Barrieren ab, stärkt die Solidarität zwischen Generationen, steigert die Lebensqualität und bringt ältere Menschen wieder in das alltägliche Leben.

Die Verbindung von Fahrrad-Feminismus und "Radeln ohne Alter" zeigt, dass das Fahrrad mehr ist als ein Fortbewegungsmittel. Es ist ein Symbol. So wird Mobilität zu einem zentralen Element für eine gerechtere tolerantere und inklusivere Gesellschaft, in der Menschen unabhängig von Alter, Geschlecht oder körperlichen Einschränkungen zusammenkommen.

Radeln ohne Alter – Offizielle Webseite: www.cyclingwithoutage.org, 16.1. 2026

London Cycling Campaign, : https://www.lcc.org.uk, 16.1. 2026

Ross, Hannah. 2023. https://www.mairisch.de/programm/hannah-ross-revolutions-wie-frauen-auf-demfahrrad-die-welt-veränderten/, Mairisch Verlag, 16.1. 2026

Aldred, Rachel, 2010, https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/14649360903414593, 16.1. 2026

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Statement about Cycling as Feminist Representation: Mobility, Visibility, and Collective Action

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Statement about Cycling as Feminist Representation: Mobility, Visibility, and Collective Action

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The Bicycle Media project, which explores cycling as a cultural practice influenced by media, a system of power, and social injustices, provided an effective structure for the lecture "I Don't Need Therapy, I've Got My Bicycle" [1]. This viewpoint emphasizes that cycling is a socially and politically defined way of mobility whose meanings are constantly negotiated rather than a neutral or purely technical activity.

Focusing on access and representation is one of the most intriguing features of feminist cycling practices. Women, queer people, and people with disabilities have historically been excluded from public spaces because they were built around male, able-bodied standards, according to feminist perspectives on mobility. Cycling can serve as a tool for visibility and empowerment for crip and queer communities, challenging stereotypes of who is permitted to move freely and confidently in public space, as demonstrated by initiatives like Daisy Wislar's project [2].

Cycling and feminism have an extensive history shared. The bicycle has long been referred to as a "feminist machine," representing freedom and autonomy for women whose mobility was previously greatly limited, as feminist cycling movements highlight [3]. Susan B. Anthony's well-known claim that the bicycle was more important to women's emancipation than nearly anything else serves as an example of how social change was made possible by a seemingly ordinary technological development.

I find it especially fascinating that an activity that seems usual and accessible today was once controversial for women. The bicycle evolved into a symbol of feminist emancipation as well as a basis for sustainable mobility that eventually reached larger segments of society. The foundation for inclusive and ecologically conscious mobility culture was laid by women's cycling practices, which broadened social horizons, questioned gender norms, and encouraged independence [4].

In conclusion, feminist cycling demonstrates how everyday practices can carry transformative political potential. By connecting feminism, representation, and sustainable mobility, cycling becomes a powerful example of how social change can emerge through collective action in ordinary life.

[1] Bicycle Media. Cooperative Media of Mobility» SFB 1187 – Medien der Kooperation. (2025). https://www.mediacoop.uni-siegen.de/en/projects/b09/

[2] Crip Queer Pride with Daisy Wislar. (2019, August 28). https://rootedinrights.org/stories/storytellers/crip-queer-pride-with-daisy-wislar/

[3] Fear, freedom and the feminist power of the bicycle. (2025, October 21). https://www.norwichcyclingcampaign.org/fear-freedom-and-the-feminist-power-of-the-bicycle/#:~:text=The%20feminist%20machine,UK14%20and%20the%20US.&text=As%20Susan%20B.,ride%20by%20on%20a%20wheel.%E2%80%9D&text=And%20although%20much%20of%20that,all%20through%20the%20humble%20bike.&text=A%20set%20of%20wheels%20can,silent%20cycling%20revolution%E2%80%9D%20is%20underway.&text=Free%20bicycle%20schemes%20for%20schoolgirls,mobility%20has%20long%20been%20restricted.

‌[4] Revolution: How Women Changed The World On Two Wheels - BikePGH. (2021, March 22). https://bikepgh.org/2021/03/22/revolution-how-women-changed-the-world-on-two-wheels/#:~:text=The%20Empowering%20History%20of%20Bicycles,expanding%20worlds%20and%20gaining%20independence.

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Radschnellverbindungen (RSV, VL10) gelten als „Premiumprodukt“ der Radverkehrsförderung. Studien zeigen außerdem, dass Frauen im Alltags- und Transportverkehr weniger aktiv sind als Männer (Mitáš et al., 2019). Dieses Statement soll die potenzielle Wirkung von RSV darauf betrachten.

Problematisch ist zunächst die Grundidee der RSV auf lineares Pendeln über Distanzen von 5 bis 15 Kilometern (ADFC, o. D.). Dieses Modell folgt einem männlich geprägten Muster und vernachlässigt komplexe Wegeketten, etwa durch Carearbeit, für die eine solche geradlinige Schnellverbindung zwischen zwei Punkten oft zu wenig Verknüpfung bietet (Mitáš et al., 2019). Zudem können abseits geführte Wege ohne soziale Kontrolle oder durchgängige Beleuchtung als Angsträume wirken, da Beleuchtung bisher nur punktuell umgesetzt wird (Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr, 2019).

Gleichzeitig bieten RSV Potenziale für geschlechtergerechte Mobilität. Technische Standards sorgen für soziale Sicherheit durch geforderte Beleuchtung, Einsehbarkeit und die Vermeidung von Fluchthindernissen (Mobilitätsforum Bund, 2025). Breiten von 4 m ermöglichen sicheres Überholen und Nebeneinanderfahren, insbesondere bei Fahrten mit Kindern oder Lastenrädern (Metropolregion Hamburg, 2021; Mobilitätsforum Bund, 2025). Geringe Steigungen und ebene Beläge erhöhen zudem die Nutzbarkeit für weitere Gruppen, wie weniger mobile Radfahrende (Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr, 2019).

Mobilitätsgerechtigkeit entsteht nicht allein durch technische Leistungsfähigkeit, sondern durch Infrastruktur, die Sicherheit und Flexibilität über Effizienz stellt. Sie muss eng mit lokalen Netzen verknüpft und konsequent beleuchtet werden, um sichere Wegeketten für unterschiedliche Lebenslagen und Gruppen zu ermöglichen, diese Chancen sollten RSV nicht vernachlässigen (Zentrum für integrierte Verkehrssysteme, 2022).

Literaturverzeichnis

Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. (ADFC). (o. D.). Radschnellwege [Positionspapier]. https://www.adfc.de/fileadmin/user_upload/Radschnellwege_ADFC-Forderungen.pdf

Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr. (2019, Februar). Arbeitspapier: Empfehlungen zu Planung und Bau von Radschnellwegen in Bayern.

Metropolregion Hamburg. (2021, Juni). Planungs- und Gestaltungshandbuch: Radschnellnetz der Metropolregion Hamburg (Abschlussbericht).

Mitáš, J., Cerin, E., Reis, R. S., Conway, T. L., Cain, K. L., Adams, M. A., Schofield, G., Sarmiento, O. L., Christiansen, L. B., Davey, R., Salvo, D., Orzanco-Garralda, R., Macfarlane, D., Hino, A. A. F., De Bourdeaudhuij, I., Owen, N., Van Dyck, D., & Sallis, J. F. (2019). Do associations of sex, age and education with transport and leisure-time physical activity differ across 17 cities in 12 countries? International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 16(1), Artikel 121. https://doi.org/10.1186/s12966-019-0894-2

Mobilitätsforum Bund. Radschnellwege. https://www.mobilitaetsforum.bund.de/DE/Themen/Radverkehr/Radschnellwege/radschnellwege.html

Zentrum für integrierte Verkehrssysteme (ZIV). (2022, 2. Dezember). Auswirkungen von Radschnellverbindungen auf eine nachhaltige Gemeinde-, Stadt- und Regionalentwicklung: Praxisorientierte Hinweise für die Realisierung von Radschnellverbindungen (Leitfaden). https://fops.de/wp-content/uploads/2022/12/70981_Leitfaden.pdf

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Statement zu Fahrradfeminismus und sozialer Dimension von Mobilität

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Statement zu Fahrradfeminismus und sozialer Dimension von Mobilität

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Die Umweltringvorlesung von Xenia Waporidis hat verdeutlicht, dass Fahrradfahren nicht ausschließlich als technische Form der Fortbewegung verstanden werden sollte, sondern als gesellschaftlich geprägte Praxis. Der Ansatz des Fahrradfeminismus lenkt den Blick darauf, dass Mobilität nicht für alle Menschen unter gleichen Voraussetzungen möglich ist. Faktoren wie Geschlecht, körperliche Voraussetzungen oder soziale Position beeinflussen, wer sich sicher fühlt, den öffentlichen Raum mit dem Fahrrad zu nutzen.

Diese Perspektive lässt sich mit weiteren Beiträgen der Vorlesungsreihe verbinden, in denen der Einfluss von Infrastruktur auf Verhalten und Sicherheitsempfinden von Radfahrenden thematisiert wurde. Dort stand vor allem die bauliche Gestaltung im Vordergrund, etwa die Trennung vom motorisierten Verkehr oder die Führung von Radwegen. Der Fahrradfeminismus ergänzt diese Sichtweise, indem er aufzeigt, dass selbst vorhandene Infrastruktur nicht automatisch zu gleicher Nutzung führt, wenn subjektive Unsicherheiten bestehen bleiben.

Auch wissenschaftliche Arbeiten weisen darauf hin, dass Mobilität sozial ungleich verteilt ist. Bee und Eberlein beschreiben, dass das Fahrrad in bestehende Ungleichheitsverhältnisse eingebettet ist und nicht für alle Menschen unter gleichen Voraussetzungen nutzbar ist (2022:107-125). Daraus folgt, dass infrastrukturelle Maßnahmen allein nicht ausreichen, wenn unterschiedliche Nutzungsvoraussetzungen unberücksichtigt bleiben.

Aus den Vorlesungen ergibt sich für mich, dass Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs über rein technische Lösungen hinausgehen müssen. Neben planerischen Standards spielen soziale Wahrnehmungen und Sicherheitsgefühle eine zentrale Rolle. Eine nachhaltige Mobilitätswende erfordert daher sowohl infrastrukturelle als auch gesellschaftliche Ansätze, um den Zugang zum Fahrradfahren für unterschiedliche Bevölkerungsgruppen zu verbessern.

Quelle

Bee, J.; Eberlein, I. (2022): „Das Fahrrad ist Politik!“: Gespräch über Fahrradaktivismus, Diversität und Medien. In: Bee, J.; Bergermann, U.; Keck, L.; Sander, S.; Schwaab, H.; Stauff, M.; Wagner, F. (Hg.): Fahrradutopien: Medien, Ästhetiken und Aktivismus. Lüneburg: meson press, S. 107-125

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Xenia Waporidis eröffnete mir mit ihrem Beitrag zum Fahrradfeminismus eine vollkommen neue Perspektive auf das Fahrrad. In meinem Alltag nutze ich es wie selbstverständlich als flexibles Transportmittel. Historisch betrachtet ist es aber weit mehr als das.

Ende des 19. Jahrhunderts machte sich die US-amerikanische Frauenrechtlerin Elizabeth Cady Stanton stark dafür, das Radfahren für Frauen zu normalisieren. Damit widersetzte sie sich der konservativen Darstellung, dass Radfahren unweiblich sei und die Moral von Frauen untergrabe. Stanton sah das Fahrrad als Vehikel für gleich mehrere soziale Revolutionen: die Befreiung von starren Kleidungsvorschriften, von künstlichen Unterschieden zwischen den Geschlechtern und von religiösen Machtstrukturen. In ihren Augen sollten Frauen bequemere Kleider tragen, präsenter in öffentlichen Räumen werden und ihre eigene Spiritualität entdecken. Dafür sei das Fahrrad „einer der größten Segen des 19. Jahrhunderts“ (Strange, 2002).

Die sozialen Praktiken rund um das Fahrradfahren tauchen im Globalen Süden auch heute noch in der Diskussion um die gesellschaftliche Gleichstellung von Frauen und Männern auf. Zum einen vereinfacht es Frauen in ländlichen Regionen, ihre Aufgaben im Haushalt und bei der Kinderversorgung zu erledigen, und radelnde Frauen stellen gesellschaftliche Normen infrage. Gleichzeitig trägt das Fahrrad dazu bei, Ungleichheiten zu reproduzieren. Denn Frauen nutzen die frei gewordene Zeit nicht etwa für Bildung, sondern übernehmen zusätzliche unbezahlte Arbeit (Hayhurst et al., 2022).

Wirklich freies Radfahren für alle ist deshalb vor allem eine Frage von Kultur und sozialer Praxis. Infrastrukturelle und technische Fragen haben für mich etwas an Gewicht verloren. Denn professionell geplante, vorschriftsmäßige Radverbindungen können nur von denen genutzt werden, die sich dort sicher fühlen. Die Perspektiven von FLINTA-Personen und Minderheiten wie Menschen mit Behinderungen sollten dafür konsequenter einbezogen werden.

Quellen

Hayhurst, L. M. C., McSweeney, M., Otte, J., Bandoles, E., del Socorro Cruz Centeno, L., & Wilson, B. (2022). ‚Bicycles are really important for women!‘ Exploring bicycles, gender and development in Nicaragua and Uganda. Third World Quarterly, 43(2), 452-474. https://doi.org/10.1080/01436597.2021.2020634

Strange, L. S. (2002). The Bicycle, Women’s Rights, and Elizabeth Cady Stanton. Women’s Studies, 31(5), 609-626. https://doi.org/10.1080/00497870214048

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An welcher Stelle nimmt Politik am meisten Einfluss auf den Radverkehr?

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An welcher Stelle nimmt Politik am meisten Einfluss auf den Radverkehr?

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Die Attraktivität des Radfahrens hängt in hohem Maße von politischen Rahmenbedingungen ab, denn Mobilitätsentscheidungen werden nicht allein durch individuelles Verhalten, sondern maßgeblich durch gesetzliche, finanzielle und infrastrukturelle Anreize beeinflusst (vgl. TU Dresden, 2021, S. 4f.). In der Vorlesung wurde schon mehrfach der Einfluss der Politik angesprochen, welche auf verschiedenen Ebenen wirken kann.

Auf Bundesebene setzt Politik vor allem strategische Prioritäten. Durch einen Nationalen Radverkehrsplan und Förderprogramme kann der Bund finanzielle Mittel bereitstellen und Signale für eine gezielte Verkehrswende senden, jedoch wenig Einfluss auf die tatsächliche Ausgestaltung nehmen (vgl. VCD, 2009, S. 3).

Die Länder fungieren als Bindeglied zwischen Bund und Kommune. Sie können eigene Förderprogramme auflegen, interkommunale Kooperationen fördern und bei der Verteilung von Mitteln Spielräume für Radverkehrsentwicklung schaffen (vgl. VCD, 2009, S. 4f.).

Kommunalpolitik hat den unmittelbarsten Einfluss auf eine fahrradfreundliche Infrastruktur und deren Instandhaltung. Kommunen entscheiden über Straßenraumgestaltung und Priorisierung von Radverkehr in der Verkehrsplanung (vgl. VCD, 2009, S.5). Durch die Vielzahl an Kommunen kommt es jedoch zu einer großen Ungleichheit an Maßnahmen für den Radverkehr (vgl. ebd.).

Aus den Entscheidungen der politischen Ebenen ergeben sich konkrete Infrastrukturfaktoren, die entscheidend für die Attraktivität sind. Durchgängige, und komfortable Radwege mit wenigen Ampeln, kurze Distanzen und ein angenehmes Umfeld tragen zur erhöhten Nutzung von Fahrrädern bei. Auch die Sicherheitswahrnehmung und Rücksicht durch andere Verkehrsteilnehmer spielen eine große Rolle (vgl. TU Dresden, 2021, S. 8).

So zeigt sich, dass Maßnahmen zur Verbesserung der Attraktivität des Radverkehrs zwar bekannt sind, jedoch oft an der Priorisierung beim Verlauf durch die politischen Ebenen scheitern, da es einer gewissen Zusammenarbeit bedarf.

Quellen:

Verkehrsclub Deutschland. (2009). Fahrradpolitik in Deutschland. Berlin: VCD Verkehrsclub Deutschland e.V.. Verfügbar unter: https://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Publikationsdatenbank/Radverkehr/VCD_Hintergrund_Fahrradpolitik_in_Dtl_2009.pdf [letzter Aufruf 17.01.2026].

Technische Universität Dresden. (2021). Einflussfaktoren des Mobilitätsverhaltens: Kurzüberblick zur Vorbereitung der Zukunftslabore. Verfügbar unter: https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivs/msp/ressourcen/dateien/forschung/Kurzueberblick_Mobilitaetsverhalten_Zukunftslabore.pdf [letzter Aufruf 17.01.2026].

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Was passiert mit Verhalten, Risikoempfinden und Nutzung, wenn Radverkehr nicht mitläuft, sondern eigene Räume bekommt? 

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Was passiert mit Verhalten, Risikoempfinden und Nutzung, wenn Radverkehr nicht mitläuft, sondern eigene Räume bekommt? 

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In der Vorlesung von Sebastian Hantschel am 25.01.2026 wurde deutlich, dass das Verhalten von Radfahrenden weniger von Regelkonformität als vom subjektiven Sicherheitsempfinden geprägt ist. Die Entscheidung, ob auf der Fahrbahn, auf dem Radweg oder sogar auf dem Gehweg gefahren wird, hängt stark von der wahrgenommenen Gefahr, der Interaktion mit dem Kfz-Verkehr und der Qualität der Infrastruktur ab. Regelverstöße entstehen dabei häufig aus Stress, Unsicherheit und Konfliktsituationen und nicht aus mangelnder Regelkenntnis. Das Verhalten passt sich somit der gefühlten Sicherheit an. [1]

Gleichzeitig wurde deutlich, dass klassische Maßnahmen wie Markierungen, Piktogramme oder Tempolimits das Sicherheitsempfinden nur begrenzt verbessern, solange der Straßenraum überwiegend auf den motorisierten Verkehr ausgerichtet bleibt. [2] Genau hier setzen Radschnellverbindungen an, wie sie in der Vorlesung vom 05.01.2026 vorgestellt wurden. Obwohl sie häufig mit Zeitersparnis begründet werden, liegt ihr zentraler Effekt im veränderten Empfinden der Radfahrenden. [3] Durch eine kontinuierliche Führung mit kaum Kfz-Interaktion sinken Stress und Entscheidungszwang deutlich, während die subjektive Sicherheit steigt. [3]

Radschnellwege entziehen den Radverkehr damit strukturell den alltäglichen Konflikten des Mischverkehrs. [4] Sie wirken bereits auf der Entscheidungsebene, ob Menschen das Fahrrad überhaupt nutzen. [4] Regelkonformes Verhalten und Sicherheit fallen hier zusammen, da sich sicheres Fahren nicht gegen die Infrastruktur durchsetzen muss. Wer auf Radschnellwegen fährt, erlebt sich weniger als Störfaktor, sondern als legitime Verkehrsteilnehmer*in. [1] Damit zeigen Radschnellverbindungen, dass eigener Raum für den Radverkehr nicht nur Mobilität beschleunigt, sondern Verhalten, Nutzung und Sicherheit nachhaltig verändert.

Quellen

[1] Hantschel, Sebastian (2022): Determinants of the acceptance and road safety of cycling in mixed traffic on urban arterial roads. (PDF) Determinants of the acceptance and road safety of cycling in mixed traffic on urban arterial roads [20.01.2026]

[2] FixMyCity Team (2020): Studie zur subjektiven Sicherheit im Radverkehr - Ergebnisse und Datensatz einer Umfrage mit über 22.000 Teilnehmenden. Studie zur subjektiven Sicherheit im Radverkehr [20.01.2026]

[3] Malik, M. / Lange, P. / Andriesse, R. / Gwiasda, P. / Erler, L. / Stein, D. / Thiemann-Linden, J. (2019): Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. In: Verkehrstechnik Heft V 320: Einsatzbereiche und Entwurfselemente von Radschnellverbindungen. Untertitel. Bremen: Fachverlag NW in der Carl Ed. Schünemann KG. V320_barrfr_Internet_PDF.pdf [20.01.2026]

[4] ADFC – Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (2018): So geht Verkehrswende – Infrastrukturelemente für den Radverkehr. Radverkehrsinfrastruktur [20.01.2026]

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Vom „Auto-Land“ zur nachhaltigen Mobilität: Eine kritische Bilanz zur Transformation des Radverkehrs

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Vom „Auto-Land“ zur nachhaltigen Mobilität: Eine kritische Bilanz zur Transformation des Radverkehrs

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Als abschließendes Statement möchte ich ein Resümee ziehen.

Meine Erkenntnisse, sowie die zentralen Thesen der Vortragenden, lassen sich mit der Dissertation „Essays on the adoption of the German company-bicycle leasing program“ von Stefan Gabriel Synek [1] untermauern.

Dessen Kernaussage ist, dass Dienstrad-Leasing zu einer signifikanten Steigerung des Radverkehrs führt und das Pendelverhalten vieler Arbeitnehmer nachhaltig beeinflusst. Vor allem der wachsende Marktanteil von E-Bikes unterstützt diese Tendenz, da hierdurch auch Distanzen über 10 km attraktiv werden [1].

Es ist ein Wandel im Straßenverkehr erkennbar: Die gesundheitlichen, ökologischen und sozialökonomischen Vorteile [1, vgl. Statement 2] rücken stärker in den Fokus, wodurch das Fahrrad zunehmend an Relevanz gewinnt [vgl. Statement 1]. Dennoch stagniert die Entwicklung aktuell aufgrund fehlender Investitionen [2] und mangelnder Lobbyarbeit, wie Konrad Krause in seinem Beitrag (08.12.25) hervorhob.

Die Präsentationen von Paula Scharfe (24.11.25) und Odette Busch (05.01.26) zeigten zwar, dass die Politik um Verbesserungen bemüht ist, die nötige Transformation der Infrastruktur jedoch massiven Pfadabhängigkeiten gegenübersteht, die aus der vergangenen Verkehrsplanung sowie den institutionellen und rechtlichen Rahmenbedingungen resultieren.

Wie Dr. Sebastian Hantschel (19.01.26) thematisierte, ist Deutschland historisch-kulturell ein „Auto-Land“. Diese Mentalität und vergangene politische Weichenstellungen erschweren die Verkehrswende, die jedoch für das Erreichen der Klimaschutzziele und die Steigerung der Lebensqualität unabdingbar ist [3].

Zusammenfassend ist Radfahren weit mehr als Fitness oder Hobby: Für viele Menschen ist es ein existenzielles Fortbewegungsmittel. Die Verkehrsverlagerung vom PKW auf das Rad reduziert dabei nicht nur die Luftverschmutzung, sondern generiert weitreichende Synergieeffekte, die die Lebensqualität und das gesellschaftliche Miteinander nachhaltig verbessern.

URV_J-C

Quellen

[1] Synek, S. G. (2021). Essays on the adoption of the German company-bicycle leasing program [Dissertation, Technische Universität München]. mediaTUM. https://mediatum.ub.tum.de/1591559

[2] Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. (2025, 26. März). Studie zeigt: Radverkehr tritt auf der Stelle – Investitionen dringend nötig. https://www.adfc.de/artikel/studie-zeigt-radverkehr-tritt-auf-der-stelle-investitionen-dringend-noetig

[3] Canzler, W. (2020). Abschied vom Auto? Verkehrshandeln zwischen Disruption und Beharrung. In S. Fizek & A. Dippel (Hrsg.), Soziologie der Nachhaltigkeit (S. 365–380). transcript Verlag. https://doi.org/10.14361/9783839451991-021

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Brauchen wir mehr Autos um besser Radfahren zu können?

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Brauchen wir mehr Autos um besser Radfahren zu können?

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Für mich ist das Auto ein Symbol für die unverhältnismäßige Bequemlichkeit der westlichen Gesellschaft. Dieses Streben nach immer mehr Komfort hat maßgeblich zum starken Anstieg der Emissionen beigetragen. 2023 wurden 41 % aller Wege unter fünf Kilometern mit motorisiertem Individualverkehr zurückgelegt [1]. Strecken, die oft problemlos anders bewältigt werden könnten. Deshalb halte ich es vor allem für eine Mentalitätsfrage, wann man das Auto nutzt.

Mir schien logisch, dass ein Rückgang des Autoverkaufs ein Zeichen für einen gesellschaftlichen Wandel wäre. Die Aussage von Alexander Rosenthal, man solle nicht glücklich sein, wenn die Autoindustrie schwächelt, hat mich jedoch nachdenklich gemacht. Er betont, dass der Ausbau von Alternativen zum MIV vor allem vom Staat abhängt und dieser wiederum vom Zustand der Wirtschaft. Das wird besonders klar, wenn man Großprojekte wie RSV (VL 10) betrachtet, die hohe Investitionen benötigen.

Gleichzeitig zeigt das Beispiel der Niederlande, dass wirtschaftlicher Erfolg und vielfältige Mobilitätsformen sehr wohl koexistieren können. Dort herrscht eine andere Mentalität gegenüber Alltagsmobilität, doch die starke Rolle von Radverkehr und ÖPNV schränkt die Wirtschaft keineswegs ein [2,3,4].

Das führt zur Frage, ob wir uns weiterhin auf die Autoindustrie verlassen müssen. Meiner Meinung nach keines Wegs. Deutschland wird im Automobilsektor zunehmend von Ländern wie China abgehängt [6,7]. Statt krampfhaft an Vergangenem festzuhalten, sollte man neue Märkte und Kompetenzen aufbauen. Zusätzlich macht eine diversere wirtschaftliche Grundlage ein Land widerstandsfähiger [5].

Heute spielt die Autoindustrie noch eine große Rolle für die Finanzierung von Radinfrastruktur, aber das bedeutet nicht, dass wir möglichst viele Autos verkaufen sollten. Entscheidend ist, die vorhandenen Mittel zu nutzen, um Alternativen zu stärken und langfristig unabhängiger vom Auto zu werden um Mobilität vielfältiger, nachhaltiger und gerechter gestalten zu können.

BB

Quellen:

[1] infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft; Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) (2024): Mobilität in Deutschland 2023 – Ergebnisbericht. https://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2023_Ergebnisbericht.pdf Letzter Zugriff am 21.01.2026.

[2] Fishman, E.; Schepers, P.; Kamphuis, C. B. M. (2015): Dutch cycling: Quantifying the health and economic benefits, American Journal of Public Health. https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC4504332/ Letzter Zugriff am 21.01.2026.

[3] Decisio Economic Consulting (2016): Social Cost-Benefit Analysis of Investments in Cycling – Summary Report, Decisio. https://decisio.nl/wp-content/uploads/Summary-SCBA-investments-in-cycling.pdf Letzter Zugriff am 21.01.2026.

[4] Statistisches Bundesamt (Destatis) (2024): Bruttonationaleinkommen (BNE) – Basistabelle, Destatis. https://www.destatis.de/DE/Themen/Laender-Regionen/Internationales/Thema/Tabellen/Basistabelle_BNE.html Letzter Zugriff am 21.01.2026.

[5] Braun, A.; Rijkers-Defrasne, S.; Zweck, A. (2025): Unternehmensresilienz: Strategien zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit in Krisenzeiten, VDI Research-Paper 23, VDI Technologiezentrum GmbH (Hrsg.). https://www.vditz.de/fileadmin/Publikationen/VDI_TZ_Unternehmensresilienz_April_2025.pdf Letzter Zugriff am 21.01.2026.

[6] Handelsblatt (2025): Chinesische Autobauer sind laut Studie am innovativsten, Handelsblatt. https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autoindustrie-chinesische-autobauer-sind-laut-studie-am-innovativsten/100048518.html Letzter Zugriff am 21.01.2026.

[7] Center of Automotive Management (CAM) (2025): Automotive Innovations – Branchenanalysen, Studien & Rankings, CAM. https://auto-institut.de/category/automotiveinnovations/ Letzter Zugriff am 21.01.2026.

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Radschnellwege zur Verbesserung der Sicherheit im Radverkehr

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Radschnellwege zur Verbesserung der Sicherheit im Radverkehr

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In der Vorlesung vom 05.01.2026 wurde uns das Konzept der Radschnellverbindungen erläutert. In der Vorlesung vom 21.01.2026, in der es um den Einfluss der Infrastruktur auf das Verhalten und Empfinden beim Radfahren ging, wurde unter anderem ausführlich über Unfälle und unfallbegünstigende Umstände in der Radverkehrsinfrastruktur gesprochen. Dabei ist mir aufgefallen, dass sich viele dieser Probleme durch Radschnellwege adressieren und teilweise beheben, wenn nicht sogar vollständig verhindern lassen. Das ergibt sich zu einem großen Teil schon aus den Anforderungen für einen solchen Radschnellweg. So wird beispielsweise vorausgesetzt, dass die Flächen in der Regel ausschließlich von Radfahrenden genutzt werden dürfen. Dadurch wird verhindert, dass Radfahrende mit Autos oder Fußgängern in Konfliktsituationen geraten. Das senkt das Unfallrisiko erheblich. [1] Der Kontakt zu anderen Verkehrsteilnehmern kommt somit nur in Kreuzungsbereichen zustande, die jedoch auch als Kriterium für Radschnellwege reduziert sein sollen, um einen ungehinderten Verkehrsfluss zu gewährleisten. [2]

Andererseits könnten Radschnellwege dazu führen, dass Radfahrende untereinander zur Gefahr werden. Insbesondere, da schnell fahrende Radfahrende ihre angestrebte Geschwindigkeit eher ausfahren. Durch das weite und kurvenarme Design könnte es zusätzlich dazu kommen, dass sie ihre Geschwindigkeit unterschätzen. In dicht bebauten Städten ist es zudem teilweise gar nicht möglich, Radschnellwege anzulegen, da der Platz für die mindestens drei Meter breiten Radwege fehlt. [3]

Daraus lässt sich schließen, dass Radschnellwege eine sehr große Verbesserung für die Sicherheit im Radverkehr sein können, sofern genügend Platz vorhanden ist. Sie sind jedoch keine universelle Lösung für die Problematik der Radverkehrssicherheit. Auf Radschnellwegen wird gegenseitige Rücksichtnahme umso wichtiger. In dicht bebauten Städten können sie unter Umständen gar nicht erst gebaut werden.

Quellen:

[1] Statistisches Bundesamt (2025). https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2025/04/PD25_N020_461.html [letzter Zugriff: 21.01.2026]

[2] Mobilitätsforum Bund (2025). https://www.mobilitaetsforum.bund.de/DE/Themen/Radverkehr/Radschnellwege/radschnellwege_node.html [letzter Zugriff: 21.01.2026]

[3] Bundesministerium für Verkehr (2025). https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/radschnellwege.html [letzter Zugriff: 21.01.2026]

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Subjektives Empfinden als Sicherheitsindikator

In der Vorlesung von Sebastian Hantschel zum Einfluss von Infrastruktur auf das Verhalten und Empfinden beim Radfahren haben wir gelernt, dass das Verhalten im städtischen Radverkehr maßgeblich vom subjektiven Sicherheitsgefühl der Radfahrenden abhängt. Regelverstöße ergeben sich so nicht unbedingt nur aus Ignoranz der Radfahrenden, sondern sind eine Sicherheitsstrategie. Ein gutes Beispiel dafür ist das Gehwegfahren, das auch in der Vorlesung beleuchtet wurde. Der Großteil, der dort Befragten gab an auf dem Gehweg zu fahren, da die Fahrbahn zu unsicher ist. Diese Unsicherheit rührt aus den Interaktionen mit Kraftfahrzeugen. So ist der Hauptgrund für eine als unsicher empfundene Fahrbahn eine hohe Kfz-Verkehrsstärke, also auch eine hohe Anzahl an Interaktionen mit den Kraftfahrzeugen. Bei dieser Betrachtungsweise ist der entscheidende Punkt, dass das subjektive Empfinden der Radfahrenden ein valider Sicherheitsindikator ist (Hantschel, 2022) – auch wenn es vom objektiven empirischen Risiko abweicht (Winters et al., 2012). Denn am Ende wird das Radverkehrsgeschehen von den Radfahrenden an sich geprägt. Und diese handeln nach ihrem Empfinden.

Damit die Empfindungen von Radfahrenden in der Verkehrsplanung, aber auch gesamtgesellschaftlich, Anerkennung finden, muss sich auch die gesellschaftliche Debatte zum Thema Fahrrad verändern. Wie wir auch in der Vorlesung zu Fahrradpolitik und Kulturkampf gehört haben, ist das Fahrrad ein sehr polarisierendes Thema in Deutschland.

Somit ist es also wichtig, dass es Initiativen gibt, die sich dem Sicherheitsempfinden der Radfahrenden annehmen. Auch, damit das Verständnis dafür mehr in der breiten Masse ankommt. Eine solche Initiative ist zum Beispiel der ADFC-Fahrradklima-Test, der genau auf die subjektiven Sicherheitsgefühle im Radverkehr eingeht (ADFC, 2024). Nur durch solche Initiativen können wir gesamtgesellschaftlich zu einem fahrradfreundlicheren Miteinander finden.

Quellen:

Sebastian  Hantschel (2022): Determinants of the acceptance and road safety of cycling in mixed traffic on urban arterial roads. Studie zum Sicherheitsempfinden Radfahrender Letzter Zugriff: 22.01.2026

Meghan Winters et al. (2012): Safe Cycling: how do risk perceptions compare with observed risk?, Can J Public Health. https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/23618088/ Letzter Zugriff: 22.01.2026

Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V. (2024): ADFC-Fahrradklima-Test 2024. Testergebnisse Letzter Zugriff: 22.01.2026

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Auch Kinder dürfen sich sicher durch den Verkehr bewegen

Das Bewegen durch den Fuß- und Radverkehr bietet Herausforderungen im Alltag. Doch gibt es Menschen, für die diese Herausforderungen etwas größer sind. Etwa erwähnte Herr Hantschel in der URV am 19.01., dass es besonders für zu Fußgehende mit einer Sehbeeinträchtigung gefährlich ist, da es häufig nur eine optische Abgrenzung zwischen Fuß und Radweg gibt.

Auch Frau Waporidis zeigte am 15.12., dass medial unser Bild des Radfahrens durch sportliche, uneingeschränkte (männliche) Personen geprägt wird. In ihren Untersuchungen gab es eine Gruppe, die zwar in Filmen stark mit dem Fahrrad assoziiert, jedoch in der Realität vielen Gefahren im Verkehr ausgesetzt ist: Kinder.

Da zu Fuß gehen und Radfahren zugängliche Mobilitätsformen für Kinder sind, habe ich mich gefragt, wie der Radverkehr für Kinder sicherer werden kann. Denn für ihre Selbstständigkeit ist es sehr wichtig, dass auch Kinder sich gefahrenlos in unserem Verkehrsnetz fortbewegen können. Die Recherche dazu war nicht einfach, da primär Handlungsanweisungen für Eltern gegeben werden. Z.B. empfiehlt der ADAC, Kinder erst ab der dritten Klasse allein Radfahren zu lassen, als Eltern ein gutes Vorbild zu sein und einen Helm zu tragen (ADAC, 2024). Das wirkt, als sollten sich Eltern allein um die Sicherheit von Kindern im Verkehr kümmern, statt Bedürfnisse von Kindern in die Verkehrsplanung aufzunehmen.

Nach einer Weile fand ich doch einige Vorschläge infrastruktureller Maßnahmen, die der Sicherheit von Kindern dienen. Denn aufgrund der geringeren Körpergröße und des weniger ausgeprägten Risikobewusstseins reichen erzieherische Maßnahmen nicht aus. Dazu gehört etwa die Einrichtung baulich abgetrennter Fuß- und Radwege, verkehrsberuhigte Bereiche nahe Kindergärten und Schulen durch geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen oder gut sichtbare Querungsstellen an Straßen (Deutscher Verkehrssicherheitsrat, 2022).

Damit diese Maßnahmen vermehrt umgesetzt werden und Wirkung zeigen, muss gesamtgesellschaftlich aber eine stärkere Sensibilisierung für die Bedürfnisse von Kindern und anderen vulnerablen Gruppen stattfinden.

- Tausendstel

Quellen:

ADAC. (2024, April 9). Kinder und Fahrradfahren: Das ist zu beachten.

Deutscher Verkehrssicherheitsrat. (2022, Mai 16). Beschluss: Kinderfreundliche Verkehrsumgestaltung.

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Statement zu Einfluss von Infrastruktur auf das Verhalten und Empfinden beim Radfahren

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Statement zu Einfluss von Infrastruktur auf das Verhalten und Empfinden beim Radfahren

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Das Rechtsabbiegen bei Rot ist ein Thema, das in Deutschland viel zu spät aufgegriffen wurde, obwohl die Erfahrungen aus anderen Ländern eindeutig zeigen, dass dieses Konzept sicher und sinnvoll umgesetzt werden kann. Österreich dient hier als ähnlichstes Beispiel zu Deutschland. Auch dort gilt seit 2022 eine Regelung, die das Rechtsabbiegen bei Rot nach einem verpflichtenden Halt erlaubt. Wo sie uns allerdings voraus sind, ist, dass sie auch die Möglichkeit gewähren, an passenden Stellen nicht nur rechts abbiegen bei Rot erlauben, sondern auch das Geradeausfahren bei z.B. Einmündungen. Eine Regel, die bei uns einfach übernommen werden kann und sollte.

Wichtig ist dabei die Erkenntnis, dass Sicherheit nicht unter der Regelung leidet. Sogar der ÖAMTC [1], als traditionell eher skeptische Automobilclub bestätigen, dass das Rechtsabbiegen bei Rot bei korrekter Anwendung genauso sicher ist wie eine Grünphase. Die Unfallzahlen sprechen eine klare Sprache. Wie auch bei uns wird auch in Österreich die „nach halt“ Regel nicht so genau genommen, was der Sicherheit trotzdem nicht schadet. Man könnte also einen Schritt weitergehen und die „nach halt“ Regel wie in unseren westlichen Nachbarländern weglassen.

Ein nicht gelungener Punkt der Österreicher ist die Erkennbarkeit der Regelung. Dort ist die Zusatzbeschilderung weniger auffällig, was zu Unsicherheiten führen, kann [2]. Das deutsche Grünpfeil-Schild hingegen ist klar, verständlich und gut gestaltet. Diese visuelle Klarheit ist ein großer Vorteil und sollte unbedingt beibehalten werden.

Insgesamt zeigt sich, das Rechtsabbiegen bei Rot ist ein bewährtes und sicheres Konzept. Mit klarer Beschilderung, keine Unnötigen Regeln und flächendeckender Nutzung macht es das Radfahren ohne großen Aufwand attraktiver.

[1] ÖAMTC,25.10.2023, Ein Jahr rechts abbiegen bei Rot, Ein Jahr rechts abbiegen bei Rot | ÖAMTC, Aufgerufen am: 20.01.2026

[2] Ruth Eisenreich, 21.04.2025, Grünpfeil für Radfahrende: Gute Idee, schlechte Umsetzung, Grünpfeil für Radfahrende: Gute Idee, schlechte Umsetzung, Aufgerufen am: 20.01.2026

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Statement - Infrastruktur als Verhaltensfilter im Radverkehr

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Statement - Infrastruktur als Verhaltensfilter im Radverkehr

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Die Diskussionen um Radschnellverbindungen und den politischen Kulturkampf im Radverkehr haben bei mir vor allem eine Frage ausgelöst: Für wen wird Radinfrastruktur eigentlich geplant? Die Vorlesung zum Einfluss von Infrastruktur auf das Verhalten und Empfinden beim Radfahren hat gezeigt, dass bauliche Maßnahmen nicht neutral wirken, sondern bestimmte Gruppen gezielt ansprechen – oder ausschließen.

Die in der Vorlesung am 5.1 besprochenen Radschnellverbindungen sind ein gutes Beispiel dafür. Sie sind technisch effizient, leistungsfähig und auf Pendelverkehre ausgelegt. Gleichzeitig setzen sie ein bestimmtes Nutzerbild voraus: souverän, zügig unterwegs, konfliktbereit. Für Menschen mit Unsicherheiten, wenig Erfahrung oder erhöhtem Sicherheitsbedürfnis wirken solche Infrastrukturen dagegen oft nicht einladend. Studien zeigen, dass wahrgenommene Sicherheit, Trennung vom Kfz-Verkehr und Übersichtlichkeit entscheidender für die Radnutzung sind als reine Reisezeitgewinne (Winters et al., 2011; Heinen et al., 2010).

Problematisch wird dies dort, wo Infrastruktur politisch als Erfolg verkauft wird, obwohl sie nur einen Teil der Bevölkerung erreicht. Der kulturkämpferische Diskurs um das Fahrrad verstärkt diesen Effekt: Wenn Radverkehr öffentlich als Provokation oder Sonderinteresse verhandelt wird, beeinflusst das das subjektive Sicherheitsempfinden – unabhängig von der tatsächlichen baulichen Qualität. Mobilität ist damit weniger eine technische als eine soziale Entscheidung (Klinger et al., 2013).

Aus meiner Sicht liegt hier ein zentrales Defizit aktueller Verkehrspolitik. Infrastruktur sollte nicht nur leistungsfähig sein, sondern gezielt auch jene adressieren, die sich bislang nicht trauen zu radeln. Erst wenn sich Planung stärker an Empfinden, Alltagstauglichkeit und sozialen Barrieren orientiert, kann Radverkehr tatsächlich breitenwirksam gefördert werden.

Quellen:

Heinen, E., Van Wee, B. & Maat, K. (2010). Commuting by Bicycle: An Overview of the Literature. Transport Reviews, Vol. 30(No. 1), 59–96. https://www.tandfonline.com/doi/epdf/10.1080/01441640903187001?

Winters, M., Davidson, G., Kao, D. & Teschke, K. (2010). Motivators and deterrents of bicycling: comparing influences on decisions to ride. Transportation, Vol. 38, 153–168. https://doi.org/10.1007/s11116-010-9284-y

Klinger, T., R. Kenworthy, J. & Lanzendorf, M. (2013). Dimensions of urban mobility cultures – a comparison of German cities. Transport Geography, Vol. 31, 18–29. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692313000793

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Statement: Taking back the streets: ein Kulturkampf zwischen Fahrrad und Auto?

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Statement: Taking back the streets: ein Kulturkampf zwischen Fahrrad und Auto?

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In der URV am 15.12.2025 hat Xenia Waporidis queerfeministische Perspektiven des Radfahrens aufgezeigt und damit untermalt, wie das Radfahren als kollektive Praxis genutzt wird, um den öffentlichen Raum zurückzuerobern.

Verkehr ist mit zunehmender Wichtigkeit ein Feld der Aus- und Verhandlung von Identitäten und Existenzen geworden (Bee, 2021), was verdeutlicht, welchen sozialen Impact die Praxis des Radfahrens im öffentlichen und im Verkehrsraum hat. Gleichzeitig hat Alexander Rosenthal in der URV am 12.01.2026 den Drahtseilakt veranschaulicht, den es bedeutet das Fahrrad von links-grünen Ressentiments zu befreien und wieder der breiten Masse als Fortbewegungsmittel zugänglich zu machen.

Die Entscheidung für das Fahrrad zur Fortbewegung wird immer häufiger direkt als Kulturkampf zwischen Fahrrad und Auto geframed. Im politischen, wie auch im verkehrsplanerischen Kontext taucht der Begriff „Kulturkampf“ oft dort auf wo es sich um einen transformatorischen Prozess hin zu nachhaltigerer Mobilität handelt (Hoor, 2020).

Nun ist es zum Einen unabdinglich sich durch gemeinsames Radfahren eine eigene Kultur zu schaffen, für Freude an unabhängiger Fortbewegung und Zugehörigkeit. Zum Anderen aber ist die Deklaration als Kampf zwischen zwei als grundlegend verschieden dargestellten Mobilitätsformen durchaus kontraproduktiv für den Wandel zu gleichberechtigter, einfacher und günstiger Mobilität.

In diesem Diskurs treffen aber nicht nur Kulturen des Autofahrens und des Radfahrens aufeinander: die Binärität und Gegensätzlichkeit liegt tief vergraben in fossilen Routinen und Verhaltensweisen, welche aufgebrochen werden müssen, um nicht zuletzt Verkehr modern und nachhaltig planen zu können (Hoor, 2020:6). Und wenn das Entkoppeln sozioökonomischer Stati und die Wahl des Transportmittels zu mehr Sicherheit und Diversität bei Radfahrenden führt, dann wird nicht nur der Verkehr nachhaltiger und sozialer, sondern auch öffentlicher und Verkehrsraum gerechter verteilt.

Quellen

Bee, J. (2021). Lob des Fahrradfeminismus. Zeitschrift für Medienwissenschaft. https://zfmedienwissenschaft.de/online/lob-des-fahrradfeminismus

TU Berlin, Fachgebiet integrierte Verkehrsplanung, & Hoor, M. (2020). Mobilitätskulturen: Über die Notwendigkeit einer kulturellen Perspektive der integrierten Verkehrsplanung (IVP-Discussion Paper) [IVP-Discussion Paper]. Technische Universität Berlin, Fachbereich Integrierte Verkehrsplanung. https://doi.org/10.26128/2023.55

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Radschnellwege – Radfahren attraktiv machen

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Radschnellwege – Radfahren attraktiv machen

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Die häufigsten Gründe gegen die alltägliche Fahrradnutzung zum Arbeits-/Ausbildungsort sind lange Fahrzeiten und der Mangel an Sicherheitsgefühl auf Radwegen[1]. Mit Radschnellwegen kann dies geändert werden.

Die Fahrtzeit kann, wie Odette Busch in der Vorlesung am 5.1.2026 darlegte, maßgeblich reduziert werden. Radschnellwege tragen durch ihre getrennte Vorrangführung an Knotenpunkten zur fließenden Durchgängigkeit bei. Zudem zeichnen sie sich durch eine hohe Belagsqualität und eine verbesserte Sicherheit aus, was Wohlbefinden und Fahrzeit der Radfahrenden optimiert. Somit „richten sich [Radschnellwege] primär an Pendlerinnen und Pendler“ (BMV 2025)[2].

Ergänzend denke ich, dass Radschnellwege durch Fahrzeitgewinne auch an wirtschaftlicher Attraktivität gewinnen, wodurch z.B. der Last-Mile Sektor für Dienstleister ausgebaut werden könnte.

Der Aspekt der Sicherheit spielt eine elementare Rolle im Radverkehr. „Jeder Vierte Radfahrer stirbt auf Landstraßen“ (Odette Busch 2026). Werden der hobbymäßige Rennrad- oder der alltäglich Arbeitsverkehr auf Radschnellwege verlagert, steigert dies nicht nur die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer, sondern verhindert auch Konfliktpotentiale wie aggressives Fahrverhalten.

Denn intolerantes Verhalten besonders gegenüber Radfahrern ist im Straßenverkehr keine Seltenheit. Alexander Rosenthal bezeichnet dies in seiner Vorlesung am 12.1.2026 als Kulturkampf. Nach meiner Einschätzung wird einerseits durch Aufklärung und Sensibilisierung der KfZ-Führenden eine Teillösung geschaffen. Andererseits aber auch durch eine räumliche Separierung von Kraftfahrzeugen und Fahrrädern mittels Radschnellwegen, die das Konfliktpotenzial baulich minimieren. Radschnellwege sind somit ebenfalls eine Teillösung des Kulturkampfes und gewährleisten allen Radfahrenden ein hohes Maß an Sicherheit.

Problematisch ist jedoch die mangelnde Kurzfristigkeit dieser Lösung. „Von der ersten Idee […] bis hin zum Bau und zur Fertigstellung der gesamten Strecke können bis zu zehn Jahre vergehen“ (aktivmobil BW o.J.)[3]. Somit kann es dauern bis mehr Menschen im Alltag statt dem Auto das Rad nutzen.

[1] INTEGRAL-SINUS-OPINION Gruppe. (2023). Fahrrad-Monitor 2023. In Fahrrad-Monitor 2023 (S. 65). https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/fahrradmonitor-langfassung.pdf?__blob=publicationFile (abgerufen am: 18.01.2026).

[2] Mobilitätsforum Bund - Radschnellwege. (o. D.). SVA. https://www.mobilitaetsforum.bund.de/DE/Themen/Radverkehr/Radschnellwege/radschnellwege_node.html#Start (abgerufen am: 18.01.2026).

[3] FAQ - Planung und Bau von Radschnellwegen. (o. D.). https://www.aktivmobil-bw.de/radverkehr/radschnellwege/planung-und-bau/faq (abgerufen am: 18.01.2026).

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Mein Statement basiert auf einer Nachfrage aus der letzten Veranstaltung. In dieser stellte ein Student die Frage, weshalb großflächig Fahrradschutzstreifen ausgebaut wurden, obwohl diese die Sicherheit für die Radfahrenden nicht garantiert. Die Antwort von Herrn Hantschel war daraufhin, dass diese Planungsentscheidung aus der engen Verbindung der Deutschen zu ihren Autos resultiert. Lange Zeit lag der Fokus der Infrastrukturgestaltung primär auf Kfz’s und die Maßnahme der Schutzstreifen war eher als eine Art „Ruhigstellung“ der Fahrradfahrenden zu verstehen. Diese Verknüpfung weckte mein Interesse. Bereits in der Vorlesung von Frau Scharfe oder Herrn Haase [1, 2]lernten wir, dass viel der heute existierenden Schutzstreifen die Unversehrtheit von Radfahrenden nicht garantieren kann und suggestiv angepasst werden.

Die von Herrn Hantschel beschriebene Entwicklung deckt sich mit den Erkenntnissen, die Reid in seinem Buch „Roads were not built for cars“ beschreibt. Er sieht darin eine historische Verdrängung, welche sich auch in der baulichen Gestaltung der Straßen widerspiegelt. Radfahrende werden dabei eher als Hindernis im Straßenverkehr gesehen, als gleichberechtigte TeilnehmerInnen [3]. Gleichzeitig wächst auch stetig die Mitgliederzahl des ADAC’s, überproportional zu den Mitgliedern vom ADFC, welcher auch deutlich später als Gegengewicht gegründet wurde [4, 5]. Somit hat die Autolobby auch größere Möglichkeiten der Einflussnahme in Entscheidungsprozessen in der Infrastruktur.

Wir haben aber nun auch in dieser Vorlesungsreihe gelernt, dass mittlerweile einen Paradigmenwechsel stattfindet und evaluierte Erkenntnisse in Mobilitätsgesetzen [2] festgehalten werden. Maßnahmen, wie Einhaltung von Mindestmaßen oder Einführung von „Dooring Zone“ erzeugen ein erhöhtes Sicherheitsgefühl bei Radfahrenden. Dabei ging bswp. die Unsicherheit, die durch sich öffnende Türen ausgelöst wird, von 2019 zu 2023 um 11% zurück [6, 7].

Quelle:

[1] Scharfe, P. (2025). Radverkehr in und um Dresden –"Da müsste die Stadt mal was machen". TU Dresden, 24. November.

[2] Haase, M. (2025). Verkehrsplanerischer Werkzeugskasten. TU Dresden, 24. November.

[3] Reid, C. (2014). Roads were not built for cars. Newcastle on Tyne: Front Page Creations.

[4] ADAC (2025). Das Geschäftsjahr 2024 des  ADAC e.V.. https://www.adac.de/der-adac/verein/daten-fakten/geschaeftsjahr/ (zuletzt abgerufen am 22.01.2025).

[5] adfc (2023). JAHRES BERICHT 2023. Berlin: Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V.

[6] SINUS-Institut (2023). Fahrrad-Monitor 2023. Ergebnisse einer repräsentativen Online-Befragung. Berlin: Bundesministerium für Digitales

[7] SINUS-Institut (2019). Fahrrad-Monitor Deutschland 2019. Ergebnisse einer repräsentativen Online-Befragung. Berlin: Bundesministerium für Digitales

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Statement: protected intersections – ein sicherer Radweg?

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Statement: protected intersections – ein sicherer Radweg?

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In der URV vom 19.01.2026 wurde der Einfluss von Infrastruktur auf das Verhalten und Empfinden beim Radfahren untersucht. Im letzten Teil der Vorlesung standen dabei die protected intersections, ein neues Kreuzungsmodell aus den Niederlanden, im Vordergrund. Sie zeichnen sich durch Eckinseln, Bordsteinvorbauten und zurückgesetzte Radfahrerüberwege aus [1]. So werden KFZ und Radfahrer räumlich getrennt und rechs abbiegende Autofahrer begegnen dem Radfahrer nun vor sich. Bei protected intersections entsteht daher ein gemeinsamer Geh- und Radweg beim Queren der Straße [4].

In Verkehrsanalysen wurde bestätigt, dass das subjektive Sicherheitsempfinden vieler Verkehrsteilnehmenden bei protected intersections steig. Die URV thematisierte jedoch, dass Personen mit Einschränkung, durch die Zusammenführung von Rad- und Fußweg, mehr Aufmerksamkeit auf die Verkehrsführung lenken müssen. Dies führt zu einem unsicheren Gefühl und steigert das Konfliktpotential.

Wenn man auch andere Kraftfahrzeuge im geschützten Kreuzungsgeschehen untersucht, bemerkt man, dass die Erkennung von Radfahrenden durch LKW-Führende, im Vergleich zum klassischen Design, nicht verbessert wurde.

Dies liegt an folgendem Aufbau. Der Radverkehr wird teilweise rund fünf Meter von der Fahrbahn abgesetzt. Nun kann er bis an die Fahrbahnkante vorfahren, wodurch ein großer räumlicher Vorsprung gegenüber Rechtsabbiegern erzeugt wird.

Trotz dieser Fahrbahnabsetzung kommt es nicht zum gewollten Blickkontakt zwischen Radfahrenden und LKW- Führenden.

Zusätzlich kann der vorgeschriebene Abbiegeassistent eines LKWs, bei dieser Art von Kreuzung, nicht zuverlässig arbeiten [3]. Der Abbiegeassistent wurde für die Standartkreuzungen konstruiert und ist daher für das geschützte Kreuzungsdesign unbrauchbar [2].

Ein hohes subjektives Sicherheitsgefühl ist ein wichtiger Indikator, darf aber nicht über objektive Sicherheitsmängel hinwegtäuschen. Solange der Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmender und die Funktionalität technischer Assistenzsysteme nicht für alle Gruppen garantiert sind, bleibt der flächendeckende Einsatz diskutabel.

Quellen:

Alle Quellen zuletzt geöffnet am 23.01.2026

[1] Protected crossings: Why not in Germany too?

https://mobycon.com/updates/protected-crossings-why-not-in-germany-too/

[2] „Protected Intersections“ im Praxistest   https://www.tagesspiegel.de/berlin/unfallforscher-warnt-vor-hollandischen-kreuzungen-fur-radfahrer-5372644.html

[3] Fahrversuche LKW – Protected Intersection

https://www.udv.de/resource/blob/79550/a2a6989b271fe903afde1fbae6cd05fa/37-fahrversuche-lkw-protected-intersection-data.pdf

[4] role of protected intersections

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457521003262

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Wir brauchen flächenmäßig Fahrrad-Piktogramme auf der Fahrbahn!

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Wir brauchen flächenmäßig Fahrrad-Piktogramme auf der Fahrbahn!

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Am 19.01.2026 hat Sebastian Hantschel in seinem Vortrag „Einfluss von Infrastruktur auf das Verhalten und Empfinden beim Radfahren“ aktuelle Forschungsergebnisse präsentiert. Dabei wurden unter anderem Ergebnisse von einem Modell vorgestellt, mit dem errechnet werden kann mit welcher Wahrscheinlichkeit die Radfahrenden die Fahrbahn nutzen oder auf den Gehweg ausweichen. Ersichtlich ist bei den Ergebnissen, dass sowohl bei Geschwindigkeiten von 50km/h, als auch bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h die Wahrscheinlichkeit, dass Radfahrende die Fahrbahn nutzen und nicht auf den Gehweg ausweichen, bei dem Vorhandensein von Piktogrammen steigt. Spannend finde ich dabei, dass sogar Tempo 50 mit Piktogrammen sicherer empfunden wird und mehr Menschen die Fahrbahn nutzen, als wenn ein geringeres Tempo erlaubt ist und keine Piktogramme auf der Fahrbahn vorhanden sind. [1] Diese Ergebnisse sollte sich Verkehrsplaner*innen der Stadt Dresden aus meiner Sicht zu Herzen nehmen und großflächig Fahrrad-Piktogramme auf der Fahrbahn markieren, dass sich Radfahrende sicherer fühlen und nicht auf den Gehweg ausweichen. Nur wenn sich Radfahrende sicher fühlen, nutzen sie auch gerne das Fahrrad und nutzen nicht stattdessen ein Auto für die täglichen Ziele. Dass wir hier in Dresden ein großes Sicherheitsdefizit haben, auch aus subjektiver Sicht, zeigt beispielhaft die Mobilitätsbefragung der TU Dresden aus dem Jahr 2022 bei der 77% aller Studierenden und 64% aller Beschäftigten angegeben haben, dass die meistgewünschte Verbesserung bezüglich dem Radverkehr „Sichere Radinfrastruktur zum Campus“ ist. [2] Ich bin zwar auch der Meinung, dass Piktogramme keine baulichen Veränderungen ersetzen, aber als kostengünstige und schnellumsetzbare Maßnahme könnten zumindest Fahrrad-Piktogramme auf die Fahrbahn markiert werden, wenn keine eigenen Radfahrstreifen vorhanden sind.

[1]: Hantschel et al (2024) : Traffic Safety Research vol. 7;  https://tsr.international/TSR/article/view/26023/23214 (Seite 11) [aufgerufen am 24.01.2026]

[2]: Wittwer (2023): Mobilitätsbefragung von Beschäftigten und Studierenden der TU Dresden;

https://tu-dresden.de/tu-dresden/nachhaltigkeit/ressourcen/dateien/mobilitaet/mobilitaetsbefragung-2022-factsheet/praesentation-mobilitaetsbefragung2022?lang=de (Folie 19) [aufgerufen am 24.01.2026]

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Die Gegenüberstellung der jüngsten Vorträge offenbart eine strategische Weggabelung in der Verkehrswende-Debatte. Während Sebastian Hantschel und Wasilis von Rauch (Zukunft Fahrrad) auf breitenwirksame Lösungen setzen, wählt der Vortrag „I don’t need therapy…“ von Xenia Waporidis einen identitätspolitischen Ansatz, dessen Nutzen für die Massenmobilisierung kritisch zu hinterfragen ist. Die soziologische Analyse des „Fahrradfeminismus“ mag akademisch reizvoll sein, birgt jedoch in der öffentlichen Kommunikation die Gefahr, das Fahrradfahren von einer pragmatischen Fortbewegungsart zu einem ideologischen Bekenntnis umzudeuten. Wenn Radfahren primär als Akt des Widerstands oder als „Safe Space“ für spezifische Gruppen inszeniert wird, entstehen zwangsläufig neue Exklusionsmechanismen. Anstatt das Fahrrad als neutrales Verkehrsmittel für alle – vom konservativen Handwerker bis zur Schülerin – zu normalisieren, verstärken solche Narrative ungewollt das Bild einer elitären oder aktivistischen Nische. Dies spielt den Mechanismen des „Kulturkampfes“ in die Hände, vor denen Wasilis von Rauch in seinen Folien eindrücklich warnt.

Dass eine solche Polarisierung der Akzeptanz schadet, ist gut belegt. Forschungsergebnisse zeigen, dass moralische Überhöhung oft zu Reaktanz führt, während objektive Sicherheit und Nützlichkeit die wahren Treiber der Verkehrsmittelwahl sind. Hier liegt die Stärke von Sebastian Hantschels Beitrag: Seine datenbasierte Analyse von Konfliktpunkten mittels PET (Post Encroachment Time) adressiert das universelle Grundbedürfnis nach körperlicher Unversehrtheit. Gute Infrastruktur, die Konflikte baulich vermeidet, wirkt diskriminierungsfrei für alle Nutzergruppen (Pucher & Buehler, 2021). Ergänzend dazu liefert „Zukunft Fahrrad“ mit der Betonung ökonomischer Faktoren und positiver Narrative (das Fahrrad als Wirtschaftsgut und Spaßfaktor statt als Verzichtsmodell) den notwendigen diplomatischen Kitt. Um die Verkehrswende aus der ideologischen Schmuddelecke zu holen, brauchen wir weniger „Therapie“ für wenige und mehr sichere Radwege für alle.

Quellen: Pucher, J., & Buehler, R. (2021). Cycling for Sustainable Cities. MIT Press. KEA Klimaschutz- und Energieagentur Baden-Württemberg GmbH (2024). Klimakommunikation im Verkehr.

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Im Rahmen der Vorlesung „Fahrradpolitik und Kulturkampf“ am 12.01.26 blieb mir eine Folie in Erinnerung, die Markus Söders Aussage „Bayern ist Autoland […] und muss es bleiben“ aufgriff (Rosenthal, 2026). Sie steht exemplarisch für eine Deutung, in der das Fahrrad weniger als Verkehrsmittel denn als Symbol eines vermeintlichen Kulturkampfs erscheint. Hier zeigt sich eine deutliche Diskrepanz zwischen politischer Rhetorik und ökonomischer Realität.

Dabei ist das Fahrrad längst ein relevanter Wirtschaftsfaktor. Laut Zukunft Fahrrad (2024) profitieren bundesweit rund 491.000 Beschäftigte direkt oder indirekt vom Wirtschaftsfaktor Fahrrad. Dennoch spiegelt sich diese Bedeutung bisher wenig im öffentlichen Raum und in der wirtschaftspolitischen Förderung wider. Während das Auto als Kernindustrie gilt, erscheint das Fahrrad häufig als moralische Alternative statt als gleichwertiges Produkt im Wettbewerb der Verkehrsmittel.

Auch Effizienzargumente sprechen klar für den Radverkehr. Auf einem Pkw-Stellplatz können etwa acht Fahrräder abgestellt werden, zudem sind die Kosten für Radverkehrsinfrastruktur deutlich geringer als für den motorisierten Verkehr (Umweltbundesamt, o. J.). Separat geführte Radwege benötigen bis zu 67 % weniger Fläche als Kfz-Fahrstreifen, Radabstellanlagen nur rund 10 % der Fläche eines Pkw-Stellplatzes (Bundestag, 2021).

Für ein weiteres Wachstum der Branche sind bessere Voraussetzungen entscheidend: planungssichere Investitionen in eine funktionale Infrastruktur und eine Versachlichung der Debatte. Zugleich leistet der Radverkehr einen messbaren Beitrag zum Klimaschutz. Laut ADFC (2024) könnte der Radverkehrsanteil bis 2035 auf bis zu 45 % steigen. So kann Fahrradpolitik als Teil moderner Industrie- und Infrastrukturpolitik verstanden werden und nicht als ideologisches Projekt.

Quellen:

Rosenthal, A. (2026). Fahrradpolitik und Kulturkampf? Konflikte verstehen und lösen. Zukunft Fahrrad. https://bildungsportal.sachsen.de/opal/auth/RepositoryEntry/51090456576/CourseNode/1760409355087204004/20260107_Fahrrad+und+Kulturkampf.pdf (Folie 6) [aufgerufen am 24.01.2026]

Zukunft Fahrrad. (2024). Fast eine halbe Million Jobs hängen am Wirtschaftsfaktor Fahrrad. https://zukunft-fahrrad.org/branchenstudie2024/ [aufgerufen am 24.01.2026]

Umweltbundesamt. (o. J.). Radverkehr. https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/radverkehr [aufgerufen am 24.01.2026]

Bundestag. (2021). Nationaler Radverkehrsplan 3.0 (BT-Drucksache 19/29250). Deutscher Bundestag. https://dserver.bundestag.de/btd/19/292/1929250.pdf [aufgerufen am 24.01.2026]

ADFC. (2024). Der Radverkehr und sein Potenzial in Deutschland. https://www.adfc.de/artikel/der-radverkehr-und-sein-potenzial-in-deutschland [aufgerufen am 24.01.2026]m Rahmen der Vorlesung „Fahrradpolitik und Kulturkampf“ am 12.01.26 blieb mir insbesondere eine Folie in Erinnerung, die Markus Söders Aussage „Bayern ist Autoland […] und muss es bleiben“ aufgriff (Rosenthal, 2026). Sie steht exemplarisch für eine Deutung, in der das Fahrrad weniger als Verkehrsmittel denn als Symbol eines vermeintlichen Kulturkampfs erscheint. Hier zeigt sich eine deutliche Diskrepanz zwischen politischer Rhetorik und ökonomischer Realität.

Dabei ist das Fahrrad längst ein relevanter Wirtschaftsfaktor. Laut „Zukunft Fahrrad“ (2024) profitieren bundesweit rund 491.000 Beschäftigte direkt oder indirekt vom Wirtschaftsfaktor Fahrrad. Dennoch spiegelt sich diese Bedeutung bisher wenig im öffentlichen Raum und in der wirtschaftspolitischen Förderung wider. Während das Auto als Kernindustrie gilt, erscheint das Fahrrad häufig als moralische Alternative statt als gleichwertiges Produkt im Wettbewerb der Verkehrsmittel.

Auch Effizienzargumente sprechen klar für den Radverkehr. Auf einem Pkw-Stellplatz können etwa acht Fahrräder abgestellt werden, zudem sind die Kosten für Radverkehrsinfrastruktur deutlich geringer als für den motorisierten Verkehr (Umweltbundesamt, o. J.). Separat geführte Radwege benötigen bis zu 67 % weniger Fläche als Kfz-Fahrstreifen, Radabstellanlagen nur rund 10 % der Fläche eines Pkw-Stellplatzes (Bundesregierung, 2021).

Für ein weiteres Wachstum der Branche sind bessere Voraussetzungen entscheidend: planungssichere Investitionen in eine funktionale Infrastruktur und eine Versachlichung der Debatte. Zugleich leistet der Radverkehr einen messbaren Beitrag zum Klimaschutz. Laut ADFC könnte der Radverkehrsanteil bis 2035 auf bis zu 45 % steigen (ADFC, 2024). So kann Fahrradpolitik als Teil moderner Industrie- und Infrastrukturpolitik verstanden werden und nicht als ideologisches Projekt.

Quellen:

Rosenthal, A. (2026, 12. Januar). Fahrradpolitik und Kulturkampf? Konflikte verstehen und lösen [Vortragsfolie 6]. Zukunft Fahrrad. https://bildungsportal.sachsen.de/opal/auth/RepositoryEntry/51090456576/CourseNode/1760409355087204004/20260107_Fahrrad+und+Kulturkampf.pdf.

Zukunft Fahrrad. (2024). Branchenstudie 2024: Die Fahrradwirtschaft und der Wirtschaftsfaktor Fahrrad in Deutschland 2019 bis 2023. https://zukunft-fahrrad.org/branchenstudie2024/ [zukunft-fahrrad](https://zukunft-fahrrad.org/branchenstudie2025/).

Umweltbundesamt. (o. J.). Radverkehr. In Umweltbundesamt – Themen: Verkehr, nachhaltige Mobilität. Abgerufen am 24. Januar 2026, von https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/radverkehr

Bundesregierung. (2021, 23. April). Nationaler Radverkehrsplan 3.0 (BT-Drucksache 19/29250). Deutscher Bundestag. https://dserver.bundestag.de/btd/19/292/1929250.pdf.

Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC). (2024, 27. Mai). Der Radverkehr und sein Potenzial in Deutschland. https://www.adfc.de/artikel/der-radverkehr-und-sein-potenzial-in-deutschland [adfc](https://www.adfc.de/artikel/der-radverkehr-und-sein-potenzial-in-deutschland).

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Erfolgreiche Fahrradpolitik nur durch rationale Argumente?

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Erfolgreiche Fahrradpolitik nur durch rationale Argumente?

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Alexander Rosenthal argumentierte in seiner Vorlesung zum Thema „Fahrradpolitik und Kulturkampf?“ sehr stark mit wirtschaftlichen Aspekten des Fahrrads und plädierte für Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit statt für Begriffe wie Verkehrsgerechtigkeit. Wirtschaftliche Argumente werden in vielen Politikfeldern zurate gezogen, weil sie als rational und neutral gelten. Das ermöglicht es Veränderungsprozesse breiter zu legitimieren. Alexander Rosenthal vertrat in seinem Vortrag die Position, in der Debatte um Fahrradverkehrspolitik emotional aufgeladene Argumente möglichst zu vermeiden, weil das seiner Ansicht nach den Kulturkampf rund um das Thema Fahrrad verstärke. Diesen greifen vor allem konservative und rechte Akteur:innen auf, um das Thema bewusst ideologisch aufzuladen. Dadurch hat das Fahrrad in öffentlichen Debatten häufig das Image eines Verkehrsmittels, das nur von einer links-grünen akademischen Elite genutzt wird, was im Moment auch empirisch nicht ganz von der Hand zu weisen ist. An sich stellt das Fahrrad aber ein vergleichbar kostengünstiges Verkehrsmittel dar, was selbstbestimmt nutzbar ist (Bee et al. 2022: 8) und daher als Verkehrsmittel sehr gut für die breite Masse in Frage kommt.

Eine andere Perspektive eröffnete Xenia Waporidis mit dem Konzept des Fahrradfeminismus. In diesem Verständnis ist das Fahrrad ein Medium für Aktivismus, um marginalisierte Perspektiven auf Verkehrsthemen sichtbar zu machen. Ein Fokus auf Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsmittels Fahrrad greift zu kurz. Es muss auch darum gehen, wer das Fahrrad sicher nutzen kann und welche Infrastrukturen dafür nötig sind. Sicherheit ist nie neutral, sondern hängt immer vom subjektiven Sicherheitsempfinden ab (Sailer 2003). Daher würde ich der Aussage von Herrn Rosenthal widersprechen, dass emotionale Argumente aus der Fahrraddebatte rausgehalten werden sollten. Es negiert die Perspektive marginalisierter Personen, die am wenigsten von wirtschaftlichen Logiken profitieren.

Quellen:

Bee, J.; Bergermann, U.; Keck, L.; Sander, S.; Schwaab, H.; Stauff, M.; Wagner, F. (2022): Einleitung und Manifest: Das Fahrrad als Medium der Utopie. In: Bee, J.; Bergermann, U.; Keck, L.; Sander, S.; Schwaab, H.; Stauff, M.; Wagner, F. (Hg.): Fahrradutopien: Medien, Ästhetiken und Aktivismus. Lüneburg: meson press, S. 7-37

Sailer, K (2003): Sicherheit im öffentlichen Raum aus feministischer Perspektive. Unveröffentlichte Dissertation. https://kerstinsailer.wordpress.com/wp-content/uploads/2013/05/sicher.pdf [25.01.2026]

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Die Vorlesungsreihe hat gezeigt, dass Mobilität nicht nur eine Frage von Technik und Infrastruktur ist, sondern tief mit sozialen und identitätsstiftenden Mustern verwoben ist.  Dass Alexander Rosenthal in der Vorlesung zum Thema Fahrradpolitik und Kulturkampf nun fragte, ab wann ein Radfahrer ein Radfahrer ist und ab wann ein Autofahrer ein Autofahrer ist, berührt ebenso diese kulturelle Dimension.

Selbst Herr Rosenthal konnte diese Frage für sich selbst nicht beantworten, da er schließlich sowohl Autofahrer als auch Fahrradfahrer ist. Auch ich konnte diese Frage nicht für mich beantworten, dies allerdings, weil ich den identitätsstiftenden Charakter, der bei dieser Frage mitschwingt, ablehne. Diese grundlegende Verengung auf symbolische Identitätszuschreibungen verstärkt meiner Meinung nach nur den Kulturkampf zwischen Radverkehr und Autoverkehr, statt sachliche Probleme anzugehen. Eine Verschärfung eines „Ihr/Wir – Denkens“ halte ich hinsichtlich einer nachhaltigen Verkehrspolitik nicht für förderlich. Dr.-Ing. Sebastian Hantschel  zeigte in der letzten Vorlesung, dass insbesondere infrastrukturelle, aber auch kulturelle und soziale Barrieren die Entscheidung zwischen Radfahren und Nicht-Radfahren beeinflussen. Mobilitätspolitik sollte nicht durch eine über eine zunehmende Emotionalisierung über Identitäten geführt werden., da diese meiner Meinung nach Gefahr läuft, Konflikte und Fronten zu verhärten, anstatt Akzeptanz für Veränderungen zu schaffen.
Es sollte nicht die Gegenüberstellung von „Radfahrenden“ und Autofahrenden“ geben, sondern es sollte als ein gemeinsames Werk verstanden werden, in dem die unterschiedlichen Bedürfnisse ausgeglichen und Barrieren abgebaut werden, damit möglichst viele Menschen in Zukunft eher das Rad, als das Auto nutzen.

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Warum das Fahrrad als Wirtschaftsfaktor endlich ernst genommen werden muss 

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Warum das Fahrrad als Wirtschaftsfaktor endlich ernst genommen werden muss 

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Das Fahrrad ist nicht nur ein Freizeit- oder Sportgerät, sondern auch ein wichtiger wirtschaftlicher Faktor für Deutschland. Dies führte Alexander Rosenthal von „Zukunft Fahrrad” in der Vorlesung am 12.02.2026 unter anderem aus. Als Beleg nannte er, dass die Fahrradindustrie im Jahr 2024 einen Umsatz von 22,9 Milliarden Euro erwirtschaftete und mehr als 76.700 Menschen beschäftigte. Sie ist dabei vor allem mittelständisch geprägt und in Bereichen wie Innovation, Technologie und Nachhaltigkeit international wettbewerbsfähig (T3 Transportation Think Tank, 2025). Auch die Produktionszahlen zeigen die wirtschaftliche Relevanz: Die Gesamtproduktion von Fahrrädern und E-Bikes in Deutschland liegt seit 2014 bei etwa zwei Millionen Stück pro Jahr. Dabei ist die Produktionszahl von E-Bikes sehr stark gestiegen, während die Zahl der produzierten Fahrräder zurückging. Der Bestand an Fahrrädern und E-Bikes in Deutschland ist seit 2014 um 23 Prozent auf mittlerweile fast 89 Millionen gestiegen. Das bedeutet, dass auf eine Person in Deutschland mehr als ein Fahrrad kommt (ZIV – Die Fahrradindustrie, 2025).

Auch die öffentliche Debatte hat dabei ein Problem. Während das Auto selbstverständlich mit Industrie, Arbeitsplätzen und nationaler Wettbewerbsfähigkeit in Verbindung gebracht wird, wird das Fahrrad häufig lediglich als Freizeit- oder Sportgerät wahrgenommen. Dieses sprachliche Framing beeinflusst politische Prioritäten, Budgetentscheidungen und die Wertschätzung eines Sektors, der für die Zukunft der Wirtschaft von großer Bedeutung ist. In wirtschaftlich angespannten Zeiten rutscht Fahrradmobilität deshalb oft nach unten, was nicht aus mangelnder Effizienz, sondern aus einer falschen kommunikativen und bildlichen Verortung resultiert. Eine sachliche Betrachtung zeigt jedoch: Die Fahrradindustrie ist kein Nischensektor, sondern ein relevanter Bestandteil moderner Wirtschaftspolitik.

Quellen:

T3 Transportation Think Tank (2025): Branchenstudie zur Fahrradwirtschaft in Deutschland 2024. Online verfügbar unter: https://t3-forschung.de/wp-content/uploads/2025/06/
Branchenstudie_zur_Fahrradwirtschaft_2025.pdf [25.01.2026]

ZIV – Die Fahrradindustrie (12.03.2025): Marktdaten Fahrräder und E-Bikes 2024. Online verfügbar unter: https://www.ziv-zweirad.de/wp-content/uploads/2025/03/ZIV-Marktdatenpraesen
tation-2025-fuer-GJ-2024.pdf [25.01.2026]

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In dem Vortrag von Sebastian Hantschel hat er die Ergebnisse von der Befragung von Ihm und seinem Team geteilt, warum Fahrradfahrer:innen auf dem Gehweg anstatt auf der Straße fahren. Die häufigste Antwort war: Die Fahrbahn ist zu unsicher. Deshalb wurde sich angeschaut, warum die Fahrbahn so unsicher ist. Dabei waren die meist genannten Antworten: hohe Kfz-Stärke, ein- und ausparkende Autos und hohe Geschwindigkeiten. [1] Mit solch einer Befragung als Grundlage kann sich angeschaut werden, wie der Verkehrsablauf geändert werden müsste, damit Fahrradfahrer:innen sich sicherer auf der Fahrbahn fühlen. Denn ein Ausweichen auf den Gehweg ist zum einen nicht immer möglich und bringt zum anderem weitere Gefahren und Konfliktsituationen mit Fußgänger:innen mit sich. Beispiele dafür sind Kollisionen untereinander und ein zu hohes Verkehrsaufkommen auf dem Gehweg. Das Problem verschiebt sich demnach ggf. nur. Ich biete einen dreifaltigen Lösungsvorschlag an. 1. Geschwindigkeitsbegrenzungen nach unten Korrigieren. Die hohen Geschwindigkeiten der Autofahrer:innen stellen für Fahrradfahrer:innen eine große Gefahr da, da sie bei einem Zusammenstoß deutlich weniger geschützt sind. 2. Schutzstreifen auf Fahrbahnen anbringen. Dadurch können alle Verkehrsteilnehmer:innen direkt wahrnehmen, wo Fahrradfahrer:innen fahren und zu erwarten sind und es muss nichts neu gebaut werden. 3. Höhere Kontrollen und Strafen für das Überschreiten der Geschwindigkeitsbegrenzung und blockieren von Schutzstreifen. Damit lässt sich zumindest annehmen, dass die Scheu vor Verstößen steigt. Diese Aspekte zusammen bilden für mich einen guten Vorschlag zu Besserung der Situation, weil es kostengünstig und mit wenig Aufwand verbunden ist, was wiederum dazu führt, dass entscheidenden Stellen leichter für eine Umsetzung überzeugt werden können. Natürlich bringt eine Verkleinerung der Autofahrbahn, gerade in Kombination mit niedrigeren Geschwindigkeitsbegrenzungen ein erhöhtes Verkehrsaufkommen mit sich. Doch durch die Entschleunigung wird das Fahren für Fahrradfahrer:innen sicherer und auch Autofahrer:innen gewöhnen sich an die Veränderung und eine Anpassung an neue Gegebenheiten kann erwartet werden, wenn sie Leben retten kann, auch wenn diese für manche kleine Nachteile mit sich bringt.

[1] URV: “I want to ride my bicycle – I want to ride my bike! Einfluss von Infrastruktur

(und Betrieb) auf das Verhalten und Empfinden beim Radfahren (und Gehen), Sebastian Hantschel, 19.01.2026.

[Bild] https://www.t-online.de/mobilitaet/recht-und-verkehr/id_87863776/schutzstreifen-duerfen-autos-auf-dem-streifen-fuer-radler-fahren-.html, letzter Zugriff am 25.01.2026.

[strawberry]

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In der URV vom 15.12.25 „I don’t need therapy, I’ve got my bicycle“ von Xenia Waporidis wurde deutlich, dass Fahrradfahren weit mehr ist als eine individuelle Mobiliatätsentscheidung. Besonders auffällig ist dabei die weiterhin bestehende geschlechtsspezifische Ungleichheit in der Fahrradnutzung. Frauen fahren im Vergleich zu Männern seltener Fahrrad, meiden bestimmte Tageszeiten und empfinden den Straßenraum häufiger als unsicher. Diese Unterschiede sind eng mit infrastrukturellen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen verknüpft.  Wie in der URV vom 19.01.25 von Dr.-Ing. Sebastian Hantschel, zum Einfluss von Infrastruktur auf das Verhalten von Radfahrenden gezeigt wurde, beeinflusst das persönliche Sicherheitsempfinden maßgeblich die Bereitschaft, mit dem Fahrrad auf der Fahrbahn zu fahren. Hoher Kfz-Verkehr, zu enge Überholabstände, fehlende Trennung vom Autoverkehr sowie hohe Geschwindigkeiten führen zu Stress, Angst und Vermeidungsverhalten. Studien zeigen, dass insbesondere Frauen sensibler auf  Verkehrsrisiken reagieren, was sich auf ihre Verkehrsmittelwahl auswirkt (Garrard et al. 2008).

Die in der Vorlesung vorgestellten fahrradfeministische Perspektiven machen deutlich, dass diese Unsicherheiten vor allem Frauen, queere Personen und andere marginalisierte Gruppen betreffen. Neben der Verkehrssituation spielen Erfahrungen mit verbaler Aggression, sexualisierter Gewalt und Einschüchterung eine zentrale Rolle (Aldred, 2016). Infrastruktur reproduziert damit bestehende Machtverhältnisse im öffentlichen Raum.

Fahrradfeminismus versteht sich daher nicht nur als aktivistische Praxis, sondern als Kritik an einer autozentrierten Verkehrsplanung. Eine gerechtere Mobilität erfordert Infrastrukturen, die Sicherheit sichtbar herstellen und unterschiedliche Bedürfnisse ernst nehmen. Aus diesem Grund müssen sich die Bedingungen des Straßenverkehrs ändern, und nicht die der Radfahrenden.

Quellen:

Aldred, R. (2016). Cycling near misses: Their frequency, impact, and prevention. Transportation Research Part A Policy And Practice, 90, 69–83. https://doi.org/10.1016/j.tra.2016.04.016

Garrard, J., Rose, G. & Lo, S. K. (2007). Promoting transportation cycling for women: The role of bicycle infrastructure. Preventive Medicine, 46(1), 55–59. https://doi.org/10.1016/j.ypmed.2007.07.010