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En situaciones de peligro el conductor está forzado a hacer elecciones casi instantáneas: un niño de repente cruza la carretera y está ahí delante ¿pegamos un volantazo y chocamos con la mediana? ¿y si lo que hay al lado es terraplén? ¿y si quien cruza es un perro? ¿Y si lo que viene es un coche frontalmente?

Podríamos partir de que el coche autónomo sería mucho más prudente y que no se distraería, por lo que tasa de situaciones de peligro debería ser menor, pero es imposible evitar todas las situaciones de peligro al volante. En el caso de un conductor humano, una vez afrontando la situación de peligro, podemos entender la decisión basada en reflejos y casi instantánea que toma, pero con un ordenador es distinto.

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1) Un robot no puede hacer daño a un ser humano o, por inacción, permitir que un ser humano sufra daño

2) Un robot debe obedecer las órdenes dadas por los seres humanos, excepto si estas órdenes entrasen en conflicto con la Primera Ley

3) Un robot debe proteger su propia existencia en la medida en que esta protección no entre en conflicto con la Primera o la Segunda Ley

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Alphabet, la empresa matriz de Google, también lleva años desarrollando un sistema de conducción autónoma. De hecho, a día de hoy, sus coches autónomos ya han conducido ocho millones de kilómetros. Pero tiene truco, porque además de los recorridos en varios puntos de la geografía estadounidense, parte de estos kilómetros también los han hecho en calles virtuales mediante un sistema de simulación.

Desde el año pasado, Waymo ya ha empezado a hacer pruebas con la conducción autónoma de nivel SAE 4 en la zona metropolitana de Phoenix. Con todas estas pruebas y kilómetros recorridos, Alphabet quiere que su empresa siga perfeccionando los sistemas autónomos adaptándolos a la mayor cantidad posible de condiciones climáticas y urbanas.

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En Ford ya nos dijeron el año pasado que están trabajando en un vehículo nivel SAE 4, el cual no tendrá volante ni pedales, "simplemente porque no los necesitará". El primer vistazo a este proyecto lo podríamos ver este mismo año, ya que hace unos meses anunciaron que será en este 2018 cuando redefinan el diseño y estrategia de sus próximos coches autónomos.

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General Motors es una de las principales empresas en la carrera por el coche autónomo, y una de las que más pruebas está realizando con su Cruise AV, un coche sin volante y con conducción autónoma de nivel SAE 4. Eso sí, pese a no tener un volante, durante las pruebas de conducción siempre va un piloto humano por si pasase alguna cosa.

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21700 y 18650. Son las dos células de baterías sobre las que trabaja Tesla, bien en su Gigafactoría (en el caso de las primeras), o en instalaciones de Panasonic que, o las produce directamente, o lo hace en estrecha colaboración con Tesla. Las 21700 son una versión mejorada, especialmente en densidad de energía, de las 18650, que la firma ya empleó en el primer vehículo eléctrico que lanzó al mercado, el Roadster.

Respecto a la capacidad, pocos son los datos que han trascendido al público. Sin embargo, se espera que en 2018 la Gigafactoria de Tesla alcance una capacidad de producción de alrededor de 50 GWh. El objetivo a medio plazo está en triplicar esa capacidad, con la que podrían cubrirse las necesidades de un millón y medio de vehículos.

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Cuando se presentó en 2008, el Roadster reveló la tecnología de punta de las baterías y el sistema de propulsión eléctrico de Tesla. A partir de entonces, Tesla diseñó desde cero el primer sedán de lujo totalmente eléctrico del mundo, el Model S que se ha convertido en el mejor auto de su clase en todas las categorías.

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Tesla fue fundada en 2003 por un grupo de ingenieros que querían demostrar que la gente no necesitaba comprometerse para conducir en una forma eléctrica, que los vehículos eléctricos pueden ser mejores, más rápidos y más divertidos de manejar que los autos a gasolina. Hoy en día, Tesla no solo construye vehículos totalmente eléctricos sino que también construye productos de almacenamiento de energía limpia, ilimitadamente escalables y de última generación.